JP2009292162A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire superior in rolling resistance and wet performance and having conductivity, capable of being manufactured by a conventional construction method without requiring a specific tire manufacturing process and requiring addition of a member and a process. <P>SOLUTION: The pneumatic tire 10 is provided with: a rim strip 19 arranged on a bead part 11; and a sidewall part 16 contacted with the rim strip 19 and extending from the bead part 11 to an outer side in a tire radial direction to form a ground-contact end area of a tread part 13. On a periphery of one side or both sides side parts of the tire 10, the rim strip 19 and the sidewall part 16 are formed into a conduction passage continued by a conductive rubber material, and the conduction passage is only an energization route of the tire 10. The other member other than the energization route is selected from a conductive rubber material or a non-conductive rubber material and is used. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳細には、シリカ配合などのトレッドを有しタイヤの転がり抵抗とウェット性能を改善するとともに車両に帯電した静電気を路面に放電することのできる、従来工法により製造される空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more specifically, by a conventional construction method that has a tread made of silica or the like and improves the rolling resistance and wet performance of the tire and discharges static electricity charged on the vehicle to the road surface. The present invention relates to a manufactured pneumatic tire.

空気入りタイヤの転がり抵抗や湿潤路面での走行性能（ウェット性能）を改善すべく、トレッドのゴム組成物に補強剤として従来のカーボンブラックに代えてシリカを配合する技術が公知となっている。このシリカ配合技術に伴い車両に帯電された静電荷により、マンホールの上などをタイヤが通過する際に放電現象が起こりラジオノイズや電子回路部品への悪影響、またショートの発生などが問題となっている。   In order to improve rolling resistance of pneumatic tires and running performance on wet road surfaces (wet performance), a technique of blending silica as a reinforcing agent in a tread rubber composition instead of conventional carbon black is known. Due to the electrostatic charge charged to the vehicle due to this silica compounding technology, a discharge phenomenon occurs when the tire passes over a manhole or the like, causing adverse effects on radio noise, electronic circuit components, and short circuits. Yes.

従来、かかる問題を解決するために、トレッド構造の一部にカーボンブラックを配合した導電部材を設け、タイヤの導電性を確保しようとする技術が提案されている。例えば、下記特許文献１の技術は、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッド及びサイドウォールの外表面に敷設し、この導電層を通じて放電することが記載されている。また、特許文献２の技術は、タイヤクラウン部にトレッド表面から底面に至るまで導電性インサートを設け、このインサートに接触する導電性材料でなる導電性ストリップが導電性のビード領域でホイールと接触状態にあることで静電気を放電することが開示されている。
特開平８−２３０４０７号公報 特開２００６−１４３２０８号公報 Conventionally, in order to solve such a problem, a technique has been proposed in which a conductive member in which carbon black is blended in a part of a tread structure is provided to ensure the conductivity of the tire. For example, the technique of Patent Document 1 below describes that a conductive thin film containing carbon black is laid on the outer surfaces of a tread and sidewalls and discharged through the conductive layer. Further, in the technique of Patent Document 2, a conductive insert is provided in the tire crown portion from the tread surface to the bottom surface, and the conductive strip made of a conductive material in contact with the insert is in contact with the wheel in the conductive bead region. It is disclosed that static electricity is discharged by being in the above.
JP-A-8-230407 JP 2006-143208 A

しかし、特許文献１の技術は、シリカ配合によるトレッドの転がり抵抗及びウェット性能の改善効果は上記カーボンブラックを含む導電性薄膜を敷設することよって減少し、本来の効果を充分発揮し難くなっている。また、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッド及びサイドウォールの外表面に敷設することから部材と工程の追加を要し、生産性の悪化やコストの上昇が見込まれる。   However, in the technique of Patent Document 1, the improvement effect of tread rolling resistance and wet performance due to silica blending is reduced by laying the conductive thin film containing the carbon black, and it is difficult to sufficiently exhibit the original effect. . In addition, since a conductive thin film containing carbon black is laid on the outer surface of the tread and sidewalls, additional members and processes are required, and productivity deterioration and cost increase are expected.

特許文献２の技術は、導電性のインサートとストリップを別途設ける必要から、部品点数が増加し、また特殊な工程を要して製造し易い構造であるとはいい難く生産性の低下が予測される。   Since the technique of Patent Document 2 requires a separate conductive insert and strip, the number of parts is increased, and it is difficult to say that the structure is easy to manufacture by requiring a special process, and a decrease in productivity is expected. The

本発明の目的は、上記の問題点に鑑み、特殊なタイヤ製造工程を要さずに、かつ部材や工程の追加を不要として従来工法により製造することができる、転がり抵抗とウェット性能に優れとともに導電性を有する空気入りタイヤを提供するものである。   In view of the above-mentioned problems, the object of the present invention is that it can be manufactured by a conventional construction method without requiring a special tire manufacturing process and without adding a member or a process, and has excellent rolling resistance and wet performance. A pneumatic tire having conductivity is provided.

請求項１に記載の発明は、ビード部に配されたリムストリップ及び前記リムストリップに接触し前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びてトレッド部の接地端領域に連結するサイドウォール部を備える空気入りタイヤであって、該タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、前記リムストリップと、前記サイドウォール部、及び前記接地端領域の少なくとも表面部が導電性ゴム材料によって連続する導電路に形成され、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用されることを特徴とする空気入りタイヤである。   The invention according to claim 1 is an air including a rim strip disposed in a bead portion and a sidewall portion that contacts the rim strip and extends from the bead portion outward in the tire radial direction and is connected to a ground contact end region of the tread portion. In the tire, a conductive path on which the rim strip, the sidewall portion, and the grounding end region are continuous with a conductive rubber material on a circumference of a side portion on one side or both sides of the tire. The pneumatic tire is characterized in that only the conductive path is formed as an energization path of the tire, and other members than the energization path are selected and used from a conductive rubber material or a non-conductive rubber material. .

請求項２に記載の発明は、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外側端部が、前記接地端領域を一体に形成することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein a tire radial direction outer end portion of the sidewall portion integrally forms the ground contact end region.

請求項３に記載の発明は、前記トレッド部のタイヤ軸方向両端部に配され、かつ前記サイドウォール部に接して前記接地端領域の表面部を形成するウィングを有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 3 is characterized in that it has wings that are arranged at both ends in the tire axial direction of the tread portion and that form a surface portion of the ground contact end region in contact with the sidewall portion. The pneumatic tire according to 1.

請求項４に記載の発明は、前記導電性ゴム材料が、電気抵抗率１０^８Ω・ｃｍ未満のゴム組成物であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the conductive rubber material is a rubber composition having an electrical resistivity of less than 10 ⁸ Ω · cm. It is.

請求項５に記載の発明は、前記ゴム組成物が、ジエン系ゴムをゴム成分とし、窒素吸着比表面積が２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックを該ゴム組成物全体の１４体積％以上含有することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤである。 According to a fifth aspect of the present invention, the rubber composition contains diene rubber as a rubber component, and carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 25 to 100 m ² / g contains at least 14% by volume of the rubber composition. The pneumatic tire according to claim 4.

請求項６に記載の発明は、前記非導電性ゴム材料が非カーボンブラック系補強剤を補強剤として含有するゴム組成物からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the non-conductive rubber material is made of a rubber composition containing a non-carbon black reinforcing agent as a reinforcing agent.

請求項７に記載の発明は、前記非カーボンブラック系補強剤がシリカであることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 7 is the pneumatic tire according to claim 6, wherein the non-carbon black reinforcing agent is silica.

本発明の空気入りタイヤは、サイドウォールとリムストリップさらにウィングを従来工法によりタイヤ周上でそれぞれ１種類のゴム組成物により形成されるので、従来技術で開示されているような特殊なタイヤ製造工程を要さずに、部材や工程の追加を不要として従来工法により製造することができる、シリカ配合等による優れた転がり抵抗とウェット性能を備えながら導電性を有するタイヤを提供でき、シリカ配合等の非導電性タイヤを使用した車両に帯電する静電気によるノイズや電子部品への悪影響、ショートの問題などを解消することができる。   In the pneumatic tire of the present invention, the side wall, the rim strip, and the wing are each formed of one kind of rubber composition on the tire circumference by a conventional method, so that a special tire manufacturing process as disclosed in the prior art is performed. It is possible to provide a tire having conductivity while having excellent rolling resistance and wet performance due to silica blending, etc., which can be manufactured by a conventional construction method without the need for additional members and processes. Noise caused by static electricity charged on a vehicle using a non-conductive tire, adverse effects on electronic components, short circuit problems, and the like can be solved.

以下、本発明の実施の形態について説明する。   Embodiments of the present invention will be described below.

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０を示す半断面図である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a half sectional view showing a pneumatic tire 10 according to the first embodiment.

空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤを単に「タイヤ」という）１０は、リム組される一対のビード部１１と、前記ビード部１１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部１６と、前記サイドウォール部１６、１６間に設けた路面に接地するトレッド部１３とから構成され、前記トレッド部１３はタイヤ幅方向中央部で主接地部をなすクラウン部１５と、トレッド部１３の両側に位置して接地端領域をなしサイドウォール部１６に続くショルダー部１７とからなっている。   A pneumatic tire (hereinafter, a pneumatic tire is simply referred to as a “tire”) 10 includes a pair of bead portions 11 that are assembled into a rim, a sidewall portion 16 that extends outward from the bead portion 11 in the tire radial direction, and the sidewall. A tread portion 13 that contacts the road surface provided between the portions 16 and 16, and the tread portion 13 is positioned on both sides of the crown portion 15 that forms a main contact portion at the center in the tire width direction and the tread portion 13. It consists of a shoulder portion 17 that forms a grounding end region and continues to the sidewall portion 16.

タイヤ１０は、ビード部１１のタイヤ軸方向外側に配されたリムのフランジに接触するリムストリップ１９を備え、サイドウォール部１６の下端部がリムストリップ１９端部の上に重なって接触している。   The tire 10 includes a rim strip 19 that comes into contact with a flange of a rim disposed on the outer side in the tire axial direction of the bead portion 11, and a lower end portion of the sidewall portion 16 is in contact with an upper end portion of the rim strip 19. .

また、タイヤ１０は、図１に示すように、サイドウォール部１６のタイヤ径方向外側端部がトレッドゴム２１端部の上に重なるサイドウォールオントレッド（ＳＷＯＴ）構造をなしている。すなわち、前記サイドウォール部１６の外側端部が、タイヤ周上で前記トレッド部１３の両周縁部表面を覆ってトレッド接地端領域となるショルダー部１７を形成している。   Further, as shown in FIG. 1, the tire 10 has a sidewall on tread (SWOT) structure in which the end portion in the tire radial direction of the sidewall portion 16 overlaps the end portion of the tread rubber 21. That is, the outer end portion of the sidewall portion 16 forms a shoulder portion 17 that covers both peripheral surfaces of the tread portion 13 and serves as a tread ground contact end region on the tire circumference.

また、タイヤ１０は、一対のビード部１１に夫々埋設されたビードコア１２の周りにラジアル方向に配されたコードからなる２枚のカーカスプライをタイヤ内側から外側に折り返して係止されたカーカス１４と、前記トレッド部１３の内側に配された２枚の交差ベルトプライからなるベルト１８と、さらにベルト１８の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ０°の角度でらせん状に巻回されたコードからなる１枚のキャッププライ２０を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示している。   Further, the tire 10 includes a carcass 14 in which two carcass plies made of cords arranged in a radial direction around the bead cores 12 embedded in the pair of bead portions 11 are folded and locked outward from the inside of the tire. A belt 18 comprising two cross belt plies arranged on the inner side of the tread portion 13, and a cord wound spirally around the outer circumference of the belt 18 at an angle of approximately 0 ° with respect to the tire circumferential direction. A radial tire for a passenger car having a single cap ply 20 is shown.

前記カーカス１４のカーカスプライには、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルト１８のベルトプライにはスチールコード、アラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ２０にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大きいコードが補強材として用いられている。   The carcass ply of the carcass 14 has an organic fiber cord such as polyester, nylon, or rayon, the belt ply of the belt 18 has a rigid cord such as a steel cord or an aramid fiber, and the cap ply 20 has nylon, polyester, or the like. A cord having a relatively large heat shrinkability is used as a reinforcing material.

トレッド部１３の主接地部をなすクラウン部１５のトレッドゴム２１は、タイヤ１０の転がり抵抗やウェット性能の改善に寄与するためゴム組成物のｔａｎδを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換して沈降シリカ、無水ケイ酸などのシリカ類、焼成クレー、ハードクレーなどのクレー類、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用される。特に、転がり抵抗などの改善効果の大きいシリカが好ましく用いられる。   The tread rubber 21 of the crown portion 15 that constitutes the main grounding portion of the tread portion 13 contributes to the improvement of the rolling resistance and wet performance of the tire 10, so that the tan δ of the rubber composition is reduced, so that the conventional carbon black is used as a reinforcing agent. And a rubber composition using a non-carbon black reinforcing agent such as calcium carbonate, a silica such as precipitated silica and anhydrous silicic acid, a clay such as calcined clay and hard clay, and a calcium carbonate as a reinforcing agent. In particular, silica having a large improvement effect such as rolling resistance is preferably used.

シリカなどの非カーボンブラック系補強剤の配合量は、カーボンブラックの種類や置換量にもよるが、通常ゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部、好ましくは４０〜８０重量部で配合される。   The amount of the non-carbon black reinforcing agent such as silica is usually 30 to 100 parts by weight, preferably 40 to 80 parts by weight, based on 100 parts by weight of the rubber component, although it depends on the type and substitution amount of the carbon black. Is done.

シリカの場合、シリカの種類は特に制限されないが、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１００〜２５０ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ吸油量が１００ｍｌ／１００ｇ以上の湿式シリカが補強効果と加工性の点から好ましく、東ソーシリカ工業（株）製のニプシールＡＱ、ＶＮ３、デグサ社製のウルトラジルＶＮ３などの市販品が使用できる。また、ビス（トリエトキシシリルプロピル）−テトラスルフィドなどのシランカップリング剤の併用が好ましい。 In the case of silica, the type of silica is not particularly limited, but wet silica having a nitrogen adsorption specific surface area (BET) of 100 to 250 m ² / g and a DBP oil absorption of 100 ml / 100 g or more is preferable from the viewpoint of the reinforcing effect and workability. Commercial products such as Nipsil AQ and VN3 manufactured by Tosoh Silica Industry Co., Ltd., and Ultrazil VN3 manufactured by Degussa Corporation can be used. Further, a combined use of a silane coupling agent such as bis (triethoxysilylpropyl) -tetrasulfide is preferable.

トレッドゴム２１におけるカーボンブラックとしては、ＳＡＦ，ＩＳＡＦ、ＨＡＦなどが耐摩耗性や発熱性の観点から好ましい。   As the carbon black in the tread rubber 21, SAF, ISAF, HAF and the like are preferable from the viewpoint of wear resistance and heat generation.

トレッドゴム２１のゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などのジエン系ゴムが、それらの単独あるいはブレンドゴムで一般に使用される。また、ゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。   The rubber composition of the tread rubber 21 is a diene rubber such as natural rubber (NR), isoprene rubber (IR), styrene butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), etc. as a rubber component. Generally used. Further, softeners such as oils and waxes for rubber compounding agents, stearic acid, zinc white, resins, anti-aging agents, vulcanizing agents such as sulfur, vulcanization accelerators, and the like are appropriately blended.

これにより、トレッドゴム２１は、転がり抵抗やウェット性能を向上するものとなるが、反面ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上となって非導電性ゴムとなる。その結果、タイヤ１０はトレッド接地部が非導電性となってタイヤとしては各部材の組み合わせにより電気抵抗が１０^９Ω以上の非導電性タイヤとなり、ビード部１１のリムストリップゴム２３及びサイドウォール部１６のサイドウォールゴム２２に導電性ゴムを用いたとしても、車両に帯電した静電気をトレッド部１３から路面に放電することができなくなる。 Thereby, the tread rubber 21 improves rolling resistance and wet performance, but on the other hand, the electrical resistivity of the rubber composition becomes 10 ⁸ Ω · cm or more and becomes non-conductive rubber. As a result, the tire 10 becomes non-conductive at the tread ground portion and becomes a non-conductive tire having an electric resistance of 10 ⁹ Ω or more by combining the members, and the rim strip rubber 23 and the sidewall portion of the bead portion 11 are combined. Even if conductive rubber is used for the 16 side wall rubbers 22, static electricity charged on the vehicle cannot be discharged from the tread portion 13 to the road surface.

上記車両に耐電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤの少なくとも一方のサイド部において、タイヤ１０の周上でサイドウォールゴム２２とリムストリップゴム２３に電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満の導電性ゴムが適用される。これにより、リムストリップゴム２３とサイドウォールゴム２２とが連続する導電路に形成される。 In order to solve the problem of static electricity withstanding the vehicle, the tire 10 according to the present embodiment has an electrical resistivity to the sidewall rubber 22 and the rim strip rubber 23 on the circumference of the tire 10 in at least one side portion of the tire. Is applied with a conductive rubber of less than 10 ⁸ Ω · cm. Thereby, the rim strip rubber 23 and the sidewall rubber 22 are formed in a continuous conductive path.

タイヤ１０は前記導電路のみを通電経路とし、車両に帯電する静電気はリムからリムストリップゴム２３とサイドウォールゴム２２を通じて接地端領域を形成しているサイドウォールゴム２２の外側端部であるショルダー部１７から路面に放電される。   The tire 10 uses only the conductive path as an energization path, and static electricity charged to the vehicle is a shoulder portion that is an outer end portion of the sidewall rubber 22 that forms a ground end region from the rim through the rim strip rubber 23 and the sidewall rubber 22. 17 is discharged to the road surface.

このような導電性のゴム組成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が１０^７Ω・ｃｍ未満であることが望ましい。 Such a conductive rubber composition can be easily obtained by appropriately adjusting the blending amount of carbon black, and the electrical resistivity of the rubber composition is preferably less than 10 ⁷ Ω · cm.

上記導電性のサイドウォールゴム２２としては、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンを含むブタジエンゴム（ＶＣＲ）などのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％以上含まれる。 As the conductive side wall rubber 22, NR, IR, SBR, BR, diene rubber such as butadiene rubber (VCR) containing syndiotactic-1,2-polybutadiene or a blend thereof is used as a rubber component, and nitrogen is used. Carbon black having an adsorption specific surface area (N ₂ SA) of 25 to 100 m ² / g is contained in an amount of 14% by volume or more based on the entire rubber composition.

カーボンブラック量が１４体積％未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが２５ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが大きくなり転がり抵抗や発熱が大きくなる。 If the amount of carbon black is less than 14% by volume, the electrical resistivity of the rubber composition becomes 10 ⁸ Ω · cm or more, and the conductivity is deteriorated. Further, when the N ₂ SA of the carbon black is less than 25 m ² / g, the durability is lowered due to the strength reduction of the rubber composition, and when it exceeds 100 m ² / g, the hysteresis loss is increased and the rolling resistance and heat generation are increased.

Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ級のカーボンブラックが挙げられる。 Examples of the carbon black having N ₂ SA of 25 to 100 m ² / g include HAF, FEF, and GPF grade carbon black.

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。   In addition, silica, clay, calcium carbonate, etc. may be used in combination with carbon black in an appropriate amount as a non-carbon black reinforcing agent, and further, softeners such as oils and waxes for rubber compounding agents, stearic acid, zinc white, resin , Anti-aging agents, vulcanizing agents such as sulfur, vulcanization accelerators and the like are appropriately blended.

タイヤ１０の前記通電経路、すなわち、リムストリップゴム２３とサイドウォールゴム２２以外の他の部材は通電経路を持たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用することができる。   The energization path of the tire 10, that is, the members other than the rim strip rubber 23 and the sidewall rubber 22 can be selected and used from a conductive rubber material or a non-conductive rubber material as long as no energization path is provided. .

例えば、タイヤ１０の一方のサイド部のみに導電性のサイドウォールゴム２２が適用される場合は、他方のサイド部には電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムを適用することもできる。これにより、非導電性ゴムの使用量増によってタイヤ１０の転がり抵抗やウェット性能を向上することができる。この場合、両サイド部に導電性ゴムを適用した場合より、タイヤ１０の電気抵抗は若干上昇するが、静電気の放電性を大きく低下させることはなく実用的には問題はない。 For example, when the conductive sidewall rubber 22 is applied only to one side portion of the tire 10, a nonconductive rubber having an electrical resistivity of 10 ⁸ Ω · cm or more is applied to the other side portion. You can also. Thereby, the rolling resistance and wet performance of the tire 10 can be improved by increasing the amount of non-conductive rubber used. In this case, although the electrical resistance of the tire 10 is slightly increased as compared with the case where conductive rubber is applied to both side portions, the discharge property of static electricity is not greatly reduced, and there is no practical problem.

非導電性のサイドウォールゴムとしては、上記導電性ゴムとカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックがゴム組成物全体の１４体積％未満で含まれるゴム組成物である。 The non-conductive side wall rubber can be obtained by changing only the blending amount of the conductive rubber and carbon black. That is, it is a rubber composition containing carbon black with N ₂ SA of 25 to 100 m ² / g in less than 14% by volume of the whole rubber composition.

カーボンブラック量が１４体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満になり導電性を有するようになるが、転がり抵抗の改善効果が得られなくなる。 When the amount of carbon black is 14% by volume or more, the electrical resistivity of the rubber composition becomes less than 10 ⁸ Ω · cm and becomes conductive, but the effect of improving rolling resistance cannot be obtained.

また、導電性のリムストリップゴム２３としては、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＶＣＲなどのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、Ｎ_２ＳＡが７０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％以上含まれる。 In addition, as the conductive rim strip rubber 23, carbon black having a diene rubber such as NR, IR, SBR, BR, VCR or the like or a blend of rubbers, and N ₂ SA of 70 to 100 m ² / g is used. It is contained in an amount of 14% by volume or more of the entire rubber composition.

カーボンブラック量が１４体積％未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが７０ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の耐摩耗性低下によりリムこすれによるビード部損傷を起こしやすくし、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが悪化し転がり抵抗や発熱が大きくなる。 If the amount of carbon black is less than 14% by volume, the electrical resistivity of the rubber composition becomes 10 ⁸ Ω · cm or more, and the conductivity is deteriorated. Further, if the N ₂ SA of the carbon black is less than 70 m ² / g, the wear resistance of the rubber composition is likely to cause bead damage due to rubbing of the rubber composition, and if it exceeds 100 m ² / g, the hysteresis loss deteriorates and rolling resistance and Increases heat generation.

Ｎ_２ＳＡが７０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ級のカーボンブラックが挙げられる。 Examples of the carbon black having N ₂ SA of 70 to 100 m ² / g include HAF grade carbon black.

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。   In addition, silica, clay, calcium carbonate, etc. may be used in combination with carbon black in an appropriate amount as a non-carbon black reinforcing agent, and further, softeners such as oils and waxes for rubber compounding agents, stearic acid, zinc white, resin , Anti-aging agents, vulcanizing agents such as sulfur, vulcanization accelerators and the like are appropriately blended.

そして、サイドウォール部１６の一方にのみ導電性ゴムが適用される場合は、同一側のリムストリップゴム２３にも導電性ゴムが適用される。すなわち、タイヤ１０の片側又は両側のサイド部で、サイドウォールゴム２２とリムストリップゴム２３に導電性ゴムが対で適用されることで、タイヤの導電性を確保することができる。   When the conductive rubber is applied only to one of the sidewall portions 16, the conductive rubber is also applied to the rim strip rubber 23 on the same side. That is, the conductive property of the tire can be ensured by applying the conductive rubber to the sidewall rubber 22 and the rim strip rubber 23 in pairs on one or both side portions of the tire 10.

さらに、図１に示すタイヤ１０では、トレッドゴム２１が１体構造のトレッドを示しているが、トレッド部１３がキャップ／ベース構造をとる場合は、キャップゴムには転がり抵抗やウェット性能の観点から非導電性ゴムが適用されるが、ベースゴムには導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができる。また、タイヤ１０のカーカスやベルトのトッピングゴム、ビードフィラーなど他の部位は通電経路を持たせない範囲で導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができるが、転がり抵抗やウェット性能の改善の観点から非導電性ゴムを選択することが好ましい。   Further, in the tire 10 shown in FIG. 1, the tread rubber 21 shows a tread having a single structure. However, when the tread portion 13 has a cap / base structure, the cap rubber has a rolling resistance and wet performance from the viewpoint of rolling resistance. Although non-conductive rubber is applied, the base rubber can be appropriately selected from conductive or non-conductive rubber. In addition, other parts such as the carcass of the tire 10, the topping rubber of the belt, and the bead filler can be appropriately selected from conductive or non-conductive rubber within a range not having a current-carrying path, but the rolling resistance and wet performance are improved. In view of the above, it is preferable to select a nonconductive rubber.

（第２の実施形態）
図２は、第２の実施形態の空気入りタイヤ３０を示す半断面図である。 (Second Embodiment)
FIG. 2 is a half sectional view showing a pneumatic tire 30 according to the second embodiment.

タイヤ３０は、リム組される一対のビード部３１と、前記ビード部３１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部３６と、前記サイドウォール部３６、３６間に設けた路面に接地するトレッド部３３とから構成され、前記トレッド部３３はタイヤ幅方向中央部で主接地部をなすクラウン部３５とトレッド部３３の両側に位置して接地端領域をなしサイドウォール部３６に続くショルダー部３７とからなっている。   The tire 30 includes a pair of bead portions 31 that are assembled into a rim, a sidewall portion 36 that extends outward in the tire radial direction from the bead portion 31, and a tread portion 33 that contacts a road surface provided between the sidewall portions 36 and 36. The tread portion 33 includes a crown portion 35 that forms a main ground contact portion at the center in the tire width direction, and a shoulder portion 37 that is located on both sides of the tread portion 33 and forms a ground contact end region and continues to the sidewall portion 36. It has become.

タイヤ３０は、ビード部３１の径方向外側に配されたリムのフランジに接触するリムストリップ３９を備え、サイドウォール部３６の下端部がリムストリップ３９端部の上に重なって接触している。   The tire 30 includes a rim strip 39 that contacts a rim flange disposed on the radially outer side of the bead portion 31, and the lower end portion of the sidewall portion 36 is in contact with the rim strip 39 end portion.

タイヤ３０は、図２に示すように、トレッド部３３の両端部がサイドウォール部３６の外側端部の上に重なり重置されたトレッドオーバーサイドウォール（ＴＯＳ）構造をなしている。   As shown in FIG. 2, the tire 30 has a tread over sidewall (TOS) structure in which both end portions of the tread portion 33 are overlapped with and overlapped with outer end portions of the sidewall portions 36.

そして、前記トレッド部３３のタイヤ軸方向両端部で接地端領域をなすショルダー部３７に位置し、かつ前記サイドウォール部３６に接してショルダー部３７の表面を形成するウィングゴム４４がタイヤ周上に配されいる。すなわち、ウィングゴム４４はトレッドゴム４１の端部とサイドウォールゴム４２の端部を跨いで両者に接するように配置されている。   A wing rubber 44 that is located on a shoulder portion 37 that forms a ground contact end region at both ends in the tire axial direction of the tread portion 33 and that forms a surface of the shoulder portion 37 in contact with the sidewall portion 36 is formed on the tire circumference. It is arranged. That is, the wing rubber 44 is arranged so as to straddle the end portion of the tread rubber 41 and the end portion of the side wall rubber 42 so as to contact both.

また、タイヤ３０は、一対のビード部３１に夫々埋設されたビードコア３２の周りにラジアル方向に配されたコードからなる２枚のカーカスプライをタイヤ内側から外側に折り返して係止されたカーカス３４と、前記トレッド部３３の内側に配された２枚の交差ベルトプライからなるベルト３８と、さらにベルト３８の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ０°の角度でらせん状に巻回されたコードからなる１枚のキャッププライ４０を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示している。   Further, the tire 30 includes two carcass plies made of cords arranged in a radial direction around bead cores 32 respectively embedded in a pair of bead portions 31, and a carcass 34 that is locked by folding back from the inside to the outside of the tire. A belt 38 formed of two cross belt plies arranged on the inner side of the tread portion 33, and a cord wound spirally around the outer periphery of the belt 38 at an angle of approximately 0 ° with respect to the tire circumferential direction. A tire for a passenger car having a radial structure having a single cap ply 40 is shown.

前記カーカス３４のカーカスプライには、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルトプライ３８のベルトプライにはスチールコード、アラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ４０にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大きいコードが補強材として用いられている。   The carcass ply of the carcass 34 is made of an organic fiber cord such as polyester, nylon or rayon, the belt ply of the belt ply 38 is made of a rigid cord such as steel cord or aramid fiber, and the cap ply 40 is made of nylon or polyester. A cord having a relatively large heat shrinkability, such as, is used as a reinforcing material.

トレッドゴム４１は、上記タイヤ１０と同様に転がり抵抗やウェット性能の改善に寄与するためゴム組成物のｔａｎδを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換してシリカ、クレー、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用され、上記第１の実施形態で説明したトレッドゴム２１と同様の配合処方によるゴム組成物が使用され、電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムとなっている。 Like the tire 10, the tread rubber 41 is replaced with conventional carbon black as a reinforcing agent to reduce tan δ of the rubber composition in order to contribute to improvement of rolling resistance and wet performance. Silica, clay, calcium carbonate A rubber composition using a non-carbon black reinforcing agent as a reinforcing agent is used, a rubber composition having the same formulation as the tread rubber 21 described in the first embodiment is used, and an electrical resistivity is 10 ^{It is} a non-conductive rubber of ⁸ Ω · cm or more.

その結果、タイヤ３０はトレッド接地部が非導電性となってタイヤとしては電気抵抗が１０^９Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をリムからビード部３１のリムストリップゴム４３及びサイドウォール部３６のサイドウォールゴム４２を通じてトレッド部３３から路面に放電することができなくなる。 As a result, the tire 30 becomes non-conductive at the tread ground portion and becomes a non-conductive tire having an electric resistance of 10 ⁹ Ω or more as a tire, and static electricity charged on the vehicle is transferred from the rim to the rim strip rubber 43 and the bead portion 31. It becomes impossible to discharge from the tread portion 33 to the road surface through the side wall rubber 42 of the side wall portion 36.

上記車両に帯電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ３０は、タイヤの少なくとも一方のサイド部において、ウィングゴム４４とサイドウォールゴム４２とリムストリップゴム４３とに、いずれも電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満の導電性ゴムが適用され、これによりリムストリップゴム４３とサイドウォールゴム４２及びウィングゴム４４が連続する導電路に形成される。 In order to solve the problem of static electricity charged in the vehicle, the tire 30 of the present embodiment is electrically connected to the wing rubber 44, the side wall rubber 42, and the rim strip rubber 43 in at least one side portion of the tire. A conductive rubber having a resistivity of less than 10 ⁸ Ω · cm is applied, whereby the rim strip rubber 43, the side wall rubber 42, and the wing rubber 44 are formed in a continuous conductive path.

タイヤ３０は前記導電路のみを通電経路とし、車両に帯電する静電気はリムからリムストリップゴム４３とサイドウォールゴム４２及びウィングゴム４４を通じて接地端領域を形成しているサイドウォールゴム２２の外側端部であるショルダー部１７から路面に放電されるようになる。   The tire 30 uses only the conductive path as an energization path, and the static electricity charged in the vehicle forms the ground end region from the rim through the rim strip rubber 43, the side wall rubber 42, and the wing rubber 44. The shoulder portion 17 is discharged to the road surface.

このような導電性のゴム組成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が１０^７Ω・ｃｍ未満であることが望ましい。 Such a conductive rubber composition can be easily obtained by appropriately adjusting the blending amount of carbon black, and the electrical resistivity of the rubber composition is preferably less than 10 ⁷ Ω · cm.

導電性のサイドウォールゴム４２及びリムストリップゴム４３には、上記第１の実施形態で説明したサイドウォールゴム２２及びリムストリップゴム２３と同様の配合処方によるゴム組成物が使用され、電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満の導電性ゴムとなっている。 As the conductive sidewall rubber 42 and rim strip rubber 43, a rubber composition having the same formulation as the sidewall rubber 22 and rim strip rubber 23 described in the first embodiment is used, and the electrical resistivity is high. The conductive rubber is less than 10 ⁸ Ω · cm.

また、導電性のウィングゴム４４としては、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＶＣＲなどのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％以上含まれるゴム組成物が適用される。 Further, as the conductive wing rubber 44, a rubber component is a diene rubber such as NR, IR, SBR, BR, VCR or the like, and a carbon black having N ₂ SA of 25 to 100 m ² / g is used as the rubber. A rubber composition containing 14% by volume or more of the entire composition is applied.

カーボンブラック量が１４体積％未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが２５ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが悪化し転がり抵抗や発熱が大きくなる。 If the amount of carbon black is less than 14% by volume, the electrical resistivity of the rubber composition becomes 10 ⁸ Ω · cm or more, and the conductivity is deteriorated. Further, if the N ₂ SA of the carbon black is less than 25 m ² / g, the durability is lowered due to the strength reduction of the rubber composition, and if it exceeds 100 m ² / g, the hysteresis loss is deteriorated and the rolling resistance and heat generation are increased.

Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ級のカーボンブラックが挙げられる。 Examples of the carbon black having N ₂ SA of 25 to 100 m ² / g include HAF, FEF, and GPF grade carbon black.

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどをカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。   In addition, as a non-carbon black reinforcing agent, silica, clay, calcium carbonate, etc. may be used in combination with carbon black, and further, softeners such as oils and waxes for rubber compounding agents, stearic acid, zinc white, resins, An antioxidant, a vulcanizing agent such as sulfur, a vulcanization accelerator, and the like are appropriately blended.

タイヤ３０の前記通電経路、すなわち、リムストリップゴム４３とサイドウォールゴム４及びウィングゴム４４以外の他の部材は通電経路を持たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用することができる。   The energization path of the tire 30, that is, the members other than the rim strip rubber 43, the sidewall rubber 4, and the wing rubber 44 are selected from a conductive rubber material or a non-conductive rubber material as long as no energization path is provided. can do.

例えば、タイヤ３０の一方のサイド部のみに導電性のサイドウォールゴム４２、リムストリップゴム４３及びウィングゴム４４が適用される場合は、他方のサイド部には非カーボンブラック系補強剤を配合した電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムを適用してもよい。これにより、タイヤ３０の転がり抵抗やウェット性能を向上することができる。この場合、両サイド部に導電性ゴムを配置した場合より、タイヤの電気抵抗は若干上昇するが、静電気の放電性を大きく低下させることはなく実用的には影響しない。 For example, when the conductive sidewall rubber 42, the rim strip rubber 43, and the wing rubber 44 are applied to only one side portion of the tire 30, an electric with a non-carbon black reinforcing agent blended in the other side portion. Non-conductive rubber having a resistivity of 10 ⁸ Ω · cm or more may be applied. Thereby, the rolling resistance and wet performance of the tire 30 can be improved. In this case, although the electrical resistance of the tire is slightly increased as compared with the case where conductive rubber is disposed on both side portions, the discharge property of static electricity is not greatly reduced and is not practically affected.

非導電性のウィングゴム４４としては、上記導電性のウィングゴムとカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックがゴム組成物全体の１４体積％未満で含まれるゴム組成物である。 The nonconductive wing rubber 44 can be obtained by changing only the blending amount of the conductive wing rubber and carbon black. That is, it is a rubber composition containing carbon black with N ₂ SA of 25 to 100 m ² / g in less than 14% by volume of the whole rubber composition.

カーボンブラック量が１４体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満になり導電性を有するようになるが、転がり抵抗の改善効果が十分得られなくなる。 When the amount of carbon black is 14% by volume or more, the electrical resistivity of the rubber composition becomes less than 10 ⁸ Ω · cm and becomes conductive, but the effect of improving rolling resistance cannot be sufficiently obtained.

そして、サイドウォールゴム４２とリムストリップゴム４３及びウィングゴム４４の３者には導電性ゴムが対で適用されることは、タイヤ３０の導電性を確保する上で言うまでもない。   Needless to say, the conductive rubber is applied in pairs to the sidewall rubber 42, the rim strip rubber 43, and the wing rubber 44 in order to secure the conductivity of the tire 30.

さらに、タイヤ３０では、トレッド部３３がキャップ／ベース構造をとる場合は、キャップは非導電性ゴムが適用されるが、ベースは導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができる。また、タイヤ３０のカーカスやベルトのトッピングゴム、ビードフィラーなど他の部位は通電経路を持たせない範囲で導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができるが、転がり抵抗やウェット性能の改善の観点から非導電性ゴムを選択することが好ましい。   Further, in the tire 30, when the tread portion 33 has a cap / base structure, a non-conductive rubber is applied to the cap, but the base can be appropriately selected from conductive or non-conductive rubber. In addition, other parts such as the carcass of the tire 30, the topping rubber of the belt, and the bead filler can be appropriately selected from conductive or non-conductive rubber within a range not having a current-carrying path, but the rolling resistance and wet performance are improved. In view of the above, it is preferable to select a nonconductive rubber.

（第３の実施形態）
第３の実施形態は、サイドウォール部の成形方法を変更した例であり、本実施形態を図１のタイヤ１０の断面図を用いて説明する。 (Third embodiment)
3rd Embodiment is an example which changed the shaping | molding method of a side wall part, and this embodiment is demonstrated using sectional drawing of the tire 10 of FIG.

上記第１及び第２の実施形態のサイドウォール部１６、３６は、導電性又は非導電性ゴムを所定の断面形状に押出成形した一体物からなる帯状のサイドウォールゴムがグリーンタイヤ成型時に両サイド部に貼り付けられる。   In the first and second embodiments, the side wall portions 16 and 36 are formed by forming a belt-like side wall rubber made of an integral body obtained by extruding conductive or non-conductive rubber into a predetermined cross-sectional shape at the time of green tire molding. Affixed to the part.

本実施形態では、電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満の導電性ゴムを長手方向に連続的に含むリボン状のストリップゴムを、グリーンタイヤ成型時にビード部１１のリムストリップ１９からショルダー部１７にかけて、サイドウォール部１６の略周方向に連続的かつらせん状に巻き付けて所定の断面形状にサイドウォール部１６を形成するもので、いわゆるストリップビルド方式と呼ばれる成形工法である。 In the present embodiment, a ribbon-shaped strip rubber continuously including a conductive rubber having an electrical resistivity of less than 10 ⁸ Ω · cm in the longitudinal direction is applied from the rim strip 19 of the bead portion 11 to the shoulder portion 17 when a green tire is molded. The sidewall portion 16 is formed in a predetermined cross-sectional shape by being wound continuously and spirally in a substantially circumferential direction of the sidewall portion 16, and is a so-called strip build method.

上記リボン状のストリップゴムはストリップ全体が導電性ゴムからなるものでもよいが、非導電性ゴムからなるリボン状の断面内の一部に導電性ゴムが長手方向に連続的に含まれるものでもよい。   The ribbon-shaped strip rubber may be made of conductive rubber as a whole, or may be one in which the conductive rubber is continuously included in the longitudinal direction in a part of the ribbon-shaped cross section made of non-conductive rubber. .

後者の場合は、導電性ゴム部分がリムストリップ１９に接触するとともに、ショルダー部１７で接地部表面に露出させるようにする。これにより、サイドウォール部１６に導電性ゴムが渦巻き状に配された通電経路が形成され、車両の静電気をストリップゴムを通して路面に放電することができる。この場合、非導電性ゴムには転がり抵抗などの向上に寄与できるゴム組成物を使用することもできる。   In the latter case, the conductive rubber portion contacts the rim strip 19 and is exposed to the surface of the grounding portion by the shoulder portion 17. As a result, an energization path in which conductive rubber is arranged in a spiral shape is formed in the sidewall portion 16, and the static electricity of the vehicle can be discharged to the road surface through the strip rubber. In this case, a rubber composition that can contribute to an improvement in rolling resistance or the like can be used as the non-conductive rubber.

このような２重構造のストリップゴムは導電性ゴムと非導電性ゴムからなるリボンを貼り合わせて得られる。また、２軸押出機によっても容易に得ることができる。   Such a double-structured strip rubber is obtained by laminating a ribbon made of conductive rubber and non-conductive rubber. It can also be easily obtained by a twin screw extruder.

このストリップビルド方式は、図２に示されるＴＯＳ構造のタイヤ３０にももちろん適用することができ、また、リムストリップ１９及びウィングゴム４４もこのストリップビルド方式で形成することができる。さらに、非導電性ゴムからなるサイドウォールの成形にもこの工法を採用することができる。   The strip build method can be applied to the tire 30 having the TOS structure shown in FIG. 2, and the rim strip 19 and the wing rubber 44 can also be formed by the strip build method. Furthermore, this method can also be adopted for molding a sidewall made of non-conductive rubber.

以下に、本発明を実施例に基づき具体的に説明するが、本発明はこの実施例により限定されるものではない。   Hereinafter, the present invention will be specifically described based on examples, but the present invention is not limited to the examples.

リムストリップ用とサイドウォール用ゴム組成物についてカーボンブラック配合量を調整した導電性ゴムと非導電性ゴム、及びシリカ配合によるトレッド用ゴム組成物を表１に記載の配合処方（重量部）に従い、容量２００リットルのバンバリーミキサーを使用し常法により混練し調製した。使用したゴム成分、配合剤は下記である。なお、カーボンブラックの体積％は配合量（重量部）からの計算値である。   For the rubber composition for rim strips and sidewalls, conductive rubber and non-conductive rubber with adjusted carbon black blending amount, and tread rubber composition blended with silica according to the formulation (parts by weight) listed in Table 1, A 200 liter Banbury mixer was used and kneaded by a conventional method. The rubber components and compounding agents used are as follows. In addition, the volume% of carbon black is a calculated value from the blending amount (parts by weight).

・天然ゴム（ＮＲ）：タイ製 ＲＳＳ＃３
・ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）ＢＲ１５０Ｂ
・スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：ＪＳＲ（株）１５０２
・リムストリップゴム用カーボンブラックＨＡＦ：東海カーボン（株）シースト３
・サイドウォールゴム用カーボンブラックＦＥＦ：東海カーボン（株）シーストＳＯ
・トレッドゴム用カーボンブラックＩＳＡＦ：東海カーボン（株）シースト６
・シリカ：東ソーシリカ工業（株）ニプシールＡＱ
・シランカップリング剤：デグサ社、Ｓｉ６９
・アロマオイル：ジャパンエナジー（株）Ｘ−１４０
・パラフィンワックス：日本精蝋（株）オゾエース−０３５５
・老化防止剤６Ｃ：大内新興化学工業（株）ノクラック６Ｃ
・ステアリン酸：花王（株）ルナックＳ−２０
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）亜鉛華１号
・硫黄：細井化学工業（株）５％油処理粉末硫黄
・加硫促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）ノクセラーＮＳ−Ｐ ・ Natural rubber (NR): Made in Thailand RSS # 3
-Butadiene rubber (BR): Ube Industries, Ltd. BR150B
Styrene butadiene rubber (SBR): JSR Corporation 1502
・ Carbon black HAF for rim strip rubber: Tokai Carbon Co., Ltd. Seest 3
・ Carbon black FEF for sidewall rubber: Tokai Carbon Co., Ltd. Seast SO
・ Carbon black ISAF for tread rubber: Tokai Carbon Co., Ltd. Seast 6
・ Silica: NIPSEAL AQ, Tosoh Silica Industry Co., Ltd.
Silane coupling agent: Degussa, Si69
Aroma oil: Japan Energy Co., Ltd. X-140
Paraffin wax: Nippon Seiwa Co., Ltd. Ozoace-0355
Anti-aging agent 6C: Nouchi 6C, Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
・ Stearic acid: Kao Corporation Lunac S-20
-Zinc oxide: Mitsui Kinzoku Mining Co., Ltd. Zinc Hua 1-Sulfur: Hosoi Chemical Industry Co., Ltd. 5% oil-treated powder sulfur-Vulcanization accelerator NS: Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd. Noxeller NS-P

各ゴム組成物の電気抵抗率を、ＪＩＳ Ｋ６９１１に準じて測定し、表１に示した。測定条件は、印加電圧１０００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％である。   The electrical resistivity of each rubber composition was measured according to JIS K6911 and shown in Table 1. The measurement conditions are an applied voltage of 1000 V, an air temperature of 25 ° C., and a humidity of 50%.

得られたゴム組成物を用いて表２に示す組み合わせにより、リムストリップゴムとサイドウォールゴムを導電性ゴム（表２では「○」で表示）、又は非導電性ゴム（表２では「×」で表示）に変更した図１に示すＳＷＯＴ構造のラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５ ８８Ｓ）を製造し、電気抵抗及び転がり抵抗を下記方法により測定した。比較例４は、リムストリップからトレッドにかけてカーボンブラック配合による厚み０．２ｍｍ、幅１０ｃｍの導電性ゴムシート（電気抵抗率＝２×１０^７Ω・ｃｍ）を貼り付け、タイヤの導電性を確保したものである。なお、トレッドゴムは表１に記載のトレッドゴムを各タイヤで共通に使用した。 By using the obtained rubber composition, the rim strip rubber and the sidewall rubber are made of conductive rubber (indicated by “◯” in Table 2) or non-conductive rubber (indicated by “X” in Table 2) according to the combinations shown in Table 2. The radial tire (195 / 65R15 88S) having the SWOT structure shown in FIG. 1 was used, and the electrical resistance and rolling resistance were measured by the following methods. In Comparative Example 4, a conductive rubber sheet (electric resistivity = 2 × 10 ⁷ Ω · cm) having a thickness of 0.2 mm and a width of 10 cm was added from the rim strip to the tread to ensure the conductivity of the tire. Is. As the tread rubber, the tread rubber shown in Table 1 was commonly used for each tire.

また、カーカスは１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコード、打ち込み密度２２本／２５ｍｍを１プライ、ベルトは２＋２×０．２５のスチールコード、打ち込み密度１８本／２５ｍｍの２プライ（交差角度４５°）、キャッププライは９４０ｄｔｅｘ／２のナイロン６６コード、打ち込み密度２８本／２５ｍｍの１枚構造を共通に使用した。   Also, the carcass is 1670 dtex / 2 polyester cord, the driving density is 22 plies / 25 mm, 1 ply, the belt is 2 + 2 × 0.25 steel cord, the driving density is 18 plies / 25 mm, 2 plies (crossing angle 45 °), cap ply 940 dtex / 2 nylon 66 cord, a single piece structure with a driving density of 28/25 mm was commonly used.

タイヤの電気抵抗は、タイヤ１０を標準リムＲ（１５×６ＪＪ）に空気圧２００ｋＰａでリム組し、排気量１６００ｃｃのＦＦ式国産乗用車に装着し時速１００Ｋｍで３時間の実車ならし走行をした後、ドイツのＷＤＫ、Ｂｌａｔｔ ３で規定される「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定した。すなわち、図３に示すように、台板１３０に対して絶縁状態で設置した銅板１３１上に、前記リム組みタイヤ１０を、荷重４００ｋｇで垂直に接地させ、標準リムＲの中央部と銅板１３１との間の電気抵抗を、印可電圧１０００ボルトの抵抗測定器１３２を用いて測定した。測定時の気温２５℃、湿度５０％である。結果を表２に示す。   The electrical resistance of the tire is as follows. After the tire 10 is assembled on a standard rim R (15 × 6JJ) at a pneumatic pressure of 200 kPa and mounted on an FF-type domestic passenger car with a displacement of 1600 cc, running for 3 hours at 100 km / h for 3 hours. It was measured based on “Measurement procedure of tire electric resistance under load” defined by German WDK, Blatt 3. That is, as shown in FIG. 3, the rim-assembled tire 10 is vertically grounded with a load of 400 kg on a copper plate 131 installed in an insulated state with respect to the base plate 130, and the central portion of the standard rim R and the copper plate 131 are Was measured using a resistance measuring instrument 132 having an applied voltage of 1000 volts. The temperature during measurement is 25 ° C. and the humidity is 50%. The results are shown in Table 2.

転がり抵抗は、タイヤを標準リムに空気圧２００ｋＰａでリム組し、転がり抵抗測定用の１軸ドラム試験機を使用し、負荷荷重４００Ｋｇ、時速６０Ｋｍでの転がり抵抗を測定した。比較例１を１００とする指数で表し、数値が大きいほど転がり抵抗が高く燃費性が劣ることを示す。結果を表２に示す。   For rolling resistance, a tire was assembled on a standard rim at an air pressure of 200 kPa, and a rolling resistance was measured at a load of 400 kg and a speed of 60 km using a single-axis drum tester for measuring the rolling resistance. It represents with the index which makes Comparative Example 1 100, and shows that rolling resistance is so high that fuel efficiency is inferior, so that a numerical value is large. The results are shown in Table 2.

本発明の空気入りタイヤは、乗用車などの４輪車の他に、オートバイなどの２輪車、３輪車、５輪以上のバスやトラック、トレーラー、産業用車両など各種車両に使用することができる。   The pneumatic tire of the present invention can be used for various vehicles such as motorcycles, two-wheeled vehicles, three-wheeled vehicles, five-wheeled or more buses, trucks, trailers, industrial vehicles, in addition to four-wheeled vehicles such as passenger cars. it can.

実施形態のＳＷＯＴ構造の空気入りタイヤの半断面図である。1 is a half sectional view of a pneumatic tire having a SWOT structure according to an embodiment. 実施形態のＴＯＳ構造の空気入りタイヤの半断面図である。1 is a half sectional view of a pneumatic tire having a TOS structure according to an embodiment. タイヤの電気抵抗の測定方法を示す概略図である。It is the schematic which shows the measuring method of the electrical resistance of a tire.

符号の説明Explanation of symbols

１０……空気入りタイヤ
１１……ビード部
１３……トレッド部
１６……サイドウォール部
１７……ショルダー部
１９……リムストリップ 10 …… Pneumatic tire 11 …… Bead part 13 …… Tread part 16 …… Side wall part 17 …… Shoulder part 19 …… Rim strip

Claims (7)

ビード部に配されたリムストリップ及び前記リムストリップに接触し前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びてトレッド部の接地端領域に連結するサイドウォール部を備える空気入りタイヤであって、
該タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、
前記リムストリップと、前記サイドウォール部、及び前記接地端領域の少なくとも表面部が導電性ゴム材料によって連続する導電路に形成され、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用される
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a rim strip disposed in a bead portion and a sidewall portion that contacts the rim strip and extends from the bead portion to the outside in the tire radial direction and is connected to a ground contact end region of a tread portion,
On the circumference of the side part on one or both sides of the tire,
At least a surface portion of the rim strip, the sidewall portion, and the ground contact end region is formed in a conductive path that is continuous with a conductive rubber material, and only the conductive path is used as a current-carrying path of the tire. The other member is selected from a conductive rubber material or a non-conductive rubber material and used. 前記サイドウォール部のタイヤ径方向外側端部が、前記接地端領域を一体に形成する
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a tire radial direction outer end portion of the sidewall portion integrally forms the ground contact end region. 前記トレッド部のタイヤ軸方向両端部に配され、かつ前記サイドウォール部に接して前記接地端領域の表面部を形成するウィングを有する
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, further comprising a wing disposed at both ends of the tread portion in the axial direction of the tire and in contact with the sidewall portion to form a surface portion of the ground contact end region. 前記導電性ゴム材料が、電気抵抗率１０^８Ω・ｃｍ未満のゴム組成物である
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the conductive rubber material is a rubber composition having an electrical resistivity of less than 10 ⁸ Ω · cm. 前記ゴム組成物が、ジエン系ゴムをゴム成分とし、窒素吸着比表面積が２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックを該ゴム組成物全体の１４体積％以上含有する
ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。 5. The rubber composition according to claim 4, wherein the rubber composition contains diene rubber as a rubber component, and carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 25 to 100 m ² / g is 14% by volume or more of the total rubber composition. The described pneumatic tire. 前記非導電性ゴム材料が非カーボンブラック系補強剤を補強剤として含有するゴム組成物からなる
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the non-conductive rubber material is made of a rubber composition containing a non-carbon black reinforcing agent as a reinforcing agent. 前記非カーボンブラック系補強剤がシリカである
ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 6, wherein the non-carbon black reinforcing agent is silica.

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