JP2009262701A - Automatic braking control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自車両が先行車等の制御対象に衝突する可能性が高いとき、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入による制動制御を行うことで、衝突時の被害を小さく抑える自動制動制御装置に関する。 In the present invention, when there is a high possibility that the host vehicle will collide with an object to be controlled such as a preceding vehicle, the braking control by the intervention of the automatic brake independent of the driver's brake operation is performed to automatically reduce the damage at the time of the collision. The present invention relates to a braking control device.
従来より、車両においては、搭載したカメラやレーザレーダ装置等により前方の走行環境を検出し、この走行環境データから障害物や先行車等の制御対象（以下、先行車等ともいう）を認識し、認識した先行車等との相対関係に基づいて各種車両制御を行う車両制御装置が数多く提案されている。 Conventionally, in a vehicle, a front running environment is detected by a mounted camera, a laser radar device, or the like, and an object to be controlled such as an obstacle or a preceding vehicle (hereinafter also referred to as a preceding vehicle) is recognized from the running environment data. Many vehicle control devices that perform various types of vehicle control based on the recognized relative relationship with a preceding vehicle or the like have been proposed.
この種の車両制御装置の一つとして、近年では、自車両と先行車等との相対速等に基づいて衝突回避限界距離を設定し、先行車等との相対距離が衝突回避限界距離以下となったとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行うことで、先行車等との衝突時にも被害を小さく抑える自動制動制御装置が提案されている。 As one of this type of vehicle control device, in recent years, a collision avoidance limit distance is set based on the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle, etc., and the relative distance with the preceding vehicle is less than the collision avoidance limit distance. In such a case, an automatic braking control device has been proposed in which the braking control is performed by the intervention of an automatic brake so that the damage is reduced even when the vehicle collides with a preceding vehicle or the like.
ところで、このような自動制動制御装置において、制動制御が実行された場合には、その制御が的確に実行されていたか等について事後的に解析できることが望ましい。このような要求に対し、例えば、特許文献１には、追突が避けられないと判断して自動ブレーキを介入させたとき（特定の状態を検出したとき）の情報を、内蔵のメモリに記録する技術が開示されている。
しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、単に、自動ブレーキを介入させたタイミング（実際に制動制御を開始したタイミング）での情報を記録しただけでは、事後的な解析等を的確に行うことが困難な場合がある。すなわち、この種の制動制御は、所定の禁止要件やキャンセル要件等を考慮した上で実行されることが一般的であるため、自車両と制御対象との相対関係に基づいて判定される制動制御の開始タイミング等と、実際の制動制御の開始タイミング等とが相違する場合がある。従って、実際に制動制御を開始したタイミングでの制御情報を記録しただけでは、自車両と制御対象との相対関係に対し、制動制御の開始等がどのようなタイミングでなされたか等の解析を的確に行うことが困難となる虞がある。
However, as in the technique disclosed in the above-mentioned
これに対処し、制動制御が実行される前後の制御情報を時系列的に記録することも考えられるが、容量が限られた車載のメモリ等に膨大な情報を記録することは現実的でなく、効率のよい情報の取得が求められていた。 To deal with this, it may be possible to record control information before and after the execution of braking control in a time series, but it is not practical to record a large amount of information in an in-vehicle memory with limited capacity. There was a need for efficient information acquisition.
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、制動制御の事後的な解析に有用な情報を、効率よく記録することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide an automatic braking control apparatus capable of efficiently recording information useful for the subsequent analysis of braking control.
本発明は、前方の道路環境に基づいて自車両前方の制御対象を認識する制御対象認識手段と、自車両と前記制御対象との相対関係に基づいてブレーキ介入距離を設定するブレーキ介入距離設定手段と、自車両と前記制御対象との相対距離が前記ブレーキ介入距離以下であるとき、制動制御の実行を判定し、自動ブレーキの介入による制動制御を行う制動制御手段と、予め設定された要件に基づいて前記制動制御の禁止判定を行い、当該制動制御の禁止を判定したとき、前記制動制御手段による制動制御の実行を禁止する制御禁止手段と、制御情報を記録する記録手段とを備え、前記記録手段は、前記制動制御の実行を判定したときの制御情報を記録する第１の記録領域と、前記制動制御を実際に開始したときの制御情報を記録する第２の記録領域とを有することを特徴とする。 The present invention relates to a control object recognition means for recognizing a control object ahead of the host vehicle based on a road environment ahead, and a brake intervention distance setting means for setting a brake intervention distance based on a relative relationship between the host vehicle and the control object. And a braking control means for determining execution of braking control when the relative distance between the host vehicle and the controlled object is equal to or less than the braking intervention distance and performing braking control by intervention of automatic braking, and a preset requirement A control prohibiting means for prohibiting execution of the braking control by the braking control means and a recording means for recording control information when the braking control prohibition determination is made based on The recording means includes a first recording area for recording control information when the execution of the braking control is determined, and a second recording for recording control information when the braking control is actually started. And having a band.
また、本発明は、前方の道路環境に基づいて自車両前方の制御対象を認識する制御対象認識手段と、自車両と前記制御対象との相対関係に基づいてブレーキ介入距離を設定するブレーキ介入距離設定手段と、自車両と前記制御対象との相対距離が前記ブレーキ介入距離以下であるとき、制動制御の実行を判定し、自動ブレーキの介入による制動制御を行う制動制御手段と、予め設定された要件に基づいて前記制動制御の禁止判定を行い、当該制動制御の禁止を判定したとき、前記制動制御手段による制動制御の実行を禁止する制御禁止手段と、予め設定された要件に基づいて前記制動制御の終了判定を行い、当該制動制御の終了を判定したとき、前記制動制御の終了処理を行う終了制御手段と、制御情報を記録する記録手段とを備え、前記制動制御を実際に開始したときの制御情報を記録する第２の記録領域と、前記制動制御の終了を判定したときの制御情報を記録する第３の記録領域を有することを特徴とする。 Further, the present invention provides a control object recognition means for recognizing a control object ahead of the host vehicle based on a road environment ahead and a brake intervention distance for setting a brake intervention distance based on a relative relationship between the host vehicle and the control object. A setting control unit, a braking control unit that determines execution of braking control when the relative distance between the host vehicle and the control target is equal to or less than the braking intervention distance, and performs braking control by intervention of automatic braking; The brake control prohibition determination is performed based on the requirement, and when the brake control prohibition is determined, the control prohibition unit prohibiting execution of the brake control by the brake control unit, and the braking based on the preset requirement When the end of the control is determined and the end of the braking control is determined, an end control unit that performs the end process of the braking control and a recording unit that records control information are provided, A second recording area for recording control information when the start control actually, and having a third recording area for recording control information when determining an end of the brake control.
本発明の自動制動制御装置によれば、制動制御の事後的な解析に有用な情報を、効率よく記録することができる。 According to the automatic braking control device of the present invention, it is possible to efficiently record information useful for the subsequent analysis of braking control.
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は自動制動制御装置の概略構成図、図２は自車両と制御対象との相対速及びラップ率とブレーキ介入距離との関係を示す３次元マップ、図３は自車両と制御対象との間に設定される各ブレーキ介入距離を示す説明図、図４は自動制御制動ルーチンを示すフローチャート、図５は第１の禁止判定サブルーチンを示すフローチャート、図６は第２の禁止判定サブルーチンを示すフローチャート、図７は自車速と禁止タイマとの関係を示すマップ、図８は終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図９は終了判定サブルーチンにおける第１の終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図１０は終了判定サブルーチンにおける第２の終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図１１は終了判定サブルーチンにおける第３の終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図１２は終了判定サブルーチンにおける第４の終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図１３は拡大制動領域における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート、図１４は自車両と制御対象との相対速及び相対距離と目標減速度の基準値との関係を示す３次元マップ、図１５（ａ）は目標減速度の基準値毎に設定される自車速と目標減速度との関係を示すマップであり（ｂ）はアクセルペダル踏み込み量と目標減速度との関係を示すマップ、図１６は自車速と減速度変化量との関係を示すマップ、図１７は制動領域における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート、図１８は制動制御終了時における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート、図１９は制動制御終了時における減速度の推移の一例を示す説明図、図２０はデータ記録ユニットの概略構成図、図２１は各記録領域に対する制御情報記録ルーチンのフローチャートである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The drawings relate to an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic braking control device, and FIG. 2 is a three-dimensional map showing the relative speed and lap ratio between the host vehicle and a controlled object and the brake intervention distance. FIG. 3 is an explanatory diagram showing each brake intervention distance set between the host vehicle and the controlled object, FIG. 4 is a flowchart showing an automatic control braking routine, and FIG. 5 is a flowchart showing a first prohibition determination subroutine. 6 is a flowchart showing a second prohibition determination subroutine, FIG. 7 is a map showing the relationship between the vehicle speed and the prohibition timer, FIG. 8 is a flowchart showing an end determination subroutine, and FIG. 9 is a first end determination subroutine in the end determination subroutine. FIG. 10 is a flowchart showing a second end determination subroutine in the end determination subroutine, and FIG. 11 is an end determination subroutine. FIG. 12 is a flowchart showing a fourth end determination subroutine in the end determination subroutine, FIG. 13 is a flowchart showing a deceleration calculation subroutine in the extended braking area, and FIG. FIG. 15A is a three-dimensional map showing the relationship between the relative speed and relative distance to the controlled object and the reference value of the target deceleration. FIG. 15A shows the vehicle speed and the target deceleration set for each reference value of the target deceleration. FIG. 16 is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the target deceleration, FIG. 16 is a map showing the relationship between the host vehicle speed and the deceleration change amount, and FIG. 17 is a deceleration in the braking region. FIG. 18 is a flowchart showing a deceleration calculation subroutine at the end of braking control. 9 is an explanatory view showing an example of a deceleration trend at the time of braking control termination, Figure 20 is a schematic structural diagram of a data recording unit, FIG. 21 is a flow chart of the control information recording routine for each recording area.
図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）を示し、この車両１には、障害物や先行車等の制御対象に衝突する可能性が高いとき、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入によって制動制御を行うことで、衝突時の被害を小さく抑えるための自動制動制御装置２が搭載されている。
In FIG. 1,
この自動制動制御装置２は、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、制動制御ユニット５等を有して主要部が構成されている。
The automatic
ステレオカメラ３は、例えば、電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラで構成されている。これら１組のＣＣＤカメラは、ぞれぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、撮像した画像情報をステレオ画像認識装置４に出力する。
The stereo camera 3 is composed of a pair of left and right CCD cameras using a solid-state imaging device such as a charge coupled device (CCD), for example. Each of these sets of CCD cameras is mounted at a certain distance in front of the ceiling in the passenger compartment, and subjects the object outside the vehicle to stereo imaging from different viewpoints, and outputs the captured image information to the stereo
ステレオ画像認識装置４には、ステレオカメラ３から画像情報が入力されるとともに車速センサ６から自車速Ｖ等が入力される。これらの情報に基づき、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報に基づいて自車両１前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、ステレオ画像認識装置４は、自車走行路上に障害物や先行車等の立体物が存在するか否かを調べ、存在する場合には、直近のものを制動制御の制御対象として認識する。
The stereo
ここで、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報の処理を、例えば以下のように行う。先ず、ステレオカメラ３で自車進行方向を撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、この距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、ステレオ画像認識装置４は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路前方に存在する障害物や先行車等の立体物を制動制御の制御対象として抽出（検出）する。そして、制御対象を検出した場合には、その制御対象の情報として、自車両１と制御対象との相対距離ｄ、制御対象の移動速度Ｖｆ（＝（相対距離ｄの変化の割合）＋自車速Ｖ））、制御対象の減速度ａｆ（＝制御対象の移動速度Ｖｆの微分値）等を演算する。このように、本実施形態において、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３とともに、制御対象認識手段としての機能を実現する。
Here, the stereo
制動制御ユニット５には、ステレオ画像認識装置４で認識された制御対象等の各種制情報が入力される。また、制動制御ユニット５には、例えば、車速センサ６から自車速Ｖが入力されるとともに、舵角センサ７から操舵角δ、ヨーレートセンサ８からヨーレートγ、アクセルペダルセンサ９からアクセルペダル踏込み量ＡＰＯ、ブレーキペダルセンサ１０からブレーキペダル踏込み量ＢＰＯ等の各種情報が入力される。さらに、制動制御ユニット５には、図示しないエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）やトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）等から各種制御情報が入力される。
Various types of control information such as a control object recognized by the stereo
制動制御ユニット５は、ステレオ画像認識装置４で制御対象が認識されているとき、当該制御対象と自車両１との相対関係に基づいてブレーキ介入距離を設定する。具体的には、制動制御ユニット５は、ブレーキ介入距離として、例えば、制御対象を基準とする第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２を設定する（図３参照）。
The brake control unit 5 sets the brake intervention distance based on the relative relationship between the control target and the
ここで、第１のブレーキ介入距離Ｄ１は、制御対象との衝突回避が制動によっても操舵によっても困難となる限界距離（衝突回避限界距離）であり、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されている。本実施形態において、この衝突回避限界距離は、例えば、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌに応じて変化し、さらに、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及びラップ率Ｒｌによって変化する。制動制御ユニット５には、例えば、図２に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及びラップ率Ｒｌと第１のブレーキ介入距離Ｄ１との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照して第１のブレーキ介入距離Ｄ１を設定する。
Here, the first brake intervention distance D1 is a limit distance (collision avoidance limit distance) that makes it difficult to avoid collision with the controlled object by both braking and steering, and is set based on, for example, experiments or simulations in advance. Has been. In the present embodiment, the collision avoidance limit distance varies depending on, for example, the relative speed Vrel between the
また、第２のブレーキ介入距離Ｄ２は、第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも所定に長い距離に設定される。具体的には、第２のブレーキ介入距離Ｄ２は、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されるもので、相対速Ｖｒｅｌに応じた所定距離だけ衝突回避限界距離よりも自車両１側に延長された距離が設定されている。制動制御ユニット５には、例えば、図２に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及びラップ率Ｒｌと第２のブレーキ介入距離Ｄ２との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照して第２のブレーキ介入距離Ｄ２を設定する。
The second brake intervention distance D2 is set to a predetermined longer distance than the first brake intervention distance D1. Specifically, the second brake intervention distance D2 is set based on, for example, experiments and simulations in advance, and is closer to the
そして、制動制御ユニット５は、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下となったとき、自動ブレーキの介入による制動制御（以下、本格制動制御ともいう）を実行する。この本格制動制御において、制動制御ユニット５は、例えば、制動制御により発生すべき減速度（目標減速度Ｇｔ）、及び、この目標減速度Ｇｔを発生させる際に許容する減速度の変化量（減速度変化量ΔＧ１）として予め設定された固定値をそれぞれセットし、これらに基づいて減速度指示値Ｇを演算する。そして、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇを自動ブレーキ制御装置１１に出力することにより、自動ブレーキを作動（介入）させる。 Then, when the relative distance d becomes equal to or less than the first brake intervention distance D1, the brake control unit 5 executes the braking control by the automatic brake intervention (hereinafter also referred to as full-scale braking control). In this full-scale braking control, the braking control unit 5 includes, for example, a deceleration to be generated by the braking control (target deceleration Gt) and an amount of deceleration change (decrease allowed when the target deceleration Gt is generated. A predetermined fixed value is set as the speed change amount ΔG1), and the deceleration instruction value G is calculated based on these fixed values. Then, the braking control unit 5 operates (intervenes) the automatic brake by outputting the calculated deceleration instruction value G to the automatic brake control device 11.
また、制動制御ユニット５は、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きく且つ第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であるとき、本格制動制御に先立ち、自動ブレーキの介入による制動制御（以下、拡大制動制御ともいう）を実行する。この拡大制動制御において、制動制御ユニット５は、例えば、目標減速度Ｇｔ及び減速度変化量ΔＧ１をそれぞれ可変設定し、これらに基づいて減速度指示値Ｇを演算する。そして、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇを自動ブレーキ制御装置１１に出力することにより、自動ブレーキを作動（介入）させる。 Further, when the relative distance d is greater than the first brake intervention distance D1 and less than or equal to the second brake intervention distance D2, the braking control unit 5 performs braking control (hereinafter referred to as “automatic braking”) prior to the full brake control. , Also referred to as expansion braking control). In this expanded braking control, for example, the braking control unit 5 variably sets the target deceleration Gt and the deceleration change amount ΔG1, and calculates the deceleration instruction value G based on these. Then, the braking control unit 5 operates (intervenes) the automatic brake by outputting the calculated deceleration instruction value G to the automatic brake control device 11.
また、制動制御ユニット５には、実行中の制動制御（本格制動制御及び拡大制動制御）を終了するための複数の判定要件が予め設定されて格納されている。制動制御の実行中において、制動制御ユニット５は、これら各種判定要件に基づく制動制御の終了判定を行い、制動制御の終了を判定すると、制動制御で発生させた減速度を消滅させるべく、減速度指示値Ｇを「０」まで変化させるための減速度変化量ΔＧ２を設定する。この減速度変化量ΔＧ２は、制動制御の終了を判定したときの状況に応じて可変設定される。そして、制動制御ユニット５は、設定した減速度変化量ΔＧ２に基づいて減速度指示値Ｇを減少させる演算を行い、演算した減速度指示値Ｇを自動ブレーキ制御装置１１に出力することにより、自動ブレーキの介入を終了させる。 The brake control unit 5 stores a plurality of determination requirements for ending the currently executed brake control (full-scale brake control and extended brake control). During execution of the braking control, the braking control unit 5 performs the braking control end determination based on these various determination requirements. When the braking control end is determined, the deceleration control unit 5 decelerates the deceleration generated by the braking control. A deceleration change amount ΔG2 for changing the command value G to “0” is set. The deceleration change amount ΔG2 is variably set according to the situation when it is determined that the braking control is finished. Then, the braking control unit 5 performs an operation of decreasing the deceleration instruction value G based on the set deceleration change amount ΔG2, and outputs the calculated deceleration instruction value G to the automatic brake control device 11 to automatically End the brake intervention.
また、制動制御ユニット５には、制動制御の実行を禁止するため、複数の判定要件が予め設定されて格納されている。制動制御の非作動（非実行）中において、制動制御ユニット５は、これらの各種判定要件に基づいて制動制御の禁止判定を行い、制動制御の禁止を判定すると、当該禁止判定が解除されるまでの間の自動ブレーキの作動を禁止する。 The braking control unit 5 stores a plurality of determination requirements in advance in order to prohibit execution of braking control. During the non-operation (non-execution) of the brake control, the brake control unit 5 performs the brake control prohibition determination based on these various determination requirements, and when the brake control prohibition is determined, until the prohibition determination is released. Prohibit automatic brake operation during
このように、本実施形態において、制動制御ユニット５は、ブレーキ介入距離設定手段、制動制御手段（第１，第２の制動制御手段）、終了制御手段、及び、制御禁止手段としての各機能を有する。 Thus, in this embodiment, the braking control unit 5 has the functions as the brake intervention distance setting means, the braking control means (first and second braking control means), the end control means, and the control prohibiting means. Have.
次に、制動制御ユニット５において実行される自動制動制御について、図４に示す自動制動制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定周期毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ１０１において、現在、制動制御による自動ブレーキの介入中であるか否か、すなわち、本格制動制御或いは拡大制動制御における減速度指示値Ｇが「０」以上であるか否かを調べる。 Next, the automatic braking control executed in the braking control unit 5 will be described according to the flowchart of the automatic braking control routine shown in FIG. This routine is repeatedly executed every set period. When the routine starts, the brake control unit 5 first determines whether or not the automatic braking by the brake control is currently in progress in step S101, that is, It is checked whether the deceleration instruction value G in the full-scale braking control or the expanded braking control is “0” or more.
そして、ステップＳ１０１において、自動ブレーキの介入中ではないと判定すると、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０２に進み、本格制動制御及び拡大制動制御の実行に対する共通の禁止判定（第１の禁止判定）を行った後、ステップＳ１０３に進む。 When it is determined in step S101 that automatic braking is not being performed, the braking control unit 5 proceeds to step S102, and performs a common prohibition determination (first prohibition determination) for the execution of the full-scale braking control and the extended braking control. After that, go to step S103.
第１の禁止判定は、例えば、図５に示す第１の禁止判定サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ２０１において、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、自動ブレーキ制御装置１１、ＥＣＵ、或いは、ＴＣＵ等からの信号に基づいて、自車両１に何らかの故障が検出されているか否かを調べ、故障が検出されていると判定した場合には、ステップＳ２０４に進む。
The first prohibition determination is executed in accordance with, for example, a first prohibition determination subroutine shown in FIG. 5. When this subroutine starts, the braking control unit 5 first, in step S201, the stereo camera 3 and the stereo
一方、ステップＳ２０１において、故障が検出されていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ２０２に進み、自車両１の走行環境や走行状態等に係る基礎的な禁止要件が成立しているか否かを調べる。ここで、制動制御ユニット５は、基礎的な禁止要件として、例えば、制御対象との相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化しているか否か、自車両１が坂路や狭路等に差し掛かっているか否か、自車速Ｖが設定車速以上の高速であるか否か等の各種要件を判定する。
On the other hand, if it is determined in step S201 that a failure has not been detected, the braking control unit 5 proceeds to step S202, and whether basic prohibition requirements relating to the traveling environment, traveling state, etc. of the
そして、ステップＳ２０２において、少なくとも何れか１つの基礎的な禁止要件が成立していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ２０４に進む。 If it is determined in step S202 that at least one basic prohibition requirement is satisfied, the braking control unit 5 proceeds to step S204.
一方、ステップＳ２０２において、基礎的な禁止要件の何れも成立していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ２０３に進み、ブレーキペダル踏み込み量ＢＰＯに基づいて、ドライバによるブレーキ操作が設定時間以上継続して行われているか否かを調べる。 On the other hand, if it is determined in step S202 that none of the basic prohibition requirements is satisfied, the brake control unit 5 proceeds to step S203, and the brake operation by the driver is performed for the set time based on the brake pedal depression amount BPO. It is examined whether or not it is continuously performed.
そして、ステップＳ２０３において、ドライバによるブレーキ操作が設定時間以上継続して行われていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ２０４に進む。 If it is determined in step S203 that the brake operation by the driver has been continuously performed for the set time or longer, the braking control unit 5 proceeds to step S204.
一方、ステップＳ２０３において、ドライバによるブレーキ操作が設定時間以上継続して行われていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、サブルーチンを抜ける。 On the other hand, if it is determined in step S203 that the brake operation by the driver has not been performed continuously for the set time or longer, the brake control unit 5 directly exits the subroutine.
ステップＳ２０１、ステップＳ２０２、或いは、ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、制動制御ユニット５は、本格制動制御及び拡大制動制御の実行を禁止するための第１の禁止フラグＦｂ１をセットした後、サブルーチンを抜ける。 When the process proceeds from step S201, step S202, or step S203 to step S204, the braking control unit 5 sets the first prohibition flag Fb1 for prohibiting the execution of the full-scale braking control and the extended braking control, and then executes the subroutine. Exit.
このように、本実施形態において、制動制御ユニット５は、ステレオカメラ３やステレオ画像認識装置４等の故障による制御対象の誤検知や、自動ブレーキ制御装置１１の故障による異常作動が発生する虞がある場合等には、本格制動制御及び拡大制動制御の実行禁止を判定する。また、制動制御ユニット５は、相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化している場合のように制御対象との衝突の可能性が極めて低いことが判断可能な場合、或いは、自車両１が坂路や狭路等に差し掛かった場合や設定車速以上での高速走行時等のように制動制御による高い減速度を発生させることが却って自車両１の安定的な走行を妨げる虞がある場合等には、本格制動制御及び拡大制動制御の実行禁止を判定する。さらに、制動制御ユニット５は、ドライバによるブレーキ操作が設定時間以上継続して行われている場合のようにドライバの十分な制動意思を確認でき、自動ブレーキを介入させることが却ってドライバに違和感を与える虞がある場合には、本格制動制御及び拡大制動制御の実行禁止を判定する。
As described above, in this embodiment, the braking control unit 5 may cause erroneous detection of a control target due to a failure of the stereo camera 3 or the stereo
図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、制動制御ユニット５は、拡大制動制御の実行のみに対する禁止判定（第２の禁止判定）を行った後、ステップＳ１０６に進む。 In the main routine of FIG. 4, when the process proceeds from step S102 to step S103, the braking control unit 5 performs a prohibition determination (second prohibition determination) only on the execution of the expanded braking control, and then proceeds to step S106.
この第２の禁止判定は、例えば、図６に示す第２の禁止判定サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ３０１において、ドライバによる操舵角｜δ｜が予め設定された閾値δ０以上であるか否かを調べる。ここで、閾値δ０には、ドライバの操舵によって自車両１の挙動を一時的に不安定にさせる虞のある操舵角が設定されている。
This second prohibition determination is executed in accordance with, for example, a second prohibition determination subroutine shown in FIG. 6. When this subroutine is started, the braking control unit 5 first determines that the steering angle | δ | It is checked whether or not a preset threshold value δ0 or more. Here, a steering angle at which the behavior of the
そして、ステップＳ３０１において、操舵角｜δ｜≧δ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０２に進み、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔδをセットした後、ステップＳ３０４に進む。ここで、禁止タイマｔδには、仮に、操舵角｜δ｜≧δ０の操舵によって自車両１の挙動が一時的に不安定となった場合にも、当該挙動を安定化させることが可能な必要時間が設定される。本実施形態において、制動制御ユニット５には、例えば、図７（ａ）に示すように、自車速Ｖと禁止タイマｔδとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照し、自車速Ｖが高くなるほど高値となるよう禁止タイマｔδを可変設定する。
If it is determined in step S301 that the steering angle | δ | ≧ δ0, the brake control unit 5 proceeds to step S302, sets a prohibit timer tδ that defines the prohibit time of the extended brake control, and then proceeds to step S304. Proceed to Here, the prohibit timer tδ needs to be able to stabilize the behavior even when the behavior of the
一方、ステップＳ３０１において、操舵角｜δ｜＜δ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０３に進み、禁止タイマｔδをデクリメントした後、ステップＳ３０４に進む。 On the other hand, if it is determined in step S301 that the steering angle | δ | <δ0, the brake control unit 5 proceeds to step S303, decrements the prohibit timer tδ, and then proceeds to step S304.
ステップＳ３０２或いはステップＳ３０３からステップＳ３０４に進むと、制動制御ユニット５は、ドライバによる操舵角速度｜δ’｜（＝｜ｄδ／ｄｔ｜）が予め設定された閾値δ’０以上であるか否かを調べる。ここで、閾値δ’０は、ドライバの急操舵によって自車両１の挙動を一時的に不安定にさせることが想定され得る操舵角速度に設定されている。
When the process proceeds from step S302 or step S303 to step S304, the braking control unit 5 determines whether or not the steering angular velocity | δ ′ | (= | dδ / dt |) by the driver is greater than or equal to a preset threshold value δ′0. Investigate. Here, the threshold value δ′0 is set to a steering angular velocity that can be assumed to temporarily make the behavior of the
そして、ステップＳ３０４において、操舵角速度｜δ’｜≧δ’０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０５に進み、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔδ’をセットした後、ステップＳ３０７に進む。ここで、禁止タイマｔδ’には、仮に、操舵角速度｜δ’｜≧δ’０の急操舵によって自車両１の挙動が一時的に不安定となった場合にも、当該挙動を安定化させることが可能な必要時間が設定される。本実施形態において、制動制御ユニット５には、例えば、図７（ｂ）に示すように、自車速Ｖと禁止タイマｔδ’との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照し、自車速Ｖが高くなるほど高値となるよう禁止タイマｔδ’を可変設定する。
If it is determined in step S304 that the steering angular velocity | δ ′ | ≧ δ′0, the braking control unit 5 proceeds to step S305 and sets a prohibition timer tδ ′ that defines the prohibition time of the extended braking control. Thereafter, the process proceeds to step S307. Here, the prohibit timer tδ ′ stabilizes the behavior even when the behavior of the
一方、ステップＳ３０４において、操舵角速度｜δ’｜＜δ’０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０６に進み、禁止タイマｔδ’をデクリメントした後、ステップＳ３０７に進む。 On the other hand, if it is determined in step S304 that the steering angular velocity | δ ′ | <δ′0, the brake control unit 5 proceeds to step S306, decrements the prohibit timer tδ ′, and then proceeds to step S307.
ステップＳ３０５或いはステップＳ３０６からステップＳ３０７に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１に作用するヨーレート｜γ｜が予め設定された閾値γ０以上であるか否かを調べる。ここで、閾値γ０は、自車両１の挙動を一時的に不安定にさせることが想定されるヨーレートに設定されている。
When the process proceeds from step S305 or step S306 to step S307, the braking control unit 5 checks whether the yaw rate | γ | acting on the
そして、ステップＳ３０７において、ヨーレート｜γ｜≧γ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０８に進み、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔγをセットした後、ステップＳ３１０に進む。ここで、禁止タイマｔγには、仮に、ヨーレートの発生によって自車両１の挙動が一時的に不安定となったと仮定した場合にも、当該挙動を安定化させることが可能な必要時間が設定される。本実施形態において、制動制御ユニット５には、例えば、図７（ｃ）に示すように、自車速Ｖと禁止タイマｔγとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており。制動制御ユニット５は、このマップを参照し、自車速Ｖが高くなるほど高値となるよう禁止タイマｔγを可変設定する。
If it is determined in step S307 that the yaw rate | γ | ≧ γ0, the braking control unit 5 proceeds to step S308, sets a prohibition timer tγ that defines the prohibition time of the extended braking control, and then proceeds to step S310. move on. Here, even if it is assumed that the behavior of the
一方、ステップＳ３０７において、ヨーレート｜γ｜＜γ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０９に進み、禁止タイマｔγをデクリメントした後、ステップＳ３１０に進む。 On the other hand, if it is determined in step S307 that the yaw rate | γ | <γ0, the brake control unit 5 proceeds to step S309, decrements the prohibit timer tγ, and then proceeds to step S310.
ステップＳ３０８或いはステップＳ３０９からステップＳ３１０に進むと、制動制御ユニット５は、禁止タイマｔｅをデクリメントした後、ステップＳ３１１に進む。この禁止タイマｔｅは、前回の制動制御（本格制動制御或いは拡大制動制御）が終了してから再び拡大制動制御を実行するまでの禁止時間を示すタイマであり、例えば、後述するステップＳ４１０７において、予め設定された初期値が設定される。 When the process proceeds from step S308 or step S309 to step S310, the braking control unit 5 decrements the prohibit timer te, and then proceeds to step S311. This prohibition timer te is a timer indicating a prohibition time from the end of the previous braking control (full-scale braking control or expansion braking control) until execution of expansion braking control again. For example, in step S4107 described later, The set initial value is set.
そして、ステップＳ３１０からステップＳ３１１に進むと、制動制御ユニット５は、禁止タイマｔδ、ｔδ’、ｔγ、ｔｅが正値であるか否かを調べ、禁止タイマのうちの少なくとも何れか１つが正値であると判定した場合、ステップＳ３１３に進む。 Then, when the process proceeds from step S310 to step S311, the braking control unit 5 checks whether or not the prohibit timers tδ, tδ ′, tγ, and te are positive values, and at least one of the prohibit timers is a positive value. If it is determined that, the process proceeds to step S313.
一方、ステップＳ３１１において、全ての禁止タイマが負値であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３１２に進み、ブレーキ踏み込み量ＢＰＯに基づいて、ドライバによる強ブレーキ操作が行われたか否かを調べる。ここで、ステップＳ３１２で判定される強ブレーキとは、例えば、拡大制動制御において許容される最大減速度以上の減速度を発生させるブレーキ操作がドライバにより設定時間以上行われることをいう。このステップＳ３１２において、制動制御ユニット５は、強ブレーキ操作が行われていると判定した場合にはステップＳ３１３に進み、強ブレーキ操作が行われていないと判定した場合にはそのままサブルーチンを抜ける。 On the other hand, if it is determined in step S311 that all the prohibit timers are negative values, the brake control unit 5 proceeds to step S312 and determines whether or not a strong brake operation has been performed by the driver based on the brake depression amount BPO. Check out. Here, the strong brake determined in step S312 means that, for example, a brake operation for generating a deceleration that is greater than or equal to the maximum deceleration permitted in the extended braking control is performed by the driver for a set time or more. In step S312, the brake control unit 5 proceeds to step S313 when it is determined that the strong brake operation is being performed, and directly exits the subroutine when it is determined that the strong brake operation is not being performed.
また、ステップＳ３１１或いはステップＳ３１２からステップＳ３１３に進むと、制動制御ユニット５は、第２の禁止フラグＦｂ２をセットした後、サブルーチンを抜ける。 When the process proceeds from step S311 or step S312 to step S313, the brake control unit 5 sets the second prohibition flag Fb2 and then exits the subroutine.
このように、本実施形態において、本格制動制御に対する予備的な制御である拡大制動制御に対しては、ドライバの旋回操作等に伴って自車両１の挙動が不安定となる虞がある場合について、禁止要件が加重される。また、拡大制動制御が繰り返し実行されることにより乗員に違和感を与える虞がある場合についても、禁止要件が加重される。更には、既にドライバが強ブレーキ操作による制動を行っており、拡大制動制御による制動が実効を伴わないにも拘わらず、拡大制動制御の実行に伴う警報が発せられる等してドライバに違和感を与える虞がある場合等についても、禁止要件が加重される。
As described above, in the present embodiment, with respect to the extended braking control, which is a preliminary control for the full-scale braking control, the behavior of the
図４のメインルーチンにおけるステップＳ１０１において、自動ブレーキの介入中であると判定すると、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０４に進み、制動制御の終了判定を行った後、ステップＳ１０５に進む。 If it is determined in step S101 in the main routine of FIG. 4 that automatic braking is being performed, the braking control unit 5 proceeds to step S104, determines whether braking control is finished, and then proceeds to step S105.
この終了判定は、例えば、図８に示す終了判定サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、ステップＳ４０１〜ステップＳ４０４において、予め設定された第１〜第４の判定要件に基づく制動制御の終了判定を行う。 This end determination is executed, for example, according to the end determination subroutine shown in FIG. 8. When this subroutine is started, the braking control unit 5 meets the first to fourth determination requirements set in advance in steps S401 to S404. The end determination of the braking control is performed.
ステップＳ４０１における判定は、例えば、自車両１と制御対象との相対関係を主な判定要件（第１の判定要件）とする制動制御の終了判定であり、当該判定は、例えば、図９に示す第１の終了判定サブルーチン（サブサブルーチン）に従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ４１０１において、ステレオ画像認識装置４で制御対象をロストしているか否かを調べる。
The determination in step S401 is, for example, a brake control end determination in which the relative relationship between the
そして、ステップＳ４１０１において、制御対象をロストしていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０４に進む。 If it is determined in step S4101 that the control target is not lost, the braking control unit 5 proceeds to step S4104.
一方、ステップＳ４１０１において、制御対象をロストいると判定すると、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０２に進み、制御対象をロストしてから予め設定された保持時間以上が経過したか否かを調べる。 On the other hand, if it is determined in step S4101 that the control target is lost, the braking control unit 5 proceeds to step S4102, and checks whether or not a preset holding time has elapsed since the control target is lost.
そして、ステップＳ４１０２において、制御対象をロストしてから保持時間以上が経過していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０３に進み、前回の制御対象情報に基づいて新たな制御対象情報を演算した後、ステップＳ４１０４に進む。すなわち、制御対象をロスト後においても、保持時間内は制動制御の継続を可能とすべく、自車両１と制御対象との関係から求まるＴＴＣ（Time to collision）等に基づいて、仮想的な制御対象情報を演算する。
If it is determined in step S4102 that the holding time or more has not elapsed since the control object is lost, the brake control unit 5 proceeds to step S4103, and the new control object information is based on the previous control object information. Then, the process proceeds to step S4104. In other words, even after the control object is lost, virtual control is performed based on TTC (Time to collision) obtained from the relationship between the
一方、ステップＳ４１０２において、制御対象をロストしてからの保持時間以上が経過していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０６に進む。 On the other hand, if it is determined in step S4102 that the holding time has elapsed since the control object is lost, the braking control unit 5 proceeds to step S4106.
ステップＳ４１０１或いはステップＳ４１０３からステップＳ４１０４に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化しているか否かを調べ、離れ方向に変化していると判定した場合には、ステップＳ４１０６に進む。
When the process proceeds from step S4101 or step S4103 to step S4104, the braking control unit 5 checks whether or not the relative speed Vrel between the
一方、ステップＳ４１０４において、相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０５に進み、自車両１と制御対象との相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きいか否かを調べる。
On the other hand, if it is determined in step S4104 that the relative speed Vrel has not changed in the away direction, the braking control unit 5 proceeds to step S4105, where the relative distance d between the
そして、ステップＳ４１０５において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離よりも大きいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０６に進む。 If it is determined in step S4105 that the relative distance d is greater than the second brake intervention distance, the brake control unit 5 proceeds to step S4106.
一方、ステップＳ４１０５において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０７に進む。 On the other hand, when it is determined in step S4105 that the relative distance d is equal to or less than the second brake intervention distance D2, the braking control unit 5 proceeds to step S4107.
また、ステップＳ４１０５からステップＳ４１０６に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１が制御対象との衝突位置を超えたか否かを調べる。ここで、自車両１が制御対象との衝突位置を超える場合としては、例えば、自車両１が制御対象と衝突した場合や、自車両１が車線変更等によって制御対象との衝突を回避した場合等が想定される。そこで、ステップＳ４１０６において、自車両１が制御対象との衝突位置を超えていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０７に進む。
When the process proceeds from step S4105 to step S4106, the braking control unit 5 checks whether or not the
一方、ステップＳ４１０６において、自車両１が制御対象との衝突位置を超えていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、サブルーチンを抜ける。
On the other hand, if it is determined in step S4106 that the
ステップＳ４１０２、ステップＳ４１０４、ステップＳ４１０５、或いは、ステップＳ４１０６からステップＳ４１０７に進むと、制動制御ユニット５は、第１の終了判定フラグＦｅ１をセットし、続く、ステップＳ４１０８において、禁止タイマｔｅをセットした後、サブルーチンを抜ける。 When the process proceeds from step S4102, step S4104, step S4105, or step S4106 to step S4107, the braking control unit 5 sets the first end determination flag Fe1, and then sets the prohibit timer te in step S4108. , Exit the subroutine.
このように、ステップＳ４１０では、主として、相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化している場合や、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きくなった場合等のように、制御対象との衝突の可能性が回避された場合に、第１の終了判定フラグＦｅ１がセットされる。或いは、自車両１が制御対象との衝突位置を超えた場合等のように、既に自車両１が制御対象と衝突する等しており、もはや制動制御によって自動ブレーキを介入させる必要がない場合に、第１の終了判定フラグＦｅ１がセットされる。
Thus, in step S410, mainly when the relative speed Vrel changes in the away direction or when the relative distance d becomes larger than the second brake intervention distance D2, the control object When the possibility of a collision is avoided, the first end determination flag Fe1 is set. Alternatively, when the
ステップＳ４０２における判定は、例えば、制御対象等に対するドライバの旋回操作等を主な判定要件（第２の判定要件）とする拡大制動制御の終了判定（キャンセル判定）であり、当該判定は、例えば、図１０に示す第２の終了判定サブルーチン（サブサブルーチン）に従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ４２０１において、ドライバによる操舵角｜δ｜が予め設定された閾値δ０以上であるか否かを調べる。 The determination in step S402 is, for example, an end determination (cancellation determination) of the extended braking control in which the driver's turning operation or the like with respect to the control target is a main determination requirement (second determination requirement). The process is executed according to a second end determination subroutine (sub-subroutine) shown in FIG. When this subroutine starts, the brake control unit 5 first checks in step S4201 whether or not the steering angle | δ | by the driver is equal to or larger than a preset threshold value δ0.
そして、ステップＳ４２０１において、操舵角｜δ｜≧δ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０２に進み、図７（ａ）に示すマップを参照し、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔδをセットした後、ステップＳ４２０３に進む。 If it is determined in step S4201 that the steering angle | δ | ≧ δ0, the braking control unit 5 proceeds to step S4202 and refers to the map shown in FIG. After the prescribed prohibition timer tδ is set, the process proceeds to step S4203.
一方、ステップＳ４２０１において、操舵角｜δ｜＜δ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ４２０３にジャンプする。 On the other hand, if it is determined in step S4201 that the steering angle | δ | <δ0, the braking control unit 5 jumps to step S4203 as it is.
ステップＳ４２０１或いはステップＳ４２０２からステップＳ４２０３に進むと、制動制御ユニット５は、ドライバによる操舵角速度｜δ’｜が予め設定された閾値δ’０以上であるか否かを調べる。 When the process proceeds from step S4201 or step S4202 to step S4203, the braking control unit 5 checks whether the steering angular velocity | δ '| by the driver is equal to or greater than a preset threshold value δ'0.
そして、ステップＳ４２０３において、操舵角速度｜δ’｜≧δ’０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０４に進み、図７（ｂ）に示すマップを参照し、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔδ’をセットした後、ステップＳ４２０５に進む。 If it is determined in step S4203 that the steering angular velocity | δ ′ | ≧ δ′0, the braking control unit 5 proceeds to step S4204 and refers to the map shown in FIG. After setting the prohibit timer tδ ′ that defines the prohibit time, the process proceeds to step S4205.
一方、ステップＳ４２０３において、操舵角速度｜δ’｜＜δ’０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ４２０５にジャンプする。 On the other hand, if it is determined in step S4203 that the steering angular velocity | δ ′ | <δ′0, the braking control unit 5 jumps to step S4205 as it is.
ステップＳ４２０３或いはステップＳ４２０４からステップＳ４２０５に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１に作用するヨーレート｜γ｜が予め設定された閾値γ０以上であるか否かを調べる。
When the process proceeds from step S4203 or step S4204 to step S4205, the braking control unit 5 checks whether or not the yaw rate | γ | acting on the
そして、ステップＳ４２０５において、ヨーレート｜γ｜≧γ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０６に進み、図７（ｃ）に示すマップを参照し、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔγをセットした後、ステップＳ４２０７に進む。 If it is determined in step S4205 that the yaw rate | γ | ≧ γ0, the brake control unit 5 proceeds to step S4206 and refers to the map shown in FIG. After the prohibit timer tγ is set, the process proceeds to step S4207.
一方、ステップＳ４２０５において、ヨーレート｜γ｜＜γ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ４２０７にジャンプする。 On the other hand, if it is determined in step S4205 that the yaw rate | γ | <γ0, the braking control unit 5 jumps to step S4207 as it is.
ステップＳ４２０５或いはステップＳ４２０６からステップＳ４２０７に進むと、制動制御ユニット５は、禁止タイマｔδ、ｔδ’、ｔγが正値であるか否かを調べ、全ての禁止タイマが負値である場合には、そのままサブルーチンを抜ける。 When the process proceeds from step S4205 or step S4206 to step S4207, the braking control unit 5 checks whether or not the prohibit timers tδ, tδ ′, and tγ are positive values. If all the prohibit timers are negative values, Exit the subroutine as it is.
一方、ステップＳ４２０７において、禁止タイマのうちの少なくとも何れか１つが正値である場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０８に進み、制御対象との相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きいか否かを調べる。 On the other hand, if at least one of the prohibit timers is a positive value in step S4207, the braking control unit 5 proceeds to step S4208, and the relative distance d to the controlled object is greater than the first brake intervention distance D1. Check if it is big.
そして、ステップＳ４２０８において、相対距離ｄ≦Ｄ１であると判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、サブルーチンを抜ける。 If it is determined in step S4208 that the relative distance d ≦ D1, the braking control unit 5 directly exits the subroutine.
一方、ステップＳ４２０８において、相対距離ｄ＞Ｄ１であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０９に進み、第２の終了判定フラグＦｅ２をセットした後、サブルーチンを抜ける。 On the other hand, if it is determined in step S4208 that the relative distance d> D1, the braking control unit 5 proceeds to step S4209, sets the second end determination flag Fe2, and then exits the subroutine.
ステップＳ４０３における判定は、例えば、自動制動制御系の故障を主な判定要件（第３の判定要件）とする制動制御に対する終了判定（キャンセル判定）であり、当該判定は、例えば、図１１に示す第３の終了判定サブルーチン（サブサブルーチン）に従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ４３０１において、自動制動制御系の故障が検出されているか否かを調べる。すなわち、ステップＳ４３０１において、制動制御ユニット５は、自動制動制御系を構成する、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、或いは、自動ブレーキ制御装置１１等から何らかの故障信号が入力されているか否かを調べる。
The determination in step S403 is, for example, an end determination (cancellation determination) for braking control in which a failure of the automatic braking control system is a main determination requirement (third determination requirement). The determination is illustrated in FIG. It is executed according to a third end determination subroutine (sub-subroutine). When this subroutine starts, the braking control unit 5 first checks in step S4301 whether or not a failure of the automatic braking control system has been detected. That is, in step S4301, the braking control unit 5 determines whether any failure signal is input from the stereo camera 3, the stereo
そして、ステップＳ４３０１において、自動制動制御系から何ら故障信号が入力されていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、そのままサブルーチンを抜ける。 If it is determined in step S4301 that no failure signal has been input from the automatic braking control system, the braking control unit 5 directly exits the subroutine.
一方、ステップＳ４３０１において、自動制動制御系から何らかの故障信号が入力されていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４３０２に進み、第３の終了判定フラグＦｅ３をセットした後、サブルーチンを抜ける。 On the other hand, if it is determined in step S4301 that some failure signal has been input from the automatic braking control system, the braking control unit 5 proceeds to step S4302, sets the third end determination flag Fe3, and then exits the subroutine. .
ステップＳ４０４における判定は、例えば、自動制動制御系以外の故障を主な判定要件（第４の判定要件）とする制御対象に対する終了判定（キャンセル判定）であり、当該判定は、例えば、図１２に示す第４の終了判定サブルーチン（サブサブルーチン）に従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ４４０１において、自動制動制御系以外の故障が検出されているか否かを調べる。すなわち、ステップＳ４４０１において、制動制御ユニット５は、ＥＣＵ、ＴＣＵ等から何らかの故障信号が入力されているか否かを調べる。 The determination in step S404 is, for example, an end determination (cancellation determination) for a control target having a failure other than the automatic braking control system as a main determination requirement (fourth determination requirement). It is executed according to a fourth end determination subroutine (sub-subroutine) shown. When this subroutine starts, the braking control unit 5 first checks in step S4401 whether or not a failure other than the automatic braking control system has been detected. That is, in step S4401, the braking control unit 5 checks whether any failure signal is input from the ECU, TCU, or the like.
そして、ステップＳ４４０１において、自動制動制御系以外の制御ユニット等から何ら故障信号が入力されていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、そのままサブルーチンを抜ける。 If it is determined in step S4401 that no failure signal has been input from a control unit or the like other than the automatic braking control system, the braking control unit 5 directly exits the subroutine.
一方、ステップＳ４４０１において、自動制動制御系以外の制御ユニット等から何らかの故障信号が入力されていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４４０２に進み、第４の終了判定フラグＦｅ４をセットした後、サブルーチンを抜ける。 On the other hand, if it is determined in step S4401 that some failure signal is input from a control unit or the like other than the automatic braking control system, the braking control unit 5 proceeds to step S4402 and sets the fourth end determination flag Fe4. Then exit the subroutine.
図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、制動制御ユニット５は、ステップＳ４０１〜Ｓ４０４で行った各終了判定の結果、制動制御の終了条件が成立しているか否か（すなわち、第１〜第４の終了判定フラグＦｅ１〜Ｆｅ４の少なくとも何れか１つがセットされているか否か）を調べる。 In the main routine of FIG. 4, when the process proceeds from step S104 to step S105, the braking control unit 5 determines whether or not the braking control termination condition is satisfied as a result of the termination determination performed in steps S401 to S404 (that is, It is checked whether at least one of the first to fourth end determination flags Fe1 to Fe4 is set).
そして、ステップＳ１０５において、終了条件が成立していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１３に進む。 And when it determines with completion | finish conditions being satisfied in step S105, the brake control unit 5 progresses to step S113.
一方、ステップＳ１０５において、終了条件が成立していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０６に進む。 On the other hand, if it is determined in step S105 that the end condition is not satisfied, the braking control unit 5 proceeds to step S106.
ステップＳ１０３或いはステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及びラップ率Ｒｌをパラメータとし、予め設定されたマップ（図２参照）に基づいて、第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２を演算する。
When the process proceeds from step S103 or step S105 to step S106, the braking control unit 5 uses the relative speed Vrel and the lap rate Rl between the
そして、ステップＳ１０７に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１と制御対象との相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であるか否かを調べる。
In step S107, the braking control unit 5 checks whether or not the relative distance d between the
そして、ステップＳ１０７において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１４にジャンプする。 When it is determined in step S107 that the relative distance d is greater than the second brake intervention distance D2, the brake control unit 5 jumps to step S114.
一方、ステップＳ１０７において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０８に進み、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下であるか否かを調べる。 On the other hand, when it is determined in step S107 that the relative distance d is equal to or less than the second brake intervention distance D2, the brake control unit 5 proceeds to step S108, and the relative distance d is equal to or less than the first brake intervention distance D1. Check whether or not.
そして、ステップＳ１０８において、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１０に進む。 If it is determined in step S108 that the relative distance d is equal to or less than the first brake intervention distance D1, the braking control unit 5 proceeds to step S110.
一方、ステップＳ１０８において、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きいと判定した場合、すなわち、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１と第２のブレーキ介入距離Ｄ２との間にあると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０９に進み、第１，第２の禁止条件のうちの少なくとも何れか一方が成立しているか否か（すなわち、第１，第２の禁止フラグＦｂ１，Ｆｂ２のうちの少なくとも何れか一方がセットされているか否か）を調べる。 On the other hand, when it is determined in step S108 that the relative distance d is greater than the first brake intervention distance D1, that is, the relative distance d is between the first brake intervention distance D1 and the second brake intervention distance D2. If it is determined that there is, the brake control unit 5 proceeds to step S109 and determines whether or not at least one of the first and second prohibition conditions is satisfied (that is, the first and second prohibition flags). Whether at least one of Fb1 and Fb2 is set is checked.
そして、ステップＳ１０９において、第１，第２の禁止条件のうちの少なくとも何れか一方が成立していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１４にジャンプする。 If it is determined in step S109 that at least one of the first and second prohibition conditions is satisfied, the braking control unit 5 jumps to step S114.
一方、ステップＳ１０９において、第１，第２の禁止条件の何れも成立していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１１に進み、拡大制動制御における減速度指示値Ｇを演算した後、ステップＳ１１４に進む。 On the other hand, if it is determined in step S109 that neither the first nor second prohibition condition is satisfied, the braking control unit 5 proceeds to step S111 and calculates the deceleration instruction value G in the expanded braking control. The process proceeds to step S114.
このステップＳ１１１における減速度指示値Ｇの演算は、例えば、図１３に示す減速度演算サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ５０１において、目標減速度の基準値Ｇ０を演算する。本実施形態において、この目標減速度の基準値Ｇ０は、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及び相対距離ｄに応じて可変設定されるもので、相対速Ｖｒｅｌが高くなるほど高く、且つ、相対距離ｄが大きくなるほど低くなるよう可変設定される。制動制御ユニット５には、例えば、図１４に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及び相対距離ｄと目標減速度の基準値Ｇ０との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照して目標減速度の基準値Ｇ０を設定する。ここで、この目標減速度の基準値Ｇ０は、相対速Ｖｒｅｌのみ、或いは、相対距離ｄのみをパラメータとして可変設定することも可能であり、また、予め設定された固定値とすることも可能である。
The calculation of the deceleration instruction value G in step S111 is executed in accordance with, for example, the deceleration calculation subroutine shown in FIG. 13. When this subroutine is started, the braking control unit 5 first has a target deceleration reference in step S501. The value G0 is calculated. In the present embodiment, the target deceleration reference value G0 is variably set according to the relative speed Vrel and the relative distance d between the
ステップＳ５０１からステップＳ５０２に進むと、制動制御ユニット５は、目標減速度の基準値Ｇ０を補正することにより、目標減速度Ｇｔを演算する。本実施形態において、制動制御ユニット５は、例えば、目標減速度基準値Ｇ０を、自車速Ｖ及びドライバによるアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯに基づいて補正することにより目標減速度Ｇｔを設定する。具体的には、例えば、図１５（ａ），（ｂ）に示すように、制動制御ユニット５には、目標減速度の基準値Ｇ０毎の自車速Ｖと目標減速度Ｇｔとの関係を示す複数のマップが予め設定されて格納されているとともに、目標減速度の基準値Ｇ０毎のアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯと目標減速度Ｇｔとの関係を示す複数のマップが予め設定されて格納されている。制動制御ユニット５は、これらの中から該当するマップを参照し、目標減速度の基準値Ｇ０を自車速Ｖで補正した値と、目標減速度の基準値Ｇ０をアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯで補正した値と、をそれぞれ演算する。そして、これらのうちの何れか小値を最終的な目標減速度Ｇｔとして設定する。ここで、目標減速度の基準値Ｇ０を自車速Ｖのみ、或いは、アクセルペダル踏み込み量のみを用いて補正することで、最終的な目標減速度Ｇｔを演算することも可能である。 When the process proceeds from step S501 to step S502, the braking control unit 5 calculates the target deceleration Gt by correcting the reference value G0 of the target deceleration. In the present embodiment, the braking control unit 5 sets the target deceleration Gt by correcting the target deceleration reference value G0 based on the host vehicle speed V and the accelerator pedal depression amount APO by the driver, for example. Specifically, for example, as shown in FIGS. 15A and 15B, the braking control unit 5 shows the relationship between the host vehicle speed V and the target deceleration Gt for each target deceleration reference value G0. A plurality of maps are set and stored in advance, and a plurality of maps indicating the relationship between the accelerator pedal depression amount APO and the target deceleration Gt for each target deceleration reference value G0 are set and stored in advance. . The braking control unit 5 refers to the corresponding map from among these, and corrects the target deceleration reference value G0 with the vehicle speed V and the target deceleration reference value G0 with the accelerator pedal depression amount APO. Each value is calculated. Then, any one of these small values is set as the final target deceleration Gt. Here, it is also possible to calculate the final target deceleration Gt by correcting the reference value G0 of the target deceleration using only the own vehicle speed V or only the accelerator pedal depression amount.
ステップＳ５０２からステップＳ５０３に進むと、制動制御ユニット５は、減速度変化量ΔＧ１を演算する。本実施形態において、この減速度変化量ΔＧ１は自車速Ｖに応じて可変設定されるもので、自車速Ｖが高くなるほど小さな値に設定される。制動制御ユニット５には、例えば、図１６に示すように、自車速Ｖと減速度変化量ΔＧ１との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照して減速度変化量ΔＧ１を設定する。 When the process proceeds from step S502 to step S503, the braking control unit 5 calculates the deceleration change amount ΔG1. In the present embodiment, the deceleration change amount ΔG1 is variably set according to the host vehicle speed V, and is set to a smaller value as the host vehicle speed V increases. For example, as shown in FIG. 16, a map indicating the relationship between the host vehicle speed V and the deceleration change amount ΔG1 is preset and stored in the braking control unit 5, and the braking control unit 5 stores this map. Referring to, the deceleration change amount ΔG1 is set.
ステップＳ５０３からステップＳ５０４に進むと、制動制御ユニット５は、減速度指示値の前回値Ｇn-1に減速度変化量ΔＧ１を加算した値を新たな減速度指示値Ｇとして演算する（Ｇ＝Ｇn-1＋ΔＧ１）。 When the process proceeds from step S503 to step S504, the braking control unit 5 calculates a value obtained by adding the deceleration change amount ΔG1 to the previous value Gn-1 of the deceleration instruction value as a new deceleration instruction value G (G = Gn). −1 + ΔG1).
そして、ステップＳ５０５に進むと、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔよりも大きいか否かを調べ、減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔ以下であると判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。 In step S505, the braking control unit 5 checks whether or not the calculated deceleration instruction value G is greater than the target deceleration Gt, and determines that the deceleration instruction value G is equal to or less than the target deceleration Gt. If so, the subroutine is exited.
一方、ステップＳ５０５において、減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔよりも大きいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ５０６に進み、減速度指示値Ｇを目標減速度Ｇｔで制限するガード処理を行った後（Ｇ＝Ｇｔ）、サブルーチンを抜ける。 On the other hand, if it is determined in step S505 that the deceleration instruction value G is larger than the target deceleration Gt, the braking control unit 5 proceeds to step S506, and guard processing for limiting the deceleration instruction value G with the target deceleration Gt. After performing (G = Gt), the subroutine is exited.
また、図４に示すメインルーチンのステップＳ１０８において、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１０に進み、第１の禁止条件が成立しているか否かを調べる。 If it is determined in step S108 of the main routine shown in FIG. 4 that the relative distance d is equal to or less than the first brake intervention distance D1, the brake control unit 5 proceeds to step S110 and the first prohibition condition is satisfied. Find out if you are doing.
そして、ステップＳ１１０において、第１の禁止条件が成立していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１４にジャンプする。 If it is determined in step S110 that the first prohibition condition is satisfied, the braking control unit 5 jumps to step S114.
一方、ステップＳ１１０において、第１の禁止条件が成立していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１２に進み、本格制動制御時おける減速度指示値Ｇを演算した後、ステップＳ１１４に進む。 On the other hand, if it is determined in step S110 that the first prohibition condition is not satisfied, the brake control unit 5 proceeds to step S112, calculates the deceleration instruction value G in full-scale braking control, and then proceeds to step S114. move on.
このステップＳ１１２における減速度指示値Ｇの演算は、例えば、図１７に示す減速度演算サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ６０１において、本格制動制御用に予め設定されている目標減速度Ｇｔ及び減速度変化量ΔＧ１をセットする。 The calculation of the deceleration instruction value G in step S112 is executed according to, for example, the deceleration calculation subroutine shown in FIG. 17, and when this subroutine starts, the brake control unit 5 first performs the full brake control in step S601. A preset target deceleration Gt and deceleration change amount ΔG1 are set.
ステップＳ６０１からステップＳ６０２に進むと、制動制御ユニット５は、減速度指示値の前回値Ｇn-1に減速度変化量ΔＧ１を加算した値を新たな減速度指示値Ｇとして演算する（Ｇ＝Ｇn-1＋ΔＧ１）。 When the process proceeds from step S601 to step S602, the braking control unit 5 calculates a value obtained by adding the deceleration change amount ΔG1 to the previous value Gn−1 of the deceleration instruction value as a new deceleration instruction value G (G = Gn). −1 + ΔG1).
そして、ステップＳ６０３に進むと、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔよりも大きいか否かを調べ、減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔ以下であると判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。 In step S603, the braking control unit 5 checks whether the calculated deceleration instruction value G is larger than the target deceleration Gt, and determines that the deceleration instruction value G is equal to or less than the target deceleration Gt. If so, the subroutine is exited.
一方、ステップＳ６０３において、減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔよりも大きいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ６０４に進み、減速度指示値Ｇを目標減速度Ｇｔで制限するガード処理を行った後（Ｇ＝Ｇｔ）、サブルーチンを抜ける。 On the other hand, when it is determined in step S603 that the deceleration instruction value G is larger than the target deceleration Gt, the brake control unit 5 proceeds to step S604, and performs a guard process for limiting the deceleration instruction value G with the target deceleration Gt. After performing (G = Gt), the subroutine is exited.
図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０５からステップＳ１１３に進むと、制動制御ユニット５は、制動制御終了時における減速度指示値Ｇを演算した後、ステップＳ１１４に進む。 In the main routine of FIG. 4, when the process proceeds from step S105 to step S113, the braking control unit 5 calculates the deceleration instruction value G at the end of the braking control, and then proceeds to step S114.
このステップＳＳ１１３における減速度指示値Ｇの演算は、例えば、図１８に示す減速度演算サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ７０１において、第３の終了判定フラグＦｅ３がセットされているか否かを調べる。 The calculation of the deceleration instruction value G in step SS113 is executed, for example, according to the deceleration calculation subroutine shown in FIG. 18. When this subroutine is started, the braking control unit 5 first determines the third end determination in step S701. It is checked whether the flag Fe3 is set.
そして、ステップＳ７０１において、第３の終了判定フラグＦｅ３がセットされていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０２に進み、第３の終了判定フラグＦｅ３に対応付けて予め設定された減速度変化量ｇ３を減速度変化量ΔＧ２として設定した後、ステップＳ７０８に進む。 If it is determined in step S701 that the third end determination flag Fe3 is set, the brake control unit 5 proceeds to step S702, and decreases in advance set in association with the third end determination flag Fe3. After the speed change amount g3 is set as the deceleration change amount ΔG2, the process proceeds to step S708.
一方、ステップＳ７０１において、第３の終了判定フラグＦｅ３がセットされていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０３に進み、第２の終了判定フラグＦｅ２がセットされているか否かを調べる。 On the other hand, if it is determined in step S701 that the third end determination flag Fe3 is not set, the brake control unit 5 proceeds to step S703 and checks whether or not the second end determination flag Fe2 is set. .
そして、ステップＳ７０３において、第２の終了判定フラグＦｅ２がセットされていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０４に進み、第２の終了判定フラグＦｅ２に対応付けて予め設定された減速度変化量ｇ２を減速度変化量ΔＧ２として設定した後、ステップＳ７０８に進む。 If it is determined in step S703 that the second end determination flag Fe2 is set, the brake control unit 5 proceeds to step S704, and decreases in advance set in association with the second end determination flag Fe2. After the speed change amount g2 is set as the deceleration change amount ΔG2, the process proceeds to step S708.
一方、ステップＳ７０３において、第２の終了判定フラグＦｅ２がセットされていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０５に進み、第４の終了判定フラグＦｅ４がセットされているか否かを調べる。 On the other hand, if it is determined in step S703 that the second end determination flag Fe2 is not set, the brake control unit 5 proceeds to step S705 and checks whether or not the fourth end determination flag Fe4 is set. .
そして、ステップＳ７０５において、第４の終了判定フラグＦｅ４がセットされていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０６に進み、第４の終了判定フラグＦｅ４に対応付けて予め設定された減速度変化量ｇ４を減速度変化量ΔＧ２として設定した後、ステップＳ７０８に進む。 If it is determined in step S705 that the fourth end determination flag Fe4 is set, the brake control unit 5 proceeds to step S706, and decreases in advance set in association with the fourth end determination flag Fe4. After the speed change amount g4 is set as the deceleration change amount ΔG2, the process proceeds to step S708.
一方、ステップＳ７０５において、第４の終了判定フラグＦｅ４がセットされていないと判定した場合、すなわち、第１の終了判定フラグＦｅ１がセットされていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０７に進み、第１の終了判定フラグＦｅ１に対応付けて予め設定された減速度変化量ｇ１を減速度変化量ΔＧ２として設定した後、ステップＳ７０８に進む。 On the other hand, if it is determined in step S705 that the fourth end determination flag Fe4 is not set, that is, if it is determined that the first end determination flag Fe1 is set, the braking control unit 5 performs step S707. The process proceeds to step S708 after setting the deceleration change amount g1 preset in association with the first end determination flag Fe1 as the deceleration change amount ΔG2.
ここで、減速度変化量ｇ１は、各減速度変化量ｇ１〜ｇ４の中で最も小さな値に設定されるもので、制動制御の終了時に急激な減速度変化の発生を防止して乗員への負担を軽減することが可能な値に設定されている。また、減速度変化量ｇ２は、乗員への負担軽減することよりも、制動制御で発生させた減速度を速やかに消滅させてドライバによる旋回操作等との干渉を防止することを優先すべく、減速度変化量ｇ１よりも所定に大きな値に設定されている。また、減速度変化量ｇ３は、制動制御で発生させた減速度を即座に消滅させて（ステップ的に消滅させて）自動制動制御系の故障により不適切な制動制御が行われることを防止するため、各減速度変化量ｇ１〜ｇ４の中で最も大きな値に設定されるもので、例えば、ｇ３＝∞に設定されている。また、自動制動制御系以外の故障時にはドライバによる旋回操作時ほどは急を要さないものの可能な限り早期に減速度を消滅させることが好ましいとの思想のもと、減速度変化量ｇ４は、減速度変化量ｇ１よりは大きく且つ減速度変化量ｇ２よりは小さな所定値に設定されている。なお、上述のステップＳ７０１〜ステップＳ７０で示した手順からも明らかなように、第１〜第４の終了判定フラグＦｅ１〜Ｆｅ４のうちの何れか２以上が同時にセットされている場合、対応する減速度変化量ｇ１〜ｇ４の中で最も大きな値が、減速度変化量ΔＧ２として優先適用される。 Here, the deceleration change amount g1 is set to the smallest value among the respective deceleration change amounts g1 to g4, and a sudden deceleration change is prevented from occurring at the end of the braking control, so that It is set to a value that can reduce the burden. In addition, the deceleration change amount g2 has priority over quickly reducing the deceleration generated by the braking control and preventing interference with the turning operation by the driver, rather than reducing the burden on the occupant. A predetermined larger value than the deceleration change amount g1 is set. Further, the deceleration change amount g3 prevents the improper braking control from being performed due to the failure of the automatic braking control system by causing the deceleration generated by the braking control to disappear immediately (disappearing stepwise). Therefore, it is set to the largest value among the deceleration change amounts g1 to g4. For example, g3 = ∞ is set. Further, in the case of a failure other than the automatic braking control system, the deceleration change amount g4 is based on the idea that it is preferable to eliminate the deceleration as soon as possible although it is not as urgent as the turning operation by the driver. The predetermined value is set larger than the deceleration change amount g1 and smaller than the deceleration change amount g2. As is clear from the procedure shown in steps S701 to S70 described above, if any two or more of the first to fourth end determination flags Fe1 to Fe4 are set at the same time, the corresponding reduction is performed. The largest value among the speed change amounts g1 to g4 is preferentially applied as the deceleration change amount ΔG2.
ステップＳ７０２、ステップＳ７０４、ステップＳ７０６、或いは、ステップＳ７０７からステップＳ７０８に進むと、制動制御ユニット５は、減速度指示値の前回値Ｇn-1から減速度変化量ΔＧ２を減算した値を新たな減速度指示値Ｇとして演算する（Ｇ＝Ｇn-1−ΔＧ１）。 When the process proceeds from step S702, step S704, step S706, or step S707 to step S708, the braking control unit 5 newly reduces the value obtained by subtracting the deceleration change amount ΔG2 from the previous value Gn-1 of the deceleration instruction value. It is calculated as a speed instruction value G (G = Gn-1−ΔG1).
そして、ステップＳ７０９に進むと、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇが「０」よりも小さいか否かを調べ、減速度指示値Ｇが「０」以上であると判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。 In step S709, the braking control unit 5 checks whether the calculated deceleration instruction value G is smaller than “0” and determines that the deceleration instruction value G is “0” or more. Just exit the subroutine.
一方、ステップＳ７０９において、減速度指示値Ｇが「０」よりも小さいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７１０に進み、減速度指示値Ｇを「０」で制限するガード処理を行った後（Ｇ＝０）、サブルーチンを抜ける。 On the other hand, when it is determined in step S709 that the deceleration instruction value G is smaller than “0”, the braking control unit 5 proceeds to step S710 and performs a guard process for limiting the deceleration instruction value G to “0”. After that (G = 0), the subroutine is exited.
そして、図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０６、ステップＳ１０８、ステップＳ１１０、ステップＳ１１１、ステップＳ１１２、或いは、ステップＳ１１３からステップＳ１１４に進むと、制動制御ユニット５は、各フラグがセットされている場合には、当該フラグをクリアした後、ルーチンを抜ける。 In the main routine of FIG. 4, when the process proceeds from step S106, step S108, step S110, step S111, step S112, or step S113 to step S114, the brake control unit 5 determines that each flag is set. Exits the routine after clearing the flag.
ところで、図１に示すように、本実施形態の自動制動制御装置１は、自動ブレーキの介入による制動制御が行われた際の状況を事後的に解析すること等を目的として、ステレオ画像認識装置４及び制動制御ユニット５からの情報を適宜記録するデータ記録ユニット２０が搭載されている。
By the way, as shown in FIG. 1, the automatic
図２０に示すように、このデータ記録ユニット２０は、フラッシュメモリ等で構成された記録手段としての記録部２１と、この記録部２１の制御を行う制御部２２とを有する。ここで、記録部２１には、第１〜第３の記録領域２１ａ〜２１ｃが設定されており、これらの記録領域２１ａ〜２１ｃは、制動制御ユニット５から入力される各種制御情報を、制御部２２から指示される個別のタイミングで適宜記録する。
As shown in FIG. 20, the
具体的には、本実施形態において、第１〜第３の記録領域２１ａ〜２１ｃは、制動制御ユニット５における自動制動制御の各制御タイミングでの制御情報をそれぞれ記録するようになっており、第１の記録領域２１ａは、自車両１と制御対象との相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下となったとき（制動制御の実行を判定したとき）の制御情報を記録する。また、第２の記録領域２１ｂは、実際に制動制御が開始されたとき（実際に自動ブレーキが介入されたとき）の制御情報を記録する。すなわち、本実施形態の自動制動制御では、制動制御の実行に対して所定の禁止要件（第１，第２の禁止要件）が設定されているため、相対距離ｄと第２のブレーキ介入距離との大小関係が逆転して制動制御の実行を判定したタイミングと、実際に制動制御を開始したタイミングとが相違する場合がある。そこで、このようなタイミングの相違が発生した場合にも、その要因等を事後的に解析することを可能とすべく、第２の記録領域２２ｂには、実際に制動制御が開始されたときの制御情報が記録される。なお、制動制御の実行の判定と同時に実際の制動制御が開始された場合、第１，第２の記録領域２１ａ，２１ｂには、同一の制御情報が記録される。また、第３の記録領域２１ｃは、制動制御の終了が判定されたときの制御情報を記録する。
Specifically, in the present embodiment, the first to third recording areas 21a to 21c record control information at each control timing of the automatic braking control in the braking control unit 5, respectively. The first recording area 21a records control information when the relative distance d between the
ここで、上述の各タイミングにおいて第１〜第３の記録領域２１ａ〜２１ｃに記録される制御情報には、例えば、自車両１と制御対象との相対関係（相対距離ｄ、相対速度Ｖｒｅｌ、ラップ率Ｒｌ等）や、自車両１の運転状態（操舵角δ、操舵角速度δ’、ヨーレートγ、自車速Ｖ、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ、ブレーキペダル踏み込み量ＢＰＯ、タービン回転数、及びギヤ位置等）が含まれ、さらには、第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２等が含まれている。
Here, the control information recorded in the first to third recording areas 21a to 21c at each timing described above includes, for example, a relative relationship between the
また、第２の記録領域２１ｂは、当該第２の記録領域２１ｂに記録される制動制御ユニット５からの制御情報と同じタイミングでステレオ画像認識装置４から入力される情報を記録する。ここで、本実施形態において、ステレオ画像認識装置４からの入力情報は、主として、制御対象を認識するために用いられた前方情報であり、この前方情報にはステレオカメラ３で撮像された自車両１前方の画像情報が含まれている。従って、前方情報は膨大な情報量を有しており、このような情報を制動制御の実行中等に記録することは、処理上好ましくない。そこで、本実施形態において、制御部２２は、実際に制動制御が開始されたタイミングの前方情報を退避ＲＡＭ２３に一旦保持させ、保持した前方情報を、例えば、自車両１のイグニッションオフ後に第２の記録領域２１ｂに記録させる。なお、記録部２１の容量等に余裕がある場合には、同様の処理により、制動制御の実行を判定したタイミング、及び、制動制御の終了を判定したタイミングでステレオ画像認識装置４から入力される前方情報等を、第１，第３の記録領域２１ａ，２１ｃにそれぞれ記録することが望ましい。
The
次に、第１〜第３の記録領域２１ａ〜２１ｃに対する制御情報の記録制御について、図２１に示す制御情報記録ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、制御部２２において設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、制御部２２は、先ず、ステップＳ８０１において、自車両１と制御対象との相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であるか否か、すなわち、制動制御ユニット５において制動制御の実行が判定されているか否かを調べる。
Next, control information recording control for the first to third recording areas 21a to 21c will be described with reference to the flowchart of the control information recording routine shown in FIG. This routine is repeatedly executed at set time in the
そして、ステップＳ８０１において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きいと判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８０５にジャンプする。
If it is determined in step S801 that the relative distance d is greater than the second brake intervention distance D2, the
一方、ステップＳ８０１において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以上であると判定すると、制御部２２は、ステップＳ８０２に進み、第１の情報更新禁止フラグＦｐ１がセットされているか否かを調べる。
On the other hand, if it is determined in step S801 that the relative distance d is equal to or greater than the second brake intervention distance D2, the
ここで、第１の情報更新禁止フラグＦｐ１は第１の記録領域２１ａに記録されている制御情報の更新を禁止するためのフラグであり、ステップＳ８０２において、第１の情報更新禁止フラグＦｐ１がセットされていると判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８０５にジャンプする。
Here, the first information update prohibition flag Fp1 is a flag for prohibiting the update of the control information recorded in the first recording area 21a. In step S802, the first information update prohibition flag Fp1 is set. When it determines with having been carried out, the
一方、ステップＳ８０２において、第１の情報更新禁止フラグＦｐ１がセットされていないと判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８０３に進み、第１の記録領域２１ａに対し、現在制動制御ユニット５から入力されている制御情報の記録を指示する。
On the other hand, if it is determined in step S802 that the first information update prohibition flag Fp1 is not set, the
そして、ステップＳ８０４において、制御部２２は、第１の情報更新禁止フラグＦｐ１をセットした後、ステップＳ８０５に進む。
In step S804, the
ステップＳ８０１、ステップＳ８０２、或いは、ステップＳ８０４からステップＳ８０５に進むと、制御部２２は、現在、自動ブレーキが介入中であるか否か、すなわち、制動制御ユニット５において実際に制動制御が実行されているか否かを調べる。
When the process proceeds from step S801, step S802, or step S804 to step S805, the
そして、ステップＳ８０５において、現在、自動ブレーキの介入中ではないと判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８０９にジャンプする。
When it is determined in step S805 that the automatic braking is not currently being performed, the
一方、ステップＳ８０５において、現在、自動ブレーキの介入中であると判定すると、制御部２２は、ステップＳ８０６に進み、第２の情報更新禁止フラグＦｐ２がセットされているか否かを調べる。
On the other hand, if it is determined in step S805 that the automatic braking is currently being performed, the
ここで、第２の情報更新禁止フラグＦｐ２は第２の記録領域２１ｂに記録されている制御情報の更新を禁止するためのフラグであり、ステップＳ８０６において、第２の情報更新禁止フラグＦｐ２がセットされていると判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８０９にジャンプする。
Here, the second information update prohibition flag Fp2 is a flag for prohibiting the update of the control information recorded in the
一方、ステップＳ８０６において、第２の情報更新禁止フラグＦｐ２がセットされていないと判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８０７に進み、第２の記録領域２１ｂに対し、現在制動制御ユニット５から入力されている制御情報の記録を指示する。
On the other hand, if it is determined in step S806 that the second information update prohibition flag Fp2 is not set, the
そして、ステップＳ８０８において、制御部２２は、第２の情報更新禁止フラグＦｐ２をセットした後、ステップＳ８０９に進む。
In step S808, the
ステップＳ８０５、ステップＳ８０６、或いは、ステップＳ８０８からステップＳ８０９に進むと、制御部２２は、現在、制動制御の終了条件が成立しているか否かを調べる。ここで、このステップＳ８０９で判定される終了条件が成立している場合とは、上述の制動制御ユニット５において自動ブレーキの介入中に第１〜第４の終了フラグＦｅ１〜Ｆｅ４がセットされた場合に加え、例えば、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下となって制動制御の実行が判定されているにも拘わらず各種禁止要件の成立によって実際に制動制御が実行されることのないまま（自動ブレーキが未介入のまま）、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離よりも大きい状態へと変化した場合や自車両１が制御対象との衝突位置を超えた場合等も含まれる。
When the process proceeds from step S805, step S806, or step S808 to step S809, the
そして、ステップＳ８０９において、現在、制動制御の終了条件が成立していないと判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８１３にジャンプする。
If it is determined in step S809 that the braking control end condition is not currently satisfied, the
一方、ステップＳ８０９において、現在、制動制御の終了条件が成立していると判定すると、制御部２２は、ステップＳ８１０に進み、第３の情報更新禁止フラグＦｐ３がセットされているか否かを調べる。
On the other hand, if it is determined in step S809 that the braking control end condition is currently satisfied, the
ここで、第３の情報更新禁止フラグＦｐ３は第３の記録領域２１ｃに記録されている制御情報の更新を禁止するためのフラグであり、ステップＳ８１０において、第３の情報更新禁止フラグＦｐ３がセットされていると判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８１３にジャンプする。
Here, the third information update prohibition flag Fp3 is a flag for prohibiting the update of the control information recorded in the
一方、ステップＳ８１０において、第３の情報更新禁止フラグＦｐ３がセットされていないと判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８１１に進み、第３の記録領域２１ｃに対し、現在制動制御ユニット５から入力されている制御情報の記録を指示する。
On the other hand, if it is determined in step S810 that the third information update prohibition flag Fp3 is not set, the
そして、ステップＳ８１２において、制御部２２は、第３の情報更新禁止フラグＦｐ３をセットした後、ステップＳ８１３に進む。
In step S812, the
ステップＳ８０９、ステップＳ８１０、或いは、ステップＳ８１１からステップＳ８１３に進むと、制御部２２は、現在、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きく且つ自動ブレーキが解除された状態にあるか否かを調べる。
When the process proceeds from step S809, step S810, or step S811 to step S813, the
そして、ステップＳ８１３において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下、或いは、自動ブレーキが介入中の少なくとも何れか一方の状態であると判定した場合、制御部２２は、そのままルーチンを抜ける。
If it is determined in step S813 that the relative distance d is equal to or less than the second brake intervention distance D2, or at least one of the states in which the automatic brake is being intervened, the
一方、ステップＳ８１３において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きく且つ自動ブレーキが解除された状態にあると判定した場合、制御部２２は、ステップＳ８１４に進み、新たに制動制御の実行等の判定がなされた際に各記録領域２１ａ〜２１ｃの制御情報を更新することを可能とすべく、第１〜第３の情報更新禁止フラグＦｐ１〜Ｆｐ３をクリアした後、ルーチンを抜ける。
On the other hand, when it is determined in step S813 that the relative distance d is greater than the second brake intervention distance D2 and the automatic brake is in a released state, the
このような制御により、自車両１の走行中に制動制御が複数回実行された場合にも、第１〜第３の記録領域２１ａ〜２１ｃには、該当する各タイミングでの最新の制御情報が記録される。すなわち、第１の記録領域２１ａには、制動制御の実行を判定したタイミングでの制御情報のうち、最新のものが記録される。また、第２の記録領域２１ｂには、実際に制動制御が開始されたタイミングでの制御情報のうち、最新のものが記録される。また、第３の記録領域２１ｃには、制動制御の終了を判定したタイミングでの制動制御のうち、最新のものが記録される。
Even when the braking control is executed a plurality of times during traveling of the
このような実施形態によれば、制御対象との相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きく且つ第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下の領域で実行する拡大制動制御の目標減速度Ｇｔを、自車速Ｖが高くなるほど低くなるよう可変設定することにより、ドライバの操舵等による回避操作が行われる可能性が十分に残存する拡大制動制御時に、車両挙動を不安定とさせ得る過剰な減速度を発生させることなく、適切な減速度による自動ブレーキの介入を行うことができる。すなわち、拡大制動制御時には制御対象との衝突を回避できる可能性が十分に残存しているため本格制動制御時ほど厳格に制動制御を実行させる必要がなく、特に、自車速Ｖが高い場合にはドライバにも操舵によって制御対象を回避する意思が十分にあることを推測できる。しかも、車両挙動を安定的に保つためにも、高速走行時に高い減速度を発生させることは好ましくない。そこで、拡大制動制御時には、自車速Ｖが高くなるほど目標減速度Ｇｔを低く設定することにより、過剰な減速度を発生させることなく、的確な自動ブレーキの介入を実現することができる。 According to such an embodiment, the target deceleration Gt of the extended braking control to be executed in the region where the relative distance d to the control target is larger than the first brake intervention distance D1 and not more than the second brake intervention distance D2. An excessive deceleration that can destabilize the vehicle behavior during the extended braking control in which the possibility of the avoidance operation by the driver's steering or the like remains sufficiently by variably setting so that the own vehicle speed V becomes higher It is possible to intervene with automatic braking at an appropriate deceleration without generating the. That is, the possibility of avoiding a collision with the control object remains sufficiently during the extended braking control, so that it is not necessary to execute the braking control as strictly as during the full braking control, particularly when the host vehicle speed V is high. It can be inferred that the driver has a sufficient intention to avoid the controlled object by steering. Moreover, in order to keep the vehicle behavior stable, it is not preferable to generate a high deceleration during high-speed traveling. Therefore, during the extended braking control, by setting the target deceleration Gt to be lower as the host vehicle speed V becomes higher, it is possible to realize accurate automatic braking intervention without causing excessive deceleration.
同様に、拡大制動制御の目標減速度Ｇｔを、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯが大きくなるほど低くなるよう可変設定することにより、ドライバの意思を尊重した適切な減速度による自動ブレーキの介入を行うことができる。すなわち、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯが大きい場合には、ドライバに加速する意思が十分にあり、ドライバが制御対象に対する回避操作をおこなうことが推測できる。そこで、拡大制動制御時には、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが大きくなるほど目標減速度Ｇｔを低く設定することにより、ドライバの意思に反して過剰な減速度を発生させることなく、的確な自動ブレーキの介入を実現することができる。 Similarly, it is possible to perform automatic braking intervention with an appropriate deceleration that respects the driver's intention by variably setting the target deceleration Gt of the extended braking control so as to decrease as the accelerator pedal depression amount APO increases. it can. That is, when the accelerator pedal depression amount APO is large, it can be inferred that the driver has sufficient intention to accelerate and the driver performs an avoidance operation on the controlled object. Therefore, at the time of extended braking control, the target deceleration Gt is set lower as the accelerator pedal depression amount APO becomes larger, thereby realizing accurate automatic braking intervention without causing excessive deceleration against the driver's intention. can do.
この場合において、自車速Ｖ或いはアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯに基づいて目標減速度Ｇｔを可変設定する際の基準値Ｇ０を、自車両１と制御対象との相対関係（相対距離ｄ、相対速度Ｖｒｅｌ）に基づいて可変設定することにより、自車両１及び制御対象の状態に応じたきめ細やかな目標減速度Ｇｔを設定することができる。
In this case, the reference value G0 when the target deceleration Gt is variably set based on the host vehicle speed V or the accelerator pedal depression amount APO is used as the relative relationship between the
また、拡大制動制御時に許容する減速度変化量ΔＧ１を自車速Ｖが高くなるほど小さくなるよう可変設定することにより、よりドライバのフィーリングに合致した自動ブレーキの介入を実現することができる。 Further, by automatically setting the deceleration change amount ΔG1 allowed during the extended braking control so that the deceleration change amount ΔG1 becomes smaller as the host vehicle speed V becomes higher, it is possible to realize an automatic braking intervention that more closely matches the feeling of the driver.
また、第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２を、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌのみならず、ラップ率Ｒｌによっても可変設定することにより、制動制御の実効タイミングを適正化することができる。この場合、ステレオカメラ３及びステレオ画像認識装置４を用いた制御対象の認識は、制御対象の大きさ等を精度よく検出することができるので、第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２の設定に際し特に有効である。
Further, the effective timing of the braking control is optimized by variably setting the first and second brake intervention distances D1 and D2 not only by the relative speed Vrel between the
また、制動制御の終了を判定した場合において、当該制動制御終了の判定要件に応じて、制動制御の終了処理時の減速度変化量ΔＧ２を異ならせることにより、制動制御の終了処理を適切に行うことができる。具体的には、制動制御ユニット５は、自車両１と制御対象との相対関係（相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化しているか否か、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きくなったか否か等）に基づいて制動制御の終了を判定する第１の判定要件と、ドライバの旋回操作の有無（操舵角｜δ｜、操舵角速度｜δ’｜、ヨーレート｜γ｜が閾値以上となったか否か等）に基づいて制動制御の終了を判定する第２の判定要件とを有し、第２の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２を、第１の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２よりも相対的に大きく設定することにより、第１の判定要件に基づく終了処理時には減速度の急激な変化を抑制して乗員等への負担を軽減するとともに、第２の判定要件に基づく終了処理時には制動制御で発生させた減速度を速やかに消滅させてドライバの操舵等による回避操作と制動制御との干渉を的確に防止することができる。
Further, when it is determined that the braking control is to be terminated, the braking control termination process is appropriately performed by varying the deceleration change amount ΔG2 at the time of the braking control termination process according to the determination requirement for termination of the braking control. be able to. Specifically, the braking control unit 5 determines the relative relationship between the
また、制動制御ユニット５は、自動制動制御系の故障の有無に基づいて制動制御の終了を判定する第３の判定要件を有し、第３の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２を、第２の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２よりも相対的に大きく（具体的には、最も大きな値（ΔＧ２＝∞））に設定し、制動制御で発生させた減速度を即座に消滅させることにより、自動制動制御系の故障により不適切な制動制御が行われることを的確に防止することができる。 Further, the braking control unit 5 has a third determination requirement for determining the end of the braking control based on the presence or absence of a failure of the automatic braking control system, and the amount of change in deceleration during the end processing based on the third determination requirement ΔG2 is set to be relatively larger (specifically, the largest value (ΔG2 = ∞)) than the deceleration change amount ΔG2 during the end process based on the second determination requirement, and is generated by the braking control. By immediately eliminating the deceleration, it is possible to accurately prevent inappropriate braking control from being performed due to a failure of the automatic braking control system.
さらに、制動制御ユニット５は、自動制動制御系以外の故障の有無に基づいて制動制御の終了を判定する第４の判定要件を有し、第４の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２を、第１の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２よりも相対的に大きく且つ第２の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２よりも相対的に小さく設定することにより、乗員等への負担を軽減しつつ、可能な限り早期に制動制御を終了させることができる。 Furthermore, the braking control unit 5 has a fourth determination requirement for determining the end of the braking control based on the presence or absence of a failure other than the automatic braking control system, and the deceleration change during the end processing based on the fourth determination requirement The amount ΔG2 is set to be relatively larger than the deceleration change amount ΔG2 at the end processing based on the first determination requirement and relatively smaller than the deceleration change amount ΔG2 at the end processing based on the second determination requirement. As a result, the braking control can be terminated as early as possible while reducing the burden on the passenger or the like.
また、制動制御が一旦終了した後は、設定時間（禁止時間）が経過するまでの間、拡大制動制御の実行を禁止することにより、自動制動制御の実行領域を衝突回避限界距離よりも自車両１側に拡大した場合にも（すなわち、本格制動制御に加えて拡大制動制御を設定した場合にも）、短時間内に不要な自動ブレーキの介入と解除とが繰り返し行われる等してドライバ等に違和感を与えたり車両挙動の不安定化を招く等の不具合を的確に抑制することができる。 In addition, after the braking control is once ended, until the set time (prohibited time) elapses, the execution of the extended braking control is prohibited, so that the execution region of the automatic braking control is made larger than the collision avoidance limit distance. Even when expanded to the 1 side (that is, even when expanded braking control is set in addition to full-scale braking control), unnecessary automatic braking intervention and release are repeatedly performed within a short time, etc. Such as giving a sense of incongruity to the vehicle and destabilizing the vehicle behavior can be accurately suppressed.
この場合、特に、第２の判定要件に基づいて制動制御が終了した後の禁止時間を、自車速Ｖが高くなるほど長くなるよう可変設定し、ドライバの操舵等が行われることで不安定となった車両挙動が安定するまでの間の拡大制動制御の実行を禁止することにより、車両挙動の不安定化を助長する虞のあるタイミングでの拡大制動制御の実行をより的確に抑制することができる。 In this case, in particular, the prohibition time after the completion of the braking control based on the second determination requirement is variably set so as to increase as the host vehicle speed V increases, and becomes unstable due to the steering of the driver and the like. By prohibiting the execution of the extended braking control until the vehicle behavior becomes stable, the execution of the extended brake control at a timing that may promote instability of the vehicle behavior can be more accurately suppressed. .
また、自動制動制御の制御情報を記録するデータ記録ユニット２０において、記録部２１に複数の独立した記録領域を設け、各記録領域に個別の制御タイミングで制御情報を記録させることにより、制動制御の事後的な解析に有用な情報を効率よく記録することができる。
Further, in the
すなわち、制動制御が実際に実行されたタイミングでの制御情報を記録する第２の記録領域２１ｂのみならず、制動制御の実行を判定したタイミングでの制御情報を記録する第１の記録領域２１ａを設定することにより、制動制御が適切なタイミングで実行されなかった場合等においても、その原因等についての解析を的確に行うことができる。具体的には、例えば、自車両１が制御対象に対して衝突する可能性が高いにも拘わらず制動制御が実行されなかった場合等において、第１，第２の記録領域２１ａ，２１ｂ内の各制御情報を解析することにより、その要因がドライバの急操舵や急ブレーキ操作等の運転状態によるものであるのか、或いは、制動制御ユニット５等の故障等によるものであるのか等を的確に判断することができる。
That is, not only the
また、制動制御の終了を判定したタイミングでの制御情報を記録する第３の記録領域２１ｃを設定することにより、例えば、制動制御が途中で終了した場合等においても、その要因等についての解析を的確に行うことができる。具体的には、例えば、自車両１が制御対象に対して衝突する可能性が高い状態であるにも拘わらず制動制御が途中で終了した場合（キャンセルされた場合）等において、第２，第３の記録領域２１ｂ，２１ｃ内の各制御情報を解析することにより、その要因がドライバの運転状態によるものであるのか、或いは、制動制御ユニット５の故障等によるものであるのか等を的確に判断することができる。
In addition, by setting the
さらに、第１，第３の記憶領域２１ａ，２１ｃの制御情報を比較することにより、制動制御が実行されることなく自車両１が制御対象と衝突した場合等にも、その要因がドライバの運転状態によるものであるのか、或いは、制動制御ユニット５の故障等によるものであるのか等を的確に判断することができる。
Further, by comparing the control information in the first and
これらの解析において、特に、実際に制動制御が実行されたときの前方情報を記録することにより、実際に制動制御が実行されたときの車外情報を参照することができ、より好適な解析を行うことができる。 In these analyses, in particular, by recording the forward information when the braking control is actually executed, it is possible to refer to the information outside the vehicle when the braking control is actually executed, so that a more suitable analysis is performed. be able to.
なお、上述の実施形態においては、制御対象の認識を、ステレオカメラ３からの画像に基づいて行う一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、レーザレーダやミリ波レーダ等を用いて制御対象を認識することも可能である。この場合、前方情報としては、レーザレーダやミリ波レーダ等の検出情報を記録することも可能である。 In the above-described embodiment, an example in which recognition of a control target is performed based on an image from the stereo camera 3 has been described. However, the present invention is not limited to this, and for example, a laser radar or a millimeter wave It is also possible to recognize the control object using a radar or the like. In this case, detection information such as a laser radar or a millimeter wave radar can be recorded as the forward information.
また、上述の実施形態においては、拡大制動制御の実行を判定したタイミングで第１の記録領域２１ａに制御情報を記録する一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本格制動制御の実行を判定したタイミングでの制御情報を記録してもよく、さらに、拡大制動制御及び本格制動制御の実行を判定した各タイミングでの制御情報を記録してもよい。 In the above-described embodiment, an example in which the control information is recorded in the first recording area 21a at the timing when execution of the extended braking control is determined has been described. However, the present invention is not limited to this, and Control information at the timing at which execution of the braking control is determined may be recorded, and further control information at each timing at which execution of the extended braking control and the full-scale braking control is determined may be recorded.
１ … 車両（自車両）
２ … 自動制動制御装置
３ … ステレオカメラ（制御対象認識手段）
４ … ステレオ画像認識装置（制御対象認識手段）
５ … 制動制御ユニット（ブレーキ介入距離設定手段、制動制御手段（第１の制動制御手段、第２の制動制御手段）、終了制御手段）
６ … 車速センサ
７ … 舵角センサ
８ … ヨーレートセンサ
９ … アクセルペダルセンサ
１０ … ブレーキペダルセンサ
１１ … 自動ブレーキ制御装置
２０ … データ記録ユニット
２１ … 記録部（記録手段）
２１ａ … 第１の記録領域
２１ｂ … 第２の記録領域
２１ｃ … 第３の記録領域
２２ … 制御部
２３ … 退避ＲＡＭ
ＡＰＯ … アクセルペダル踏み込み量
ＢＰＯ … ブレーキペダル踏み込み量
Ｄ１ … 第１のブレーキ介入距離
Ｄ２ … 第２のブレーキ介入距離
Ｆｂ１ … 第１の禁止フラグ
Ｆｂ２ … 第２の禁止フラグ
Ｆｅ１ … 第１の終了判定フラグ
Ｆｅ２ … 第２の終了判定フラグ
Ｆｅ３ … 第３の終了判定フラグ
Ｆｅ４ … 第４の終了判定フラグ
Ｇ０ … 目標減速度の基準値
Ｇｔ … 目標減速度
Ｇ … 減速度指示値
Ｒｌ … ラップ率
Ｖ … 自車速
Ｖｆ … 移動速度
Ｖｒｅｌ … 相対速
ａｆ … 減速度
ｄ … 相対距離
ｇ１ … 減速度変化量
ｇ２ … 減速度変化量
ｇ３ … 減速度変化量
ｇ４ … 減速度変化量
ｔｅ … 禁止タイマ
ｔγ … 禁止タイマ
ｔδ … 禁止タイマ
ΔＧ１ … 減速度変化量
ΔＧ２ … 減速度変化量
δ … 操舵角
δ０ … 閾値
δ’ … 操舵角速度
δ’０ … 閾値
γ … ヨーレート
γ０ … 閾値
1 ... Vehicle (own vehicle)
2 ... Automatic braking control device 3 ... Stereo camera (control object recognition means)
4 ... Stereo image recognition device (control object recognition means)
5... Braking control unit (brake intervention distance setting means, braking control means (first braking control means, second braking control means), end control means)
DESCRIPTION OF
21a ...
APO ... accelerator pedal depression amount BPO ... brake pedal depression amount D1 ... first brake intervention distance D2 ... second brake intervention distance Fb1 ... first prohibition flag Fb2 ... second prohibition flag Fe1 ... first end determination flag Fe2 ... second end determination flag Fe3 ... third end determination flag Fe4 ... fourth end determination flag G0 ... target deceleration reference value Gt ... target deceleration G ... deceleration instruction value Rl ... lap rate V ... self Vehicle speed Vf ... Movement speed Vrel ... Relative speed af ... Deceleration d ... Relative distance g1 ... Deceleration change amount g2 ... Deceleration change amount g3 ... Deceleration change amount g4 ... Deceleration change amount te ... Prohibition timer tγ ... Prohibition timer tδ ... Prohibition timer ΔG1 ... Deceleration change amount ΔG2 ... Deceleration change amount δ ... Steering angle δ0 ... Threshold value δ '... Steering angular velocity '0 ... threshold γ ... yaw rate γ0 ... threshold
Claims (4)
自車両と前記制御対象との相対関係に基づいてブレーキ介入距離を設定するブレーキ介入距離設定手段と、
自車両と前記制御対象との相対距離が前記ブレーキ介入距離以下であるとき、制動制御の実行を判定し、自動ブレーキの介入による制動制御を行う制動制御手段と、
予め設定された要件に基づいて前記制動制御の禁止判定を行い、当該制動制御の禁止を判定したとき、前記制動制御手段による制動制御の実行を禁止する制御禁止手段と、
制御情報を記録する記録手段とを備え、
前記記録手段は、前記制動制御の実行を判定したときの制御情報を記録する第１の記録領域と、
前記制動制御を実際に開始したときの制御情報を記録する第２の記録領域とを有することを特徴とする自動制動制御装置。 Control object recognition means for recognizing a control object ahead of the host vehicle based on the road environment ahead;
Brake intervention distance setting means for setting a brake intervention distance based on the relative relationship between the host vehicle and the control object;
Braking control means for determining execution of braking control when the relative distance between the host vehicle and the control object is equal to or less than the braking intervention distance, and performing braking control by intervention of automatic braking;
A control prohibiting unit that prohibits execution of the braking control by the braking control unit when determining the prohibition of the braking control based on a preset requirement and determining prohibition of the braking control;
Recording means for recording control information,
The recording means includes a first recording area for recording control information when the execution of the braking control is determined;
An automatic braking control device comprising: a second recording area for recording control information when the braking control is actually started.
前記記録手段は、前記制動制御の終了を判定したときの制御情報を記録する第３の記録領域を有することを特徴とする請求項１記載の自動制動制御装置。 An end control means is provided for determining whether to end the braking control based on a preset requirement, and performing an end process of the braking control when determining the end of the braking control,
2. The automatic braking control device according to claim 1, wherein the recording means has a third recording area for recording control information when it is determined that the braking control is finished.
自車両と前記制御対象との相対関係に基づいてブレーキ介入距離を設定するブレーキ介入距離設定手段と、
自車両と前記制御対象との相対距離が前記ブレーキ介入距離以下であるとき、制動制御の実行を判定し、自動ブレーキの介入による制動制御を行う制動制御手段と、
予め設定された要件に基づいて前記制動制御の禁止判定を行い、当該制動制御の禁止を判定したとき、前記制動制御手段による制動制御の実行を禁止する制御禁止手段と、
予め設定された要件に基づいて前記制動制御の終了判定を行い、当該制動制御の終了を判定したとき、前記制動制御の終了処理を行う終了制御手段と、
制御情報を記録する記録手段とを備え、
前記制動制御を実際に開始したときの制御情報を記録する第２の記録領域と、
前記制動制御の終了を判定したときの制御情報を記録する第３の記録領域を有することを特徴とする自動制動制御装置。 Control object recognition means for recognizing a control object ahead of the host vehicle based on the road environment ahead;
Brake intervention distance setting means for setting a brake intervention distance based on the relative relationship between the host vehicle and the control object;
Braking control means for determining execution of braking control when the relative distance between the host vehicle and the control object is equal to or less than the braking intervention distance, and performing braking control by intervention of automatic braking;
A control prohibiting means for performing prohibition determination of the braking control based on a preset requirement and prohibiting execution of the braking control by the braking control means when determining prohibition of the braking control;
An end control means for performing an end process of the braking control when determining the end of the braking control based on a preset requirement and determining the end of the braking control;
Recording means for recording control information,
A second recording area for recording control information when the braking control is actually started;
An automatic braking control device comprising a third recording area for recording control information when it is determined that the braking control is finished.
前記第２の記録領域は、前記制動制御を実際に開始したときの前記制御対象の認識に用いた自車両前方の情報を、前記制御情報とともに記録することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の自動制動制御装置。 The control object recognition means recognizes the control object in front of the host vehicle based on image information captured by the imaging means,
The second recording area records information ahead of the host vehicle used for recognizing the control object when the braking control is actually started, together with the control information. 4. The automatic braking control device according to any one of 3 above.
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