JP2009271809A - 車両走行制御装置及び車両走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の推奨速度が自動的に設定され、車速と推奨速度との間に差が生じた際に運転者の意思を考慮した対応を取ることができる車両走行制御装置及び車両走行制御方法を提供する。
【解決手段】操作量センサ１４で検出した実測ペダル操作量θｒが、推奨速度Ｖｒｅｃに対応する推奨ペダル操作量θｒｅｃ及び誤差許容量βの和よりも大きいとき（θ＞θｒｅｃ＋β）、アクセルペダル１２が戻し中でなければ、反力付与機構２４及びアクセルペダル１２の組合せと、スピーカ２６とにより運転者に警告を行う。これにより、運転者による減速動作としてのアクセルペダル１２の戻しがない場合にのみ、すなわち、運転手が減速の必要性を認識していない場合にのみ、警告を行うことで、運転手の意思を考慮した対応を取ることができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、アクセルペダルに対する反力を増大させる反力増大速度、定速クルーズ走行時のクルーズ速度等の推奨速度を用いて車両の走行を制御する車両走行制御装置及びこの車両走行制御装置を用いる車両走行制御方法に関する。

通常の使用状態でリターンスプリング等によりアクセルペダルにかかる原位置復帰力（原位置に戻ろうとする力）に加え、追加的な反力をアクセルペダルに付加する技術が存在する（特許文献１、２）。特許文献１では、車速センサ、舵角センサ、勾配センサ及び振動センサの各検出値を用いてしきい速度を算出し、車速がこのしきい速度に達したときにアクセルペダルに反力を付与する。これにより、運転者に速度の出し過ぎを確実に認識させることを企図している（特許文献１の要約参照）。

また、特許文献２では、運転者によるアクセルペダルの操作とは別に自動的にスロットル開度を制御し、車速を一定とする定速クルーズ走行が可能である。定速クルーズ走行を行う際には、アクセルペダルへの反力付与を用いながら、定速クルーズ走行の設定速度（以下、「クルーズ速度」とも称する。）をアクセルペダルの操作により調整することができる。すなわち、定速クルーズ走行時、アクセルペダルに対する反力を急増させ、運転者が右足をアクセルペダル上に自然に載置できる領域（「フットレスト化領域」）と、運転者の加速意思を検出するための領域（「加速検出領域」）とを設けておき、アクセルペダルがフットレスト化領域を越えて加速検出領域まで踏み込まれたとき、車速を増加させる。そして、アクセルペダルが加速検出領域から出ると、その時点での車速を新たなクルーズ速度として設定する。新たなクルーズ速度の設定後は、アクセルペダルがフットレスト化領域に戻される（特許文献２の段落［００２６］〜［００３３］、図２及び図３参照）。

特開２００３−２６０９５１号公報 特開２００６−１４３１２０号公報

上述の通り、特許文献１では、各センサの検出値を用いてしきい速度が自動的に設定されるが、車速がしきい速度を上回っている場合、アクセルペダルに追加的に付与される反力は、しきい速度と車速の関係から決定される。このため、車速がしきい速度を上回っている状態に、運転者の如何なる意思が現れているかが考慮されていない。すなわち、車速がしきい速度を上回っている場合には、運転者がしきい速度よりも速い車速を意図的に実現させている場合のみならず、例えば、道路状況の変化によりしきい速度が下がったことに伴って、運転者が意図していなくとも、車速がしきい速度を上回る場合も存在する。しかし、特許文献１では、いずれの場合も同様の対応を取っており、運転者の意思を十分考慮したものとはなっていない。また、特許文献２では、自動的にクルーズ速度を変更することは開示されていない。従って、いずれの特許文献に基づいても、車速と車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度（しきい速度を含む。）とに差が生じた場合における運転者の意思を考慮した対応は検討されていない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の推奨速度が自動的に設定され、車速と推奨速度との間に差が生じた際に運転者の意思を考慮した対応を取ることができる車両走行制御装置及び車両走行制御方法を提供することを目的とする。

この発明に係る車両走行制御装置は、車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度を判定する推奨速度判定部と、アクセルペダルのペダル操作量を検出し、実測ペダル操作量として出力するペダル操作量検出部と、運転者の減速動作を検出する減速動作検出部と、前記運転者に対して所定の警告を行う警告部と、前記警告部を制御する警告制御部と、を備え、前記警告制御部は、前記実測ペダル操作量に対応する速度であるペダル操作量対応速度が、前記推奨速度よりも速いとき、又は前記実測ペダル操作量が、前記推奨速度に対応するペダル操作量である推奨ペダル操作量よりも大きいとき、前記減速動作検出部が前記減速動作を検出しなければ、前記警告部に前記警告を行わせることを特徴とする。

この発明によれば、実測ペダル操作量に対応するペダル操作量対応速度が、推奨速度よりも速いとき、又は実測ペダル操作量が、推奨速度に対応する推奨ペダル操作量よりも大きいとき、運転者の減速動作がなければ、運転者に警告を行う。これにより、運転者による減速動作がない場合にのみ、すなわち、運転手が減速の必要性を認識していない場合にのみ、警告を行うことで、運転手の意思を考慮した対応を取ることができる。

前記車両走行制御装置は、さらに、前記アクセルペダルに対し、前記推奨ペダル操作量以上の操作量で付加的な反力を付与する反力付与機構を有してもよい。これにより、実測ペダル操作量と推奨ペダル操作量のずれを運転者に対して容易に認識させることができる。

前記警告制御部は、前記減速動作検出部が前記減速動作を検出しているかどうかの判定を、前記推奨速度が下がったときに行うことが好ましい。これにより、推奨速度が下がったときに、運転手による減速動作がなければ、運転手に所定の警告がなされる。従って、推奨速度が下がったことに運転手が気づかない場合でも、運転手に推奨速度の減少を認識させることができる。

前記警告部は、前記反力付与機構により付加的な反力を増大させることで警告を行うこともできる。これにより、運転者にペダル戻しを促すことができる。

この発明に係る車両走行制御装置は、車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度を判定する推奨速度判定部と、アクセルペダルのペダル操作量を検出し、実測ペダル操作量として出力するペダル操作量検出部と、運転者の加速動作を検出する加速動作検出部と、前記推奨速度を用いて前記車両の走行を制御する走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、前記実測ペダル操作量に対応する速度であるペダル操作量対応速度が、前記推奨速度よりも遅いとき、又は前記実測ペダル操作量が、前記推奨速度に対応するペダル操作量である推奨ペダル操作量よりも小さいとき、前記加速動作検出部が前記加速動作を検出しなければ、前記推奨速度として前記ペダル操作量対応速度を用いることを特徴とする。

この発明によれば、実測ペダル操作量に対応するペダル操作量対応速度が、推奨速度よりも遅いとき、又は実測ペダル操作量が、推奨速度に対応する推奨ペダル操作量よりも小さいとき、運転者の加速動作がなければ、推奨速度としてペダル操作量対応速度を用いる。これにより、運転手の意思に応じた推奨速度を設定し、この推奨速度に応じて車両の走行を制御することができる。

この発明に係る車両走行制御方法は、車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度を判定し、アクセルペダルのペダル操作量の測定値である実測ペダル操作量を検出し、運転者の減速動作の有無を判定し、前記実測ペダル操作量に対応する速度であるペダル操作量対応速度が、前記推奨速度よりも速いとき、又は前記実測ペダル操作量が、前記推奨速度に対応するペダル操作量である推奨ペダル操作量よりも大きいとき、前記減速動作がなければ、前記運転者に対して所定の警告を行うことを特徴とする。

この発明によれば、実測ペダル操作量に対応するペダル操作量対応速度が、推奨速度よりも大きいとき、又は実測ペダル操作量が、推奨速度に対応する推奨ペダル操作量よりも大きいとき、運転者の減速動作がなければ、運転者に警告を行う。これにより、運転者による減速動作がない場合にのみ、すなわち、運転手が減速の必要性を認識していない場合にのみ、警告を行うことで、運転手の意思を考慮した対応を取ることができる。

この発明に係る車両走行制御方法は、車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度を判定し、アクセルペダルのペダル操作量の測定値である実測ペダル操作量を検出し、運転者の加速動作の有無を判定し、前記推奨速度を用いて前記車両の走行を制御するものであって、前記実測ペダル操作量に対応する速度であるペダル操作量対応速度が、前記推奨速度よりも遅いとき、又は前記実測ペダル操作量が、前記推奨速度に対応するペダル操作量である推奨ペダル操作量よりも小さいとき、前記加速動作がなければ、前記推奨速度として前記ペダル操作量対応速度を用いることを特徴とする。

この発明によれば、実測ペダル操作量に対応するペダル操作量対応速度が、推奨速度よりも遅いとき、又は実測ペダル操作量が、推奨速度に対応する推奨ペダル操作量よりも小さいとき、運転者の加速動作がなければ、推奨速度としてペダル操作量対応速度を用いる。これにより、運転手の意思に応じた推奨速度を設定し、この推奨速度に応じて車両の走行を制御することができる。

この発明によれば、実測ペダル操作量に対応するペダル操作量対応速度が、推奨速度よりも速いとき、又は実測ペダル操作量が、推奨速度に対応する推奨ペダル操作量よりも大きいとき、運転者の減速動作がなければ、運転者に警告を行う。これにより、運転者による減速動作がない場合にのみ、すなわち、運転手が減速の必要性を認識していない場合にのみ、警告を行うことで、運転手の意思を考慮した対応を取ることができる。

Ａ．一実施形態
以下、この発明に係る車両走行制御装置の一実施形態について図面を参照して説明する。

１．車両走行制御装置１０の構成
図１は、この実施形態に係る車両走行制御装置１０のブロック図である。車両走行制御装置１０は、四輪車等の車両に搭載可能であり、基本的には、アクセルペダル１２（警告部）と、操作量センサ１４（ペダル操作量検出部）と、スロットル弁１５と、車速センサ１６と、クルーズ走行開始スイッチ１８と、ナビゲーションシステム２０（推奨速度判定部）と、ＥＣＵ（electric control unit）２２（減速動作検出部、警告制御部、減速制御部、加速動作検出部及び走行制御部）と、反力付与機構２４（警告部）と、スピーカ２６（警告部）と、ブレーキシステム２８とを備える。

操作量センサ１４は、アクセルペダル１２の原位置からの操作量（実測ペダル操作量θｒ）［度］を検出し、ＥＣＵ２２に出力する。スロットル弁１５は、車両が通常走行をしているとき、ＥＣＵ２２により実測ペダル操作量θｒに応じてその開度ＴＨ［度］が制御される。すなわち、本実施形態では、いわゆるスロットル・バイ・ワイヤ方式が採用され、スロットル弁１５は、ＥＣＵ２２からの制御信号Ｓｔによりその開度ＴＨが制御される。なお、アクセルペダル１２とスロットル弁１５が機械的に連結された方式を採用することもできる。

車速センサ１６は、図示しない車両の車速Ｖ［ｋｍ／時］を測定し、ＥＣＵ２２に出力する。クルーズ走行開始スイッチ１８（以下、「スイッチ１８」とも称する。）は、運転者の操作により定速クルーズ走行の開始を指令するものである。すなわち、運転者がスイッチ１８をオンにすると、スイッチ１８から定速クルーズ走行の開始を指示するクルーズ走行開始信号ＳｃがＥＣＵ２２に送信される。

ナビゲーションシステム２０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両の位置を検出可能であると共に、各道路の推奨速度Ｖｒｅｃ［ｋｍ／時］の情報を記憶したメモリ３０を備えている。推奨速度Ｖｒｅｃは、例えば、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる速度や各道路の制限速度を示す。燃費を最適化できる速度は、車両の燃費性能特性、道路の勾配、道路の種類（アスファルト、砂利道等）、カーブの有無等により予め設定しておくことができる。そして、ナビゲーションシステム２０は、検出した車両の位置に応じた推奨速度ＶｒｅｃをＥＣＵ２２に通知する。

ＥＣＵ２２は、実測ペダル操作量θｒと、推奨速度Ｖｒｅｃと、車速Ｖに基づいて、スロットル弁１５、反力付与機構２４、スピーカ２６及びブレーキシステム２８の動作を制御する。制御方法の詳細については後述する。なお、ＥＣＵ２２は、メモリ３２を備えている。

反力付与機構２４は、アクセルペダル１２に連結された図示しないモータ等からなり、ＥＣＵ２２からの制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１２に付与する。これにより、アクセルペダル１２には、ばね等によるアクセルペダル１２自体の原位置復帰力（原位置に復帰しようとする力）に加えて反力付与機構２４からの反力Ｆｒが付加される。

２．車両走行制御方法
図２には、本実施形態における車両走行制御方法のフローチャートが示されている。

ステップＳ１において、ＥＣＵ２２は、ナビゲーションシステム２０から現時点における推奨速度Ｖｒｅｃを取得する。取得のタイミングは、車両が道路に出たときなどの所定のタイミングでよいが、運転者がクルーズ走行開始スイッチ１８を押すことにより出力されたクルーズ走行開始信号Ｓｃを受信したときでもよい。

続くステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、推奨速度Ｖｒｅｃに対応する推奨ペダル操作量θｒｅｃを算出する。例えば、下記の式（１）を用いて推奨速度Ｖｒｅｃ毎に推奨ペダル操作量θｒｅｃを算出する。
θｒｅｃ＝ｆ（Ｖｒｅｃ）＝αＶｒｅｃ （１）

上記式（１）において、係数αは、正の実数である。式（１）からも了解されるように、推奨速度Ｖｒｅｃと推奨ペダル操作量θｒｅｃとは、一意に対応する。

続くステップＳ３において、ＥＣＵ２２は、推奨ペダル操作量θｒｅｃ以上の踏込みがあったとき、反力付与機構２４からアクセルペダル１２に反力Ｆｒを付与する。ステップＳ４において、ＥＣＵ２２は、操作量センサ１４で検出した実測ペダル操作量θｒが、推奨ペダル操作量θｒｅｃと正の誤差許容量βの差を上回り、推奨ペダル操作量θｒｅｃと前記誤差許容量βの和を下回る範囲（θｒｅｃ−β＜θｒ＜θｒｅｃ＋β）にあるかどうかを判定する。誤差許容量βは、運転者が推奨速度Ｖｒｅｃでの走行（すなわち、実測ペダル操作量θｒと推奨ペダル操作量θｒｅｃとの一致）を意図している場合に取り得る実測ペダル操作量θｒの許容誤差範囲を規定するものであり、例えば、予め実験を行うことにより決定できる。

図３Ａに示すように、実測ペダル操作量θｒが、上記範囲内にある場合（Ｓ４：Ｙｅｓ）、運転者が推奨速度Ｖｒｅｃでの走行を意図していると判断することができる。この場合、ステップＳ５において、ＥＣＵ２２は、推奨ペダル操作量θｒｅｃを基準に、フットレスト化領域を発生させる。フットレスト化領域は、アクセルペダル１２に対する反力Ｆｒを急増させ、運転者が右足をアクセルペダル１２上に自然に載置できる領域である（例えば、特許文献２参照）。反力Ｆｒの生成方法については後述する。続くステップＳ６において、ＥＣＵ２２は、車速Ｖが、目標速度としての推奨速度Ｖｒｅｃと等しくなるように、スロットル弁１５の開度ＴＨをフィードバック制御する。

ステップＳ４において、実測ペダル操作量θｒが、上記範囲（θｒｅｃ−β＜θｒ＜θｒｅｃ＋β）内にない場合（Ｓ４：Ｎｏ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２２は、実測ペダル操作量θｒが、推奨ペダル操作量θｒｅｃと誤差許容量βの和を超えるかどうかを判定する。実測ペダル操作量θｒが、前記和を超えない場合（Ｓ７：Ｎｏ）、実測ペダル操作量θｒは、図３Ｂに示すように、推奨ペダル操作量θｒｅｃと誤差許容量βの差未満であり（θｒ＜θｒｅｃ−β）、運転者に車速Ｖを推奨速度Ｖｒｅｃよりも低くしようとする意図があるか、又は、推奨速度Ｖｒｅｃが増加したこと等に伴って車速Ｖを推奨速度Ｖｒｅｃに近付けている最中であると判断できる。

この場合、ステップＳ８において、ＥＣＵ２２は、アクセルペダル１２が踏込み中であるかどうかを判定する。この判定は、実測ペダル操作量θｒが増加中であるかどうかを確認することにより行うことができる。アクセルペダル１２が踏込み中である場合（Ｓ８：Ｙｅｓ）、実測ペダル操作量θｒは、推奨ペダル操作量θｒｅｃに向かっている最中であると考えられるため、処理を終了する。アクセルペダル１２が踏込み中でない場合（Ｓ８：Ｎｏ）、運転者は、車速Ｖを推奨速度Ｖｒｅｃよりも低くしようとしていると考えられる。そこで、ステップＳ９において、ＥＣＵ２２は、現在の実測ペダル操作量θｒを推奨ペダル操作量θｒｅｃとして設定する（θｒｅｃ←θｒ）。続くステップＳ１０において、ＥＣＵ２２は、新たな推奨ペダル操作量θｒｅｃ（現在の実測ペダル操作量θｒ）に対応する推奨速度Ｖｒｅｃをメモリ３２から読み出し、読み出した推奨速度Ｖｒｅｃを新たな推奨速度Ｖｒｅｃとして設定する。ステップＳ１０の後はステップＳ５に進む。

ステップＳ７に戻り、実測ペダル操作量θｒが、推奨ペダル操作量θｒｅｃと誤差許容量βの和を超える場合（Ｓ７：Ｙｅｓ）、実測ペダル操作量θｒは、図３Ｃに示すように、推奨ペダル操作量θｒｅｃと誤差許容量βの和を超え（θｒ＞θｒｅｃ＋β）、運転者に車速Ｖを推奨速度Ｖｒｅｃよりも高くしようとする意図があるか、又は、推奨速度Ｖｒｅｃが減少したこと等に伴って車速Ｖを推奨速度Ｖｒｅｃに近付けている最中であると判断できる。この場合、ステップＳ１１において、ＥＣＵ２２は、アクセルペダル１２が戻し中であるかどうかを判定する。この判定は、実測ペダル操作量θｒが減少中であるかどうかを確認することにより行うことができる。アクセルペダル１２が戻し中である場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、実測ペダル操作量θｒは、推奨ペダル操作量θｒｅｃに向かっている最中であると考えられる。そこで、ステップＳ１２において、自動ブレーキをかける。すなわち、ＥＣＵ２２は、ブレーキシステム２８に対して減速信号Ｓｂを送信し、ブレーキシステム２８を作動させることにより、車両を減速させる。アクセルペダル１２が戻し中でない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ２２は、制御信号Ｓｒを用いて反力付与機構２４を動作させてアクセルペダル１２に振動や反力を付加する。これにより、運転手に対し、車速Ｖが推奨速度Ｖｒｅｃより高くなっていることを報知する。併せて、ＥＣＵ２２は、スピーカ２６に対し警告信号Ｓａを送信し、スピーカ２６から車速Ｖが推奨速度Ｖｒｅｃより高くなっていることを報知する。ステップＳ１２、Ｓ１３の後は処理を終了する。

図４Ａには、推奨速度Ｖｒｅｃに追従する車速Ｖ（以下、「車速Ｖ１」とも称する。）と、推奨速度Ｖｒｅｃよりも高い値で変化する車速Ｖ（以下、「車速Ｖ２」とも称する。）が示されている。また、図４Ｂには、図４Ａの車速Ｖ１に対応して反力付与機構２４がアクセルペダル１２に付与する反力Ｆｒ（以下、「反力Ｆｒ１」とも称する。）と、図４Ａの車速Ｖ２に対応して反力付与機構２４がアクセルペダル１２に付与する反力Ｆｒ（以下、「反力Ｆｒ２」とも称する。）が示されている。なお、反力Ｆｒ１、Ｆｒ２の決定は、図２のステップＳ５において行われる。また、図４Ａにおける点描表現は、アクセルペダル１２にかかる力（原位置復帰力及び反力Ｆｒ）のうち、反力Ｆｒが占める比重を示す。すなわち、点の密度が高くなる程、アクセルペダル１２にかかる力において反力Ｆｒが占める比重が高くなり、点の密度が低くなる程、反力Ｆｒが占める比重が低くなる。

図４Ａ及び図４Ｂに示すように、車速Ｖが、推奨速度Ｖｒｅｃに追従する車速Ｖ１である場合、車速Ｖ１に対応する反力Ｆｒ１は、推奨速度Ｖｒｅｃに対応する反力Ｆｒ（以下、「推奨反力Ｆｒ＿ｒｅｃ」と称する。）に維持される。この推奨反力Ｆｒ＿ｒｅｃがアクセルペダル１２に付与されることにより、フットレスト化が実現される。一方、車速Ｖが、推奨速度Ｖｒｅｃに追従せずにより速い速度となる車速Ｖ２である場合、車速Ｖ２に対応する反力Ｆｒ２は、車速Ｖ２が推奨速度Ｖｒｅｃから離れるに連れて大きくなる。換言すると、アクセルペダル１２のペダル操作量θが大きくなるに連れて、反力Ｆｒ２が増加する。従って、車速Ｖ２が推奨速度Ｖｒｅｃから離れる程、運転者に減速を促すことができる。

３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態では、実測ペダル操作量θｒが、推奨ペダル操作量θｒｅｃ及び誤差許容量βの和よりも大きいとき（θ＞θｒｅｃ＋β）（Ｓ７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル１２が戻し中でなければ（Ｓ１１：Ｎｏ）、反力付与機構２４及びアクセルペダル１２の組合せと、スピーカ２６とにより運転者に警告を行う（Ｓ１３）。これにより、運転者による減速動作としてのアクセルペダル１２の戻しがない場合にのみ、すなわち、運転手が減速の必要性を認識していない場合にのみ、警告を行うことで、運転手の意思を考慮した対応を取ることができる。また、実測ペダル操作量θｒと推奨ペダル操作量θｒｅｃのずれを運転者に対して容易に認識させることができる。さらに、推奨速度Ｖｒｅｃが下がったことにより実測ペダル操作量θｒが推奨ペダル操作量θｒｅｃと誤差許容量βの和を上回ったが、そのことに運転手が気づかない場合でも、運転手に推奨速度Ｖｒｅｃの減少を認識させることができる。

本実施形態では、ＥＣＵ２２は、実測ペダル操作量θｒが推奨ペダル操作量θｒｅｃ及び誤差許容量βの和よりも大きいとき（Ｓ７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２２がアクセルペダル１２の戻しを検出した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ブレーキシステム２８を作動させる（Ｓ１２）。アクセルペダル１２が戻し中であるとき（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、すなわち、実測ペダル操作量θｒが推奨ペダル操作量θｒｅｃよりも大きいことを運転者が認識し、これを修正しようとしているときに、車両側でも運転者の減速動作を補助することができ、車両の操作性を向上させることができる。

本実施形態では、反力付与機構２４により付加的な反力Ｆｒを増大させることで警告を行う。これにより、運転者にペダル戻しを促すことができる。

本実施形態では、実測ペダル操作量θｒが、推奨ペダル操作量θｒｅｃと誤差許容量βの和よりも小さいとき（Ｓ７：Ｎｏ）、アクセルペダル１２が踏込み中でなければ（Ｓ８：Ｎｏ）、新たな推奨速度Ｖｒｅｃとして実測ペダル操作量θｒに対応する推奨速度Ｖｒｅｃを用いる。これにより、運転手の意思に応じた推奨速度Ｖｒｅｃを設定し、この推奨速度Ｖｒｅｃに応じて車両の走行を制御することができる。

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

上記実施形態では、推奨速度Ｖｒｅｃをナビゲーションシステム２０から取得したが、これに限られない。例えば、無線通信を用いて車両外部から取得することもできる。また、ＥＣＵ２２で推奨速度Ｖｒｅｃを算出する構成も可能である。或いは、特許文献１の構成に適用することもできる。

上記実施形態では、推奨速度Ｖｒｅｃとして、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる速度や制限速度を例示したが、その他の事項から推奨速度Ｖｒｅｃを決定することもできる。例えば、クルーズ速度（クルーズ走行を行う際の設定速度）を推奨速度Ｖｒｅｃの代わりに用いることもできる。或いは、先行車との距離情報、気象情報（ワイパの動作状況に関する情報、雨滴センサの情報等を含む。）、渋滞情報、過去の事故履歴、高度車両情報システムに基づく道路の実勢速度、道路が位置する環境（郊外、市街地、住宅街、スクールゾーン等）、道路の幅員、車線数、画像処理によって検出された道路標識、路面の摩擦抵抗係数等を用いて推奨速度Ｖｒｅｃを決定することもできる。

上記実施形態では、アクセルペダル１２及び反力付与機構２４の組合せと、スピーカ２６との両方から運転者に対する警告を行ったが、一方のみから警告を行うこともできる。或いは、その他の方法により、警告を行うこともできる。例えば、メータ部のインジケータに所定の表示を行う、アクセルペダル１２の反力を極端に増加させる、ステアリングコラムやシートに所定の振動を付与する、又はシートベルトを所定の大きさの力で引き込むことにより変更の可否を問い合わせることが可能である。

上記実施形態では、図２のステップＳ４、Ｓ７において実測ペダル操作量θｒと推奨ペダル操作量θｒｅｃとの関係を判定したが、これに代えて、実測ペダル操作量θｒに対応する車速Ｖ（以下、「ペダル操作量対応速度Ｖθ」とも称する。）と、推奨速度Ｖｒｅｃとの関係を用いることもできる。すなわち、ステップＳ４に対応する処理として、ペダル操作量対応速度Ｖθが、推奨速度Ｖｒｅｃと正の許容誤差γの差より大きく、推奨速度Ｖｒｅｃと前記許容誤差γとの和より小さいかどうかを判定し、ステップＳ７に対応する処理として、ペダル操作量対応速度Ｖθが推奨速度Ｖｒｅｃと許容誤差γとの和よりも大きいかどうかを判定することもできる。ペダル操作量対応速度Ｖθは、例えば、所定の条件で実測ペダル操作量θｒを維持するとその車速Ｖに収束すると予想される車速Ｖであり、予め実験やシミュレーション等により取得し、メモリ３２に記憶しておくことで利用可能である。なお、実測ペダル操作量θｒとペダル操作量対応速度Ｖθの関係は、推奨ペダル操作量θｒｅｃと推奨速度Ｖｒｅｃの関係をそのまま用いることもできる。

上記実施形態では、図２の各ステップを１つのＥＣＵ２２で行ったが、各ステップを複数の演算装置に分担して行わせることも可能である。

車速Ｖがゼロ又は非常に低い速度から加速する場合には、ペダル操作量θが推奨ペダル操作量θｒｅｃ以上であるとしても、加速時の煩わしさを回避するため、警告をしないようにしてもよい。

この発明の一実施形態に係る車両走行制御装置のブロック図である。 図１の車両走行制御装置における車両走行制御方法のフローチャートである。 図３Ａは、アクセルペダルの操作量が、推奨速度に対応する推奨ペダル操作量付近にある場合を示す図であり、図３Ｂは、アクセルペダルの操作量が、推奨ペダル操作量よりも大きい場合を示す図であり、図３Ｃは、アクセルペダルの操作量が、推奨ペダル操作量よりも小さい場合を示す図である。 図４Ａは、推奨速度に追従する車速と、推奨速度に追従しない車速の例を示すタイムチャートであり、図４Ｂは、図４Ａの推奨速度に追従する車速に対応する反力と、図４Ａの推奨速度に追従しない車速に対応する反力の例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０…車両走行制御装置 １２…アクセルペダル（警告部）
１４…操作量センサ（ペダル操作量検出部）
１５…スロットル弁 １６…車速センサ
１８…クルーズ走行開始スイッチ
２０…ナビゲーションシステム（推奨速度判定部）
２２…ＥＣＵ（減速動作検出部、警告制御部、減速制御部、加速動作検出部、走行制御部）
２４…反力付与機構（警告部） ２６…スピーカ（警告部）
２８…ブレーキシステム ３０、３２…メモリ
Ｆｒ、Ｆｒ１、Ｆｒ２…反力 Ｆｒ＿ｒｅｃ…推奨反力
Ｓａ…警告信号 Ｓｂ…減速信号
Ｓｃ…クルーズ走行開始信号 Ｓｒ、Ｓｔ…制御信号
Ｖ、Ｖ１、Ｖ２…車速 Ｖｒｅｃ…推奨速度
Ｖθ…ペダル操作量対応速度 θ…ペダル操作量
θｒ…実測ペダル操作量 θｒｅｃ…推奨ペダル操作量
β…誤差許容量

Claims (7)

1. 車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度を判定する推奨速度判定部と、
   アクセルペダルのペダル操作量を検出し、実測ペダル操作量として出力するペダル操作量検出部と、
   運転者の減速動作を検出する減速動作検出部と、
   前記運転者に対して所定の警告を行う警告部と、
   前記警告部を制御する警告制御部と、
   を備え、
   前記警告制御部は、前記実測ペダル操作量に対応する速度であるペダル操作量対応速度が、前記推奨速度よりも速いとき、又は前記実測ペダル操作量が、前記推奨速度に対応するペダル操作量である推奨ペダル操作量よりも大きいとき、前記減速動作検出部が前記減速動作を検出しなければ、前記警告部に前記警告を行わせる
   ことを特徴とする車両走行制御装置。
2. 請求項１記載の車両走行制御装置において、さらに、
   前記アクセルペダルに対し、前記推奨ペダル操作量以上のペダル操作量で付加的な反力を付与する反力付与機構を有する
   ことを特徴とする車両走行制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両走行制御装置において、
   前記警告制御部は、前記減速動作検出部が前記減速動作を検出しているかどうかの判定を、前記推奨速度が下がったときに行う
   ことを特徴とする車両走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両走行制御装置において、
   前記警告部は、反力付与機構により付加的な反力を増大させることで警告を行う
   ことを特徴とする車両走行制御装置。
5. 車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度を判定する推奨速度判定部と、
   アクセルペダルのペダル操作量を検出し、実測ペダル操作量として出力するペダル操作量検出部と、
   運転者の加速動作を検出する加速動作検出部と、
   前記推奨速度を用いて前記車両の走行を制御する走行制御部と、
   を備え、
   前記走行制御部は、前記実測ペダル操作量に対応する速度であるペダル操作量対応速度が、前記推奨速度よりも遅いとき、又は前記実測ペダル操作量が、前記推奨速度に対応するペダル操作量である推奨ペダル操作量よりも小さいとき、前記加速動作検出部が前記加速動作を検出しなければ、前記推奨速度として前記ペダル操作量対応速度を用いる
   ことを特徴とする車両走行制御装置。
6. 車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度を判定し、
   アクセルペダルのペダル操作量の測定値である実測ペダル操作量を検出し、
   運転者の減速動作の有無を判定し、
   前記実測ペダル操作量に対応する速度であるペダル操作量対応速度が、前記推奨速度よりも速いとき、又は前記実測ペダル操作量が、前記推奨速度に対応するペダル操作量である推奨ペダル操作量よりも大きいとき、前記減速動作がなければ、前記運転者に対して所定の警告を行う
   ことを特徴とする車両走行制御方法。
7. 車両の走行環境又は走行状態に応じた推奨速度を判定し、
   アクセルペダルのペダル操作量の測定値である実測ペダル操作量を検出し、
   運転者の加速動作の有無を判定し、
   前記推奨速度を用いて前記車両の走行を制御する車両走行制御方法であって、
   前記実測ペダル操作量に対応する速度であるペダル操作量対応速度が、前記推奨速度よりも遅いとき、又は前記実測ペダル操作量が、前記推奨速度に対応するペダル操作量である推奨ペダル操作量よりも小さいとき、前記加速動作がなければ、前記推奨速度として前記ペダル操作量対応速度を用いる
   ことを特徴とする車両走行制御方法。

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