JP2009286214A - Control apparatus of hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
内燃機関に加えて、電動機やモータジェネレータなどの動力源を備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関を可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足を電動機又はモータジェネレータで補う。 In addition to the internal combustion engine, a hybrid vehicle including a power source such as an electric motor or a motor generator is known. In a hybrid vehicle, an internal combustion engine is operated in a highly efficient state as much as possible, while excess or deficiency of driving force or engine brake is compensated by an electric motor or a motor generator.
このようなハイブリッド車両の一例として、例えば、特許文献１には、複数の変速段を有する固定変速装置を備える、いわゆるマルチモードタイプのハイブリッド車両の駆動装置が記載されている。
As an example of such a hybrid vehicle, for example,
しかしながら、マルチモードタイプのハイブリッド車両の場合、変速時において、エンジンの過回転が発生する可能性がある。 However, in the case of a multi-mode type hybrid vehicle, there is a possibility that the engine will over-rotate during shifting.
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、マルチモードタイプのハイブリッド車両の変速時において、エンジンの過回転の発生を防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a hybrid vehicle control device capable of preventing the occurrence of engine overspeed at the time of shifting of a multi-mode type hybrid vehicle. The task is to do.
本発明の１つの観点では、エンジンと、第１及び第２のモータジェネレータと、前記エンジンと前記第１及び第２のモータジェネレータとが連結された動力分配機構と、前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構との間に設けられたクラッチと、前記第１及び第２のモータジェネレータ、駆動軸、が連結され、前記第２のモータジェネレータの出力が前記駆動軸に伝達される第１の変速モードと前記第１のモータジェネレータの出力が前記駆動軸に伝達される第２の変速モードとの間で切り換え可能に構成され、前記第１及び第２の変速モードの間で切り換えを行う際、前記第１及び第２のモータジェネレータの両方の出力が前記駆動軸に伝達される変速過程モードを経る変速手段と、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置は、前記変速手段を前記変速過程モードにする間、前記クラッチを解放する制御手段を備える。 In one aspect of the present invention, an engine, first and second motor generators, a power distribution mechanism in which the engine and the first and second motor generators are coupled, and the first motor generator, A clutch provided between the power distribution mechanism, the first and second motor generators, and a drive shaft are connected, and an output of the second motor generator is transmitted to the drive shaft. It is configured to be switchable between a shift mode and a second shift mode in which the output of the first motor generator is transmitted to the drive shaft, and when switching between the first and second shift modes. , And a transmission having a speed change process mode in which outputs of both the first and second motor generators are transmitted to the drive shaft. Control device for head vehicle, while said shift means to said speed change process mode, a control means for releasing said clutch.
上記のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１及び第２のモータジェネレータと、前記エンジンと前記第１及び第２のモータジェネレータとが連結された動力分配機構と、前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構との間に設けられたクラッチと、前記第１及び第２のモータジェネレータ、駆動軸、が連結された変速手段と、を備えたハイブリッド車両の好適に適用される。前記変速手段は、前記第２のモータジェネレータの出力が前記駆動軸に伝達される第１の変速モードと前記第１のモータジェネレータの出力が前記駆動軸に伝達される第２の変速モードとの間で切り換え可能に構成され、前記第１及び第２の変速モードの間で切り換えを行う際、前記第１及び第２のモータジェネレータの両方の出力が前記駆動軸に伝達される変速過程モードを経る。上記のハイブリッド車両の制御装置は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの制御手段を備え、当該制御手段は、前記変速手段を前記変速過程モードにする間、前記クラッチを解放する。ここで、第１の変速モードが例えば１速走行モードであり、第２の変速モードが例えば２速走行モードであるとすると、変速過程モードとは、例えば、１速走行モードと２速走行モードとの間で切り換えを行う場合における１＋２速走行モードである。このようにすることで、変速過程モード時において、クラッチが係合状態にされた場合と比較して、エンジン回転数を低くすることが可能となり、エンジンの過回転の発生を防ぐことができる。 The hybrid vehicle control device includes an engine, first and second motor generators, a power distribution mechanism in which the engine and the first and second motor generators are connected, and the first motor generator. Is preferably applied to a hybrid vehicle including a clutch provided between the first power generator and the power distribution mechanism, and transmission means connected to the first and second motor generators and the drive shaft. The transmission means includes a first transmission mode in which the output of the second motor generator is transmitted to the drive shaft and a second transmission mode in which the output of the first motor generator is transmitted to the drive shaft. A shift process mode in which outputs of both the first and second motor generators are transmitted to the drive shaft when switching between the first and second shift modes. It passes. The hybrid vehicle control device includes a control means such as an ECU (Electronic Control Unit), for example, and the control means releases the clutch while the speed change means is in the speed change process mode. Here, if the first shift mode is, for example, the first speed travel mode and the second shift mode is, for example, the second speed travel mode, the shift process mode is, for example, the first speed travel mode and the second speed travel mode. This is a 1 + 2 speed running mode when switching between and. By doing so, it is possible to reduce the engine speed as compared with the case where the clutch is engaged in the shift process mode, and it is possible to prevent the engine from over-rotating.
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記制御手段は、前記クラッチを解放している間、前記エンジンをアイドル状態にするとともに、前記クラッチの係合時には、前記エンジンのトルクに対応する反力トルクを前記第１又は第２のモータジェネレータにより出力させた後、前記クラッチを係合する。このようにすることで、エンジンの噴き上がりを防ぐことができる。 In another aspect of the hybrid vehicle control device, the control means sets the engine in an idle state while releasing the clutch, and responds to the torque of the engine when the clutch is engaged. After the reaction force torque to be output is output by the first or second motor generator, the clutch is engaged. By doing in this way, an engine spout can be prevented.
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１及び第２のモータジェネレータと、前記エンジンと前記第１及び第２のモータジェネレータとが連結された動力分配機構と、前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構との間に設けられたクラッチと、前記第１及び第２のモータジェネレータ、駆動軸、が連結され、前記第２のモータジェネレータの出力が前記駆動軸に伝達される第１の変速モードと前記第１のモータジェネレータの出力が前記駆動軸に伝達される第２の変速モードとの間で切り換え可能に構成され、前記第１及び第２の変速モードの間で切り換えを行う際、前記第１及び第２のモータジェネレータの両方の出力が前記駆動軸に伝達される変速過程モードを経る変速手段と、を有するハイブリッド車両に適用され、前記変速手段が前記変速過程モードになっている間、前記クラッチを解放する制御手段を備える。これにより、変速過程モード時において、クラッチが係合状態にされた場合と比較して、エンジン回転数を低くすることが可能となり、エンジンの過回転の発生を防ぐことができる。 The control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes an engine, first and second motor generators, a power distribution mechanism in which the engine and the first and second motor generators are connected, and the first motor. A clutch provided between the generator and the power distribution mechanism is coupled to the first and second motor generators and the drive shaft, and the output of the second motor generator is transmitted to the drive shaft. It is possible to switch between a first shift mode and a second shift mode in which the output of the first motor generator is transmitted to the drive shaft, and switch between the first and second shift modes. When performing, the present invention is suitable for a hybrid vehicle having a speed change means that undergoes a speed change process mode in which outputs of both the first and second motor generators are transmitted to the drive shaft Is, while the shift means is in the speed change process mode, a control means for releasing said clutch. Thereby, in the speed change process mode, it is possible to reduce the engine speed as compared with the case where the clutch is engaged, and it is possible to prevent the engine from over-rotating.
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
［装置構成］
図１に本発明のハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す。図１の例は、機械分配式２モータ型と称されるハイブリッド車両であり、主に、エンジン（内燃機関）１０、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、動力分配機構３０、変速装置４１、を備える。
[Device configuration]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the hybrid vehicle control device of the present invention is applied. The example of FIG. 1 is a hybrid vehicle called a mechanical distribution type two-motor type, which mainly includes an engine (internal combustion engine) 10, a first motor generator MG1, a second motor generator MG2, a
エンジン１０、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、は、動力分配機構３０に連結されている。ここで、第１のモータジェネレータＭＧ１は、クラッチＣＬを介して、動力分配機構３０と連結されている。
The
エンジン１０は燃料を燃焼して動力を発生する熱機関であり、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンなどが挙げられる。第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２は、エンジン１０からトルクを受けて回転する場合には発電機として機能し、発電に伴う反力トルクが作用する。一方、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動力（以下「駆動トルク」と称することもある）をアシストする場合には、電力の供給を受けて電動機として機能し、出力が変速装置４１を介して駆動軸７０へ伝達される。
The
動力分配機構３０は、いわゆるダブルピニオン式の遊星歯車機構を含んで構成される。具体的には、動力分配機構３０は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、サンギヤＳ１に噛み合わされた第２ピニオンギヤＣＰ１２と、この第２ピニオンギヤＣＰ１２及びリングギヤＲ１に噛み合わされた第１ピニオンギヤＣＰ１１と、第１ピニオンギヤＣＰ１１及び第２ピニオンギヤＣＰ１２を自転可能かつ公転可能に支持しているキャリアＣ１とを有している。
The
エンジン１０は、リングギヤＲ１と連結されており、エンジン１０の出力は、リングギヤＲ１に伝達される。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、キャリアＣ１を介して第１ピニオンギヤＣＰ１１及び第２ピニオンギヤＣＰ１２と連結されており、第１ピニオンギヤＣＰ１１及び第２ピニオンギヤＣＰ１２は、入力軸３７と連結されている。つまり、第２のモータジェネレータＭＧ２は、入力軸３７とも連結されている。また、第１のモータジェネレータＭＧ１は、入力軸３６と連結されている。入力軸３６、３７は、変速装置４１と連結されている。
The
クラッチＣＬは、ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂと、スリーブＣＬｓと、より構成されている。ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂは、互いに隣接して設けられている。ハブＣＬｈｂは、第１のモータジェネレータＭＧ１と連結されており、ハブＣＬｈａは、動力分配機構３０のサンギヤＳ１と連結されている。スリーブＣＬｓは、ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂの両方に対向して設けられている。スリーブＣＬｓは、図示しないアクチュエータにより両端矢印の方向に動作するように構成されている。図示しないアクチュエータは、ＥＣＵ５０から送信された制御信号Ｓｉｇ４により制御される。スリーブＣＬｓが移動してハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂの両方に係合することにより、クラッチＣＬは係合状態となり、ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂがスリーブＣＬｓを介して互いに連結される。これにより、第１のモータジェネレータＭＧ１と動力分配機構３０のサンギヤＳ１とが互いに連結される。一方、スリーブＣＬｓがハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂの両方から離れた場合には、クラッチＣＬは解放状態となり、ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂは互いに切り離された状態となる。これにより、第１のモータジェネレータＭＧ１と動力分配機構３０のサンギヤＳ１とが、互いに切り離された状態となる。
The clutch CL includes hubs CLha and CLhb and a sleeve CLs. The hubs CLha and CLhb are provided adjacent to each other. Hub CLhb is connected to first motor generator MG 1, and hub CLha is connected to
次に、変速装置４１について説明する。変速装置４１は、入力軸３６、３７、駆動軸７０、と連結されている。つまり、変速装置４１は、入力軸３６を介して第１のモータジェネレータＭＧ１と連結されるとともに、入力軸３７を介して第２のモータジェネレータＭＧ２と連結されている。変速装置４１は、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２と、遊星歯車機構ＹＰ２、ＹＰ３と、を備えている。具体的には、クラッチＣｔ１及び入力軸３７は、遊星歯車機構ＹＰ２と連結されており、クラッチＣｔ２及び入力軸３６は、遊星歯車機構ＹＰ３に連結されている。また、駆動軸７０は、遊星歯車機構ＹＰ２及びＹＰ３の両方に連結されている。
Next, the
遊星歯車機構ＹＰ２は、リングギヤＲ２と、サンギヤＳ２と、リングギヤＲ２及びサンギヤＳ２に噛み合わされたピニオンギヤＣＰ２と、より構成されている。サンギヤＳ２は入力軸３７と連結されている。一方、遊星歯車機構ＹＰ３は、リングギヤＲ３と、サンギヤＳ３と、リングギヤＲ３及びサンギヤＳ３に噛み合わされたピニオンギヤＣＰ３と、より構成されている。サンギヤＳ３は、入力軸３６と連結されている。ピニオンギヤＣＰ２、ＣＰ３には、共通のキャリアＣ２３が連結されている。キャリアＣ２３は、駆動軸７０と連結されている。
The planetary gear mechanism YP2 includes a ring gear R2, a sun gear S2, and a pinion gear CP2 meshed with the ring gear R2 and the sun gear S2. The sun gear S2 is connected to the
クラッチＣｔ１は、ハブＣｔｈａ、Ｃｔｈｂ、Ｃｔｈｃと、スリーブＣｔ１ｓと、より構成されており、クラッチＣｔ２は、ハブＣｔｈｃ、Ｃｔｈｄ、Ｃｔｈｅと、スリーブＣｔ２ｓと、より構成されている。ハブＣｔｈａ〜Ｃｔｈｅは、並んで設けられている。ハブＣｔｈａ、Ｃｔｈｅは、例えばケースなどに固定されている。ハブＣｔｈｂは、遊星歯車機構ＹＰ２のリングギヤＲ２と連結され、ハブＣｔｈｄは、遊星歯車機構ＹＰ３のリングギヤＲ３と連結されている。ハブＣｔｈｃは、キャリアＣ２３と直接連結されている。 The clutch Ct1 is composed of hubs Ctha, Cthb, Cthc and a sleeve Ct1s, and the clutch Ct2 is composed of hubs Cthc, Cthd, Cthe and a sleeve Ct2s. The hubs Ctha to Cthe are provided side by side. The hubs Ctha and Cthe are fixed to a case, for example. The hub Cthb is connected to the ring gear R2 of the planetary gear mechanism YP2, and the hub Cthd is connected to the ring gear R3 of the planetary gear mechanism YP3. The hub Cthc is directly connected to the carrier C23.
変速装置４１は、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２を制御することにより、１速から４速までの間で変速モードを切り換える。図１において、数字１、３は、１速及び３速の変速モードが実現されるときのスリーブＣｔ１ｓの位置を示し、数字２、４は、２速及び４速の変速モードが実現されるときのスリーブＣｔ２ｓの位置を示している。
The
変速装置４１は、クラッチＣｔ１が係合状態にされ、かつ、クラッチＣｔ２が解放状態にされることにより、入力軸３７と駆動軸７０とが連結され、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力が駆動軸７０に伝達される変速モードとなる。このときの変速モードとしては、１速の変速モード（１速走行モード）又は３速の変速モード（３速走行モード）である。例えば、スリーブＣｔ１ｓがハブＣｔｈａ、Ｃｔｈｂの両方と係合されることにより１速走行モードが実現され、スリーブＣｔ１ｓがハブＣｔｈｂ、Ｃｔｈｃの両方と係合されることにより３速走行モードが実現される。
In the
また、変速装置４１は、クラッチＣｔ２が係合状態にされ、かつ、クラッチＣｔ１が解放状態にされることにより、入力軸３６と駆動軸７０とが連結され、第１のモータジェネレータＭＧ１の出力が駆動軸７０に伝達される変速モードとなる。このときの変速モードとしては、２速の変速モード（２速走行モード）又は４速の変速モード（４速走行モードである。例えば、スリーブＣｔ２ｓがハブＣｔｈｄ、ハブＣｔｈｅの両方と係合されることにより２速走行モードが実現され、スリーブＣｔ２ｓがハブＣｔｈｃ、ハブＣｔｈｄの両方と係合されることにより４速走行モードが実現される。
Further, in the
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０は、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間で制御信号Ｓｉｇ１〜Ｓｉｇ３を送受信することにより、それらを制御し、クラッチＣＬに制御信号Ｓｉｇ４を送信することにより、クラッチＣＬを制御する。また、ＥＣＵ５０は、クラッチＣｔ１に制御信号Ｓｉｇ５を送信することにより、クラッチＣｔ１を制御し、クラッチＣｔ２に制御信号Ｓｉｇ６を送信することにより、クラッチＣｔ２を制御する。例えば、ＥＣＵ５０は、例えば、図示しないアクセルペダルや車速センサからの制御信号に基づいて、要求駆動力や車速を求める。そして、ＥＣＵ５０は、駆動力が当該要求駆動力となるように、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２、を制御する。また、ＥＣＵ５０は、要求駆動力や車速に基づいて、クラッチＣＬ、Ｃｔ１、Ｃｔ２の係合／解放を制御する。従って、ＥＣＵ５０は、本発明における制御手段として機能する。
An ECU (Electronic Control Unit) 50 transmits and receives control signals Sig1 to Sig3 between the
［制御方法］
本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法について説明する。
[Control method]
A hybrid vehicle control method according to the present embodiment will be described.
まず、一般的なハイブリッド車両の制御方法について図２（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図２（ａ）〜（ｃ）は、一般的なハイブリッド車両の制御方法が実行された場合におけるハイブリッド車両の動作状態を示す共線図である。図２（ａ）〜（ｃ）において、上下方向は回転数に対応しており、上方向が正回転に対応する。また、図２（ａ）〜（ｃ）において、黒丸は係合状態にあることを示し、矢印はトルクの向きを示している。先にも述べたように、クラッチＣｔ１が係合状態にあり、かつ、クラッチＣｔ２が解放状態にあることにより、１速走行モードが実現される。また、クラッチＣｔ１が解放状態にあり、かつ、クラッチＣｔ２が係合状態にあることにより、２速走行モードが実現される。１速走行モードから２速走行モードへと変速モードを切り換える場合には、１速走行モードから、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方が係合状態にある「１＋２速」の変速モード（１＋２速走行モード）を経た後、２速走行モードへと切り換えられる。１速走行モードから２速走行モードへと切り換えられる場合、共線図は、図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、の順に変化する。一般的なハイブリッド車両の制御方法では、いずれの変速モードにおいても、クラッチＣＬは係合状態に保持される。以下に具体的に述べる。なお、以下では、説明の便宜上、図２（ａ）、（ｃ）、（ｂ）の順に述べることとする。 First, a general hybrid vehicle control method will be described with reference to FIGS. FIGS. 2A to 2C are collinear diagrams showing the operation state of the hybrid vehicle when a general hybrid vehicle control method is executed. 2A to 2C, the vertical direction corresponds to the rotational speed, and the upward direction corresponds to the positive rotation. In FIGS. 2A to 2C, black circles indicate an engaged state, and arrows indicate the direction of torque. As described above, the first speed traveling mode is realized when the clutch Ct1 is in the engaged state and the clutch Ct2 is in the released state. Further, the second speed traveling mode is realized by the clutch Ct1 being in the released state and the clutch Ct2 being in the engaged state. When switching the shift mode from the 1st speed travel mode to the 2nd speed travel mode, the 1st + 2nd speed shift mode (1 + 2 speed travel mode) in which both the clutches Ct1 and Ct2 are engaged from the 1st speed travel mode. After passing through, it is switched to the 2-speed running mode. When switching from the first speed travel mode to the second speed travel mode, the alignment chart changes in the order of FIGS. 2 (a), (b), and (c). In a general hybrid vehicle control method, the clutch CL is held in an engaged state in any shift mode. The details will be described below. In the following, for convenience of explanation, description will be made in the order of FIGS. 2 (a), (c), and (b).
図２（ａ）は、ハイブリッド車両が１速走行モードで走行している場合の共線図を示している。ハイブリッド車両が１速走行モードで走行する場合には、クラッチＣｔ１が係合状態にされ、かつ、クラッチＣｔ２が解放状態にされる。具体的には、スリーブＣｔ１ｓがハブＣｔｈａ、Ｃｔｈｂの両方と係合されることにより、クラッチＣｔ１が係合状態にされる。ハブＣｔｈａはケースなどに固定されているため、クラッチＣｔ１が係合状態にされると、ハブＣｔｈｂも固定され、黒丸で示すように、ハブＣｔｈｂと連結されたリングギヤＲ２の回転数は０となる。従って、キャリアＣ２３と連結された駆動軸７０の回転数は、サンギヤＳ２の回転数、即ち、入力軸３７の回転数（第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数）により一義的に決まる。
FIG. 2A shows an alignment chart when the hybrid vehicle is traveling in the first speed traveling mode. When the hybrid vehicle travels in the first speed travel mode, the clutch Ct1 is engaged and the clutch Ct2 is disengaged. Specifically, the clutch Ct1 is brought into an engaged state by engaging the sleeve Ct1s with both the hubs Ctha and Cthb. Since the hub Ctha is fixed to the case or the like, when the clutch Ct1 is engaged, the hub Cthb is also fixed, and the rotation speed of the ring gear R2 connected to the hub Cthb becomes 0 as shown by a black circle. . Therefore, the rotational speed of
１速走行モードでは、第１のモータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０のエンジントルクＴＫｅｇを受けて回転する発電機として機能し、トルクＴＫｍｇ１として、エンジントルクＴＫｅｇに対応する反力トルクを出力する。ＥＣＵ５０は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を増減変化させることにより、エンジン１のエンジン回転数を連続的に変化させることができる。従って、本実施形態における１速走行モードは無段変速モードとなっている。このとき、クラッチＣｔ１が係合状態にされることにより、入力軸３７の出力が駆動軸７０に伝達されるため、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクＴＫｍｇ２は駆動トルクとして駆動軸７０に伝達される。従って、第２のモータジェネレータＭＧ２は電動機として機能する。ここで、動力分配機構３０において、エンジン１０はリングギヤＲ１と連結され、第１のモータジェネレータＭＧ１はサンギヤＳ１と連結され、第２のモータジェネレータＭＧ２及び入力軸３７はキャリアＣ１と連結されているので、入力軸３７の回転数（第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数）は、エンジン１０のエンジン回転数及び第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数により一義的に決まる。
In the first speed travel mode, the first motor generator MG1 functions as a generator that rotates in response to the engine torque TKeg of the
ハブＣｔｈｄはリングギヤＲ３と連結され、第１のモータジェネレータＭＧ１はサンギヤＳ３と連結されている。ハイブリッド車両が１速走行する場合には、クラッチＣｔ２は解放状態にされるので、リングギヤＲ３と連結されたハブＣｔｈｄの回転数は、キャリアＣ２３と連結された駆動軸７０の回転数と、サンギヤＳ３と連結された第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数と、により一義的に決まる。
Hub Cthd is connected to ring gear R3, and first motor generator MG1 is connected to sun gear S3. When the hybrid vehicle travels at the first speed, the clutch Ct2 is disengaged, so that the rotational speed of the hub Cthd connected to the ring gear R3 is the rotational speed of the
図２（ｃ）は、ハイブリッド車両が２速走行モードで走行している場合の共線図を示している。ハイブリッド車両が２速走行モードで走行する場合には、クラッチＣｔ２が係合状態にされ、かつ、クラッチＣｔ１が解放状態にされる。具体的には、スリーブＣｔ２ｓがハブＣｔｈｄ、Ｃｔｈｅの両方と係合されることにより、クラッチＣｔ２が係合状態にされる。ハブＣｔｈｅはケースなどに固定されているため、クラッチＣｔ２が係合状態にされると、ハブＣｔｈｄも固定され、黒丸で示すように、ハブＣｔｈｄと連結されたリングギヤＲ３の回転数は０となる。従って、キャリアＣ２３と連結された駆動軸７０の回転数は、サンギヤＳ３の回転数、即ち、入力軸３６の回転数（第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数）により一義的に決まる。
FIG. 2C shows a nomograph when the hybrid vehicle is traveling in the second speed traveling mode. When the hybrid vehicle travels in the second speed travel mode, the clutch Ct2 is engaged and the clutch Ct1 is disengaged. Specifically, the clutch Ct2 is engaged by engaging the sleeve Ct2s with both the hubs Cthd and Cthe. Since the hub Cthe is fixed to the case or the like, when the clutch Ct2 is engaged, the hub Cthd is also fixed, and the rotation speed of the ring gear R3 coupled to the hub Cthd becomes 0 as shown by a black circle. . Therefore, the rotational speed of
２速走行モードでは、第２のモータジェネレータＭＧ２は、エンジン１０のエンジントルクを受けて回転する発電機として機能し、トルクＴＫｍｇ２として、エンジントルクＴＫｅｇに対応する反力トルクを出力する。ＥＣＵ５０は、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数を増減変化させることにより、エンジン１のエンジン回転数を連続的に変化させることができる。従って、本実施形態における２速走行モードは無段変速モードとなっている。このとき、クラッチＣｔ２が係合状態にされることにより、入力軸３６の出力が駆動軸７０に伝達されるため、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルクＴＫｍｇ１は駆動トルクとして駆動軸７０に伝達される。従って、第１のモータジェネレータＭＧ１は電動機として機能する。先に述べたのと同様、動力分配機構３０において、エンジン１０はリングギヤＲ１と連結され、第１のモータジェネレータＭＧ１はサンギヤＳ１と連結され、第２のモータジェネレータＭＧ２はキャリアＣ１と連結されているので、入力軸３６の回転数（第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数）は、エンジン１０のエンジン回転数及び第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数により一義的に決まる。
In the second speed traveling mode, the second motor generator MG2 functions as a generator that rotates in response to the engine torque of the
ハイブリッド車両が２速走行する場合には、クラッチＣｔ１は解放状態にされるので、リングギヤＲ２と連結されたハブＣｔｈｂの回転数は、キャリアＣ２３と連結された駆動軸７０の回転数と、サンギヤＳ２と連結された第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数と、により一義的に決まる。
When the hybrid vehicle travels at the second speed, the clutch Ct1 is disengaged. Therefore, the rotational speed of the hub Cthb connected to the ring gear R2 is the rotational speed of the
ここで、１速走行モードから２速走行モードへと変速モードを切り換える場合において、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方を解放状態にすると、ハイブリッド車両は、一時的であれ動力源を失ってしまうこととなる。そこで、必然的に、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方が係合状態にある１＋２速走行モードを経て変速モードは切り換えられることとなる。 Here, when the shift mode is switched from the first speed travel mode to the second speed travel mode, if both the clutches Ct1 and Ct2 are released, the hybrid vehicle loses its power source even temporarily. . Therefore, the transmission mode is inevitably switched through the 1 + 2 speed traveling mode in which both clutches Ct1 and Ct2 are engaged.
図２（ｂ）は、ハイブリッド車両が１＋２速走行モードで走行している場合の共線図を示している。 FIG. 2B shows a nomograph when the hybrid vehicle is traveling in the 1 + 2 speed traveling mode.
１＋２速走行モードでは、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方が係合状態にある。具体的には、スリーブＣｔ１ｓがハブＣｔｈａ、Ｃｔｈｂの両方と係合されることにより、クラッチＣｔ１が係合状態にされ、スリーブＣｔ２ｓがハブＣｔｈｄ、Ｃｔｈｅの両方と係合されることにより、クラッチＣｔ２が係合状態にされる。 In the 1 + 2 speed running mode, both clutches Ct1 and Ct2 are in an engaged state. Specifically, the clutch Ct1 is engaged by engaging the sleeve Ct1s with both the hubs Ctha and Cthb, and the clutch Ct2 is engaged by engaging the sleeve Ct2s with both the hubs Cthd and Cthe. Is brought into an engaged state.
ハブＣｔｈａはケースなどに固定されているため、クラッチＣｔ１が係合状態にされると、ハブＣｔｈｂも固定され、黒丸で示すように、ハブＣｔｈｂと連結されたリングギヤＲ２の回転数は０となる。また、ハブＣｔｈｅはケースなどに固定されているため、クラッチＣｔ２が係合状態にされると、ハブＣｔｈｄも固定され、黒丸で示すように、ハブＣｔｈｄと連結されたリングギヤＲ３の回転数は０となる。 Since the hub Ctha is fixed to the case or the like, when the clutch Ct1 is engaged, the hub Cthb is also fixed, and the rotation speed of the ring gear R2 connected to the hub Cthb becomes 0 as shown by a black circle. . Further, since the hub Cthe is fixed to the case or the like, when the clutch Ct2 is engaged, the hub Cthd is also fixed, and the rotation speed of the ring gear R3 coupled to the hub Cthd is 0 as shown by a black circle. It becomes.
そのため、サンギヤＳ３と連結された第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数と、サンギヤＳ２と連結された第２のモータジェネレータの回転数とは、キャリアＣ２３の回転数、即ち、駆動軸７０の回転数によって一義的に決まる。言い換えると、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数と、第２のモータジェネレータの回転数とは、車速に応じて一義的に決まる。
Therefore, the rotation speed of the first motor generator MG1 connected to the sun gear S3 and the rotation speed of the second motor generator connected to the sun gear S2 are the rotation speed of the carrier C23, that is, the rotation speed of the
動力分配機構３０において、エンジン１０はリングギヤＲ１と連結され、第１のモータジェネレータＭＧ１はサンギヤＳ１と連結され、第２のモータジェネレータＭＧ２はキャリアＣ１と連結されているので、エンジン１０のエンジン回転数は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数と第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数とによって一義的に決まる。そのため、エンジン１０のエンジン回転数は車速に応じて一義的に決まることとなり、図２（ｂ）に示すように、車速によっては、エンジン回転数がエンジン１０の許容上限エンジン回転数を超える、いわゆるエンジン過回転が発生してしまう恐れがある。ここで、このエンジン過回転の発生を防ぐため、エンジン過回転が発生する車速では変速自体を行わないとすることが考えられるが、この場合には、シフトアップができないことによる燃費悪化、シフトダウンができないことによる駆動力不足、が発生してしまう。また、エンジン過回転が発生する車速の場合における変速時では、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方を解放状態にすることも考えられるが、この場合には、先にも述べたように、ハイブリッド車両は、一時的であれ動力源を失ってしまうこととなり、駆動力抜けが大きくなる。
In
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ５０は、変速モードの切り換え時において、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方を係合状態にする１＋２速走行モードにする間、クラッチＣＬを解放することとする。以下に具体的に述べる。
Therefore, in the hybrid vehicle control device according to the present embodiment, the
図３（ａ）〜（ｅ）は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法が実行された場合におけるハイブリッド車両の動作状態を示す共線図である。図３（ａ）〜（ｅ）において、上下方向は回転数に対応しており、上方向が正回転に対応する。また、図３（ａ）〜（ｅ）において、黒丸は係合状態にあることを示している。また、図４は、１速走行モードから２速走行モードへと切り換えられる場合における、クラッチの状態、エンジン及びモータジェネレータについての各回転数及び各トルク、の時間に対する変化を示している。図４において、期間（ａ）〜（ｅ）におけるハイブリッド車両の動作状態は夫々、図３（ａ）〜（ｅ）の各共線図に示される動作状態に対応している。１速走行モードから２速走行モードへと切り換えられる場合、共線図は、図３（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）の順に変化する。 FIGS. 3A to 3E are collinear diagrams showing the operating state of the hybrid vehicle when the hybrid vehicle control method according to the present embodiment is executed. 3A to 3E, the vertical direction corresponds to the rotational speed, and the upward direction corresponds to the positive rotation. Further, in FIGS. 3A to 3E, black circles indicate an engaged state. FIG. 4 shows changes with time in the state of the clutch, the number of revolutions and the torque of the engine and the motor generator when the mode is switched from the first speed travel mode to the second speed travel mode. In FIG. 4, the operation states of the hybrid vehicle in the periods (a) to (e) correspond to the operation states shown in the collinear charts of FIGS. 3 (a) to (e), respectively. When switching from the 1st speed travel mode to the 2nd speed travel mode, the alignment chart changes in the order of FIGS. 3A, 3B, 3C, 3D, and 3E.
図３（ａ）は、図２（ａ）で示したのと同様、ハイブリッド車両が１速走行モードで走行している場合の共線図を示している。このとき、図４の期間（ａ）にも示すように、ＥＣＵ５０は、変速装置４１において、クラッチＣｔ１を係合状態としており、かつ、クラッチＣｔ２を解放状態としている。また、このとき、ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬを係合状態としている。第１のモータジェネレータＭＧ１は、発電機として機能しているため、トルクＴＫｍｇ１として、エンジントルクＴＫｅｇに対する反力トルクを出力している。従って、図４の期間（ａ）では、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルクＴＫｍｇ１を負トルクとして示している。このとき、第２のモータジェネレータＭＧ２は、電動機として機能しているため、トルクＴＫｍｇ２として、駆動トルクを出力している。従って、図４の期間（ａ）では、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクＴＫｍｇ２を正トルクとして示している。
FIG. 3A shows a collinear diagram when the hybrid vehicle is traveling in the first-speed traveling mode, as shown in FIG. At this time, as also shown in the period (a) of FIG. 4, in the
ＥＣＵ５０は、変速モードを１速走行モードから２速走行モードへと切り換える際、先にも述べたように、まず１速走行モードから１＋２速走行モードへと切り換える。
When switching the shift mode from the first speed travel mode to the second speed travel mode, the
図３（ｂ）は、変速モードが１速走行モードから１＋２速走行モードへと切り換えられる途中における共線図を示している。 FIG. 3B shows a collinear diagram in the middle of the shift mode being switched from the first speed travel mode to the 1 + 2 speed travel mode.
ＥＣＵ５０は、１速走行モードから１＋２速走行モードへと切り換える際、図４の期間（ｂ）に示すように、エンジン１０のエンジントルクＴＫｅｇを略０にしてアイドル状態とした後で、クラッチＣＬを解放状態にする。これは、エンジントルクＴＫｅｇを０にする前に、クラッチＣＬを解放状態にすると、第１のモータジェネレータＭＧ１とエンジン１０とが切り離されてしまうことにより、第１のモータジェネレータＭＧ１の反力トルクでエンジントルクＴＫｅｇが受けられなくなり、エンジン１０の回転数の噴き上がりが発生してしまうからである。なお、以降の制御において、クラッチＣＬが解放状態にされている間、エンジン１０はアイドル状態に保持される。
When the
クラッチＣＬを解放状態にすることにより、図３（ｂ）に示すように、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｍｇ１とサンギヤＳ１の回転数Ｎｓ１とを異ならせることが可能となる。そして、ＥＣＵ５０は、クラッチＣｔ２を係合状態にするために、第１のモータジェネレータＭＧ１を制御して、クラッチＣｔ２におけるハブＣｔｈｄの回転数を０にする回転同期制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、スリーブＣｔ２ｓをハブＣｔｈｄ及びハブＣｔｈｅと係合させるため、ハブＣｔｈｄと連結されたリングギヤＲ３の回転数が０となるように、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を上昇させる。従って、第１のモータジェネレータＭＧ１は、図４の期間（ｂ）に示すように、その回転数を上昇させるために、トルクＴＫｍｇ１として、負トルクではなく、正トルクを出力する。
By disengaging clutch CL, as shown in FIG. 3B, it is possible to make the rotational speed Nmg1 of first motor generator MG1 different from the rotational speed Ns1 of sun gear S1. Then, the
図３（ｃ）は、変速モードが１＋２速走行モードに切り換えられたときの共線図を示している。 FIG. 3C shows an alignment chart when the speed change mode is switched to the 1 + 2 speed running mode.
ＥＣＵ５０は、ハブＣｔｈｄの回転数が０になったときには、スリーブＣｔ２ｓをハブＣｔｈｄ、Ｃｔｈｅの両方と係合させて、クラッチＣｔ２を係合状態にする。このとき、先に述べたように、クラッチＣＬは解放状態にされているので、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｍｇ１と比較して、サンギヤＳ１の回転数Ｎｓ１を低いままに保持することができる（図２（ｃ）及び３（ｃ）参照）。このようにすることで、リングギヤＲ１と連結されているエンジン１０のエンジン回転数を、クラッチＣＬが係合状態にされた場合と比較して低くすることが可能となり、エンジン１０の過回転の発生を防ぐことができる。
When the rotational speed of the hub Cthd becomes zero, the
このとき、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方が係合状態にあり、入力軸３６、３７の両方の出力が駆動軸７０に伝達されるため、ＥＣＵ５０は、第１のモータジェネレータＭＧ１、又は、第２のモータジェネレータＭＧ２のどちらのトルクによっても、駆動トルクとして出力することができる。そこで、ＥＣＵ５０は、図４の期間（ｃ）において、即ち、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方が係合状態になった後で、かつ、クラッチＣｔ１が解放状態にされる前に、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクＴＫｍｇ２を低下させるとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルクＴＫｍｇ１を上昇させる制御を行う。この制御は、駆動トルクを、第２のモータジェネレータＭＧ２から第１のモータジェネレータＭＧ１で担わせるための制御である。クラッチＣｔ１を解放した後では、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクＴＫｍｇ２を駆動軸７０に出力することができなくなる。従って、クラッチＣｔ１を解放する前の、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方が係合状態にあるときに、駆動トルクを、第２のモータジェネレータＭＧ２から第１のモータジェネレータＭＧ１で担わせることにより、クラッチＣｔ１の解放の前後において、駆動トルクを一定に保つことができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
At this time, both the clutches Ct1 and Ct2 are in an engaged state, and the outputs of both the
なお、本実施形態では、図４の実線で示すように、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方が係合状態になった直後に、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクＴＫｍｇ２を低下させるとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルクＴＫｍｇ１を上昇させるとしている。しかし、これに限られず、ＥＣＵ５０は、期間（ｃ）内であればいつでも、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクＴＫｍｇ２を低下させるとともに、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルクＴＫｍｇ１を上昇させる制御、即ち、駆動トルクを、第２のモータジェネレータＭＧ２から第１のモータジェネレータＭＧ１で担わせるように変化させる制御を行うことができる。
In the present embodiment, as shown by the solid line in FIG. 4, the torque TKmg2 of the second motor generator MG2 is reduced immediately after both the clutches Ct1 and Ct2 are engaged, and the first motor The torque TKmg1 of the generator MG1 is increased. However, the present invention is not limited to this, and the
図３（ｄ）は、変速モードが１＋２速走行モードから２速走行モードへと切り換えられる途中における共線図を示している。 FIG. 3D shows an alignment chart in the middle of the shift mode being switched from the 1 + 2 speed travel mode to the 2nd speed travel mode.
ＥＣＵ５０は、駆動トルクを第１のモータジェネレータＭＧ１で担わせた後、クラッチＣｔ１を解放状態にする。そして、ＥＣＵ５０は、第２のモータジェネレータＭＧ２を制御して、クラッチＣＬにおけるハブの回転同期制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、第１のモータジェネレータＭＧ１が連結されたハブＣＬｈｂの回転数に、サンギヤＳ１が連結されたハブＣＬｈｂの回転数が等しくなるように制御する。このとき、図３（ｄ）に示すように、サンギヤＳ１の回転数を上昇させるため、ＥＣＵ５０は、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数を低下させる。従って、第２のモータジェネレータＭＧ２は、その回転数を低下させるために、トルクＴＫｍｇ２として、図４の期間（ｄ）に示すように、正トルクではなく、負トルクを出力する。
The
図３（ｅ）は、図２（ｂ）で示したのと同様、ハイブリッド車両が２速走行モードで走行している場合の共線図を示している。 FIG. 3E shows a collinear diagram when the hybrid vehicle is traveling in the 2-speed traveling mode, as shown in FIG.
ＥＣＵ５０は、第２のモータジェネレータＭＧ２により、エンジントルクに対する反力トルクを出力させる。具体的には、期間（ｄ）と同様、ＥＣＵ５０は、第２のモータジェネレータのトルクＴＫｍｇ２として、負トルクを出力させる。
The
ＥＣＵ５０は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数にサンギヤＳ１の回転数が等しくなり、即ち、ハブＣＬｈｂの回転数にハブＣＬｈｂの回転数が等しくなり、かつ、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクＴＫｍｇ２が負トルクとなっている場合に、クラッチＣＬを係合する。第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクＴＫｍｇ２が、負トルクとなった後に、クラッチＣＬを係合することにより、第２のモータジェネレータＭＧ２の反力トルクによりエンジン１０のエンジントルクを受けることができ、エンジン１０の回転数の噴き上がりがクラッチＣＬの係合後に発生するのを防止することができる。クラッチＣＬの係合後、ＥＣＵ５０は、エンジン１０のエンジントルクを上昇させる。このようにすることで、第２のモータジェネレータＭＧ２は、発電機として機能し、トルクＴＫｍｇ２として、エンジントルクに対する反力トルクを出力することとなる。また、第１のモータジェネレータＭＧ１は、電動機として機能し、トルクＴＫｍｇ１として、駆動トルクを出力することとなる。このようにすることで、ハイブリッド車両は、２速走行モードで走行することが可能となる。
The
以上に述べたことから分かるように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、ＥＣＵ５０は、変速モードの切り換え時において、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方を係合状態にする間、クラッチＣＬを解放する。これにより、クラッチＣＬが係合状態にされた場合と比較して、エンジン１０のエンジン回転数を低くすることが可能となり、エンジン１０の過回転の発生を防ぐことができる。
As can be seen from the above description, in the hybrid vehicle control method according to the present embodiment, the
上述の実施形態では、１速走行モードから２速走行モードへと変速モードを切り換える場合について述べたが、これに限られるものではなく、２速走行モードから１速走行モードへと切り換える場合においても同様に、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方を係合状態にする間、クラッチＣＬを解放することにより、エンジン１０の過回転の発生を防ぐことができる。また、１速走行モードと２速走行モードとの間での切り換えには限られず、加えて、２速走行モードと３速走行モードとの間での切り換え、及び、３速走行モードと４速走行モードとの間での切り換え、においても同様に本発明を適用することができる。つまり、これらの切り換えにおいても、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２の両方を係合状態にするモードを経るので、その間、クラッチＣＬを解放することにより、エンジン１０の過回転の発生を防ぐことができる。
In the above-described embodiment, the case where the shift mode is switched from the first speed travel mode to the second speed travel mode has been described. However, the present invention is not limited to this, and the case where the second speed travel mode is switched to the first speed travel mode is also described. Similarly, it is possible to prevent the
［変形例］
次に、本発明の変形例について説明する。図５において、図３に示したのと同じ構成要素については、同じ番号を付して示すこととし、説明を省略する。
[Modification]
Next, a modified example of the present invention will be described. In FIG. 5, the same components as those shown in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
図５に示すハイブリッド車両は、エンジン１０と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分配機構３０と、クラッチＣＬと、変速装置４１０と、を備えている。エンジン１０は動力分配機構３０のリングギヤＲ１に連結され、第１のモータジェネレータＭＧ１はクラッチＣＬを介して動力分配機構３０のサンギヤＳ１に連結され、第２のモータジェネレータＭＧ２は動力分配機構３０のキャリアＣ１に連結されている。変速装置４１０は、第１のモータジェネレータと動力分配機構３０との間に設けられ、第２のモータジェネレータＭＧ２と連結されている。
The hybrid vehicle shown in FIG. 5 includes an
変速装置４１０は、１速ギヤ５１０と、２速ギヤ５２０と、３速ギヤ５３０と、４速ギヤ５４０と、を備えている。また、変速装置４１０は、クラッチ機構として、クラッチＣ４と、クラッチＣ５と、を備えている。クラッチＣ４は、クラッチ板４２０と、１速ギヤ５１０及び３速ギヤ５３０のそれぞれと連結されたクラッチ板と、を供えている。クラッチＣ５は、クラッチ板４３０と、２速ギヤ５２０及び４速ギヤ５４０のぞれぞれと連結されたクラッチ板と、を備えている。ここで、クラッチ板４２０、４３０は、駆動軸７０と連結されており、両端矢印の方向にストロークすることができる。クラッチ板４２０がストロークすることにより、１速ギヤ５１０又は３速ギヤ５３０と、駆動軸７０とが接続される。これにより、クラッチＣ４は係合状態となり、１速ギヤ５１０又は３速ギヤ５３０を介して、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力が駆動軸７０に伝達される。クラッチ板４３０がストロークすることにより、２速ギヤ５２０又は４速ギヤ５４０と、駆動軸７０とが接続される。これにより、クラッチＣ５は係合状態となり、２速ギヤ５２０又は４速ギヤ５４０を介して、第１のモータジェネレータＭＧ１の出力が駆動軸７０に伝達される。従って、クラッチＣ４、Ｃ５が制御されることにより、変速モードの切り換えが行われる。変速モードの切り換えが行われる際には、変速装置４１０は、先に述べた実施形態と同様、クラッチＣ４、Ｃ５の両方が係合状態となるモードを経る。従って、変形例に係るハイブリッド車両においても、本発明を適用することができる。即ち、クラッチＣ４、Ｃ５の両方を係合状態にする間、クラッチＣＬを解放状態にすることにより、エンジン１０の過回転の発生を防ぐことができる。
The
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
ＣＬ クラッチ
１０ エンジン
３０ 動力分配機構
４１ 変速装置
MG1, MG2 Motor
Claims (2)
第１及び第２のモータジェネレータと、
前記エンジンと前記第１及び第２のモータジェネレータとが連結された動力分配機構と、
前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構との間に設けられたクラッチと、
前記第１及び第２のモータジェネレータ、駆動軸、が連結され、前記第２のモータジェネレータの出力が前記駆動軸に伝達される第１の変速モードと前記第１のモータジェネレータの出力が前記駆動軸に伝達される第２の変速モードとの間で切り換え可能に構成され、前記第１及び第２の変速モードの間で切り換えを行う際、前記第１及び第２のモータジェネレータの両方の出力が前記駆動軸に伝達される変速過程モードを経る変速手段と、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記変速手段が前記変速過程モードになっている間、前記クラッチを解放する制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 Engine,
First and second motor generators;
A power distribution mechanism in which the engine and the first and second motor generators are coupled;
A clutch provided between the first motor generator and the power distribution mechanism;
The first and second motor generators and the drive shaft are connected, and the first shift mode in which the output of the second motor generator is transmitted to the drive shaft and the output of the first motor generator are the drive It is configured to be switchable between a second shift mode transmitted to the shaft, and when switching between the first and second shift modes, outputs of both the first and second motor generators A hybrid vehicle control device applied to a hybrid vehicle having a transmission means that undergoes a transmission process mode transmitted to the drive shaft,
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: control means for releasing the clutch while the speed change means is in the speed change process mode.
Priority Applications (1)
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