JP2009281334A - フレックス燃料機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アルコールを含む燃料を使用可能であるとともに自動停止始動されるフレックス燃料機関に適用されて、機関の再始動性の低下を抑制することのできるフレックス燃料機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンはアルコールを含む燃料を使用可能であるとともにエコランＥＣＵによって自動停止始動される。禁止手段によって燃料のアルコール濃度ＡＣが所定濃度以上か否かが判断され、アルコール濃度ＡＣがエンジンの始動性が低下すると判定される所定濃度以上であると判断されると、エンジンの自動停止が禁止される。
【選択図】図２

Description

この発明はアルコールを含む燃料を使用可能なフレックス燃料機関の制御装置に関する。

近年、機関燃料としてアルコール燃料及びガソリン燃料を併用可能な内燃機関が実用化されつつある。こうした内燃機関では、アルコール燃料のみ、ガソリン燃料のみ、あるいはアルコール燃料とガソリン燃料とが混合された混合燃料でも運転が可能なようになっている。例えば特許文献１においては、ガソリン燃料にアルコール燃料が混合された混合燃料が燃料噴射弁を介して内燃機関に供給されるようにしている。

また、車両運転時、信号待ちなどの状況下でアイドリング運転中の内燃機関を自動停止し、燃費の改善を図る、いわゆるエコラン車両が知られている。こうしたエコラン車両において、内燃機関の自動停止後に所定の再始動操作を行ったとき、例えば運転者によってアクセルペダルが踏み込まれたときに内燃機関が再始動されるよう制御されている。
特開２００５−１８０３４３号公報

ところで、アルコール燃料は、ガソリン燃料と比較して、低温下にて着火しにくいといった特性を有している。そのため、アルコール燃料のみで使用される場合、あるいはアルコール燃料とガソリン燃料とが混合された混合燃料においてアルコール燃料の比率が高い場合などのように、機関燃料のアルコール濃度が高くなるほど、始動性が低下するといった問題がある。

したがって、エコラン車両にアルコールを含む燃料を採用する場合において、エコラン制御によって内燃機関が停止される間は、機関温度が下がることが考えられるため、機関の再始動において始動性が低下するおそれがある。

この発明は、上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、アルコールを含む燃料を使用可能であるとともに自動停止始動されるフレックス燃料機関に適用されて、機関の再始動性の低下を抑制することのできるフレックス燃料機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、アルコールを含む燃料を使用可能であるとともに自動停止始動されるフレックス燃料機関に適用される制御装置において、前記燃料のアルコール濃度が高いほど前記機関の自動停止が禁止され易くする禁止手段を備えることをその要旨とする。

上記構成によれば、燃料のアルコール濃度が高いほど機関の自動停止が禁止され易くする禁止手段を備えるため、アルコール濃度が高く始動性の低い燃料ほど機関の自動停止が禁止され易くなる。その結果、機関の再始動性の低下を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のフレックス燃料機関の制御装置において、前記禁止手段は、前記燃料のアルコール濃度が前記機関の始動性が低下すると判定される所定濃度以上であるときに同機関の自動停止を禁止することをその要旨とする。

上記構成によれば、燃料のアルコール濃度が機関の始動性が低下すると判定される所定濃度以上であるときに同機関の自動停止を禁止するため、機関の再始動性の低下を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のフレックス燃料機関の制御装置において、前記禁止手段は、前記機関の温度が所定温度以下のときに同機関の自動停止を禁止し、前記燃料のアルコール濃度が高いほど同所定温度を高く設定することをその要旨とする。

上記構成によれば、機関の温度が所定温度以下のときに同機関の自動停止を禁止し、燃料のアルコール濃度が高いほど同所定温度を高く設定するため、機関の始動性の低下に応じて同機関の自動停止を禁止することができる。その結果、機関の自動停止が過剰に禁止されることを抑制することができる。

具体的には、請求項４に記載の発明によるように、機関の温度は機関に吸入される空気の温度から推定されるといった態様や、請求項５に記載の発明によるように、機関の温度は機関を冷却する冷却水の温度から推定されるといった態様を採用できる。

（第１の実施形態）
以下、この発明にかかるフレックス燃料機関の制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

図１は、本発明にかかるフレックス燃料機関（同図１にはエンジン２として図示）の制御装置のシステム構成図である。エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下Ａ／Ｔと称する）６を介して出力軸６ａ側に出力された後、車輪に伝達される。さらに、こうしたエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０に伝達される。このプーリ１０と別のプーリ１６，１８には、各プーリの周縁の一部に沿う状態でベルト１４が掛装されている。すなわち、プーリ１０に伝達されたエンジン２の出力は、ベルト１４を介してプーリ１６，１８に回転力となって伝達される。なお、プーリ１０は電磁クラッチ１０ａを備えているとともに、同電磁クラッチ１０ａによって必要に応じてオン（接続）又はオフ（遮断）されることにより、プーリ１０はクランク軸２ａとの間における出力の伝達又は非伝達を切り替え可能である。

上記プーリ１６（同図１におけるプーリ１０の下側に図示）には、その回転軸を介して補機類２２が連結しているとともに、同補機類２２はベルト１４から伝達されるプーリ１６の回転力により駆動可能とされている。この補機類２２としては、例えばエンジン冷却用ウォータポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコン用コンプレッサ等が該当する。なお、図１では簡略的に１つの補機類２２として示しているが、実際にはエンジン冷却用ウォータポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコン用コンプレッサ等の１つ又は複数が存在し、それぞれプーリを備えることによってベルト１４に連動して回転するものとする。

また、上記プーリ１８（同図１におけるプーリ１０の上側に図示）はモータジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと称する）２６に連結されるとともに、同Ｍ／Ｇ２６は回転力が伝達されてベルト１４に連動して回転する。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機（発電モード又は回生モード）又はモータ（駆動モード）として機能する。発電機として機能する場合、Ｍ／Ｇ２６はプーリ１８から伝達されるエンジン２の回転力を電気エネルギーに変換し、モータとして機能する場合、Ｍ／Ｇ２６はプーリ１８を介してベルト１４を回転させてエンジン２及び補機類２２の一方又は両方を回転させる。

また、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モード又は回生モードにする場合、インバータ２８はスイッチングにより高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、さらにＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して、Ｍ／Ｇ２６から電気エネルギーの充電を行うようにする。また、発電モード又は回生モードの場合において、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８のスイッチングにより点火系、メータ類、各電子制御装置（以下ＥＣＵと称する）及びその他の構成部材に対する電源となるように切り替えられる。

対して、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする場合、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給する。そして、インバータ２８はＭ／Ｇ２６を駆動させることによって、エンジン２の停止時においてはプーリ１８及びベルト１４を介して補機類２２を回転させ、自動停止時、自動始動時又は車両発進時においてはクランク軸２ａを回転させる。ここで、自動停止とは、運転者の操作による通常の運転停止とは異なる停止の態様であり、例えば車両運転時、信号待ちなどの状況下でアイドリング運転中に、燃費の改善を目的としてエンジン２の運転を自動的に停止させることである。また、自動始動とは、運転者の操作による通常の始動とは異なる始動の態様であり、アクセルペダルの踏み込み等、上記自動停止中の運転者の始動要求に応じてエンジン２の運転を自動的に再開させることである。また、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０から供給される電気エネルギーを調整することによって、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整するようにしている。

かわって、Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力が供給される電動油圧ポンプ３８が設けられているとともに、同電動油圧ポンプ３８からＡ／Ｔ６の内部の油圧制御部へ作動油が供給される。この油圧制御部内のコントロールバルブにより作動油の油圧が調整されることで、Ａ／Ｔ６の内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態が調整され、シフト状態を必要に応じて切り替えられるようにしている。

上述の電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、インバータ２８のＭ／Ｇ２６のモード制御、さらには高圧電源用バッテリ３０及び低圧電源用バッテリ３４における蓄電量の制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。また、補機類２２の駆動のオンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、吸気ポート内に燃料噴射する燃料噴射弁４２の燃料噴射制御、電動モータ４４による吸気管２ｂに設けられたスロットルバルブ４６の開度制御、及びその他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。

エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数を検出している。また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温度ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込みの有無、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサ４６ａからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、ブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込みの有無、吸気管２ｂに設けられた吸気温センサ４５から吸気温度ＴＨＡ、アルコールを含む燃料を貯留可能な燃料タンク５１に設けられたアルコール濃度センサ５１ａから燃料のアルコール濃度ＡＣ及びその他のデータをエンジン制御等のために検出している。

上述のエコランＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ４８は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び上述のように検出されたデータは、相互にデータ通信が可能とされているエコランＥＣＵ４０とエンジンＥＣＵ４８との間で必要に応じて交換される。これにより、エコランＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ４８は相互に連動して制御を実行することが可能である。

ところで、アルコール燃料は、ガソリン燃料と比較して、低温下にて着火しにくいといった特性を有している。そのため、アルコール燃料のみで使用される場合、あるいはアルコール燃料とガソリン燃料とが混合された混合燃料においてアルコール燃料の比率が高い場合などのように、機関燃料のアルコール濃度が高くなるほど、始動性が低下するといった問題がある。

したがって、本実施形態のようにエンジン２が自動停止始動されるエコラン車両にアルコールを含む燃料を採用する場合において、上述の自動停止及び自動始動の制御であるエコラン制御によってエンジン２が停止される間は、機関温度が下がることが考えられるため、エンジン２の再始動において始動性が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態においては、エコラン制御を禁止する禁止手段によって、エンジン２の再始動性の低下を抑制するようにしている。この禁止手段について、以下のエコラン制御の処理手順の説明と併せて述べる。

エコランＥＣＵ４０によって実行されるエコラン制御のうちの自動停止処理の手順を図２に示す。なお、本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
同図２に示すように、本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判断するための運転状態が読み込まれる（ステップＳ１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン冷却水温度ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアクセルペダルの踏み込みの有無、高圧電源用バッテリ３０及び低圧電源用バッテリ３４（図１）の電圧、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペダルの踏み込みの有無及び車速センサから検出される車速ＳＰＤ等が、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込まれる。

次に、上述のように読み込んだ運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１２０）。この自動停止条件としては、例えば（１）エンジン２の暖機が終了していること（冷却水温度ＴＨＷが水温下限値より高いこと）、（２）アクセルペダルが踏まれていないこと（アイドルスイッチが「オン」されていること）、（３）高圧電源用バッテリ３０及び低圧電源用バッテリ３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態であること、（４）ブレーキペダルが踏み込まれていること（ブレーキスイッチが「オン」されていること）、及び（５）車両が停止していること（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈであること）が挙げられる。

上記各条件（１）〜（５）のうち１つでも満たされていない場合には、自動停止条件が不成立であると判断され（ステップＳ１２０：ＮＯ）、エンジン２の自動停止を実行する条件下にないとして、本処理は一旦終了される。一方、運転者が例えば交差点にて車両を停止する等して上記各条件（１）〜（５）が全て満たされるようになると、自動停止条件が成立したと判断され（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、本処理は次の行程へ移される。

ここで、燃料タンク５１（図１）に設けられたアルコール濃度センサ５１ａから検出される燃料のアルコール濃度ＡＣがエコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭに読み込まれる（ステップＳ１３０）。そして、読み込まれた燃料のアルコール濃度ＡＣが所定濃度以上か否かが判断される（ステップＳ１４０）。詳しくは図３に示すように、所定濃度（同図３ではＣｂと図示）以上である領域を自動停止禁止領域として設定し、燃料のアルコール濃度ＡＣが所定濃度Ｃｂ以上（例えば同図におけるＣ２）であれば（図２におけるステップＳ１４０：ＹＥＳ）、本自動停止処理が禁止されるものとして本処理は一旦終了される。一方、燃料のアルコール濃度ＡＣが所定濃度Ｃｂ未満（例えば図３におけるＣ１）であれば（図２におけるステップＳ１４０：ＮＯ）、本自動停止処理が許可されるものとして本処理は次の行程へ移される。こうしたステップＳ１３０及びステップＳ１４０の処理が禁止手段としての処理に相当する。また、所定濃度については後述することとする。

つづいて、走行時Ｍ／Ｇ制御処理を停止する（ステップＳ１５０）。この走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、後述する自動始動処理（図４）にて実行が開始される処理である。具体的には、走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、通常走行時においてはＭ／Ｇ２６を発電モードにし、車両減速時においては燃料カット時にＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギーの回収や、燃料カットからの復帰後にエンジン２の回転のアシストを行う処理である。

そして、エンジン停止処理が行われる（ステップＳ１６０）。具体的には、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８へ燃料カットの指示がなされ、燃料噴射弁４２の燃料噴射が停止されるとともに、スロットルバルブ４６が全閉状態とされる。これによりエンジン２の燃焼室内での燃焼が停止され、エンジン２の運転は停止される。

次に、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理が行われる（ステップＳ１７０）。具体的には、補機類２２の駆動要求がある場合に、Ｍ／Ｇ２６の回転数がエンジン２のアイドル目標回転数に応じた値となるように、インバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行うようにする。こうしたＭ／Ｇ２６の出力は、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１６を介して補機類２２へ伝達され、エンジン２がアイドル回転にある場合と同等に補機類２２を駆動させるようにする。こうして本処理は一旦終了される。

次に、自動始動処理の処理手順を図４に示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判断するための運転状態が読み込まれる（ステップＳ２１０）。ここでは、例えば、上述した自動停止処理（図２）のステップＳ１１０で読み込んだデータと同じデータ、すなわち本実施形態においては、エンジン冷却水温度ＴＨＷ、アクセルペダルの踏み込みの有無、高圧電源用バッテリ３０及び低圧電源用バッテリ３４の電圧、ブレーキペダルの踏み込みの有無及び車速ＳＰＤ等が、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込まれる。

次に、上述のように読み込んだ運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２２０）。ここで、上述の自動停止条件である（１）エンジン２の暖機が終了していること（冷却水温度ＴＨＷが水温下限値より高いこと）、（２）アクセルペダルが踏まれていないこと（アイドルスイッチが「オン」されていること）、（３）高圧電源用バッテリ３０及び低圧電源用バッテリ３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態であること、（４）ブレーキペダルが踏み込まれていること（ブレーキスイッチが「オン」されていること）、及び（５）車両が停止していること（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈであること）の全てが満たされるエンジン停止状態である場合、又は自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合には、自動始動条件は不成立であると判断され（ステップＳ２２０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。一方、上記条件のうちで、１つでも満たされていない場合は自動始動条件が成立したと判断され（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、本処理は次の行程へ移される。

つづいて、上述のエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理を停止する（ステップＳ２３０）。そして、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理が実行される（ステップＳ２４０）。ここで、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理は、Ｍ／Ｇ２６の駆動により車両の発進とエンジン２の始動とを実行する処理である。こうして、本処理は一旦終了される。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）検出される燃料のアルコール濃度ＡＣが高いほどエンジン２の自動停止が禁止され易くする禁止手段を備えるため、アルコール濃度ＡＣが高く始動性の低い燃料ほど機関の自動停止が禁止され易くなる。その結果、エンジン２の再始動性の低下を抑制することができる。

（２）燃料のアルコール濃度ＡＣがエンジン２の始動性が低下すると判定される所定濃度Ｃｂ以上であるときにエンジン２の自動停止を禁止するため、エンジン２の再始動性の低下を抑制することができる。なお、所定濃度Ｃｂについては、燃料のアルコール濃度が所定濃度未満である場合に、機関温度によらずエンジン２の再始動性の低下を抑制できるように定められたアルコール濃度であり、実験によって得られた実験値である。

（３）例えばエコラン制御によって内燃機関が自動停止される間は、燃料噴射弁の燃料噴射も停止されるため、本実施形態のように吸気ポート内に燃料噴射する燃料噴射弁の先端部が高温となる。そして、燃料としてアルコールを含む燃料を採用するとアルコールに起因した高粘度の付着物が形成され易くなり、ガソリン燃料を用いる場合よりも該先端部にデポジットが生成されやすくなる。また、こうして生成したデポジットは通常の燃料噴射が行なわれても燃料噴射弁外に流されにくいため、堆積が進行すると噴口断面積が減少するとともに燃料噴射弁から噴射される燃料量が減少し、機関の運転状態を正常に維持することが困難となるおそれがある。

そこで、上記実施形態においては、燃料のアルコール濃度ＡＣが所定濃度Ｃｂ以上であるときにエンジン２の自動停止を禁止するため、燃料噴射弁４２へのデポジットの生成を抑制することができる。なお、所定濃度Ｃｂは、エンジン２が自動停止される際のデポジットの生成を抑制できるように機関温度によらず定められたものであり、実験によって得られた実験値である。

（第２の実施形態）
以下、この発明にかかるフレックス燃料機関の制御装置を具体化した第２の実施形態について、図５及び図６を参照して説明する。なお、本実施形態におけるエンジン２、その周辺部材及び制御装置（エコランＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ４８）の構成は、図１に示す第１の実施形態と同様である。

本実施形態におけるエコランＥＣＵ４０においては、上述の第１の実施形態と同様、エコラン制御を禁止する禁止手段によってエンジン２の再始動性の低下を抑制するようにしている。ここで、上述の第１の実施形態においては、燃料のアルコール濃度ＡＣがエンジン２の始動性が低下すると判定される所定濃度Ｃｂ以上であるときに、エンジン２の自動停止を禁止するようにしているが、本実施形態においては、機関の温度が所定温度以下のときにエンジン２の自動停止を禁止するようにしている。こうした本実施形態における禁止手段について、次に詳しく説明する。

図５に示されるように、エコラン制御の自動停止処理において、上述の第１の実施形態（図２）と同様に、まずエンジン２の運転状態がエコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭに読み込まれ（ステップＳ３１０）、自動停止条件が成立するか否かが判断される（ステップＳ３２０）。自動停止条件が不成立であると判断されると（ステップＳ３２０：ＮＯ）、本処理は一旦終了され、自動停止条件が成立していると判断されると（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、本処理は次の行程へ移される。そして、燃料タンク５１に設けられるアルコール濃度センサ５１ａから検出される燃料のアルコール濃度ＡＣがエコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭに読み込まれる（ステップＳ３３０）。ここで、本実施形態においては、機関の温度が燃料のアルコール濃度に応じた所定温度以下であるか否かが判断される（ステップＳ３４０）。なお、機関の温度としては、吸気温センサ４５から検出される吸気の温度ＴＨＡから推定されるものとする。

詳しくは、図６に示すように、所定温度（同図６ではＴｂと図示）以下である領域を自動停止禁止領域（斜線領域）として設定し、燃料のアルコール濃度ＡＣに対応する吸気の温度ＴＨＡが所定温度Ｔｂ以下（例えば同図においてアルコール濃度Ｃ、吸気温度Ｔ２）であれば（図５におけるステップＳ３４０：ＹＥＳ）、本自動停止処理が禁止されるものとして本処理は一旦終了される。一方、燃料のアルコール濃度ＡＣに対応する吸気の温度ＴＨＡが所定温度Ｔｂより高い温度（例えば同図６においてアルコール濃度Ｃ、吸気温度Ｔ１）であれば（図５におけるステップＳ３４０：ＮＯ）、本自動停止処理が許可されるものとして本処理は次の行程へ移される。こうしたステップＳ３３０及びステップＳ３４０の処理が禁止手段としての処理に相当する。なお、本実施形態における所定温度とは吸気の温度ＴＨＡが所定温度以下である場合に、エンジン２の再始動性の低下を抑制できるように燃料のアルコール濃度ＡＣに対応させて決められたものであり、図６に示されるように燃料のアルコール濃度ＡＣが高いほど所定温度Ｔｂは高く設定されている。また、所定温度は実験によって得られた実験値である。

つづいて本処理は、上述の第１の実施形態と同様、走行時Ｍ／Ｇ制御処理の停止（ステップＳ３５０）、エンジン停止処理（ステップＳ３６０）、そしてエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（ステップＳ３７０）が行われる。こうして本処理は一旦終了される。

以上説明した本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）と同様の効果を得るとともに、（２）及び（３）にかわって以下の（２ａ）の効果が得られるようになる。
（２ａ）機関の温度である吸気の温度ＴＨＡが所定温度Ｔｂ以下のときにエンジン２の自動停止を禁止し、燃料のアルコール濃度が高いほど同所定温度Ｔｂを高く設定するため、エンジン２の始動性の低下に応じてエンジン２の自動停止を禁止することができる。その結果、エンジン２の自動停止が過剰に禁止されることを抑制することができる。

尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態においては、機関の温度を吸気温センサ４５から検出される吸気の温度ＴＨＡから推定するようにしていたが、機関温度を水温センサから検出されたエンジン冷却水温度から推定するようにしてもよい。具体的には、図７に示すように、水温センサから検出されるエンジン冷却水温度ＴＨＷを機関温度として、所定温度（同図７ではＴｃと図示）以下である領域を自動停止禁止領域として設定し、燃料のアルコール濃度ＡＣに対応する冷却水の温度ＴＨＷが所定温度Ｔｃ以下（例えば同図においてアルコール濃度Ｃ、冷却水温度Ｔ４）であれば自動停止処理が禁止されるものと判断され、燃料のアルコール濃度ＡＣに対応する冷却水の温度ＴＨＷが所定温度Ｔｃよりも高い温度（例えば同図においてアルコール濃度Ｃ、冷却水温度Ｔ３）であれば自動停止処理が許可されるものと判断されるようにしてもよい。なお、本形態における所定温度とは冷却水の温度ＴＨＷが所定温度以下である場合に、エンジン２の再始動性の低下を抑制できるように燃料のアルコール濃度ＡＣに対応させて決められたものであり、図７に示されるように燃料のアルコール濃度ＡＣが高いほど所定温度Ｔｃは高く設定されている。また、所定温度は実験によって得られた実験値である。こうした形態においても、上記第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。加えて、吸気温度及び機関冷却水温度以外の機関運転状態を示す値から機関の温度を推定するようにしてもよい。また、第１の実施形態における機関の温度として、上記第２の実施形態と同様に吸気の温度を採用してもよいし、本形態のように冷却水の水温やその他の機関運転状態を示す値を採用してもよい。

・上記第１及び第２実施形態においては、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁４２を備えるようにしていたが気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁を備えるようにしてもよい。こうした形態においても、第１実施形態における（３）の効果に準ずる効果が得られる。

・上記第１及び第２の実施形態においては、アルコール濃度センサによって直接検出された検出値を燃料のアルコール濃度ＡＣとして採用していたが、燃料のアルコール濃度は直接検出されなくとも、その他の機関運転状態を示す検出値から推定して算出される値をアルコール濃度として採用してもよい。

・上記第１及び第２の実施形態においては、モータ駆動および発電を行うモータジェネレータを備えて回生制御や発進時のモータアシストを行う車両に本発明を適用したが、スタータを備えてエンジンの自動停止始動のみを行う車両に本発明を適用してもよい。

この発明の第１の実施形態にかかるエンジン及びその制御装置のシステム構成図。 同実施形態のエコランＥＣＵが実行する自動停止処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる自動停止処理の禁止領域を示すグラフ。 同実施形態のエコランＥＣＵが実行する自動始動処理の処理手順を示すフローチャート。 この発明の第２の実施形態にかかるエコランＥＣＵが実行する自動停止処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる自動停止処理の禁止領域を示すグラフ。 同実施形態にかかる自動停止処理の禁止領域の変形例を示すグラフ。

符号の説明

２…エンジン、４０…エコランＥＣＵ、４８…エンジンＥＣＵ。

Claims (5)

1. アルコールを含む燃料を使用可能であるとともに自動停止始動されるフレックス燃料機関に適用される制御装置において、
   前記燃料のアルコール濃度が高いほど前記機関の自動停止が禁止され易くする禁止手段を備える
   ことを特徴とするフレックス燃料機関の制御装置。
2. 請求項１に記載のフレックス燃料機関の制御装置において、
   前記禁止手段は、前記燃料のアルコール濃度が前記機関の始動性が低下すると判定される所定濃度以上であるときに同機関の自動停止を禁止する
   ことを特徴とするフレックス燃料機関の制御装置。
3. 請求項１に記載のフレックス燃料機関の制御装置において、
   前記禁止手段は、前記機関の温度が所定温度以下のときに同機関の自動停止を禁止し、前記燃料のアルコール濃度が高いほど同所定温度を高く設定する
   ことを特徴とするフレックス燃料機関の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のフレックス燃料機関の制御装置において、
   前記機関の温度は、同機関に吸入される空気の温度から推定される
   ことを特徴とするフレックス燃料機関の制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のフレックス燃料機関の制御装置において、
   前記機関の温度は、同機関を冷却する冷却水の温度から推定される
   ことを特徴とするフレックス燃料機関の制御装置。

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