JP2009264481A - Control device for vehicle drive mechanism - Google Patents

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真吾 江藤
Koichi Miyamoto
幸一 宮本
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a vehicle drive mechanism, enabling to sufficiently improve the power performance of a vehicle by increasing a torque ratio and changing a capacity coefficient to be lower, while avoiding the stop of an internal combustion engine even in the state of setting the fuel-cut reset revolving speed of the internal combustion engine to be lower. <P>SOLUTION: A capacity coefficient control means 122 lowers a capacity coefficient C of a torque converter 6 during fuel-cut of the engine 9 when reducing the speed of the vehicle, to secure a rotating speed difference between a pump impeller 6p and a turbine impeller 6t, namely, a rotating speed difference between the engine 9 and the turbine impeller 6t even when the vehicle is suddenly stopped, e.g., therefore preventing the stop of the engine 9. Thus, the fuel-cut reset revolving speed Ncut can be set to be further lower than conventional one, resulting in improved fuel consumption. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、流体を介してトルクを増幅可能なトルクコンバータを備え、内燃機関から出力される動力を駆動輪へ伝達する車両用駆動装置に関し、特に、電動機によってトルクコンバータの容量係数を変更可能な可変容量型トルクコンバータを備えた車両用駆動装置の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle drive device that includes a torque converter capable of amplifying torque via a fluid and that transmits power output from an internal combustion engine to drive wheels, and in particular, the capacity coefficient of the torque converter can be changed by an electric motor. The present invention relates to a control device for a vehicle drive device including a variable capacity torque converter.

ポンプ翼車と、タービン翼車と、そのタービン翼車とポンプ翼車との間に回転可能に配設されたステータ翼車とを、有するトルクコンバータがよく知られている。このような従来のトルクコンバータでは、ステータ翼車が一方向クラッチを介して非回転部材に連結されており、可変容量特性を備えない。一般に、トルクコンバータの流体特性としては、燃費指向であるときは高い容量（容量係数）であることが望まれるが、上記従来の構造では、ポンプ翼車、タービン翼車、ステータ翼車の形状によって一義的に定められてしまうため、走行パターンに拘わらず同一流体特性となり、燃費性能および動力性能を同時に向上させることには限界があった。   A torque converter having a pump impeller, a turbine impeller, and a stator impeller rotatably disposed between the turbine impeller and the pump impeller is well known. In such a conventional torque converter, the stator wheel is connected to the non-rotating member via the one-way clutch, and does not have variable capacity characteristics. Generally, the fluid characteristics of a torque converter are desired to have a high capacity (capacity coefficient) when fuel-oriented, but in the above conventional structure, depending on the shape of the pump impeller, turbine impeller, and stator impeller Since they are uniquely determined, the same fluid characteristics are obtained regardless of the running pattern, and there is a limit to improving the fuel efficiency and power performance at the same time.

例えば、トルクコンバータの容量係数が高い場合、ポンプ翼車の回転速度すなわち内燃機関の回転速度とタービン翼車の回転速度の回転速度差が小さいため、例えば定常状態から運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速しようとしたとき、ダウンシフトをしない場合はタービン翼車の回転速度が引き上がらないため、駆動力を迅速に発生させられない。これにより、高容量のトルクコンバータを採用した場合、踏み込み時にトルクを発生しやすいように定常走行時においても内燃機関を高回転低負荷の領域で運転させる必要がある。一方、トルクコンバータの容量係数が低い場合、ポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の回転速度との回転速度差が大きいため、アクセルペダル踏み込み時の応答性は向上する。但し、定常走行時でもポンプ翼車の回転速度（ポンプ回転速度）とタービン翼車の回転速度（タービン回転速度）との回転速度差が大きくなるため、トルクコンバータの内部損失が大きくなる。   For example, when the capacity coefficient of the torque converter is high, the rotational speed of the pump impeller, that is, the rotational speed difference between the rotational speed of the internal combustion engine and the rotational speed of the turbine impeller is small. For example, the driver depresses the accelerator pedal from a steady state. When acceleration is attempted, if the downshift is not performed, the rotational speed of the turbine impeller is not increased, so that the driving force cannot be generated quickly. Thus, when a high-capacity torque converter is adopted, it is necessary to operate the internal combustion engine in a region of high rotation and low load even during steady running so that torque is easily generated when the pedal is depressed. On the other hand, when the capacity coefficient of the torque converter is low, the rotational speed difference between the rotational speed of the pump impeller and the rotational speed of the turbine impeller is large, so that the response when the accelerator pedal is depressed is improved. However, since the rotational speed difference between the rotational speed of the pump impeller (pump rotational speed) and the rotational speed of the turbine impeller (turbine rotational speed) becomes large even during steady running, the internal loss of the torque converter increases.

これに対し、特許文献１に示されているように、ステータ翼車と非回転部材との間にブレーキ手段を設け、そのブレーキ手段の制動トルクを調節して容量を可変とした可変容量型トルクコンバータが提案されている。これによれば、ブレーキ手段による制動トルクを調節することによってトルクコンバータのトルク比および容量係数を無段階或いは多段階に変化させることが可能となり、運転条件や走行条件に応じて最適なトルク比および容量係数を設定でき、車両の走行性能を高めることができる。   On the other hand, as disclosed in Patent Document 1, a brake means is provided between the stator impeller and the non-rotating member, and a variable capacity torque in which the capacity is made variable by adjusting the braking torque of the brake means. Converters have been proposed. According to this, it becomes possible to change the torque ratio and capacity coefficient of the torque converter steplessly or in multiple steps by adjusting the braking torque by the brake means, and the optimum torque ratio and The capacity coefficient can be set, and the running performance of the vehicle can be improved.

特開平１−１６９１７０号公報JP-A-1-169170

しかしながら、上記従来の可変容量型トルクコンバータでは、そのステータ翼車の回転は、ポンプ翼車の回転方向とは反対の負回転方向の範囲で制御されるに過ぎず、それにより得られるトルク比の上限や容量係数の下限値には限界があり、運転条件や走行状態に応じて必ずしも十分にトルクコンバータのトルク比を高め、容量係数を低く変化させることができず、車両の動力性能を十分に高めることができなかった。   However, in the conventional variable displacement torque converter, the rotation of the stator impeller is only controlled in the negative rotation direction opposite to the rotation direction of the pump impeller, and the torque ratio obtained thereby is reduced. There is a limit to the upper limit and the lower limit of the capacity coefficient, and the torque ratio of the torque converter cannot be increased sufficiently according to the driving conditions and driving conditions, and the capacity coefficient cannot be changed low, so that the power performance of the vehicle is sufficiently I could not increase it.

また、近年の車両において、無負荷走行時は、例えばスリップロックアップ制御を実施することで、ポンプ回転速度とタービン回転速度との差回転を制御しており、このとき内燃機関はフューエルカットされることによって燃費の向上を果たしている。ここで、内燃機関のフューエルカットの下限回転速度、すなわち燃料供給が再開されるフューエルカット復帰回転速度を低回転速度に設定すると、燃費がさらに向上する。ところが、フューエルカット復帰回転速度を低回転速度に設定した状態で、例えば車両を急停止させると、タービン回転速度の急停止に対して、トルクコンバータを介してポンプ回転速度すなわち内燃機関の回転速度が引き下げられてしまい、内燃機関の復帰が間に合わず、内燃機関が停止する可能性があった。これより、フューエルカット復帰回転速度を低回転速度側に拡大するには限界があった。   Further, in recent vehicles, during no-load running, for example, slip lock-up control is performed to control the differential rotation between the pump rotation speed and the turbine rotation speed. At this time, the internal combustion engine is fuel cut. This improves fuel economy. Here, if the lower limit rotational speed of the fuel cut of the internal combustion engine, that is, the fuel cut return rotational speed at which the fuel supply is resumed, is set to a low rotational speed, the fuel efficiency is further improved. However, for example, when the vehicle is suddenly stopped in a state where the fuel cut return rotational speed is set to a low rotational speed, the pump rotational speed, that is, the rotational speed of the internal combustion engine is reduced via a torque converter in response to the sudden stop of the turbine rotational speed. There was a possibility that the internal combustion engine would stop due to being pulled down, and the internal combustion engine would stop in time. Thus, there is a limit to increase the fuel cut return rotational speed to the low rotational speed side.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができ、且つ、内燃機関のフューエルカット復帰回転速度を低回転速度に設定した状態でも内燃機関の停止を回避することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances. The object of the present invention is to increase the torque ratio and change the capacity coefficient to a low level, thereby sufficiently improving the power performance of the vehicle. Another object of the present invention is to provide a control device for a vehicle drive device that can avoid stopping the internal combustion engine even when the fuel cut return rotational speed of the internal combustion engine is set to a low rotational speed.

そこで発明者等は、以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、車両の内燃機関とは別個の動力源である電動機を用いてステータ翼車をポンプ翼車の回転方向である正回転方向へ積極的に駆動させると、従来に比較して高いトルク比と低い容量係数が得られるということを見いだした。これより、電動機を用いてステータ翼車をポンプ翼車の回転方向である正回転方向へ回転（駆動）、並びにポンプ翼車の回転方向とは反対の負回転方向へ回転（制動、回生）させることにより、従来に比較してトルク比および容量係数の変化範囲が広範囲となるので、車両の燃費性能および動力性能を大幅に向上させることができる。さらに、発明者等は、内燃機関のフューエルカット中において、トルクコンバータの容量係数を低下することで、内燃機関のフューエルカット復帰回転速度を低回転速度側に設定することを可能とした。   Therefore, the inventors have made various studies on the background of the above circumstances, and as a result, the stator impeller is rotated in the positive rotation direction, which is the rotation direction of the pump impeller, using an electric motor that is a power source separate from the internal combustion engine of the vehicle. It has been found that a high torque ratio and a low capacity coefficient can be obtained when driven actively. Thus, the stator impeller is rotated (driven) in the positive rotation direction, which is the rotation direction of the pump impeller, and rotated in the negative rotation direction opposite to the rotation direction of the pump impeller (braking, regeneration) using an electric motor. As a result, the change range of the torque ratio and the capacity coefficient becomes wider as compared with the conventional case, so that the fuel efficiency and power performance of the vehicle can be greatly improved. Furthermore, the inventors have made it possible to set the fuel cut return rotational speed of the internal combustion engine to the low rotational speed side by reducing the capacity coefficient of the torque converter during the fuel cut of the internal combustion engine.

すなわち、上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）ポンプ翼車と、タービン翼車と、そのタービン翼車とポンプ翼車との間に回転可能に配設されたステータ翼車とを、有するトルクコンバータと、車両の走行状態に応じて燃料供給を遮断するフューエルカット機能を有する内燃機関とを、備え、その内燃機関から出力される動力を駆動輪へ伝達する車両用駆動装置の制御装置において、（ｂ）前記ステータ翼車に動力伝達可能に連結されて、そのステータ翼車の回転速度を制御可能な電動機と、（ｃ）前記電動機の回転速度を制御することにより前記トルクコンバータの容量係数を制御する容量係数制御手段とを、備え、（ｄ）前記容量係数制御手段は、車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記トルクコンバータの容量係数を低下することを特徴とする。   That is, in order to achieve the above object, the gist of the invention according to claim 1 is that (a) the pump impeller, the turbine impeller, and the turbine impeller can be rotated between the turbine impeller and the pump impeller. A torque converter having a stator impeller disposed on the vehicle, and an internal combustion engine having a fuel cut function that cuts off fuel supply according to a running state of the vehicle, and drives power output from the internal combustion engine (B) an electric motor connected to the stator impeller so as to be able to transmit power and capable of controlling a rotation speed of the stator impeller; and (c) a rotation of the electric motor. Capacity coefficient control means for controlling the capacity coefficient of the torque converter by controlling the speed, and (d) the capacity coefficient control means is a fuse of the internal combustion engine during vehicle deceleration. During cutting, characterized by reducing the capacity coefficient of the torque converter.

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用駆動装置の制御装置において、前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下のとき、前記容量係数を低下することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle drive device according to the first aspect, wherein the capacity coefficient control means is configured to perform the fuel cut of the internal combustion engine during the vehicle deceleration. The capacity coefficient is reduced when the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or lower than a predetermined rotational speed.

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用駆動装置の制御装置において、前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記車両の車速が所定の速度以下のとき、前記容量係数を低下することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle drive device according to the first aspect, wherein the capacity coefficient control means is configured to perform the fuel cut of the internal combustion engine during the vehicle deceleration. When the vehicle speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed, the capacity coefficient is reduced.

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用駆動装置の制御装置において、車両が急停止されるか否かを予測する車両急停止予測手段を備え、前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、車両の急停止が予測されるとき、前記容量係数を低下することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle drive device control device according to the first aspect, further comprising vehicle sudden stop prediction means for predicting whether or not the vehicle is suddenly stopped. The coefficient control means reduces the capacity coefficient when a sudden stop of the vehicle is predicted during a fuel cut of the internal combustion engine during the deceleration of the vehicle.

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項４の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両急停止予測手段は、前記車両の車速の減速勾配が所定の勾配を越えるときに車両の急停止を予測することを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the control device for a vehicle drive device according to the fourth aspect, the vehicle sudden stop prediction means is configured such that the vehicle speed deceleration gradient of the vehicle exceeds a predetermined gradient. The vehicle is predicted to suddenly stop.

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項４の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両急停止予測手段は、タービン翼車の回転速度の減速勾配が所定の勾配を越えるときに車両の急停止を予測することを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the control device for a vehicle drive device according to the fourth aspect, wherein the vehicle sudden stop prediction means is configured such that the deceleration gradient of the rotational speed of the turbine impeller has a predetermined gradient. It is characterized by predicting a sudden stop of the vehicle when exceeding.

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項４の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両急停止予測手段は、前記駆動輪の制動を制御するブレーキコントロール圧が所定の値を越えるときに車両の急停止を予測することを特徴とする。   According to a seventh aspect of the present invention, in the control device for a vehicle drive device according to the fourth aspect, the vehicle sudden stop prediction means has a brake control pressure for controlling braking of the drive wheel having a predetermined brake control pressure. A sudden stop of the vehicle is predicted when the value is exceeded.

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用駆動装置の制御装置において、前記容量係数制御手段は、前記容量係数が目標となる容量係数となるようにフィードバック制御もしくはフィードフォワード制御することを特徴とする。   The gist of the invention according to claim 8 is that, in the control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 4, the capacity coefficient control means is configured such that the capacity coefficient is a target capacity coefficient. Feedback control or feedforward control is performed so that

請求項１にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、ポンプ翼車とタービン翼車とそのタービン翼車とポンプ翼車との間に回転可能に配設されたステータ翼車とを有するトルクコンバータと、前記ステータ翼車を駆動させる電動機を備えることから、電動機を用いてステータ翼車をポンプ翼車の回転方向である正回転方向、およびポンプ翼車の回転方向とは反対の負回転方向へ回転させることにより、従来に比較してトルク比および容量係数の変化範囲が広範囲となるので、車両の燃費性能および動力性能を大幅に向上させることができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the first aspect of the present invention, the pump impeller, the turbine impeller, and the stator impeller that is rotatably disposed between the turbine impeller and the pump impeller. And a motor for driving the stator impeller, the stator impeller is rotated using the electric motor in the positive rotation direction that is the rotation direction of the pump impeller and the negative direction opposite to the rotation direction of the pump impeller. By rotating in the rotational direction, the change range of the torque ratio and the capacity coefficient becomes wider compared to the conventional case, so that the fuel efficiency and power performance of the vehicle can be greatly improved.

また、容量係数制御手段は、車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記トルクコンバータの容量係数を低下するため、例えば車両が急停止した場合であっても、ポンプ翼車の回転速度がタービン翼車の回転速度に引き摺られることなく、ポンプ翼車とタービン翼車との回転速度差、言い換えれば、内燃機関とタービン翼車との回転速度差が確保される。これより、内燃機関の回転速度が内燃機関停止回転速度まで低下することが回避され、内燃機関の停止を防止することができる。上記より、フューエルカット復帰回転速度を従来よりもさらに低回転速度側に設定することが可能となり、燃費を向上させることができる。   Further, the capacity coefficient control means reduces the capacity coefficient of the torque converter during the fuel cut of the internal combustion engine at the time of vehicle deceleration. For example, even when the vehicle suddenly stops, the rotational speed of the pump impeller Without being dragged by the rotational speed of the turbine impeller, the rotational speed difference between the pump impeller and the turbine impeller, in other words, the rotational speed difference between the internal combustion engine and the turbine impeller is secured. Thereby, it is avoided that the rotational speed of the internal combustion engine decreases to the internal combustion engine stop rotational speed, and the internal combustion engine can be prevented from stopping. From the above, it becomes possible to set the fuel cut return rotational speed to a lower rotational speed side than before, and to improve the fuel efficiency.

また、請求項２にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下のとき、前記容量係数を低下するものである。このようにすれば、内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下となると、容量係数が低下されるので、例えば車両が急停止しても、内燃機関とタービン翼車との間に滑りが生じ、これらの間の回転速度差が確保されるため、内燃機関の停止を防止することができる。これより、フューエルカット復帰回転速度を従来よりもさらに低回転速度側に設定することが可能となり、燃費を向上させることができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the invention according to claim 2, the capacity coefficient control means is configured such that the rotational speed of the internal combustion engine is a predetermined speed during fuel cut of the internal combustion engine during deceleration of the vehicle. When the rotational speed is below, the capacity coefficient is decreased. In this way, when the rotational speed of the internal combustion engine falls below a predetermined rotational speed, the capacity coefficient is reduced. For example, even if the vehicle suddenly stops, slippage occurs between the internal combustion engine and the turbine impeller. Since the difference in rotational speed between these is ensured, it is possible to prevent the internal combustion engine from stopping. As a result, the fuel cut return rotational speed can be set to a lower rotational speed side than before, and the fuel efficiency can be improved.

また、請求項３にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記車両の車速が所定の速度以下のとき、前記容量係数を低下するものである。このようにすれば、車速が所定の速度以下となると、容量係数が低下されるので、例えば車両が急停止しても、内燃機関とタービン翼車との間に滑りが生じ、回転速度差が確保されるため、内燃機関の停止を防止することができる。これより、フューエルカット復帰回転速度を従来よりもさらに低回転速度側に設定することが可能となり、燃費を向上させることができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the invention of claim 3, the capacity coefficient control means is configured so that the vehicle speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed during fuel cut of the internal combustion engine during deceleration of the vehicle. In this case, the capacity coefficient is decreased. In this way, when the vehicle speed becomes a predetermined speed or less, the capacity coefficient is reduced. For example, even if the vehicle suddenly stops, slippage occurs between the internal combustion engine and the turbine impeller, resulting in a difference in rotational speed. Therefore, it is possible to prevent the internal combustion engine from being stopped. As a result, the fuel cut return rotational speed can be set to a lower rotational speed side than before, and the fuel efficiency can be improved.

また、請求項４にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、車両が急停止されるか否かを予測する車両急停止予測手段を備え、前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、車両の急停止が予測されるとき、前記容量係数を低下するものである。このようにすれば、車両の急停止が予測されると、予め容量係数を低下することで、例えば車両が急停止しても、内燃機関とタービン翼車との間に滑りが生じ回転速度差が確保されるため、内燃機関の停止を防止することができる。   According to a control device for a vehicle drive device of a fourth aspect of the invention, the vehicle sudden stop prediction means for predicting whether or not the vehicle is suddenly stopped is provided, wherein the capacity coefficient control means includes the vehicle deceleration When a sudden stop of the vehicle is predicted during the fuel cut of the internal combustion engine at the time, the capacity coefficient is decreased. In this way, when the sudden stop of the vehicle is predicted, the capacity coefficient is reduced in advance, for example, even if the vehicle suddenly stops, slippage occurs between the internal combustion engine and the turbine impeller, resulting in a difference in rotational speed. Therefore, it is possible to prevent the internal combustion engine from being stopped.

また、請求項５にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記車両急停止予測手段は、前記車両の車速の減速勾配が所定の勾配を越えるときに車両の急停止を予測するものである。このようにすれば、車速の減速勾配に基づいて、車両の急停止が予め予測され、効果的に容量係数を低下し、内燃機関の停止を防止することができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the invention according to claim 5, the vehicle sudden stop prediction means predicts a sudden stop of the vehicle when a deceleration gradient of the vehicle speed exceeds a predetermined gradient. Is. In this way, the sudden stop of the vehicle is predicted in advance based on the deceleration gradient of the vehicle speed, and the capacity coefficient can be effectively reduced, and the stop of the internal combustion engine can be prevented.

また、請求項６にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記車両急停止予測手段は、タービン翼車の回転速度の減速勾配が所定の勾配を越えるときに車両の急停止を予測するものである。このようにすれば、タービン翼車の減速勾配に基づいて、車両の急停止が予め予測され、効果的に容量係数を低下し、内燃機関の停止を防止することができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the invention according to claim 6, the vehicle sudden stop prediction means causes the vehicle to stop suddenly when the deceleration gradient of the rotational speed of the turbine impeller exceeds a predetermined gradient. It is to be predicted. In this way, a sudden stop of the vehicle is predicted in advance based on the deceleration gradient of the turbine impeller, effectively reducing the capacity coefficient and preventing the internal combustion engine from stopping.

また、請求項７にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記車両急停止予測手段は、前記駆動輪の制動を制御するブレーキコントロール圧が所定の値を越えるときに車両の急停止を予測するものである。このようにすれば、ブレーキコントロール圧に基づいて、車両の急停止が予め予測され、効果的に容量係数を低下することができる。   Further, according to the control device for a vehicle drive device of the invention according to claim 7, the vehicle sudden stop prediction means causes the vehicle sudden stop when the brake control pressure for controlling the braking of the drive wheel exceeds a predetermined value. A stop is predicted. In this way, a sudden stop of the vehicle is predicted in advance based on the brake control pressure, and the capacity coefficient can be effectively reduced.

また、請求項８にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記容量係数制御手段は、前記容量係数が目標となる容量係数となるようにフィードバック制御もしくはフィードフォワード制御されるものである。このようにすれば、容量係数が好適に制御され、フューエルカット復帰回転速度を従来よりもさらに低回転速度側に設定することが可能となり、燃費を向上させることができる。   According to the control device for a vehicle drive device of an eighth aspect of the invention, the capacity coefficient control means is feedback-controlled or feedforward-controlled so that the capacity coefficient becomes a target capacity coefficient. is there. In this way, the capacity coefficient is suitably controlled, the fuel cut return rotational speed can be set to a lower rotational speed side than before, and fuel efficiency can be improved.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明の一実施例のトルクコンバータ６（可変容量型トルクコンバータ）が適用された車両用駆動装置７の骨子図である。この車両用駆動装置７は縦置き型の自動変速機８を有するものであって、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン９を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン９の出力は、流体伝動装置として機能するトルクコンバータ６、自動変速機８、図示しない差動歯車装置（終減速機）、一対の車軸などを介して左右の駆動輪１３（図８参照）へ伝達されるようになっている。なお、エンジン９が本発明の内燃機関に対応している。   FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device 7 to which a torque converter 6 (variable capacity type torque converter) according to an embodiment of the present invention is applied. This vehicle drive device 7 has a vertical-type automatic transmission 8 and is suitably employed in an FR (front engine / rear drive) type vehicle, and an engine as a driving force source for traveling. 9 is provided. The output of the engine 9 composed of an internal combustion engine is driven right and left via a torque converter 6 that functions as a fluid transmission device, an automatic transmission 8, a differential gear device (final reduction gear) (not shown), a pair of axles, and the like. It is transmitted to the wheel 13 (see FIG. 8). The engine 9 corresponds to the internal combustion engine of the present invention.

トルクコンバータ６は、エンジン９のクランク軸に連結され、そのエンジン９から回転駆動されることによってトルクコンバータ６内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車６ｐと、自動変速機８の入力軸２２に連結され、そのポンプ翼車６ｐからの流体流を受けて回転させられるタービン翼車６ｔと、タービン翼車６ｔからポンプ翼車６ｐへの流体流中に回転可能に配置されたステータ翼車６ｓとを備えており、作動油（流体）を介して動力伝達を行うようになっている。   The torque converter 6 is connected to a crankshaft of the engine 9 and is driven to rotate from the engine 9 to generate a fluid flow due to the flow of hydraulic oil in the torque converter 6, and the automatic transmission 8. A turbine impeller 6t connected to the input shaft 22 and rotated by receiving a fluid flow from the pump impeller 6p, and a stator rotatably arranged in the fluid flow from the turbine impeller 6t to the pump impeller 6p. The impeller 6s is provided to transmit power through hydraulic oil (fluid).

また、上記ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとの間にはロックアップクラッチＬ／Ｃが設けられており、後述の油圧制御回路３０によってそのロックアップクラッチＬ／Ｃの係合状態、スリップ状態、或いは解放状態が制御されるようになっており、完全係合状態とされることによってポンプ翼車６ｐおよびタービン翼車６ｔが一体回転させられるすなわちエンジン９のクランク軸および入力軸２２が相互に直結状態とされるようになっている。   Further, a lockup clutch L / C is provided between the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t. The lockup clutch L / C is engaged and slipped by a hydraulic control circuit 30 described later. Alternatively, the disengaged state is controlled, and the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t are integrally rotated by being in a fully engaged state, that is, the crankshaft of the engine 9 and the input shaft 22 are mutually connected. It is supposed to be directly connected.

また、車両用駆動装置７は、トルクコンバータ６のステータ翼車６ｓを回転駆動可能な電動モータ（電動機）１０と、その電動モータ１０とステータ翼車６ｓとの間の動力伝達経路を断続可能なクラッチＣｓと、ステータ翼車６ｓと非回転部材であるトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１１との間を断続可能なブレーキＢｓとを、備えている。なお、電動モータ１０が本発明の電動機に対応している。   Further, the vehicle drive device 7 can intermittently connect an electric motor (electric motor) 10 capable of rotationally driving the stator impeller 6s of the torque converter 6 and a power transmission path between the electric motor 10 and the stator impeller 6s. A clutch Cs and a brake Bs that can be intermittently connected between a stator impeller 6s and a transmission case (hereinafter referred to as a case) 11 that is a non-rotating member are provided. The electric motor 10 corresponds to the electric motor of the present invention.

上記電動モータ１０は、その駆動によってステータ翼車６ｓのポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向の回転数を制御するようになっている。この際、ステータ翼車６ｓには、例えば、図２(ａ)に示すように後述の電子制御装置７８から回転駆動のために電動モータ１０に供給される駆動電流ＩDの大きさに比例する上記正回転方向の駆動トルクＴDが与えられる。また、電動モータ１０は、その駆動によってステータ翼車６ｓの負回転方向の回転数を制御するようになっている。この際、ステータ翼車６ｓには、例えば、電動モータ１０に供給される駆動電流ＩDの大きさに比例する上記負回転方向の駆動トルクＴDが与えられる。 The electric motor 10 is configured to control the rotational speed in the positive rotational direction, which is the rotational direction of the pump impeller 6p of the stator impeller 6s, by driving. At this time, for example, as shown in FIG. 2A, the stator impeller 6s is proportional to the magnitude of the drive current I D supplied to the electric motor 10 for rotational driving from an electronic control device 78 described later. drive torque T D of the positive rotation direction is provided. The electric motor 10 controls the rotational speed of the stator impeller 6s in the negative rotation direction by driving. At this time, the stator wheel 6s, for example, drive torque T D of the negative rotation direction is applied which is proportional to the magnitude of the drive current I D supplied to the electric motor 10.

また、電動モータ１０は、その制動（回生）によってもステータ翼車６ｓのポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向の回転数を制御するようになっている。この際、ステータ翼車６ｓには、例えば、図２(ｂ)に示すように例えば車両に設けられた蓄電装置等に供給すなわち蓄電される発電電流ＩGの大きさに比例する上記負回転方向の負荷トルクすなわち制動（回生）トルクＴBが与えられる。 The electric motor 10 also controls the rotational speed in the negative rotational direction opposite to the rotational direction of the pump impeller 6p of the stator impeller 6s by braking (regeneration). At this time, the stator wheel 6s, for example, the negative direction of rotation is proportional to the magnitude of the generated current I G to be supplied ie electricity storage device or the like provided in the vehicle, for example, as shown in FIG. 2 (b) load torque i.e. braking (regenerative) torque T B is given.

上記クラッチＣｓおよびブレーキＢｓは、油圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに供給される油圧により摩擦係合或いは解放される多板式のクラッチあるいはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置である。ステータ翼車６ｓは、ブレーキＢｓが係合されることによりケース１１に固定され回転不能にされる。また、ステータ翼車６ｓは、ブレーキＢｓの係合度合いすなわち係合圧が調整されることで発生されるスリップによっても、上記正回転方向に回転するポンプ翼車６ｐに対して相対的にその正回転方向とは反対の負回転方向に回転させられるようになっている。この際、ステータ翼車６ｓには、例えば上記係合圧が大きくなるとともに増大する上記負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクＴBが与えられる。また、ステータ翼車６ｓには、クラッチＣｓが係合されることにより上記電動モータ１０による駆動トルクＴDあるいは制動トルクＴBがそのまま伝達されるようになっており、また、クラッチＣｓの係合度合いすなわち係合圧が調整されることで発生されるスリップによりその係合圧の大きさに応じて上記駆動トルクＴDあるいは制動トルクＴBの伝達割合が変化させられるようになっている。 The clutch Cs and the brake Bs are hydraulic friction engagement devices including a hydraulic actuator and a multi-plate clutch or brake that is frictionally engaged or released by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator. The stator impeller 6s is fixed to the case 11 and made non-rotatable by the engagement of the brake Bs. Further, the stator impeller 6 s is relatively positive with respect to the pump impeller 6 p that rotates in the positive rotation direction even by slip generated by adjusting the degree of engagement of the brake Bs, that is, the engagement pressure. It can be rotated in the negative rotation direction opposite to the rotation direction. At this time, the stator wheel 6s, the negative direction of rotation of the load torque i.e. brake torque T B is given, for example increasing with the engaging pressure is increased. In addition, the stator wheel 6s, has become by clutch Cs is engaged to the drive torque T D or brake torque T B by the electric motor 10 is transmitted as it is, also, the engagement of the clutch Cs the slip degree i.e. engagement pressure is generated by being adjusted according to the size of the engaging pressure so that the transmission ratio of the drive torque T D or brake torque T B is changed.

自動変速機８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１１内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は、走行用の動力源であるエンジン９からの動力により回転駆動されるトルクコンバータ６のタービン軸でもある。なお、このトルクコンバータ６および自動変速機８はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはそれら軸心の下半分が省略されている。   The automatic transmission 8 includes a first transmission portion 14 mainly composed of a double pinion type first planetary gear device 12 and a single pinion type second in a case 11 as a non-rotating member attached to a vehicle body. The planetary gear unit 16 and the second pinion type third planetary gear unit 18 and the second transmission unit 20 mainly composed of the planetary gear unit 16 and a second pinion type third planetary gear unit 18 are arranged on a common axis, and the output shaft 24 is shifted by rotating the input shaft 22. Output from. The input shaft 22 is also a turbine shaft of the torque converter 6 that is rotationally driven by power from the engine 9 that is a power source for traveling. The torque converter 6 and the automatic transmission 8 are configured substantially symmetrically with respect to their axis, and the lower half of these axes is omitted in the skeleton diagram of FIG.

上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。また、第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。   The first planetary gear unit 12 includes a sun gear S1, a plurality of pairs of pinion gears P1 that mesh with each other, a carrier CA1 that supports the pinion gears P1 so as to rotate and revolve, and a ring gear R1 that meshes with the sun gear S1 via the pinion gears P1. The second planetary gear device 16 includes a sun gear S2, a pinion gear P2, a carrier CA2 that supports the pinion gear P2 so as to be capable of rotating and revolving, and a ring gear R2 that meshes with the sun gear S2 via the pinion gear P2. The third planetary gear unit 18 meshes with the sun gear S3 via the sun gear S3, a plurality of pairs of pinion gears P2 and P3 that mesh with each other, a carrier CA3 that supports the pinion gears P2 and P3 so as to rotate and revolve, and pinion gears P2 and P3. A ring gear R3 is provided.

図１において、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２は、クラッチＣｓおよびブレーキＢｓと同様に油圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに供給される油圧により係合或いは解放される多板式のクラッチあるいはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置であって、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース１１に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されるようになっている。   In FIG. 1, the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 include a hydraulic actuator and a multi-plate clutch or brake that is engaged or released by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator, similarly to the clutch Cs and the brake Bs. In the hydraulic friction engagement device, the first rotation element RM1 (sun gear S2) is selectively connected to the case 11 via the first brake B1 and stopped rotating, and the intermediate output is output via the third clutch C3. It is selectively connected to the ring gear R1 (that is, the second intermediate output path PA2) of the first planetary gear device 12 that is a member, and further, the carrier CA1 (that is, the first intermediate gear) of the first planetary gear device 12 via the fourth clutch C4. It is selectively connected to the indirect path PA1b) of the output path PA1.

また、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース１１に選択的に連結されて回転停止され、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されるようになっている。また、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。また、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されるようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１１との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。   The second rotating element RM2 (carriers CA2 and CA3) is selectively connected to the case 11 via the second brake B2 and stopped rotating, and the input shaft 22 (that is, the first intermediate) via the second clutch C2. A direct connection path PA1a) of the output path PA1 is selectively connected. The third rotating element RM3 (ring gears R2 and R3) is integrally connected to the output shaft 24 to output rotation. The fourth rotation element RM4 (sun gear S3) is connected to the ring gear R1 via the first clutch C1. A one-way clutch F1 that prevents the reverse rotation while allowing the second rotation element RM2 to rotate forward (the same rotation direction as the input shaft 22) is provided between the second rotation element RM2 and the case 11. It is provided in parallel with B2.

図３は、自動変速機８において各変速段を成立させる際の各係合要素の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。図３に示すように、本実施例の自動変速機８は、上記各係合装置すなわち複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）が選択的に係合させられることにより変速比（＝自動変速機８の入力軸回転速度ＮＩＮ／自動変速機８の出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が異なる前進８段を含む複数の変速段が成立するようになっている。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。 FIG. 3 is a chart for explaining the operating state of each engaging element when each gear position is established in the automatic transmission 8. “◯” indicates the engaged state, and “(○)” indicates only when the engine is braked. The engaged state and the blank indicate the released state. As shown in FIG. 3, in the automatic transmission 8 of the present embodiment, each of the engagement devices, that is, a plurality of hydraulic friction engagement devices (clutch C1 to C4, brakes B1 and B2) are selectively engaged. As a result, a plurality of shift stages including eight forward speeds with different speed ratios (= input shaft rotational speed N IN of the automatic transmission 8 / output shaft rotational speed N OUT of the automatic transmission 8) are established. Note that the gear ratio of each gear stage is appropriately determined by the gear ratios ρ1, ρ2, and ρ3 of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18.

図４は、図１のエンジン９や自動変速機８、あるいはトルクコンバータ６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。電子制御装置７８には、エンジン回転速度センサ８０からのエンジン回転速度ＮEを示す信号、タービン回転速度センサ８２からのタービン回転速度ＮTすなわち入力軸回転速度ＮINを示す信号、ステータ回転速度センサ８３からのステータ回転速度ＮＳを示す信号、吸入空気量センサ８４からの吸入空気量ＱAを示す信号、吸入空気温度センサ８６からの吸入空気温度ＴAを示す信号、車速センサ８８からの車速Ｖすなわち出力軸回転速度ＮOUTを示す信号、スロットルセンサ９０からのスロットル弁開度θTHを示す信号、冷却水温センサ９２からの冷却水温ＴWを示す信号、油温センサ９４からの油圧制御回路３０の作動油温度ＴOILを示す信号、アクセル操作量センサ９６からのアクセルペダル９８等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度ＡCCを示す信号、フットブレーキスイッチ１００からの常用ブレーキであるフットブレーキ１０２の操作の有無を示す信号、レバーポジションセンサ１０４からのシフトレバー１０６のレバーポジション（操作位置）ＰSHを示す信号などが供給されるようになっている。 FIG. 4 is a block diagram illustrating a control system provided in the vehicle for controlling the engine 9, the automatic transmission 8, the torque converter 6 and the like of FIG. The electronic control unit 78, an engine signal indicative of the engine rotational speed N E from the rotational speed sensor 80, a turbine rotational speed N T that is, the signal indicating the input shaft speed N IN of the turbine speed sensor 82, a stator rotation speed sensor signal of the stator rotational speed N S of the 83, a signal indicating the intake air amount Q a from the intake air amount sensor 84, a signal indicating the intake air temperature T a from the intake air temperature sensor 86, a vehicle speed from the vehicle speed sensor 88 V that is, the signal indicating the output shaft rotational speed N OUT, a signal indicating a throttle valve opening theta TH from a throttle sensor 90, a signal indicating the cooling water temperature T W from the cooling water temperature sensor 92, the hydraulic control circuit from the oil temperature sensor 94 signal indicating the 30 working oil temperature T oIL of accession is an operation amount of the accelerator operating member such as an accelerator pedal 98 from an accelerator operation amount sensor 96 Indicating signal indicating Le opening A CC, the signal indicating the presence or absence of the operation of the foot brake 102 is a service brake from the foot brake switch 100, a lever position (operating position) P SH of the shift lever 106 from the lever position sensor 104 Signals are supplied.

電子制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って上記各入力信号を処理し、電子スロットル弁１０８や燃料噴射装置１１０、点火装置１１２、油圧制御回路３０のリニアソレノイド弁等、あるいは電動モータ１０などに信号すなわち出力信号をそれぞれ出力するようになっている。電子制御装置７８は、このような入出力信号処理を行うことにより、エンジン９の出力制御やトルクコンバータ６のステータ６ｓの回転制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用などに分けて構成される。   The electronic control unit 78 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Each input signal is processed, and a signal, that is, an output signal is output to the electronic throttle valve 108, the fuel injection device 110, the ignition device 112, the linear solenoid valve of the hydraulic control circuit 30, or the electric motor 10, etc. Yes. The electronic control device 78 performs output control of the engine 9 and rotation control of the stator 6s of the torque converter 6 by performing such input / output signal processing. And for shift control.

本実施例においては、上記エンジン９の出力制御は、エンジン出力制御装置として機能する電子スロットル弁１０８、燃料噴射装置１１０、点火装置１１２などによって行われる。   In the present embodiment, the output control of the engine 9 is performed by the electronic throttle valve 108, the fuel injection device 110, the ignition device 112, and the like that function as an engine output control device.

自動変速機８の変速制御は、油圧制御回路３０によって行われ、例えば予め記憶された変速線図（変速マップ）からアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機８の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段を成立させるように前記図３に示す作動表に従ってクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放状態を切り換える。   The shift control of the automatic transmission 8 is performed by the hydraulic control circuit 30. For example, the gear stage to be shifted of the automatic transmission 8 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V from a previously stored shift diagram (shift map). And the engagement / release states of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are switched according to the operation table shown in FIG. 3 so as to establish the determined gear.

トルクコンバータ６のステータ翼車６ｓの回転制御は、油圧制御回路３０のクラッチＣｓやブレーキＢｓ、および電動モータ１０によって行われる。具体的には、上記ステータ翼車６ｓの回転制御は、電子制御装置７８の指令に従って図示しないインバータから電動モータ１０に供給される駆動電流ＩDの大きさに比例する駆動トルクＴD、あるいは例えばその電動モータ１０から出力される発電電流ＩGの大きさに比例する制動トルクＴBが適宜調整されることにより実行される。 The rotation control of the stator impeller 6 s of the torque converter 6 is performed by the clutch Cs and the brake Bs of the hydraulic control circuit 30 and the electric motor 10. Specifically, the rotation control of the stator impeller 6s is performed by a driving torque T D proportional to the magnitude of the driving current I D supplied from the inverter (not shown) to the electric motor 10 according to a command from the electronic control unit 78, or for example, braking torque T B is executed by being appropriately adjusted in proportion to the magnitude of the generated current I G to be output from the electric motor 10.

ここで、本実施例のトルクコンバータ６において、遠心力により外周側に張り付く作動油は、トルクコンバータ６の断面において図１の流線ＦＬに沿うようにポンプ翼車６ｐ、タービン翼車６ｔ、ステータ翼車６ｓの順に循環する。図５に示すように、ポンプ翼車６ｐ、タービン翼車６ｔ、ステータ翼車６ｓは、周方向において一定間隔に隔てられた複数の羽根を備えている。図５は、各翼車におけるトルクコンバータ６内の作動油の流線ＦＬに沿った羽根の形状をそれぞれ表している。ポンプ翼車６ｐの羽根によってエネルギーが与えられることにより流動させられた作動油は、タービン翼車６ｔの羽根に作用してタービン翼車６ｔを回転させる。タービン翼車６ｔを通過した作動油は、コンバータ領域では、ステータ翼車６ｓの羽根に当たって方向変換させられた後、ポンプ翼車６ｐへ循環させられる。上記ステータ翼車６ｓの羽根に作動油が当たって方向変換させられることにより、そのステータ翼車６ｓに反力トルクが発生させられる。この反力トルクは、上記作動油の方向変換量（角度）に対応しており、後述のトルク比ｔの大きさに対応している。   Here, in the torque converter 6 of the present embodiment, the hydraulic oil that sticks to the outer peripheral side due to the centrifugal force is pump impeller 6p, turbine impeller 6t, stator along the streamline FL in FIG. It circulates in order of the impeller 6s. As shown in FIG. 5, the pump impeller 6p, the turbine impeller 6t, and the stator impeller 6s include a plurality of blades that are spaced apart from each other in the circumferential direction. FIG. 5 shows the shape of the blades along the flow line FL of hydraulic oil in the torque converter 6 in each impeller. The hydraulic fluid that is made to flow by being given energy by the blades of the pump impeller 6p acts on the blades of the turbine impeller 6t to rotate the turbine impeller 6t. In the converter region, the hydraulic oil that has passed through the turbine impeller 6t hits the blades of the stator impeller 6s and is redirected to the pump impeller 6p. When hydraulic oil hits the blades of the stator impeller 6s to change the direction, reaction torque is generated in the stator impeller 6s. The reaction torque corresponds to the direction change amount (angle) of the hydraulic oil and corresponds to the magnitude of a torque ratio t described later.

角運動量の定義によれば各翼車（ポンプ翼車６ｐ、タービン翼車６ｔ、およびステータ翼車６ｓ）が作動油（流体）に与えるトルクＴ[N・m]は、次式(１)のように表される。   According to the definition of angular momentum, the torque T [N · m] that each impeller (pump impeller 6p, turbine impeller 6t, and stator impeller 6s) gives to the hydraulic fluid (fluid) is expressed by the following equation (1). It is expressed as follows.

Ｔ＝(γ／ｇ)×Ｑ×△(ｒ×ｖＵ) ・・・式(１) T = (γ / g) × Q × Δ (r × v U ) (1)

式(１)において、γはトルクコンバータ６内の作動油の比重量[kg/m3]、ｇは重力加速度[m/s2]、Ｑは上記作動油の体積流量[m3/s]、△(ｒ×ｖＵ)は各翼車における流体流の出口と入口とにおける作動油の各絶対速度のモーメントｒ×ｖＵ[m2/s]の差である。 In equation (1), γ is the specific weight of the hydraulic oil in the torque converter 6 [kg / m 3 ], g is the acceleration of gravity [m / s 2 ], and Q is the volume flow rate of the hydraulic oil [m 3 / s]. , Δ (r × v U ) is the difference between the moments r × v U [m 2 / s] of the absolute speeds of the hydraulic oil at the outlet and inlet of the fluid flow in each impeller.

上記式(１)から、ポンプ翼車６ｐが作動油に与えるトルクＴ１[N・m]、タービン翼車６ｔが作動油に与えるトルクＴ２[N・m]、およびステータ翼車６ｓが作動油に与えるトルクＴ３[N・m]は、次式(２)乃至(４)のように表される。式(２)乃至(４)において、ＴＰはポンプトルク[N・m]すなわちエンジントルク、ＴＴはタービントルク[N・m]すなわち出力トルク、ＴＳはステータ翼車６ｓの反力トルクの大きさと一致するステータトルク[N・m]すなわちステータ翼車６ｓにより作動油の流れの向きが変えられる際にそのステータ翼車６ｓに対してポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向に作用するトルクである。 From the above equation (1), the torque T 1 [N · m] given to the hydraulic oil by the pump impeller 6p, the torque T 2 [N · m] given to the hydraulic oil by the turbine impeller 6t, and the stator impeller 6s are actuated. Torque T 3 [N · m] applied to the oil is expressed by the following equations (2) to (4). In the formula (2) to (4), T P is pump torque [N · m], ie, the engine torque, T T is turbine torque [N · m] that is, the output torque, T S is the reaction torque of the stator wheel 6s When the direction of the hydraulic oil flow is changed by the stator impeller 6s, that is, the stator impeller 6s, the stator impeller 6s acts in the positive rotation direction that is the rotational direction of the pump impeller 6p. Torque.

Ｔ１＝ ＴＰ ＝(γ／ｇ)×Ｑ×(ＶＵＰ×ｒ２−ＶＵＳ×ｒ１)・・・式(２)
Ｔ２＝−ＴＴ＝(γ／ｇ)×Ｑ×(ＶＵＴ×ｒ３−ＶＵＰ×ｒ２)・・・式(３)
Ｔ３＝ ＴＳ ＝(γ／ｇ)×Ｑ×(ＶＵＳ×ｒ１−ＶＵＴ×ｒ３)・・・式(４) T 1 = TP = (γ / g) × Q × (V UP × r 2 −V US × r 1 ) (2)
T 2 = −T T = (γ / g) × Q × (V UT × r 3 −V UP × r 2 ) (3)
T 3 = T S = (γ / g) × Q × (V US × r 1 −V UT × r 3 ) Equation (4)

式(２)乃至(４)において、ｒ１はポンプ翼車６ｐの流体流の出口ｂｐおよびタービン翼車６ｔの流体流の入口ａｔにおける回転軸心すなわち自動変速機８の入力軸（タービン軸）２２からの距離[m]、ｒ２はタービン翼車６ｔの流体流の出口ｂｔおよびステータ翼車６ｓの流体流の入口ａｓにおける回転軸心からの距離[m]、ｒ３はステータ翼車６ｓの流体流の出口ｂｓおよびポンプ翼車６ｐの流体流の入口ａｐにおける回転軸心からの距離[m]である。また、式(２)乃至(４)中において、ＶＵＰはポンプ翼車６ｐの絶対速度の円周分速度[m/s]、ＶＵＴはタービン翼車６ｔの絶対速度の円周分速度[m/s]、ＶＵＳはステータ翼車６ｓの絶対速度の円周分速度[m/s]である。 In equations (2) to (4), r 1 is the rotational axis at the fluid flow outlet bp of the pump impeller 6 p and the fluid flow inlet at of the turbine impeller 6 t, that is, the input shaft (turbine shaft) of the automatic transmission 8. distance from 22 [m], r 2 is a distance from the axis of rotation at the inlet as the fluid flow outlet bt and stator wheel 6s of fluid flow turbine wheel 6t [m], r 3 is the stator wheel 6s The distance [m] from the rotation axis at the fluid flow outlet bs and the fluid flow inlet ap of the pump impeller 6p. In the equations (2) to (4), V UP is the circumferential speed [m / s] of the absolute speed of the pump impeller 6p, and V UT is the circumferential speed of the absolute speed of the turbine impeller 6t [ m / s], V US is the circumferential speed [m / s] of the absolute speed of the stator impeller 6s.

式(２)乃至(４)からＴ１＋Ｔ２＋Ｔ３＝０(零)が成立するため、ポンプトルクＴＰ、タービントルクＴＴ、およびステータトルクＴＳは次式(５)のように表される。つまり、トルクコンバータ６におけるポンプトルクＴＰに対するタービントルクＴＴのトルク増加分は、ステータトルクＴＳに一致する。 Since T 1 + T 2 + T 3 = 0 (zero) holds from the equations (2) to (4), the pump torque T P , the turbine torque T T , and the stator torque T S are expressed as the following equation (5). Is done. In other words, the torque increase of the turbine torque T T with respect to the pump torque T P in the torque converter 6 corresponds to the stator torque T S.

ＴＴ＝ＴＰ＋ＴＳ ・・・式(５) T T = T P + T S (5)

ここで、本実施例のトルクコンバータ６は、ステータ翼車６ｓの反力が前述の電動モータ１０の回転制御により調整される駆動トルクＴDあるいは制動トルクＴBにより増減されることから、タービン翼車から出力される出力トルクが従来の一定容量のトルクコンバータで得られる出力トルクに対して増減させられるようになっている。 Here, the torque converter 6 of the present embodiment, since the reaction force of the stator wheel 6s is increased or decreased by the driving torque T D or brake torque T B is adjusted by the rotation control of the electric motor 10 described above, the turbine blade The output torque output from the vehicle can be increased or decreased with respect to the output torque obtained by a conventional constant capacity torque converter.

図６および図７は、上述の内容を示す本実施例のトルクコンバータ６の特性を示す図である。図６は、タービン翼車６ｔのタービン回転数ＮＴ[rpm]とポンプ翼車６ｐのポンプ回転数ＮＰ[rpm]との回転速度比すなわち速度比ｅ(＝ＮＴ／ＮＰ)に対する、タービントルクＴＴとポンプトルクＴＰとのトルク比（トルク増幅率）ｔ(＝ＴＴ／ＴＰ)を示す図であり、図７は、上記速度比ｅ(＝ＮＴ／ＮＰ)に対する、容量係数Ｃ(＝ＴＰ／ＮＰ ２)[N・m/rpm2]を示す図である。 6 and 7 are diagrams showing the characteristics of the torque converter 6 of the present embodiment showing the above-described contents. FIG. 6 shows the rotational speed ratio between the turbine rotational speed N T [rpm] of the turbine impeller 6t and the pump rotational speed N P [rpm] of the pump impeller 6p, that is, the speed ratio e (= N T / N P ). FIG. 7 is a diagram showing a torque ratio (torque amplification factor) t (= T T / T P ) between the turbine torque T T and the pump torque T P, and FIG. 7 shows the speed ratio e (= N T / N P ). FIG. 4 is a diagram showing a capacity coefficient C (= T P / N P 2 ) [N · m / rpm 2 ].

図６および図７において、制動トルクＴBが所定の値に調整されるかあるいはブレーキＢｓが係合されることにより、ステータ翼車６ｓがケース１１に固定され、図６の実線に示すベースラインＢｔで示すように従来の一定容量のトルクコンバータと同様に設計上定まる所定のトルク比ｔでトルクの伝達が行われる。なお、このときのトルクコンバータ６の容量係数Ｃは、図７の実線で示すベースラインＢＣで示すようになる。 6 and 7, the braking torque T B is by or brake Bs is adjusted to a predetermined value are engaged, the stator wheel 6s is fixed to the case 11, the base line shown in solid line in FIG. 6 As indicated by Bt, torque is transmitted at a predetermined torque ratio t determined by design as in a conventional constant-capacity torque converter. Note that the capacity coefficient C of the torque converter 6 at this time is as indicated by a baseline BC shown by a solid line in FIG.

また、クラッチＣｓが適宜係合された状態で電動モータ１０により駆動トルクＴDが所定の値に調整されてステータ翼車６ｓがポンプ翼車６ｐと同一回転方向で回転させられると、ステータトルクＴＳが増加し、図６のステータ正転を示す長鎖線のように従来の一定容量のトルクコンバータで得られるよりも大きいトルク比ｔでトルクの伝達が行われる。このときのトルクコンバータ６の容量係数Ｃは、図７のステータ正転を示す長鎖線のようになる。なお、トルク比ｔおよび容量係数Ｃは、同じ速度比ｅであっても、電動モータ１０により駆動トルクＴDがさらに増減されることにより図６および図７の矢印ａ、ｄに示すように図６のベースラインＢｔからステータ正転を示す長鎖線以上または図７のベースラインＢＣからステータ正転を示す長鎖線以下の範囲で適宜設定される。 Further, when the clutch Cs is rotated drive torque T D by the electric motor 10 is adjusted to a predetermined value the stator wheel 6s in the same rotational direction as the pump impeller 6p while being engaged properly engaged, the stator torque T As S increases, torque is transmitted at a torque ratio t larger than that obtained with a conventional constant-capacity torque converter as shown by the long chain line in FIG. 6 indicating normal rotation of the stator. The capacity coefficient C of the torque converter 6 at this time is like a long chain line indicating the normal rotation of the stator in FIG. The torque ratio t and the capacity coefficient C may be the same speed ratio e, Figure as indicated by the arrow a, d of FIG. 6 and FIG. 7 by the drive torque T D is further increased or decreased by the electric motor 10 It is appropriately set within the range from the base line Bt of 6 to the long chain line indicating the normal rotation of the stator or from the base line BC of FIG.

また、クラッチＣｓおよびブレーキＢｓが解放されることによりステータトルクＴＳが零とされると、図６のステータフリーを示す１点鎖線で示すようにトルクの増大が行われず、トルク比ｔ＝１でトルクの伝達が行われる。その結果、トルクコンバータ６が流体継手として作動するようになる。このときのトルクコンバータ６の容量係数Ｃは、図７のステータフリーを示す１点鎖線のようになる。 Further, when the stator torque T S by the clutch Cs and the brake Bs is released is made zero, the increase in the torque is not performed as indicated by a chain line of the stator free 6, torque ratio t = 1 Torque is transmitted at. As a result, the torque converter 6 operates as a fluid coupling. The capacity coefficient C of the torque converter 6 at this time is as shown by a one-dot chain line indicating the stator free in FIG.

また、制動（回生）トルクＴBが所定の値に調整されるかあるいはブレーキＢｓの係合圧が所定の値に調整されてブレーキＢｓがスリップさせられると、ステータトルクＴＳがステータ翼車６ｓが固定される場合に比較して減少し、図６のステータモータ回生で示す短鎖線で示すように従来の一定容量のトルクコンバータで得られるよりも小さいトルク比ｔでトルクの伝達が行われる。このときのトルクコンバータ６の容量係数Ｃは、図６のステータモータ回生で示す短鎖線のようになる。なお、トルク比ｔおよび容量係数Ｃは、同じ速度比ｅであっても、制動（回生）トルクＴＢあるいはブレーキＢｓの係合圧がさらに増減されることにより図６および図７の矢印ｂ、ｃに示すようにベースラインＢｔ又はＢＣからステータフリーで示す１点鎖線までの範囲で適宜設定される。 Further, braking (regenerative) When the torque T B is the brake Bs engagement pressure for or brake Bs is adjusted to a predetermined value is adjusted to a predetermined value is caused to slip, the stator torque T S is the stator wheel 6s As shown by the short chain line shown by the stator motor regeneration in FIG. 6, torque is transmitted at a torque ratio t smaller than that obtained by a conventional constant-capacity torque converter. The capacity coefficient C of the torque converter 6 at this time is as shown by a short chain line shown by stator motor regeneration in FIG. The torque ratio t and the capacity coefficient C may be the same speed ratio e, braking (regenerative) torque T B or arrow b in FIG. 6 and FIG. 7 by the engagement pressure of the brake Bs is further increased or decreased, As shown in c, it is appropriately set in the range from the base line Bt or BC to the one-dot chain line shown in a stator-free manner.

つまり、本実施例における電動モータ１０は、ステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向に回転制御することによりトルク比ｔを増加させるものである。さらに、本実施例における電動モータ１０は、その駆動或いは制動（回生）によってステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向に回転制御することによりトルク比ｔを減少させるものである。さらに、本実施例におけるブレーキＢｓは、そのスリップによってステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向に回転制御することによりトルク比ｔを減少させるものである。   That is, the electric motor 10 in this embodiment increases the torque ratio t by controlling the rotation of the stator impeller 6s in the positive rotation direction that is the rotation direction of the pump impeller 6p. Furthermore, the electric motor 10 in the present embodiment reduces the torque ratio t by controlling the rotation of the stator impeller 6s in the negative rotation direction opposite to the rotation direction of the pump impeller 6p by driving or braking (regeneration). Is. Furthermore, the brake Bs in the present embodiment reduces the torque ratio t by controlling the rotation of the stator impeller 6s in the negative rotation direction opposite to the rotation direction of the pump impeller 6p by the slip.

図８は、電子制御装置７８による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段１２０は、自動変速機８の変速を行う制御手段として機能するものである。変速制御手段１２０は、例えば、予め記憶された変速線図から車速Ｖとエンジン９の出力を操作するアクセル開度Ａccに基づいて、自動変速機８のギヤ比を段階的に切り換える。   FIG. 8 is a functional block diagram for explaining a main part of the control operation by the electronic control unit 78. The shift control means 120 functions as a control means for shifting the automatic transmission 8. The shift control means 120 switches the gear ratio of the automatic transmission 8 stepwise based on, for example, a vehicle speed V and an accelerator opening Acc for operating the output of the engine 9 from a previously stored shift diagram.

ロックアップ制御手段１２１は、図９に示す予め設定されている、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａccから成るロックアップ作動領域図に基づいて、ロックアップクラッチＬ／Ｃの係合状態を判定し、その係合状態に応じてロックアップクラッチＬ／Ｃの係合圧を制御する。例えば、図９に示すように、比較的高車速領域においては、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合（作動）されてポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとが直結状態とされる。また、低車速領域においては、ロックアップクラッチＬ／Ｃが解放（非作動）されて、ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとに回転速度差が生じ、通常のトルクコンバータ６として機能する。さらに、ロックアップ作動領域とロックアップ非作動領域との境界領域では、ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとの間に例えば５０〜１００ｒｐｍ程度の回転速度差を設ける所謂フレックスロックアップ制御が実施される。このフレックスロックアップ制御は、ロックアップクラッチＬ／Ｃの係合および解放制御の中間モードに対応しており、ロックアップ作動領域をより拡大するものである。また、車両減速時においても、フレックスロックアップ制御を実施することにより、エンジン９のフューエルカット領域を拡大している。   The lock-up control means 121 determines the engagement state of the lock-up clutch L / C based on a preset lock-up operation area diagram including, for example, the vehicle speed V and the accelerator opening Acc shown in FIG. The engagement pressure of the lockup clutch L / C is controlled according to the engagement state. For example, as shown in FIG. 9, in a relatively high vehicle speed region, the lockup clutch L / C is engaged (actuated) and the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t are brought into a direct connection state. Further, in the low vehicle speed region, the lockup clutch L / C is released (non-actuated), and a rotational speed difference is generated between the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t, thereby functioning as a normal torque converter 6. Further, in the boundary region between the lockup operation region and the lockup non-operation region, so-called flex lockup control is performed in which a rotational speed difference of, for example, about 50 to 100 rpm is provided between the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t. The This flex lockup control corresponds to an intermediate mode of engagement and release control of the lockup clutch L / C, and further expands the lockup operation region. Further, even when the vehicle is decelerated, the fuel cut region of the engine 9 is expanded by performing flex lockup control.

容量係数制御手段１２２は、クラッチＣｓを係合させた状態で電動モータ１０を制御することにより、トルクコンバータ６の容量係数Ｃを好適に制御する。具体的には、容量係数制御手段１２２は、例えば車両の発進時あるいは加速走行時に、クラッチＣｓを係合させるとともに電動モータ１０によりステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐと同回転方向へ回転させる制御を行う。これにより、前述のようにトルクコンバータ６のトルク比ｔが増大制御され容量係数Ｃが低減制御される。このトルク比ｔの増大により発進トルクあるいは加速トルクが増大し、容量係数Ｃの低減によりエンジン回転のスムーズな上昇が可能となる。このような制御は、高アクセル開度等の加速（動力性能）指向走行時において有効であり、特に、エンジン回転のよりスムーズな上昇が求められるターボチャージャーエンジン等にて実行されると有効である。   The capacity coefficient control means 122 suitably controls the capacity coefficient C of the torque converter 6 by controlling the electric motor 10 with the clutch Cs engaged. Specifically, the capacity coefficient control means 122 performs control for engaging the clutch Cs and rotating the stator impeller 6s in the same rotational direction as the pump impeller 6p by the electric motor 10 when the vehicle starts or accelerates, for example. I do. As a result, the torque ratio t of the torque converter 6 is increased and the capacity coefficient C is decreased as described above. The increase of the torque ratio t increases the starting torque or the acceleration torque, and the reduction of the capacity coefficient C makes it possible to smoothly increase the engine speed. Such control is effective during acceleration (power performance) oriented traveling such as a high accelerator opening, and is particularly effective when executed in a turbocharger engine or the like that requires a smoother increase in engine rotation. .

また、容量係数制御手段１２２は、例えば車両の発進時あるいは加速走行時に、クラッチＣｓを係合させるとともに、電動モータ１０をステータ翼車６ｓに作用するトルクにより回転させられるようにする制御を行う。これにより、車両の発進時あるいは加速走行時にトルクコンバータ６がトルク増幅を行っている場合において、前述のようにステータ翼車６ｓが流体流から受けるトルクすなわち反力トルクによりポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対方向の負回転方向に回転されるに伴う電動モータ１０の回生量を制御する。これにより、トルクコンバータ６のトルク比ｔが低減制御され、容量係数Ｃが増大制御される。このような制御は、低アクセル開度等の低燃費指向走行時において有効である。さらに、電動モータ１０の回生による燃費向上が可能となる。   Further, the capacity coefficient control means 122 performs control so that the clutch Cs is engaged and the electric motor 10 is rotated by the torque acting on the stator impeller 6s, for example, when the vehicle starts or accelerates. Thereby, when the torque converter 6 amplifies the torque when the vehicle starts or accelerates, the rotation direction of the pump impeller 6p is caused by the torque that the stator impeller 6s receives from the fluid flow, that is, the reaction torque, as described above. The amount of regeneration of the electric motor 10 is controlled as it is rotated in the negative rotation direction opposite to. As a result, the torque ratio t of the torque converter 6 is reduced and the capacity coefficient C is increased. Such control is effective during low fuel consumption oriented traveling such as low accelerator opening. Further, fuel efficiency can be improved by regeneration of the electric motor 10.

また、容量係数制御手段１２２は、ブレーキＢｓの係合圧を制御することで容量係数Ｃを制御する。例えば、容量係数制御手段１２２は、トルクコンバータレンジにおいて、ブレーキＢｓの係合圧をブレーキＢｓが完全係合される大きさまで増圧することで、ステータ翼車６ｓを回転停止させる。これより、トルクコンバータ６の容量係数Ｃが図７に示すベースラインＢＣとなるように制御される。また、トルクコンバータ６がカップリングレンジとなるとブレーキＢｓを解放させることで、ステータ翼車６ｓを空転させる。また、容量係数制御手段１２２は、例えば走行中の駆動トルクを低減させる必要が生じた場合などにおいて、ブレーキＢｓの係合圧を制御してブレーキＢｓをスリップ係合させることにより、容量係数Ｃを増大制御する。   Further, the capacity coefficient control means 122 controls the capacity coefficient C by controlling the engagement pressure of the brake Bs. For example, the capacity coefficient control unit 122 stops the rotation of the stator impeller 6s by increasing the engagement pressure of the brake Bs to a level at which the brake Bs is completely engaged in the torque converter range. Thus, the capacity coefficient C of the torque converter 6 is controlled so as to become the baseline BC shown in FIG. Further, when the torque converter 6 is in the coupling range, the brake Bs is released to cause the stator impeller 6s to idle. In addition, the capacity coefficient control unit 122 controls the engagement pressure of the brake Bs and slips the brake Bs to control the capacity coefficient C when, for example, it is necessary to reduce the driving torque during traveling. Increase control.

ところで、例えばアクセルペダル９８が踏み込まれない状態での減速状態では、通常、エンジン出力制御装置９９によってエンジン９への燃料供給が遮断される所謂フューエルカットが実施される。これにより、燃料消費が低減されて燃費が向上されるようになっている。このエンジン９のフューエルカットにおいて、エンジン９のフューエルカット復帰回転速度Ｎcutが設定されており、エンジン９の回転速度がフューエルカット復帰回転速度Ｎcutまで低下すると、燃料供給が再開される。これにより、エンジン停止が防止される。ここで、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutが低く設定されるほど燃料供給遮断領域が拡大されて燃費が向上する一方、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutを低く設定しすぎると、例えば車両が急停止したとき、タービン翼車６ｔの急停止に引き摺られてエンジン回転速度ＮＥが引き下げられてしまい、エンジン９が停止してしまう可能性が生じる。これより、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutの低回転速度化には限界があった。そこで、本実施例では、容量係数制御手段１２２によって容量係数Ｃを好適に制御することにより、フューエルカット復帰回転数Ｎcutをさらに低回転速度に拡大して、さらなる燃費の向上を可能とした。以下、本制御について、詳細に説明する。   Incidentally, for example, in a deceleration state in which the accelerator pedal 98 is not depressed, a so-called fuel cut in which fuel supply to the engine 9 is cut off by the engine output control device 99 is usually performed. Thereby, fuel consumption is reduced and fuel consumption is improved. In the fuel cut of the engine 9, the fuel cut return rotational speed Ncut of the engine 9 is set. When the rotational speed of the engine 9 decreases to the fuel cut return rotational speed Ncut, the fuel supply is resumed. Thereby, engine stop is prevented. Here, as the fuel cut return rotational speed Ncut is set lower, the fuel supply cutoff region is expanded and fuel efficiency is improved. On the other hand, if the fuel cut return rotational speed Ncut is set too low, for example, when the vehicle suddenly stops, There is a possibility that the engine 9 is stopped because the engine speed NE is lowered due to the sudden stop of the turbine impeller 6t. Thus, there is a limit to the reduction in the fuel cut return rotational speed Ncut. Therefore, in this embodiment, the capacity coefficient C is suitably controlled by the capacity coefficient control means 122, so that the fuel cut return rotation speed Ncut is further increased to a lower rotation speed, thereby further improving the fuel consumption. Hereinafter, this control will be described in detail.

アクセル開度判定手段１２４は、アクセルペダル９８の操作量であるアクセル開度Ａccを検出し、検出されたアクセル開度Ａccが全閉状態すなわち、アクセルペダル９８の操作量が零であるか否かを判定する。   The accelerator opening determination means 124 detects an accelerator opening Acc that is an operation amount of the accelerator pedal 98, and the detected accelerator opening Acc is in a fully closed state, that is, whether or not the operation amount of the accelerator pedal 98 is zero. Determine.

減速ダウンシフト判定手段１２６は、アクセル開度判定手段１２４の判定結果および車速センサ８８から検出される車速Ｖに基づいて、エンジン９のフューエルカットが実施される減速ダウンシフト制御が実施されるか否かを判定する。具体的には、アクセル開度Ａccが零で車速Ｖが減速されると、エンジン９のフューエルカットが実施され、図示しない変速線図に基づいて、車速Ｖが予め設定された各変速段におけるダウンシフト線を横切ると、自動変速機８のダウンシフト制御が実行される。このとき、ロックアップ制御手段１２１は、ロックアップクラッチＬ／Ｃのフレックスロックアップ制御を実施する。これにより、エンジン回転速度ＮＥが駆動輪１３側からの駆動力によって引き上げられる。   The deceleration downshift determination unit 126 determines whether or not the deceleration downshift control in which the fuel cut of the engine 9 is performed is performed based on the determination result of the accelerator opening determination unit 124 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 88. Determine whether. Specifically, when the accelerator opening Acc is zero and the vehicle speed V is decelerated, the fuel cut of the engine 9 is performed, and the vehicle speed V is reduced at each preset gear position based on a shift diagram (not shown). When the shift line is crossed, the downshift control of the automatic transmission 8 is executed. At this time, the lockup control means 121 performs flex lockup control of the lockup clutch L / C. As a result, the engine speed NE is increased by the driving force from the drive wheel 13 side.

可変容量制御可否判定手段１２８は、例えばステータ翼車６ｓと電動モータ１０とを断続するクラッチＣｓが故障していないか否か、電動モータ１０が故障していないか否か、或いは、電動モータ１０に電力を供給する蓄電装置５０の充電容量ＳＯＣが制御可能な下限値を下回っていないか否かなどに基づいて、容量係数制御手段１２２による可変容量係数制御が実施可能か否かを判定する。   For example, the variable capacity control availability determination unit 128 determines whether or not the clutch Cs that connects / disconnects the stator impeller 6s and the electric motor 10 has failed, whether or not the electric motor 10 has failed, or the electric motor 10 Whether or not the variable capacity coefficient control by the capacity coefficient control means 122 can be performed is determined based on whether or not the charge capacity SOC of the power storage device 50 that supplies power to the battery is below a controllable lower limit value.

ここで、可変容量制御可否判定手段１２８が否定される、すなわち可変容量制御が不可能と判定されたとき、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutが従来の復帰回転速度Ｎ１に設定される。一方、可変容量制御可否判定手段１２８が肯定される、すなわち可変容量制御が可能と判定されたとき、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutが従来の復帰回転速度Ｎ１よりもさらに低い復帰回転速度Ｎ２に設定される。   Here, when the variable capacity control availability determination means 128 is negative, that is, when it is determined that variable capacity control is impossible, the fuel cut return rotational speed Ncut is set to the conventional return rotational speed N1. On the other hand, when the variable capacity control availability determination means 128 is affirmed, that is, when it is determined that the variable capacity control is possible, the fuel cut return rotational speed Ncut is set to a return rotational speed N2 that is lower than the conventional return rotational speed N1. The

フューエルカット復帰判定手段１３０は、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎ１以下か否かを判定する。そして、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutが復帰回転速度Ｎ１を越えるのであれば、例えば従来と同様にエンジン９のフューエルカットが継続される。一方、フューエルカット回転速度Ｎcutが復帰回転速度Ｎ１以下となると、容量係数制御手段１２２による容量係数Ｃの低減制御が実施される。なお、復帰回転速度Ｎ１が本発明における内燃機関の所定の回転速度に対応している。   The fuel cut return determination means 130 detects the engine rotational speed NE and determines whether or not the rotational speed NE is equal to or lower than the return rotational speed N1. If the fuel cut return rotational speed Ncut exceeds the return rotational speed N1, for example, the fuel cut of the engine 9 is continued as in the conventional case. On the other hand, when the fuel cut rotational speed Ncut becomes equal to or lower than the return rotational speed N1, the capacity coefficient control unit 122 performs the reduction control of the capacity coefficient C. The return rotational speed N1 corresponds to the predetermined rotational speed of the internal combustion engine in the present invention.

フューエルカット復帰判定手段１３０は、上記エンジン回転速度ＮＥに基づく判定以外にも、例えば、車両の車速Ｖを検出し、検出された車速Ｖが予め設定された所定の速度Ｖ１以下か否かを判定するものであっても構わない。そして、車速Ｖが所定の速度Ｖ１以下となると、容量係数制御手段１２２による容量係数Ｃの低減制御が実施される。なお、所定の速度Ｖ１は、自動変速機８の変速段毎に予め実験的に設定され、前記復帰回転速度Ｎ１に対応するように設定される。   In addition to the determination based on the engine rotation speed NE, the fuel cut return determination means 130 detects, for example, the vehicle speed V of the vehicle and determines whether the detected vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined speed V1 set in advance. It doesn't matter if you do it. When the vehicle speed V becomes equal to or lower than the predetermined speed V1, the capacity coefficient control means 122 performs the reduction control of the capacity coefficient C. The predetermined speed V1 is experimentally set in advance for each gear position of the automatic transmission 8, and is set to correspond to the return rotational speed N1.

容量係数制御手段１２２は、クラッチＣｓを係合し、容量係数Ｃが例えば予め設定された目標となる容量係数Ｃｐ（目標回転速度Ｃｐ）となるように制御する。具体的には、例えば、予め目標回転速度Ｃｐが設定されているため、容量係数Ｃが目標容量係数Ｃｐとなる電動モータ１０の回転速度を算出して、フィードフォワード制御を実施する。さらには、容量係数Ｃは、実際には図７に示すように速度比ｅに応じて変化するので、目標容量係数Ｃｐが一定値の場合、容量係数Ｃを一定値（目標容量係数Ｃｐ）に維持するため、速度比ｅに基づくフィードバック制御を実施する。なお、目標容量係数Ｃｐは、例えば実験などによって求められ、図７の長鎖線（ステータ正転）で示すような低い値に設定される。これにより、ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとの間の滑りが大きくなり、タービン翼車６ｔおよびポンプ翼車６ｐの互いの回転による引き摺りの影響が小さくなる。   The capacity coefficient control means 122 engages the clutch Cs and controls the capacity coefficient C so as to become a target capacity coefficient Cp (target rotational speed Cp) set in advance, for example. Specifically, for example, since the target rotational speed Cp is set in advance, the rotational speed of the electric motor 10 at which the capacity coefficient C becomes the target capacity coefficient Cp is calculated, and feedforward control is performed. Furthermore, since the capacity coefficient C actually changes according to the speed ratio e as shown in FIG. 7, when the target capacity coefficient Cp is a constant value, the capacity coefficient C is set to a constant value (target capacity coefficient Cp). In order to maintain, feedback control based on the speed ratio e is performed. The target capacity coefficient Cp is obtained by, for example, experiments, and is set to a low value as indicated by the long chain line (stator normal rotation) in FIG. As a result, slippage between the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t is increased, and the influence of drag due to the mutual rotation of the turbine impeller 6t and the pump impeller 6p is reduced.

図１０は、容量係数制御手段１２２による容量係数低減の制御作動を説明するタイムチャートである。例えば、アクセル開度Ａccが零の状態で登坂車線を走行している状態など、車両が減速させられている状態において、エンジン９のフューエルカットが実施されると共に、ロックアップ制御手段１２１によるフレックスロックアップ制御が実施される。そして、ｔ１時点において、車速Ｖが図示しないダウンシフト線の通過したとき、自動変速機８のダウンシフトが開始される。この自動変速機８のダウンシフトにおいて、エンジン９の回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎ１以下となると、容量係数制御手段１２２は、容量係数Ｃの低減制御を開始し、容量係数Ｃが目標容量係数Ｃｐとなるように制御する。これにより、ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとが滑りやすくなる。この状態で例えば、急ブレーキが踏まれると、タービン翼車６ｔは自動変速機８を介して駆動輪１３に連結されているため、タービン翼車６ｔが回転停止させられるが、ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとの間は通常よりも滑りやすくなっているので、ポンプ翼車６ｐすなわちエンジン９がタービン翼車６ｔの回転に引き摺られて回転停止されることが防止される。なお、急ブレーキが踏まれると、トルクコンバータ６のフレックスロックアップ制御は可及的速やかに解除されるものとする。これにより、通常ではフューエルカットが終了しエンジン９への燃料供給が再開される復帰回転速度Ｎ１以下となってもフューエルカットが継続される。また、ｔ２時点においても同様の制御が実施され、エンジン回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎ１以下となってもフューエルカットが継続される。なお、復帰回転速度Ｎ２は、容量係数Ｃが目標容量係数Ｃｐに制御されたときのフューエルカット復帰回転速度Ｎcutであり、復帰回転速度Ｎ１よりも低い値に設定され、エンジン回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎ２以下となったとき、エンジン９への燃料供給が再開される。このようにして、フューエルカットが実施される領域が拡大される。   FIG. 10 is a time chart for explaining the control operation for reducing the capacity coefficient by the capacity coefficient control means 122. For example, in a state where the vehicle is decelerated, such as when the vehicle is traveling on an uphill lane with the accelerator opening Acc being zero, the fuel cut of the engine 9 is performed and the flex lock by the lockup control means 121 is performed. Up control is performed. At time t1, when the vehicle speed V passes through a downshift line (not shown), the automatic transmission 8 starts downshifting. In the downshift of the automatic transmission 8, when the rotational speed NE of the engine 9 becomes equal to or lower than the return rotational speed N1, the capacity coefficient control means 122 starts the reduction control of the capacity coefficient C, and the capacity coefficient C becomes the target capacity coefficient Cp. Control to be Thereby, the pump impeller 6p and the turbine impeller 6t are easily slipped. In this state, for example, when sudden braking is performed, the turbine impeller 6t is connected to the drive wheel 13 via the automatic transmission 8, so that the turbine impeller 6t is stopped rotating. Since it is easier to slide between the turbine impeller 6t than usual, the pump impeller 6p, that is, the engine 9 is prevented from being dragged by the rotation of the turbine impeller 6t and stopped. It is assumed that the flex lockup control of torque converter 6 is released as soon as possible when a sudden brake is depressed. As a result, the fuel cut is continued even when the fuel cut is normally completed and the fuel supply to the engine 9 is resumed, even when the rotational speed is N1 or less. The same control is also performed at time t2, and the fuel cut is continued even when the engine rotational speed NE becomes equal to or lower than the return rotational speed N1. The return rotational speed N2 is a fuel cut return rotational speed Ncut when the capacity coefficient C is controlled to the target capacity coefficient Cp, and is set to a value lower than the return rotational speed N1, and the engine rotational speed NE is returned to the return rotational speed. When the speed becomes lower than N2, the fuel supply to the engine 9 is resumed. In this way, the area where the fuel cut is performed is enlarged.

図１１は、電子制御装置７８の制御作動の要部すなわち車両の減速中において、エンジン９のフューエルカット復帰回転速度Ｎcutをさらに低回転速度に設定することが可能となる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 11 is a flowchart for explaining a control operation that enables the electronic control device 78 to set the fuel cut return rotational speed Ncut of the engine 9 to a lower rotational speed during the main part of the control operation, that is, during deceleration of the vehicle. For example, it is repeatedly executed with a very short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds.

先ず、アクセル開度判定手段１２４に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、アクセル開度Ａccが全閉状態すなわちアクセルペダル９８が踏み込まれていないか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、例えば変速制御手段１２０やロックアップ制御手段１２１に対応するＳＡ１１において、通常の走行制御が実施される。ＳＡ１が肯定されると、減速ダウンシフト判定手段１２６に対応するＳＡ２において、自動変速機８の減速ダウンシフト制御が実施されるか否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、ＳＡ１１において、通常の走行制御が実施される。ＳＡ２が肯定されると、変速制御手段１２０およびロックアップ制御手段１２１に対応するＳＡ３において、減速に伴う自動変速機８の減速ダウンシフト制御が開始される。また、これと同時にロックアップクラッチＬ／Ｃのフレックスロックアップ制御が開始される。そして、可変容量制御可否判定手段１２８に対応するＳＡ４において、可変容量制御が実施可能か否かが判定される。ＳＡ４が否定されると、変速制御手段１２０に対応するＳＡ９において、通常時の減速ダウンシフト制御が実施される。これより、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutが従来の復帰回転速度Ｎ１に設定され、エンジン回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎ１以下となったとき、エンジン９への燃料供給が再開されることとなる。ＳＡ４が肯定されると、変速制御手段１２０に対応するＳＡ５において、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutが低エンジン回転速度である復帰回転速度Ｎ２に設定される減速ダウンシフト制御が開始される。そして、フューエルカット復帰判定手段１３０に対応するＳＡ６において、エンジン回転速度ＮＥが検出され、さらにフューエルカット復帰判定手段１３０に対応するＳＡ７において、検出されたエンジン回転速度ＮＥがエンスト発生回転速度の指標となる復帰回転速度Ｎ１以下か否かが判定される。ＳＡ７が否定されると、変速制御手段１２０および容量係数制御手段１２２に対応するＳＡ１０において、容量係数Ｃを制御することによる可変容量アシスト走行が実施されたり、減速ダウンシフト制御（フューエルカット）が継続される。一方、ＳＡ７が肯定されると、容量係数制御手段１２２に対応するＳＡ８において、容量係数Ｃが予め設定されている目標容量係数Ｃｐとなるように低下される。これより、エンジン回転速度ＮＥが従来の復帰回転速度である復帰回転速度Ｎ１以下となってもフューエルカットが継続される。   First, in step SA1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the accelerator opening determination means 124, it is determined whether or not the accelerator opening Acc is fully closed, that is, whether the accelerator pedal 98 is not depressed. When SA1 is denied, for example, normal traveling control is performed in SA11 corresponding to the shift control means 120 and the lockup control means 121, for example. When SA1 is affirmed, it is determined in SA2 corresponding to the deceleration downshift determination means 126 whether or not deceleration downshift control of the automatic transmission 8 is performed. If SA2 is negative, normal traveling control is performed in SA11. When SA2 is positive, deceleration downshift control of the automatic transmission 8 accompanying deceleration is started in SA3 corresponding to the shift control means 120 and the lockup control means 121. At the same time, the flex lockup control of the lockup clutch L / C is started. Then, in SA4 corresponding to the variable capacity control availability determination means 128, it is determined whether or not variable capacity control can be performed. When SA4 is denied, normal deceleration downshift control is performed at SA9 corresponding to the shift control means 120. Thus, when the fuel cut return rotational speed Ncut is set to the conventional return rotational speed N1, and the engine rotational speed NE becomes equal to or lower than the return rotational speed N1, the fuel supply to the engine 9 is resumed. If SA4 is positive, in SA5 corresponding to the shift control means 120, deceleration downshift control is started in which the fuel cut return rotational speed Ncut is set to the return rotational speed N2 that is the low engine rotational speed. Then, in SA6 corresponding to the fuel cut return determination means 130, the engine speed NE is detected. Further, in SA7 corresponding to the fuel cut return determination means 130, the detected engine speed NE is used as an indicator of the engine stall rotation speed. It is determined whether or not the return rotational speed N1 is equal to or lower. If SA7 is negative, variable displacement assist traveling is performed by controlling the capacity coefficient C in SA10 corresponding to the shift control means 120 and the capacity coefficient control means 122, or deceleration downshift control (fuel cut) is continued. Is done. On the other hand, when SA7 is affirmed, in SA8 corresponding to the capacity coefficient control means 122, the capacity coefficient C is lowered to the preset target capacity coefficient Cp. As a result, the fuel cut is continued even when the engine rotational speed NE becomes equal to or lower than the return rotational speed N1 that is the conventional return rotational speed.

上述のように、本実施例によれば、ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとそのタービン翼車６ｔとポンプ翼車６ｐとの間に回転可能に配設されたステータ翼車６ｓとを有するトルクコンバータ６と、ステータ翼車６ｓを駆動させる電動モータ１０を備えることから、電動モータ１０を用いてステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向、およびポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向へ回転させることにより、従来に比較してトルク比ｔおよび容量係数Ｃの変化範囲が広範囲となるので、車両の燃費性能および動力性能を大幅に向上させることができる。   As described above, according to the present embodiment, the pump impeller 6p, the turbine impeller 6t, and the stator impeller 6s rotatably disposed between the turbine impeller 6t and the pump impeller 6p. Since the electric motor 10 for driving the torque converter 6 and the stator impeller 6s is provided, the stator impeller 6s is rotated by using the electric motor 10 in the positive rotation direction that is the rotation direction of the pump impeller 6p and the pump impeller 6p. By rotating in the negative rotation direction opposite to the rotation direction, the change range of the torque ratio t and the capacity coefficient C becomes wider than before, so that the fuel consumption performance and power performance of the vehicle can be greatly improved. it can.

また、本実施例によれば、容量係数制御手段１２２は、車両減速時におけるエンジン９のフューエルカット中において、トルクコンバータ６の容量係数Ｃを低下するため、例えば車両が急停止した場合であっても、ポンプ翼車６ｐの回転速度ＮＰがタービン翼車６ｔの回転速度に引き摺られることなく、ポンプ翼車６ｐとタービン翼車６ｔとの回転速度差、言い換えれば、エンジン９とタービン翼車６ｔとの回転速度差が確保される。これより、エンジン回転速度ＮＥがエンジン停止回転速度まで低下することが回避され、エンジン９の停止を防止することができる。上記より、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutを従来よりもさらに低回転速度側に設定することが可能となり、燃費を向上させることができる。 Further, according to the present embodiment, the capacity coefficient control means 122 decreases the capacity coefficient C of the torque converter 6 during the fuel cut of the engine 9 at the time of deceleration of the vehicle, for example, when the vehicle suddenly stops. also, without rotation speed N P of the pump wheel 6p is dragged by the rotation speed of the turbine wheel 6t, the rotational speed difference between the pump impeller 6p and turbine wheel 6t, in other words, the engine 9 and the turbine wheel 6t The difference in rotational speed is ensured. As a result, the engine speed NE is prevented from decreasing to the engine stop rotational speed, and the engine 9 can be prevented from stopping. From the above, it becomes possible to set the fuel cut return rotational speed Ncut to a lower rotational speed side than before, and to improve fuel efficiency.

また、本実施例によれば、容量係数制御手段１２２は、車両減速時におけるエンジン９のフューエルカット中において、エンジン９の回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎ１以下のとき、容量係数Ｃを低下するため、例えば車両が急停止しても、エンジン９とタービン翼車６ｔとの間に滑りが生じ、これらの間の回転速度差が確保されるため、エンジン９がタービン翼車６ｔに引き摺られて停止することを防止することができる。これより、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutを従来よりもさらに低回転速度側に設定することが可能となり、さらに燃費を向上させることができる。   Further, according to the present embodiment, the capacity coefficient control means 122 decreases the capacity coefficient C when the engine speed NE is equal to or lower than the return speed N1 during the fuel cut of the engine 9 during vehicle deceleration. For example, even if the vehicle suddenly stops, slip occurs between the engine 9 and the turbine impeller 6t, and a difference in rotational speed between them is ensured, so that the engine 9 is dragged by the turbine impeller 6t and stopped. Can be prevented. As a result, the fuel cut return rotational speed Ncut can be set to a lower rotational speed side than before, and the fuel efficiency can be further improved.

また、本実施例によれば、容量係数制御手段１２２は、車両減速時におけるエンジン９のフューエルカット中において、車両の車速Ｖが所定の速度Ｖ１以下のとき、容量係数Ｃを低下するため、例えば車両が急停止しても、エンジン９とタービン翼車６ｔとの間に滑りが生じ、回転速度差が確保されるため、エンジン９の停止を防止することができる。これより、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutを従来よりもさらに低回転速度側に設定することが可能となり、さらに燃費を向上させることができる。   Further, according to the present embodiment, the capacity coefficient control means 122 decreases the capacity coefficient C when the vehicle speed V of the vehicle is equal to or lower than the predetermined speed V1 during the fuel cut of the engine 9 during vehicle deceleration. Even if the vehicle suddenly stops, slippage occurs between the engine 9 and the turbine impeller 6t, and a difference in rotational speed is ensured, so that the engine 9 can be prevented from stopping. As a result, the fuel cut return rotational speed Ncut can be set to a lower rotational speed side than before, and the fuel efficiency can be further improved.

また、本実施例によれば、容量係数制御手段１２２は、容量係数Ｃが目標となる容量係数Ｃｐとなるようにフィードバック制御もしくはフィードフォワード制御されるため、容量係数Ｃが好適に制御され、フューエルカット復帰回転速度Ｎcutを従来よりもさらに低回転速度側に設定することが可能となり、燃費を向上させることができる。   Further, according to this embodiment, the capacity coefficient control means 122 is feedback-controlled or feedforward-controlled so that the capacity coefficient C becomes the target capacity coefficient Cp. The cut return rotational speed Ncut can be set to a lower rotational speed side than before, and the fuel efficiency can be improved.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the above-described embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

本実施例では、エンジン９がフューエルカット中に車両が急停止させられると予測される場合において、容量係数制御手段１２２によって容量係数Ｃを低下することで、ポンプ回転速度ＮＰすなわちエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴの急停止に引き摺られて停止させられる状態を効果的に防止する。以下、本制御について説明する。 In this embodiment, when the engine 9 is predicted that the vehicle is stopped suddenly during the fuel cut, by reducing the capacity coefficient C by the capacity coefficient control unit 122, the pump rotational speed N P, ie, the engine rotational speed NE Is effectively prevented from being dragged and stopped by a sudden stop at the turbine rotational speed NT . Hereinafter, this control will be described.

図８において、車両急停止予測手段１３２は、車両が急停止させられるか否かを予め予測する手段である。車両急停止予測手段１３２は、例えば、車両減速時におけるエンジン９のフューエルカット中において、車速Ｖの減速勾配Ｗ（変化率）が所定の勾配Ｗ１を越えるか否かを判定する。そして、車速Ｖの減速勾配Ｗが所定の勾配Ｗ１を越えるとき、車両の急停止を予測する。或いは、車両急停止予測手段１３２は、タービン翼車６ｔのタービン回転速度ＮＴの減速勾配Ｌが所定の勾配Ｌ１を越えるか否かを判定する。そして、減速勾配Ｌが所定の勾配Ｌ１を越えるとき、車両の急停止を予測する。或いは、車両急停止予測手段１３２は、駆動輪１３の制動を制御するブレーキコントロール圧Ｐｂ（またはブレーキコントロール圧の変化率）が所定の値Ｐｂ１を超えるか否かを判定する。そして、ブレーキコントロール圧Ｐｂが所定の値Ｐｂ１を越えるとき、車両の急停止を予測する。 In FIG. 8, vehicle sudden stop prediction means 132 is means for predicting in advance whether or not the vehicle is suddenly stopped. For example, the vehicle sudden stop prediction means 132 determines whether or not the deceleration gradient W (rate of change) of the vehicle speed V exceeds a predetermined gradient W1 during the fuel cut of the engine 9 during vehicle deceleration. Then, when the deceleration gradient W of the vehicle speed V exceeds a predetermined gradient W1, a sudden stop of the vehicle is predicted. Alternatively, the vehicle sudden stop prediction means 132 determines whether or not the deceleration gradient L of the turbine rotational speed NT of the turbine impeller 6t exceeds a predetermined gradient L1. When the deceleration gradient L exceeds the predetermined gradient L1, a sudden stop of the vehicle is predicted. Alternatively, the vehicle sudden stop prediction means 132 determines whether or not the brake control pressure Pb (or the rate of change of the brake control pressure) for controlling the braking of the drive wheels 13 exceeds a predetermined value Pb1. When the brake control pressure Pb exceeds a predetermined value Pb1, a sudden stop of the vehicle is predicted.

そして、車両急停止予測手段１３２に基づいて、車両が急停止されると予測されるとき、容量係数制御手段１２２は、容量係数Ｃを低下する。同時に、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合状態もしくはフレックスロックアップ状態にあるとき、速やかにロックアップクラッチＬ／Ｃを解放させる。なお、上記車速Ｖの所定の勾配Ｗ１、タービン回転速度ＮＴの所定の勾配Ｌ１、ブレーキコントロール圧の所定の値Ｐｂ１は、予め実験などによって求められ、車両が急停止される際に予測される閾値にそれぞれ設定されている。また、上記閾値は一定値の他に、例えば車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴの絶対値に応じて変更されるものであっても構わない。 Then, when it is predicted that the vehicle is suddenly stopped based on the vehicle sudden stop prediction unit 132, the capacity coefficient control unit 122 decreases the capacity coefficient C. At the same time, when the lockup clutch L / C is in the engaged state or the flex lockup state, the lockup clutch L / C is quickly released. The predetermined gradient W1 of the vehicle speed V, the predetermined gradient L1 of the turbine rotational speed NT , and the predetermined value Pb1 of the brake control pressure are obtained in advance by experiments or the like, and are predicted when the vehicle is suddenly stopped. Each threshold is set. Further, the threshold value may be changed according to, for example, the absolute values of the vehicle speed V and the turbine rotational speed NT in addition to the constant values.

図１０のｔ３時点において、例えば、車速Ｖの減速勾配Ｗが所定の勾配Ｗ１を越える、タービン回転速度ＮＴの減速勾配Ｌ（変化率）が所定の勾配Ｌ１を越える、或いは、ブレーキコントロール圧Ｐｂ（またはその変化率）が所定の値Ｐｂ１を超えると、車両急停止予測手段１３２によって車両の急停止が予測される。そして、容量係数制御手段１２２は、容量係数Ｃを低下させる。これにより、車両の急停止によって、ｔ４時点において、実線で示すタービン回転速度ＮＴが停止しても、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴに引き摺られることなく、破線で示すようにエンジン９の停止が防止される。なお、従来においては、一点鎖線で示すように、エンジン９がタービン回転速度ＮＴに引き摺られて停止される可能性が生じる。 At time t3 in FIG. 10, for example, the deceleration gradient W of the vehicle speed V exceeds a predetermined gradient W1, the deceleration gradient L (change rate) of the turbine rotational speed NT exceeds a predetermined gradient L1, or the brake control pressure Pb When (or the rate of change thereof) exceeds a predetermined value Pb1, the vehicle sudden stop prediction means 132 predicts a sudden stop of the vehicle. Then, the capacity coefficient control unit 122 decreases the capacity coefficient C. As a result, even if the turbine rotation speed NT indicated by the solid line is stopped at the time point t4 due to the sudden stop of the vehicle, the engine rotation speed NE is not dragged to the turbine rotation speed NT and the engine 9 is indicated by the broken line. Is stopped. Conventionally, as indicated by the alternate long and short dash line, there is a possibility that the engine 9 is dragged to the turbine rotational speed NT and stopped.

上述のように、本実施例によれば、車両が急停止されるか否かを予測する車両急停止予測手段１３２を備え、容量係数制御手段１２２は、車両減速時におけるエンジン９のフューエルカット中において、車両の急停止が予測されるとき、容量係数Ｃを低下するため、例えば車両が急停止しても、エンジン９とタービン翼車６ｔとの間に滑りが生じ、回転速度差が確保されるため、エンジン９の停止を防止することができる。   As described above, according to the present embodiment, the vehicle sudden stop prediction means 132 that predicts whether or not the vehicle is suddenly stopped is provided, and the capacity coefficient control means 122 is during fuel cut of the engine 9 during vehicle deceleration. When the vehicle is predicted to suddenly stop, the capacity coefficient C is reduced. For example, even if the vehicle suddenly stops, slippage occurs between the engine 9 and the turbine impeller 6t, and a rotational speed difference is secured. Therefore, the stop of the engine 9 can be prevented.

また、本実施例によれば、車両急停止予測手段１３２は、車両の車速Ｖの減速勾配Ｗが所定の勾配Ｗ１を越えるときに車両の急停止を予測するため、車速Ｖの減速勾配Ｗに基づいて、車両の急停止が予め予測され、効果的に容量係数Ｃを低下し、エンジン停止を防止することができる。   Further, according to the present embodiment, the vehicle sudden stop prediction means 132 predicts a sudden stop of the vehicle when the deceleration gradient W of the vehicle speed V exceeds a predetermined gradient W1, so that the deceleration gradient W of the vehicle speed V is increased. Based on this, a sudden stop of the vehicle is predicted in advance, and the capacity coefficient C can be effectively reduced to prevent the engine from being stopped.

また、本実施例によれば、車両急停止予測手段１３２は、タービン翼車６ｔの回転速度ＮＴの減速勾配Ｌが所定の勾配Ｌ１を越えるときに車両の急停止を予測するため、タービン翼車６ｔの減速勾配Ｌに基づいて、車両の急停止が予め予測され、効果的に容量係数Ｃを低下し、エンジン停止を防止することができる。 Further, according to the present embodiment, the vehicle sudden stop prediction means 132 predicts a sudden stop of the vehicle when the deceleration gradient L of the rotational speed NT of the turbine impeller 6t exceeds a predetermined gradient L1, so that the turbine blade Based on the deceleration gradient L of the vehicle 6t, a sudden stop of the vehicle is predicted in advance, and the capacity coefficient C can be effectively reduced and the engine stop can be prevented.

また、本実施例によれば、車両急停止予測手段１３２は、駆動輪１３の制動を制御するブレーキコントロール圧Ｐｂが所定の値Ｐｂ１を越えるときに車両の急停止を予測するため、ブレーキコントロール圧Ｐｂに基づいて、車両の急停止が予め予測され、効果的に容量係数Ｃを低下し、エンジン停止を防止することができる。   Further, according to the present embodiment, the vehicle sudden stop prediction means 132 predicts a sudden stop of the vehicle when the brake control pressure Pb for controlling the braking of the drive wheels 13 exceeds a predetermined value Pb1, so that the brake control pressure Based on Pb, a sudden stop of the vehicle is predicted in advance, the capacity coefficient C can be effectively reduced, and the engine stop can be prevented.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、車両用駆動装置７の後段部には、有段式の自動変速機８が設けられているが、この自動変速機８は、有段式の変速機に限定されず、例えばベルト式無段変速機などの無段変速機であっても構わない。すなわち、変速機の構造は本発明において、矛盾のない範囲で自由に変更することができる。   For example, in the above-described embodiment, the stepped automatic transmission 8 is provided at the rear stage of the vehicle drive device 7, but the automatic transmission 8 is limited to the stepped transmission. Alternatively, for example, a continuously variable transmission such as a belt type continuously variable transmission may be used. That is, the structure of the transmission can be freely changed in the present invention within a consistent range.

また、前述の実施例では、電動モータ１０とステータ翼車６ｓとを選択的に連結するクラッチＣｓおよびケース１１とステータ翼車６ｓとを選択的に連結するブレーキＢｓが設けられているが、例えばさらに、電動モータ１０と入力軸２２とを選択的に連結するクラッチを設けた構成などであっても構わない。すなわち、電動モータ１０と入力軸２２とが連結されることで、電動モータ１０をハイブリッド用の電動機として兼用することもできる。   In the above-described embodiment, the clutch Cs that selectively connects the electric motor 10 and the stator impeller 6s and the brake Bs that selectively connects the case 11 and the stator impeller 6s are provided. Furthermore, the structure etc. which provided the clutch which selectively connects the electric motor 10 and the input shaft 22 may be sufficient. That is, by connecting the electric motor 10 and the input shaft 22, the electric motor 10 can also be used as a hybrid electric motor.

また、前述の実施例では、電動モータ１０とステータ翼車６ｓとがクラッチＣｓを介して直接的に連結されているが、例えば、遊星歯車装置をこれらの間に介装させるなどして、遊星歯車装置によるトルク変換を可能とする構成であっても構わない。   In the above-described embodiment, the electric motor 10 and the stator impeller 6s are directly connected via the clutch Cs. For example, a planetary gear device is interposed between the planetary gear device and the planetary gear device. A configuration that enables torque conversion by a gear device may be used.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例のトルクコンバータ（可変容量型トルクコンバータ）が適用された車両用駆動装置の骨子図である。1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device to which a torque converter (variable capacity type torque converter) according to an embodiment of the present invention is applied. 電動モータと駆動電流および発電電流との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between an electric motor, a drive current, and a generated current. 自動変速機において各変速段を成立させる際の各係合要素の作動状態を説明する図表である。It is a table | surface explaining the operating state of each engagement element at the time of establishing each gear stage in an automatic transmission. 図１のエンジンや自動変速機、あるいはトルクコンバータなどを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control system provided in the vehicle for controlling the engine, the automatic transmission, the torque converter, or the like of FIG. 1. 各翼車におけるトルクコンバータ内の作動油の流線に沿った羽根の形状をそれぞれ示す図である。It is a figure which shows the shape of the blade | wing along the flow line of the hydraulic oil in the torque converter in each impeller, respectively. タービン翼車のタービン回転数とポンプ翼車のポンプ回転数との回転速度比すなわち速度比に対する、タービントルクとポンプトルクとのトルク比（トルク増幅率）を示す図である。It is a figure which shows the torque ratio (torque amplification factor) of a turbine torque and a pump torque with respect to the rotational speed ratio of the turbine rotational speed of a turbine impeller, and the pump rotational speed of a pump impeller, ie, speed ratio. 速度比に対する、容量係数の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship of the capacity | capacitance coefficient with respect to speed ratio. 電子制御装置による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action by an electronic control unit. ロックアップクラッチの作動領域を示す図である。It is a figure which shows the action | operation area | region of a lockup clutch. 容量係数制御手段による容量係数低減の制御作動を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the control action of capacity coefficient reduction by capacity coefficient control means. 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速中において、エンジンのフューエルカット復帰回転速度をさらに低回転速度に設定することが可能となる制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining a control operation that enables a main part of the control operation of the electronic control device, that is, the fuel cut return rotational speed of the engine to be set to a lower rotational speed during deceleration of the vehicle. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

６：トルクコンバータ ６ｐ：ポンプ翼車 ６ｔ：タービン翼車 ６ｓ：ステータ翼車 ７：車両用駆動装置 ９：エンジン（内燃機関） １０：電動モータ（電動機） １３：駆動輪 １２２：容量係数制御手段 １３２：車両急停止予測手段 Ｃ：容量係数 Ｗ：車速の減速勾配 Ｗ１：所定の勾配（車速） Ｌ：タービン翼車の減速勾配 Ｌ１：所定の勾配（タービン翼車） Ｐｂ：ブレーキコントロール圧 Ｐｂ１：所定の値   6: Torque converter 6p: Pump impeller 6t: Turbine impeller 6s: Stator impeller 7: Vehicle drive device 9: Engine (internal combustion engine) 10: Electric motor (electric motor) 13: Drive wheel 122: Capacity coefficient control means 132 : Vehicle sudden stop prediction means C: capacity coefficient W: deceleration gradient of vehicle speed W1: predetermined gradient (vehicle speed) L: deceleration gradient of turbine impeller L1: predetermined gradient (turbine impeller) Pb: brake control pressure Pb1: predetermined The value of the

Claims (8)

ポンプ翼車と、タービン翼車と、該タービン翼車とポンプ翼車との間に回転可能に配設されたステータ翼車とを、有するトルクコンバータと、車両の走行状態に応じて燃料供給を遮断するフューエルカット機能を有する内燃機関とを、備え、該内燃機関から出力される動力を駆動輪へ伝達する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記ステータ翼車に動力伝達可能に連結されて、該ステータ翼車の回転速度を制御可能な電動機と、
前記電動機の回転速度を制御することにより前記トルクコンバータの容量係数を制御する容量係数制御手段とを、備え、
前記容量係数制御手段は、車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記トルクコンバータの容量係数を低下することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 A torque converter having a pump impeller, a turbine impeller, and a stator impeller rotatably disposed between the turbine impeller and the pump impeller, and supplying fuel according to a running state of the vehicle An internal combustion engine having a fuel cut function to shut off, and a control device for a vehicle drive device for transmitting power output from the internal combustion engine to drive wheels,
An electric motor connected to the stator impeller so as to be capable of transmitting power, and capable of controlling a rotational speed of the stator impeller;
Capacity coefficient control means for controlling the capacity coefficient of the torque converter by controlling the rotational speed of the electric motor,
The capacity coefficient control means decreases the capacity coefficient of the torque converter during a fuel cut of the internal combustion engine during vehicle deceleration. 前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下のとき、前記容量係数を低下することを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。   2. The capacity coefficient control means reduces the capacity coefficient when the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or lower than a predetermined rotational speed during fuel cut of the internal combustion engine during deceleration of the vehicle. Control device for vehicle drive apparatus. 前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、前記車両の車速が所定の速度以下のとき、前記容量係数を低下することを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。   2. The vehicle coefficient vehicle according to claim 1, wherein the capacity coefficient control unit reduces the capacity coefficient when the vehicle speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed during fuel cut of the internal combustion engine during deceleration of the vehicle. Control device for driving device. 車両が急停止されるか否かを予測する車両急停止予測手段を備え、
前記容量係数制御手段は、前記車両減速時における前記内燃機関のフューエルカット中において、車両の急停止が予測されるとき、前記容量係数を低下することを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。 A vehicle sudden stop prediction means for predicting whether or not the vehicle is suddenly stopped;
2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the capacity coefficient control unit reduces the capacity coefficient when a sudden stop of the vehicle is predicted during a fuel cut of the internal combustion engine during the deceleration of the vehicle. Control device. 前記車両急停止予測手段は、前記車両の車速の減速勾配が所定の勾配を越えるときに車両の急停止を予測することを特徴とする請求項４の車両用駆動装置の制御装置。   5. The control device for a vehicle drive device according to claim 4, wherein the vehicle sudden stop prediction means predicts a sudden stop of the vehicle when a deceleration gradient of the vehicle speed of the vehicle exceeds a predetermined gradient. 前記車両急停止予測手段は、タービン翼車の回転速度の減速勾配が所定の勾配を越えるときに車両の急停止を予測することを特徴とする請求項４の車両用駆動装置の制御装置。   5. The control device for a vehicle drive device according to claim 4, wherein the vehicle sudden stop prediction means predicts a sudden stop of the vehicle when the deceleration gradient of the rotational speed of the turbine impeller exceeds a predetermined gradient. 前記車両急停止予測手段は、前記駆動輪の制動を制御するブレーキコントロール圧が所定の値を越えるときに車両の急停止を予測することを特徴とする請求項４の車両用駆動装置の制御装置。   5. The vehicle drive device control device according to claim 4, wherein the vehicle sudden stop prediction means predicts a sudden stop of the vehicle when a brake control pressure for controlling braking of the drive wheel exceeds a predetermined value. . 前記容量係数制御手段は、前記容量係数が目標となる容量係数となるようにフィードバック制御もしくはフィードフォワード制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用駆動装置の制御装置。   5. The vehicle drive device control device according to claim 1, wherein the capacity coefficient control unit performs feedback control or feedforward control so that the capacity coefficient becomes a target capacity coefficient. 6.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2012030669A (en) * 2010-07-29 2012-02-16 Toyota Motor Corp Control apparatus of vehicle driving device
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JP2016141164A (en) * 2015-01-29 2016-08-08 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control system

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