JP2009257489A - Controller for continuously variable transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機の伝動ベルトに付与する挟圧力を制御する技術に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission, and more particularly to a technique for controlling a clamping pressure applied to a transmission belt of a belt type continuously variable transmission.
従来より、溝幅が可変の一対のプーリに伝動ベルトを巻き掛けた無段変速機が知られている。このような無段変速機においては、伝動ベルトが滑らないような挟圧力が伝動ベルトに付与される。ところが車両が滑りやすい路面を走行することにより、駆動輪がその路面をスリップすることがある。このような場合において、路面の摩擦係数が高くなること、あるいは制動などにより、駆動輪が路面に再びグリップすると、無段変速機の出力回転数が急低下する。これによって伝動ベルトに伝達されるトルクが過大になるので、伝動ベルトが滑り得る。伝動ベルトの滑りを防止するために、駆動輪のスリップ検出時に伝動ベルトに付与する挟圧力を増大する技術がある。 Conventionally, a continuously variable transmission in which a transmission belt is wound around a pair of pulleys having a variable groove width is known. In such a continuously variable transmission, a clamping pressure that prevents the transmission belt from slipping is applied to the transmission belt. However, when the vehicle travels on a slippery road surface, the drive wheels may slip on the road surface. In such a case, if the driving wheel grips again on the road surface due to an increase in the friction coefficient of the road surface or braking, the output rotational speed of the continuously variable transmission decreases rapidly. As a result, the torque transmitted to the transmission belt becomes excessive, and the transmission belt can slip. In order to prevent the transmission belt from slipping, there is a technique for increasing the clamping pressure applied to the transmission belt when slippage of the drive wheel is detected.
特開2004−116606号公報(特許文献1)は、駆動輪がホイールスピンして、さらに再グリップするような場合であってもベルト滑りが生じるのを防ぐ車両用ベルト式無段変速システムの制御装置を開示する。この公報に記載の制御装置は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、プーリ接触半径が変化するベルトとを備えた車両用ベルト式無段変速システムの制御装置である。制御装置は、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段と、プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、駆動輪のホイールスピンを検知したらプライマリ圧およびセカンダリ圧を増圧補正してベルトトルク容量を上昇させる制御手段とを備える。さらに、上記公報には、駆動輪のホイールスピンが検知されたときに、油温およびエンジンの回転数から、発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリおよびセカンダリプーリに供給することによって、プライマリ圧およびセカンダリ圧を増圧補正することが開示されている。
伝動ベルトの信頼性を長期にわたり確保するためには、伝動ベルトに過大な負荷がかからないことが好ましい。しかしながら、特開2004−116606号公報によれば、駆動輪のスピンが発生した場合には、そのスピンの程度にかかわらずプライマリプーリおよびセカンダリプーリに最大のプーリ供給圧を供給して、ベルトの挟圧力を増大させることが開示されている。上記文献に開示の技術によれば、ベルトの耐久性の低下が早まる可能性がある。 In order to ensure the reliability of the transmission belt for a long period of time, it is preferable that an excessive load is not applied to the transmission belt. However, according to Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-116606, when a drive wheel spin occurs, the maximum pulley supply pressure is supplied to the primary pulley and the secondary pulley regardless of the degree of the spin, and the belt is clamped. Increasing the pressure is disclosed. According to the technique disclosed in the above-mentioned document, there is a possibility that the durability of the belt is rapidly lowered.
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動輪のスリップに起因する過大なトルクがベルト式無段変速機に入力された場合に、滑り防止および耐久性を考慮した適切な挟圧力を伝動ベルトに付与することが可能な無段変速機の制御装置を提供することである。 The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and its purpose is to prevent slipping and to prevent slipping when excessive torque due to slipping of drive wheels is input to a belt-type continuously variable transmission. It is an object of the present invention to provide a control device for a continuously variable transmission capable of applying an appropriate clamping force in consideration of durability to a transmission belt.
本発明は要約すれば、車両に搭載され、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機を制御する制御装置であって、車両の駆動輪がスリップした場合に、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出部と、伝動ベルトの挟圧力を、スリップ検出部により検出されるスリップ量に応じて増加させる制御部とを備える。 In summary, the present invention controls a continuously variable transmission that is mounted on a vehicle and has a pair of pulleys with variable groove widths and a transmission belt that is wound around the pair of pulleys and transmits power by frictional force. When the drive wheel of the vehicle slips, a slip detection unit for detecting the slip amount of the drive wheel, and control for increasing the clamping pressure of the transmission belt according to the slip amount detected by the slip detection unit A part.
好ましくは、挟圧力は、油圧回路から一対のプーリに供給される油圧の増大に応じて増大する。制御部は、スリップ量が大きくなるほど、スリップ量に対する油圧の増加率が大きくなるように、油圧回路を制御する。 Preferably, the clamping pressure increases in accordance with an increase in hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit to the pair of pulleys. The control unit controls the hydraulic circuit so that the increase rate of the hydraulic pressure with respect to the slip amount increases as the slip amount increases.
好ましくは、制御装置は、無段変速機の出力軸の回転数の変化率を検出する回転数変化率検出部をさらに備える。制御部は、検出された変化率に基づいて回転数が低下したと判定した場合に、低下率に応じて、挟圧力の増加量を補正する。 Preferably, the control device further includes a rotation speed change rate detection unit that detects a change rate of the rotation speed of the output shaft of the continuously variable transmission. When it is determined that the rotational speed has decreased based on the detected change rate, the control unit corrects the increase amount of the clamping pressure according to the decrease rate.
好ましくは、挟圧力は、油圧回路から一対のプーリに供給される油圧の増大に応じて増大する。制御部は、低下率の絶対値が大きくなるほど、絶対値に対する油圧の変化率が大きくなるように、油圧回路を制御する。 Preferably, the clamping pressure increases in accordance with an increase in hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit to the pair of pulleys. The control unit controls the hydraulic circuit so that the rate of change of hydraulic pressure with respect to the absolute value increases as the absolute value of the decrease rate increases.
本発明によれば、駆動輪のスリップに起因する過大なトルクがベルト式無段変速機に入力された場合に、伝動ベルトの滑りを抑制できるとともに耐久性の低下を防止できる。 According to the present invention, when excessive torque caused by slip of the drive wheels is input to the belt-type continuously variable transmission, slippage of the transmission belt can be suppressed and durability can be prevented from being lowered.
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
[実施の形態1]
図1を参照して、本発明の第1の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置100のエンジン200の出力は、トルクコンバータ300および前後進切換装置400を介して、ベルト式無段変速機500に入力される。ベルト式無段変速機500の出力は、減速歯車600および差動歯車装置700に伝達され、左右の駆動輪800へ分配される。駆動装置100は、後述するECU(Electronic Control Unit)900により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばECU900のROM(Read Only Memory)930に記憶されたプログラムをECU900が実行することにより実現される。
[Embodiment 1]
A vehicle equipped with a control device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The output of the
トルクコンバータ300は、エンジン200のクランク軸に連結されたポンプ翼車302と、タービン軸304を介して前後進切換装置400に連結されたタービン翼車306とから構成されている。ポンプ翼車302およびタービン翼車306の間にはロックアップクラッチ308が設けられている。ロックアップクラッチ308は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
The
ロックアップクラッチ308が完全係合させられることにより、ポンプ翼車302およびタービン翼車306は一体的に回転させられる。ポンプ翼車302には、ベルト式無段変速機500を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ310が設けられている。
When the
前後進切換装置400は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ300のタービン軸304はサンギヤ402に連結されている。ベルト式無段変速機500の入力軸502はキャリア404に連結されている。キャリア404とサンギヤ402とはフォワードクラッチ406を介して連結されている。リングギヤ408は、リバースブレーキ410を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ406およびリバースブレーキ410は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ406の入力回転数は、タービン軸304の回転数、すなわちタービン回転数NTと同じである。
The forward /
フォワードクラッチ406が係合させられるとともに、リバースブレーキ410が解放されることにより、前後進切換装置400は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機500に伝達される。リバースブレーキ410が係合させられるとともにフォワードクラッチ406が解放されることにより、前後進切換装置400は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸502はタービン軸304に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機500に伝達される。フォワードクラッチ406およびリバースブレーキ410が共に解放されると、前後進切換装置400は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
When the
ベルト式無段変速機500は、入力軸502に設けられたプライマリプーリ504と、出力軸506に設けられたセカンダリプーリ508と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト510とから構成される。各プーリと伝動ベルト510との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
The belt type continuously
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ504の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト510の掛かり径が変更され、変速比GR(=プライマリプーリ回転数NIN/セカンダリプーリ回転数NOUT)が連続的に変化させられる。
Each pulley is composed of a hydraulic cylinder so that the groove width is variable. By controlling the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the
図2に示すように、ECU900には、エンジン回転数センサ902、タービン回転数センサ904、車速センサ906、スロットル開度センサ908、冷却水温センサ910、油温センサ912、アクセル開度センサ914、フットブレーキスイッチ916、ポジションセンサ918、プライマリプーリ回転数センサ922、セカンダリプーリ回転数センサ924および車速推定部926が接続されている。
As shown in FIG. 2, the ECU 900 includes an
エンジン回転数センサ902は、エンジン200の回転数(エンジン回転数)NEを検出する。タービン回転数センサ904は、タービン軸304の回転数(タービン回転数)NTを検出する。車速センサ906は、実際の車両の速度である実車速V(A)を検出する。この実車速V(A)の検出方法としては各種の方法を用いることができるが、一例として、タービン回転数NTに基づき実車速V(A)を検出する方法を採用することができる。
The
スロットル開度センサ908は、電子スロットルバルブの開度θ(TH)を検出する。冷却水温センサ910は、エンジン200の冷却水温T(W)を検出する。油温センサ912は、ベルト式無段変速機500などの油温T(C)を検出する。アクセル開度センサ914は、アクセルペダルの開度A(CC)を検出する。フットブレーキスイッチ916は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキペダルの操作がなされると、フットブレーキスイッチ916がオンになる。ブレーキペダルの操作がなされないと、フットブレーキスイッチ916がオフになる。
The
ポジションセンサ918は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がONであるかOFFであるかを判別することにより、シフトレバー920のポジションP(SH)を検出する。プライマリプーリ回転数センサ922は、プライマリプーリ504の回転数NINを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ924は、セカンダリプーリ508の回転数NOUTを検出する。
The
車速推定部926は、車体の速度を推定して、その推定した速度(推定車速V(B))をECU900に出力する。車速推定部926は、たとえば以下の方法により車体の速度を推定する。本実施の形態に係る車両が2輪駆動車(たとえばFF車やFR車等)である場合には、車速推定部926は被駆動輪の回転数から車体の速度を推定する。本実施の形態に係る車両が4輪駆動車である場合、車速推定部926は車両の加速度から車体の速度を推定する。なお、車体の速度の推定方法はこれらの方法に限定されるものではない。
Vehicle
各センサの検出結果を表す信号が、ECU900に送信される。タービン回転数NTは、フォワードクラッチ406が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数NINと一致する。実車速V(A)は、セカンダリプーリ回転数NOUTと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ406が係合された状態では、タービン回転数NTは0となる。
A signal representing the detection result of each sensor is transmitted to
ECU900は、CPU(Central Processing Unit)、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。CPUはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン200の出力制御、ベルト式無段変速機500の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ406の係合/解放制御およびリバースブレーキ410の係合/解放制御などを実行する。
エンジン200の出力制御は電子スロットルバルブ1000、燃料噴射装置1100、点火装置1200などによって行なわれる。ベルト式無段変速機500の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ406の係合/解放制御およびリバースブレーキ410の係合/解放制御は、油圧制御回路2000によって行なわれる。
Output control of the
図3を参照して、油圧制御回路2000の一部について説明する。なお、図3は油圧制御回路2000の構成の一例を示したものであり、油圧制御回路2000の構成は図3に示す構成に限らない。
A part of the
オイルポンプ310が発生した油圧は、ライン圧油路2002を介してプライマリレギュレータバルブ2100、モジュレータバルブ(1)2310およびモジュレータバルブ(3)2330に供給される。
The hydraulic pressure generated by the
プライマリレギュレータバルブ2100には、SLTリニアソレノイドバルブ2200およびSLSリニアソレノイドバルブ2210のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、SLTリニアソレノイドバルブ2200およびSLSリニアソレノイドバルブ2210の両方は、ノーマルオープン(非通電時に出力される油圧が最大になる)のソレノイドバルブである。なお、SLTリニアソレノイドバルブ2200およびSLSリニアソレノイドバルブ2210がノーマルクローズ(非通電時に出力される油圧が最小(「0」)になる)であるようにしてもよい。
The
プライマリレギュレータバルブ2100のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ310で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ2100により調圧(調整)される。プライマリレギュレータバルブ2100により調圧された油圧がライン圧PLとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ2100に供給される制御圧が高いほど、ライン圧PLがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ2100に供給される制御圧が高いほど、ライン圧PLがより低くなるようにしてもよい。
The spool of the
SLTリニアソレノイドバルブ2200およびSLSリニアソレノイドバルブ2210には、ライン圧PLを元圧としてモジュレータバルブ(3)2330により調圧された油圧が供給される。
The SLT
SLTリニアソレノイドバルブ2200およびSLSリニアソレノイドバルブ2210は、ECU900から送信されたデューティ信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。
SLT
SLTリニアソレノイドバルブ2200の制御圧(出力油圧)およびSLSリニアソレノイドバルブ2210の制御圧(出力油圧)うち、プライマリレギュレータバルブ2100へ供給される制御圧は、コントロールバルブ2400により選択される。
Of the control pressure (output hydraulic pressure) of the SLT
コントロールバルブ2400のスプールが図3において(A)の状態(左側の状態)にある場合、SLTリニアソレノイドバルブ2200からプライマリレギュレータバルブ2100へ制御圧が供給される。すなわち、SLTリニアソレノイドバルブ2200の制御圧に応じて、ライン圧PLが制御される。
When the spool of the
コントロールバルブ2400のスプールが図3において(B)の状態(右側の状態)にある場合、SLSリニアソレノイドバルブ2210からプライマリレギュレータバルブ2100へ制御圧が供給される。すなわち、SLSリニアソレノイドバルブ2210の制御圧に応じて、ライン圧PLが制御される。
When the spool of the
なお、コントロールバルブ2400のスプールが図3において(B)の状態にある場合、SLTリニアソレノイドバルブ2200の制御圧は、後述するマニュアルバルブ2600に供給される。
When the spool of the
コントロールバルブ2400のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド(1)2510および変速制御用デューティソレノイド(2)2520から油圧が供給される。
The spool of the
変速制御用デューティソレノイド(1)2510および変速制御用デューティソレノイド(2)2520の両方からコントロールバルブ2400に油圧が供給された場合、コントロールバルブ2400のスプールは図3において(B)の状態になる。
When hydraulic pressure is supplied to the
変速制御用デューティソレノイド(1)2510および変速制御用デューティソレノイド(2)2520の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ2400に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ2400のスプールは、スプリングの付勢力により図3において(A)の状態になる。
When hydraulic pressure is not supplied to the
変速制御用デューティソレノイド(1)2510および変速制御用デューティソレノイド(2)2520には、モジュレータバルブ(4)2340により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ(4)2340は、モジュレータバルブ(3)2330から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。 The hydraulic pressure adjusted by the modulator valve (4) 2340 is supplied to the shift control duty solenoid (1) 2510 and the shift control duty solenoid (2) 2520. The modulator valve (4) 2340 regulates the hydraulic pressure supplied from the modulator valve (3) 2330 to a constant pressure.
モジュレータバルブ(1)2310は、ライン圧PLを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ(1)2310から出力された油圧は、セカンダリプーリ508の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ508の油圧シリンダには、伝動ベルト510が滑りを生じないような油圧が供給される。
The modulator valve (1) 2310 outputs a hydraulic pressure that is regulated using the line pressure PL as a source pressure. The hydraulic pressure output from the modulator valve (1) 2310 is supplied to the hydraulic cylinder of the
モジュレータバルブ(1)2310には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ(1)2310は、ECU900によりデューティ制御されるSLSリニアソレノイドバルブ2210の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ(1)2310に導入されるライン圧PLを調圧する。モジュレータバルブ(3)により調圧された油圧は、セカンダリプーリ508の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ(1)2310からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
The modulator valve (1) 2310 is provided with a spool that can move in the axial direction and a spring that biases the spool to one side. Modulator valve (1) 2310 regulates line pressure PL introduced to modulator valve (1) 2310 using the output hydraulic pressure of SLS
SLSリニアソレノイドバルブ2210は、変速比GRをパラメータとしたマップ、駆動輪のスリップ量をパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、SLSリニアソレノイドバルブ2210に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。本実施の形態においては、駆動輪のスリップが生じた場合、ベルト挟圧力を増大補正することによって、その後の駆動輪のグリップによる伝達トルクの急変に伴うベルト滑りを抑制する。なお、この場合のベルト挟圧力の制御については後述する。
The SLS
セカンダリプーリ508の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ2312により検知される。
The hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder of the
図4を参照して、マニュアルバルブ2600について説明する。マニュアルバルブ2600は、シフトレバー920の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ406およびリバースブレーキ410は係合させられたり、解放させられたりする。
The
シフトレバー920は、駐車用の「P」ポジション、後進走行用の「R」ポジション、動力伝達を遮断する「N」ポジション、前進走行用の「D」ポジションおよび「B」ポジションへ操作される。
「P」ポジションおよび「N」ポジションでは、フォワードクラッチ406およびリバースブレーキ410内の油圧は、マニュアルバルブ2600からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ406およびリバースブレーキ410は解放される。
In the “P” position and the “N” position, the hydraulic pressure in the
「R」ポジションでは、マニュアルバルブ2600からリバースブレーキ410に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ410が係合させられる。一方、フォワードクラッチ406内の油圧がマニュアルバルブ2600からドレンされる。これによりフォワードクラッチ406が解放される。
In the “R” position, hydraulic pressure is supplied from the
コントロールバルブ2400が図4において(A)の状態(左側の状態)にある場合、図示しないモジュレータバルブ(2)から供給されたモジュレータ圧PMが、コントロールバルブ2400を介してマニュアルバルブ2600に供給される。このモジュレータ圧PMによりリバースブレーキ410が係合状態に保持される。
When the
コントロールバルブ2400が図4において(B)の状態(右側の状態)にある場合、SLTリニアソレノイドバルブ2200により調圧された油圧が、マニュアルバルブ2600に供給される。SLTリニアソレノイドバルブ2200により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ410が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
When the
「D」ポジションおよび「B」ポジションでは、マニュアルバルブ2600からフォワードクラッチ406に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ406が係合させられる。一方、リバースブレーキ410内の油圧がマニュアルバルブ2600からドレンされる。これによりリバースブレーキ410が解放される。
In the “D” position and the “B” position, hydraulic pressure is supplied from the
コントロールバルブ2400が図4において(A)の状態(左側の状態)にある場合、図示しないモジュレータバルブ(2)から供給されたモジュレータ圧PMが、コントロールバルブ2400を介してマニュアルバルブ2600に供給される。このモジュレータ圧PMによりフォワードクラッチ406が係合状態に保持される。
When the
コントロールバルブ2400が図4において(B)の状態(右側の状態)にある場合、SLTリニアソレノイドバルブ2200により調圧された油圧が、マニュアルバルブ2600に供給される。SLTリニアソレノイドバルブ2200により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ406が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
When the
SLTリニアソレノイドバルブ2200は、通常はコントロールバルブ2400を介してライン圧PLを制御する。SLSリニアソレノイドバルブ2210は、通常はモジュレータバルブ(1)2310を介してベルト挟圧力を制御する。
The SLT
一方、シフトレバー920が「D」ポジションである状態で車両が停止した(車速が「0」になった)という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、SLTリニアソレノイドバルブ2200は、フォワードクラッチ406の係合力が低下するように、フォワードクラッチ406の係合力を制御する。SLSリニアソレノイドバルブ2210は、モジュレータバルブ(1)2310を介してベルト挟圧力を制御するとともに、SLTリニアソレノイドバルブ2200に代わって、ライン圧PLを制御する。
On the other hand, when the neutral control execution condition including the condition that the vehicle stops (the vehicle speed becomes “0”) with the
シフトレバー920が「N」ポジションから「D」ポジションまたは「R」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、SLTリニアソレノイドバルブ2200は、フォワードクラッチ406もしくはリバースブレーキ410が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ406もしくはリバースブレーキ410の係合力を制御する。SLSリニアソレノイドバルブ2210は、モジュレータバルブ(1)2310を介してベルト挟圧力を制御するとともに、SLTリニアソレノイドバルブ2200に代わって、ライン圧PLを制御する。
When a garage shift is performed in which the
図5を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ504の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ504の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ(1)2710およびレシオコントロールバルブ(2)2720を用いて行なわれる。
With reference to FIG. 5, a configuration for performing the shift control will be described. Shift control is performed by controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the hydraulic cylinder of the
プライマリプーリ504の油圧シリンダには、ライン圧PLが供給されるレシオコントロールバルブ(1)2710と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ(2)2720とが連通されている。
The hydraulic cylinder of the
レシオコントロールバルブ(1)2710は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ(1)2710は、ライン圧PLが供給される入力ポートとプライマリプーリ504の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。
The ratio control valve (1) 2710 is a valve for executing an upshift. The ratio control valve (1) 2710 is configured to open and close the flow path between the input port to which the line pressure PL is supplied and the output port connected to the hydraulic cylinder of the
レシオコントロールバルブ(1)2710のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド(1)2510からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド(2)2520からの制御圧が供給されるポートが形成されている。 A spring is disposed at one end of the spool of the ratio control valve (1) 2710. A port to which the control pressure from the shift control duty solenoid (1) 2510 is supplied is formed at the end opposite to the spring across the spool. Further, a port to which a control pressure is supplied from the shift control duty solenoid (2) 2520 is formed at the end on the side where the spring is disposed.
変速制御用デューティソレノイド(1)2510からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド(2)2520から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ(1)2710のスプールが図5において(D)の状態(右側の状態)になる。 When the control pressure from the shift control duty solenoid (1) 2510 is increased and the control pressure is not output from the shift control duty solenoid (2) 2520, the spool of the ratio control valve (1) 2710 in FIG. (D) state (right side state).
この状態では、プライマリプーリ504の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ504の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
In this state, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder of the
レシオコントロールバルブ(2)2720は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ(2)2720のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド(1)2510からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド(2)2520からの制御圧が供給されるポートが形成されている。 The ratio control valve (2) 2720 is a valve for executing a downshift. A spring is disposed at one end of the spool of the ratio control valve (2) 2720. A port to which the control pressure from the shift control duty solenoid (1) 2510 is supplied is formed at the end on the side where the spring is disposed. A port to which the control pressure from the shift control duty solenoid (2) 2520 is supplied is formed at the end opposite to the spring across the spool.
変速制御用デューティソレノイド(2)2520からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド(1)2510から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ(2)2720のスプールが図5において(C)の状態(左側の状態)になる。同時に、レシオコントロールバルブ(1)2710のスプールが図5において(C)の状態(左側の状態)になる。 When the control pressure from the shift control duty solenoid (2) 2520 is increased and the control pressure is not output from the shift control duty solenoid (1) 2510, the spool of the ratio control valve (2) 2720 in FIG. The state (C) (the state on the left side) is reached. At the same time, the spool of the ratio control valve (1) 2710 is in the state (C) (left side state) in FIG.
この状態では、レシオコントロールバルブ(1)2710およびレシオコントロールバルブ(2)2720を介して、プライマリプーリ504の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ504の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
In this state, the hydraulic oil is discharged from the hydraulic cylinder of the
図6を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU900の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。
With reference to FIG. 6, the function of
ECU900は、スリップ検出部940と、挟圧力増大部950と、マップ記憶部960とを含む。
スリップ検出部940は、実車速V(A)および推定車速V(B)に基づいて、図1に示す駆動輪800がスリップしていること、および、駆動輪800のスリップ量を検出する。
The
挟圧力増大部950は、スリップ検出部940によって駆動輪800がスリップしていることが検出された場合に、駆動輪800がスリップしていない場合のベルト挟圧力として定められる通常値よりもベルト挟圧力の値が増大するように、SLSリニアソレノイドバルブ2210を制御する。さらに、挟圧力増大部950は、そのベルト挟圧力をスリップ検出部940により検出された駆動輪800のスリップ量に応じて増加させる。
When the
マップ記憶部960は、スリップ量と、SLSリニアソレノイドバルブ2210の出力油圧(以下、単に「油圧」と呼ぶ)の増加量との関係を定めたマップを記憶する。このマップは、たとえば実験によって予め求められる。
The
図7を参照して、マップ記憶部960に記憶されるマップの例を説明する。このマップでは、スリップ量が大きくなるほど油圧の補正量(増加量)も大きくなる。なお、このマップでは、スリップ量と油圧の増加量とは比例する。
An example of a map stored in the
図6に戻り、挟圧力増大部950は、スリップ検出部940が検出したスリップ量、および、マップ記憶部960に記憶されるマップに基づいて、油圧の増加量を算出する。そして、挟圧力増大部950は、その増加量だけ制御圧が増大するように、SLSリニアソレノイドバルブ2210を制御する。これによって、スリップ検出部940が検出したスリップ量に応じてベルト挟圧力が増加する。
Returning to FIG. 6, the clamping
なおベルト式無段変速機500の変速比を算出するため、挟圧力増大部950にはプライマリプーリ504の回転数NINおよびセカンダリプーリ508の回転数NOUTが入力される。
In order to calculate the gear ratio of the belt type continuously
図8および図6を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU900が実行するプログラムの制御構造について説明する。図8のフローチャートに示した処理は、たとえば予め定められた周期でメインルーチンから呼び出されて実行される。
With reference to FIG. 8 and FIG. 6, a control structure of a program executed by
ステップS1にて、スリップ検出部940は、車速センサ906から実車速V(A)を取得するとともに、車速推定部926から推定車速V(B)を取得する。
In step S <b> 1, the
ステップS2にて、ECU900は、スリップ量を算出するとともに、その算出したスリップ量に基づいて、駆動輪のスリップが発生したか否かを判定する。詳細には、スリップ検出部940は、推定車速V(B)と実車速V(A)との差分を算出する。この差分がスリップ量となる。挟圧力増大部950は、その算出されたスリップ量が、スリップ量の基準値よりも大きい場合に、駆動輪のスリップが発生したと判定する。駆動輪のスリップが発生した場合(ステップS2にてYES)、処理はS3に移される。駆動輪のスリップが発生していない場合(ステップS2にてNO)、処理はメインルーチンに戻される。
In step S2,
ステップS3にて、挟圧力増大部950は、変速比GR(=プライマリプーリ回転数NIN/セカンダリプーリ回転数NOUT)に応じた増加量だけ油圧を増加させる。
In step S3, the clamping
ステップS4にて、挟圧力増大部950は、ステップS2にて算出されたスリップ量に応じて油圧を補正する。詳細には、挟圧力増大部950は、図7に示したマップ、およびステップS2にて算出されたスリップ量に基づいて油圧の増加量を算出し、油圧をその増加量分増加させる。ステップS4の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。
In step S4, the clamping
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECU900の動作について説明する。
An operation of
ECU900は、車速推定部926により推定された推定車速V(B)および、車速センサ906によって検出された実車速V(A)を取得する(ステップS1)。ECU900は、実車速V(A)および推定車速V(B)の差分を求めることでスリップ量を算出し、その算出したスリップ量と基準値とを比較することによって駆動輪のスリップの有無を判定する(ステップS2)。スリップが発生していると判定された場合(ステップS2にてYES)、ベルト挟圧力が高められる(ステップS3,S4)。一方、スリップが発生していないと判定された場合(ステップS2にてNO)、ベルト挟圧力は現状のまま維持される。
The
ECU900は、まず、ベルト式無段変速機500の変速比に応じて油圧を増加させることによりベルト挟圧力を高める(ステップS3)。たとえば車両の走行の際に、駆動輪のスリップが発生し、その後、駆動輪が路面に再びグリップしたとする。このような場合、ベルト式無段変速機500の出力軸の回転数が一旦急上昇した後に急低下する。これによって、ベルト式無段変速機500には大きなトルクが衝撃的に入力される。この入力トルクは、ベルト挟圧力の制御にとって外乱となる。
変速比が大きいほど、ベルト式無段変速機500の入力トルクが大きくなる。したがって駆動輪のスリップおよびグリップが生じた場合に、外乱として衝撃的に入力されるトルクも大きくなる。この外乱によるベルト滑りを防ぐため、ECU900は、ベルト式無段変速機500の変速比に応じて油圧を増加する(ステップS3)。
The larger the gear ratio, the greater the input torque of the belt type continuously
ただし、ベルト滑りを防ぐためにはベルト挟圧力を高めることが必要であるものの、挟圧力を過度に高めるとベルトへの負担が増大する。長期にわたりベルトの信頼性を確保するためには、ベルトの耐久性が早期に低下することを避ける必要がある。 However, in order to prevent belt slip, it is necessary to increase the belt clamping pressure. However, if the clamping pressure is excessively increased, the load on the belt increases. In order to ensure the reliability of the belt over a long period of time, it is necessary to prevent the belt durability from being deteriorated early.
そこでECU900は、スリップ量に応じた増加量分油圧が増加するように油圧を補正する(ステップS4)。これによって、スリップ量に応じた増加量分、ベルト挟圧力が高められるので駆動輪のスリップおよびグリップによりベルト式無段変速機500に衝撃的に入力されるトルクの大きさを考慮したベルト挟圧力を伝動ベルトに与えることができる。したがって第1の実施の形態によれば、伝動ベルトの滑りを防止することができるだけでなく、過大なベルト挟圧力が伝動ベルトに与えられることを防ぐことができる。
Therefore, the
[実施の形態2]
以下、本発明の第2の実施の形態について説明する。本実施の形態は、スリップ量に応じて増加させた油圧を、無段変速機の変速機の出力軸回転数の低下率に基づいてさらに補正する(増加させる)点で前述の第1の実施の形態と相違する。
[Embodiment 2]
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described. The present embodiment is the first implementation described above in that the hydraulic pressure increased according to the slip amount is further corrected (increased) based on the decrease rate of the output shaft rotational speed of the transmission of the continuously variable transmission. It is different from the form.
なお、第2の実施の形態に係る車両の構成、およびその車両に搭載される油圧制御回路の構成については、第1の実施の形態と同じであり、それらについての機能も同じである。したがってこれらについての詳細な説明は以後繰返さない。 The configuration of the vehicle according to the second embodiment and the configuration of the hydraulic control circuit mounted on the vehicle are the same as those of the first embodiment, and the functions thereof are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated hereinafter.
図9に示されるように、駆動輪がスリップした場合、ベルト式無段変速機の出力軸回転数(タービン回転数NT)が、一旦急上昇する。第1の実施の形態の説明においては、駆動輪のグリップにより、一旦急上昇した出力軸回転数が急低下することを示した。駆動輪のグリップだけでなく運転者がフットブレーキを操作した場合にも、駆動輪の回転数が低下するので出力軸回転数が低下する。 As shown in FIG. 9, when the drive wheel slips, the output shaft rotational speed (turbine rotational speed NT) of the belt-type continuously variable transmission temporarily increases rapidly. In the description of the first embodiment, it has been shown that the output shaft rotational speed once suddenly increased due to the grip of the driving wheel rapidly decreases. Even when the driver operates the foot brake as well as the grip of the drive wheel, the rotation speed of the drive wheel decreases, so the output shaft rotation speed decreases.
図9において破線で示した直線の傾きは、出力軸回転数の低下率を示す。この低下率の絶対値を以後、|ΔNT|と示す。|ΔNT|は直線の傾きの絶対値に対応する。 The slope of the straight line indicated by the broken line in FIG. 9 indicates the rate of decrease in the output shaft rotational speed. Hereinafter, the absolute value of the decrease rate is indicated as | ΔNT |. | ΔNT | corresponds to the absolute value of the slope of the straight line.
|ΔNT|が大きい場合にはベルト式無段変速機500に衝撃的に入力されるトルクも大きくなる。たとえば車両のブレーキ性能が向上するほど|ΔNT|が大きくなると考えられる。この入力トルクが過大となる場合、慣性によって伝動ベルトが滑りうる。したがって、第2の実施の形態では、スリップ量に応じて増加させた油圧を|ΔNT|に応じて補正する(さらに増やす)処理を行なう。
When | ΔNT | is large, the torque that is shockedly input to the belt type continuously
図10を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU900の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。
With reference to FIG. 10, the function of
ECU900は、スリップ検出部940と、挟圧力増大部950と、マップ記憶部960と、変化率算出部970とを含む。
スリップ検出部940は、実車速V(A)および推定車速V(B)に基づいて、図1に示す駆動輪800がスリップしていること、および、駆動輪800のスリップ量を検出する。
The
変化率算出部970は、一定の時間間隔(たとえば1秒)で、タービン回転数センサ904(図示せず)からタービン回転数NTを取得する。なお、以下ではタービン回転数NT(ベルト式無段変速機500の出力軸回転数)のことを「出力軸回転数」と呼ぶことにする。変化率算出部970は、その取得した出力軸回転数に基づいて、出力軸回転数の低下率の絶対値である|ΔNT|を算出する。
The change
マップ記憶部960は、図7に示したマップを記憶する。さらに、マップ記憶部960は、|ΔNT|と油圧補正量とを対応付けるマップを記憶する。図11を参照して、このマップでは、|ΔNT|が大きいほど油圧の補正量が大きくなる。すなわちこのマップでは、|ΔNT|が大きいほど伝動ベルトの挟圧力が高くなるように、油圧の補正量が定められている。なお、このマップでは、|ΔNT|と油圧の補正量とが比例する。図11に示したマップも図7に示したマップ同様に、たとえば実験によって予め求められる。
The
図10に戻り、挟圧力増大部950は、スリップ検出部940によって駆動輪800がスリップしていることが検出された場合に、第1の実施の形態と同様の制御をSLSリニアソレノイドバルブ2210に対して行なうことで、ベルト挟圧力の値を増大させる。さらに、挟圧力増大部950は、変化率算出部970により算出された|ΔNT|に基づいて、油圧の補正が必要と判断した場合、その算出された|ΔNT|と、マップ記憶部960に記憶されるマップ(図11参照)とに基づき油圧を補正することでベルト挟圧力の値を増大させる。
Returning to FIG. 10, when the
図12および図10を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU900が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図12のフローチャートに示した処理は、たとえば予め定められた周期でメインルーチンから呼び出されて実行される。
With reference to FIG. 12 and FIG. 10, a control structure of a program executed by
また、図12のフローチャートに示す処理は、ステップS5,S6の処理が追加されている点で図8のフローチャートに示した処理と異なる。図12のフローチャートにおけるステップS1〜S4の処理は図8の対応するステップの処理と同様である。そこで、以下では、ステップS5,S6の処理について説明し、他のステップの処理については説明を繰返さない。 Further, the process shown in the flowchart of FIG. 12 is different from the process shown in the flowchart of FIG. 8 in that steps S5 and S6 are added. The process of steps S1 to S4 in the flowchart of FIG. 12 is the same as the process of the corresponding step of FIG. Therefore, in the following, the processes of steps S5 and S6 will be described, and the description of the processes of other steps will not be repeated.
ステップS5にて、変化率算出部970は、出力軸回転数の低下率の絶対値である|ΔNT|を算出する。挟圧力増大部950は、算出された|ΔNT|が出力軸回転数の低下率の基準値より大きい場合、出力軸回転数の低下が大きいと判定する。この場合(ステップS5においてYES)、処理はステップS6に移される。一方、出力軸回転数の低下が小さいと判定された場合(ステップS5においてNO)、全体の処理はメインルーチンに戻る。
In step S5, change
ステップS6にて、挟圧力増大部950は、ステップS5にて算出された|ΔNT|と図11に示したマップとに基づいて油圧の補正量(増加量)を算出し、油圧をその補正量だけ増加させる。ステップS6の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。
In step S6, the clamping
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECU900の動作について説明する。なお、ステップS1〜S4に対応する動作は第1の実施の形態と同様であるので以下ではその説明を繰返さず、ステップS5,S6に対応する動作について説明する。
An operation of
駆動輪がスリップした際、ベルト式無段変速機500の出力軸回転数が一旦急上昇するが、運転者によるフットブレーキの操作によって、その回転数が急低下する。ECU900は、出力軸回転数の変化率の絶対値を算出し、その算出した値(|ΔNT|)と基準値とを比較することによって、出力軸回転数が変化したか否かを判定する(ステップS5)。回転数の変化率の絶対値が大きいほど、ベルト式無段変速機500に衝撃的に入力されるトルクが大きくなるので、スリップ量に応じた増加量だけ油圧を増加させたとしても、ベルトの滑りが生じる可能性がある。そこでECU900は、出力軸回転数の低下が大きい場合(ステップS5にてYES)、その低下率の絶対値である|ΔNT|に応じた油圧補正を実行する(ステップS6)。これによって、第1の実施の形態と同様に、ベルト式無段変速機500に衝撃的に入力されるトルクの大きさを反映したベルト挟圧力を伝動ベルトに与えることができる。よって伝動ベルトの滑りを防止することができる。なお、出力軸回転数の低下が小さい場合(ステップS5にてNO)、第1の実施の形態と同様に、スリップ量に応じた増加量だけ油圧が増加する。
When the drive wheel slips, the output shaft rotational speed of the belt type continuously
第2の実施の形態によれば、上述のように、伝動ベルトの滑りを防止できる。また、第2の実施の形態によれば、スリップ量および|ΔNT|に基づいて油圧の補正量(増加量)が定まるので、過大なベルト挟圧力が伝動ベルトに付与されるのを防ぐことができる。よって、第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態と同様に、伝動ベルトの滑りを防止することができるだけでなく、過大なベルト挟圧力が伝動ベルトに与えられることを防ぐことができる。 According to the second embodiment, the transmission belt can be prevented from slipping as described above. Further, according to the second embodiment, since the correction amount (increase amount) of the hydraulic pressure is determined based on the slip amount and | ΔNT |, it is possible to prevent an excessive belt clamping pressure from being applied to the transmission belt. it can. Therefore, according to the second embodiment, similarly to the first embodiment, it is possible not only to prevent the transmission belt from slipping but also to prevent an excessive belt clamping pressure from being applied to the transmission belt. Can do.
なお、この実施の形態における油圧の補正につき、スリップ量に基づき算出された増加量をさらに増加させる補正を説明した。ただし、この実施の形態における油圧の補正はこれに限定されるものではなく、スリップ量に基づき算出された増加量から|ΔNT|に基づき算出された補正量を減算してもよい。このような補正であっても、伝動ベルトの滑りの防止と、伝動ベルトへの過大なベルト挟圧力の付与の防止とを両立することができる。 In addition, the correction | amendment which further increases the increase amount calculated based on the slip amount was demonstrated about the correction | amendment of the hydraulic pressure in this embodiment. However, the correction of the hydraulic pressure in this embodiment is not limited to this, and the correction amount calculated based on | ΔNT | may be subtracted from the increase amount calculated based on the slip amount. Even with such correction, it is possible to achieve both prevention of slippage of the transmission belt and prevention of application of excessive belt clamping pressure to the transmission belt.
<第2の実施の形態の変形例>
この変形例では、図10に示したマップ記憶部960に記憶されるマップが図7、図11に示したマップと異なる。なお、この変形例の他の点については、上述の第2の実施の形態2と同様であるので、説明を繰返さない。
<Modification of Second Embodiment>
In this modification, the map stored in the
図13は、本発明の第2の実施の形態の変形例に適用される、スリップ量と油圧増加量との関係を定めたマップを示す図である。図13を参照して、この変形例に従うマップでは、スリップ量が大きいほど、スリップ量に対する油圧増加量の変化率(増加率)が大きくなる。これに対し、図7に示したマップではスリップ量に対する油圧増加量の変化率が一定である。この点で図13に示したマップは図7に示したマップと異なっている。 FIG. 13 is a diagram showing a map that defines the relationship between the slip amount and the hydraulic pressure increase amount, which is applied to the modification of the second embodiment of the present invention. Referring to FIG. 13, in the map according to this modification, the change rate (increase rate) of the hydraulic pressure increase amount with respect to the slip amount increases as the slip amount increases. On the other hand, in the map shown in FIG. 7, the rate of change of the hydraulic pressure increase amount with respect to the slip amount is constant. In this respect, the map shown in FIG. 13 is different from the map shown in FIG.
図14は、本発明の第2の実施の形態の変形例に適用される、出力軸回転数の低下量の絶対値と油圧補正量との関係を定めたマップを示す図である。図14を参照して、この変形例に従うマップでは、出力軸回転数の低下量の絶対値(|ΔNT|)が大きいほど、|ΔNT|に対する油圧増加量の変化率(増加率)が大きくなる。これに対し、図11に示したマップでは、|ΔNT|に対する油圧補正量の変化率が一定である。この点で図14に示したマップは図11に示したマップと異なっている。 FIG. 14 is a diagram showing a map that defines the relationship between the absolute value of the reduction amount of the output shaft rotation speed and the hydraulic pressure correction amount, which is applied to the modification of the second embodiment of the present invention. Referring to FIG. 14, in the map according to this modification, the change rate (increase rate) of the hydraulic pressure increase amount with respect to | ΔNT | increases as the absolute value (| ΔNT |) of the decrease amount of the output shaft rotation speed increases. . On the other hand, in the map shown in FIG. 11, the rate of change of the hydraulic pressure correction amount with respect to | ΔNT | is constant. In this respect, the map shown in FIG. 14 is different from the map shown in FIG.
無段式変速機の変速比が大きくなるほど、その入力トルクも大きいので、駆動輪が一旦スリップした場合にはスリップ量が大きくなると考えられる。これにより、駆動輪のスリップおよびグリップにより無段変速機に衝撃的に入力されるトルクも大きくなると考えられる。そこで、図13のマップに示すように、スリップ量が大きいほど、スリップ量に対する油圧の変化率を大きくすることで、スリップ量が大きい領域では、より大きなベルト挟圧力を伝動ベルトに付与できるとともに、スリップ量が小さい領域では、より小さなベルト挟圧力を伝動ベルトに付与できる。これによって、ベルト滑りを防止できるとともに、過大な挟圧力がベルトに付与されるのを防ぐことができる。 As the gear ratio of the continuously variable transmission increases, the input torque also increases. Therefore, it is considered that the slip amount increases when the drive wheels slip once. As a result, it is considered that the torque that is shockedly input to the continuously variable transmission by the slip and grip of the drive wheels also increases. Therefore, as shown in the map of FIG. 13, by increasing the rate of change of the hydraulic pressure with respect to the slip amount as the slip amount increases, in a region where the slip amount is large, a larger belt clamping pressure can be applied to the transmission belt, In a region where the slip amount is small, a smaller belt clamping pressure can be applied to the transmission belt. Accordingly, it is possible to prevent the belt from slipping and to prevent an excessive clamping pressure from being applied to the belt.
同様に、出力軸回転数の低下率の絶対値が大きいほど、無段変速機に衝撃的に入力されるトルク(外乱入力)も大きくなる。したがって、図14に示すように、|ΔNT|が大きいほど、|ΔNT|に対する油圧の変化率を大きくすることで、|ΔNT|が大きい領域(外乱入力が大きい領域)では、より大きなベルト挟圧力を伝動ベルトに付与できるとともに、|ΔNT|が大きい領域(外乱入力が小さい領域)では、より小さなベルト挟圧力を伝動ベルトに付与できる。これによって、ベルト滑りを防止できるとともに、過大な挟圧力がベルトに付与されるのを防ぐことができる。 Similarly, the greater the absolute value of the rate of decrease in the output shaft rotation speed, the greater the torque (disturbance input) that is input to the continuously variable transmission. Therefore, as shown in FIG. 14, the larger the | ΔNT | is, the larger the rate of change of the hydraulic pressure with respect to | ΔNT | is, so that in a region where | ΔNT | is large (region where the disturbance input is large), a larger belt clamping pressure. Can be applied to the transmission belt, and in a region where | ΔNT | is large (region where the disturbance input is small), a smaller belt clamping pressure can be applied to the transmission belt. Accordingly, it is possible to prevent the belt from slipping and to prevent an excessive clamping pressure from being applied to the belt.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
100 駆動装置、200 エンジン、300 トルクコンバータ、302 ポンプ翼車、304 タービン軸、306 タービン翼車、308 ロックアップクラッチ、310 オイルポンプ、400 前後進切換装置、402 サンギヤ、404 キャリア、406 フォワードクラッチ、408 リングギヤ、410 リバースブレーキ、500 ベルト式無段変速機、502 入力軸、504 プライマリプーリ、506 出力軸、508 セカンダリプーリ、510 伝動ベルト、600 減速歯車、700 差動歯車装置、800 駆動輪、902 エンジン回転数センサ、904 タービン回転数センサ、906 車速センサ、908 スロットル開度センサ、910 冷却水温センサ、912 油温センサ、914 アクセル開度センサ、916 フットブレーキスイッチ、918 ポジションセンサ、920 シフトレバー、922 プライマリプーリ回転数センサ、924 セカンダリプーリ回転数センサ、926 車速推定部、940 スリップ検出部、950 挟圧力増大部、960 マップ記憶部、970 変化率算出部、1000 電子スロットルバルブ、1100 燃料噴射装置、1200 点火装置、2000 油圧制御回路、2002 ライン圧油路、2100 プライマリレギュレータバルブ、2200 リニアソレノイドバルブ、2210 リニアソレノイドバルブ、2312 プレッシャセンサ、2400 コントロールバルブ、2600 マニュアルバルブ。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記車両の駆動輪がスリップした場合に、前記駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出部と、
前記伝動ベルトの挟圧力を、前記スリップ検出部により検出される前記スリップ量に応じて増加させる制御部とを備える、無段変速機の制御装置。 A control device that controls a continuously variable transmission that is mounted on a vehicle and has a pair of pulleys having variable groove widths and a transmission belt that is wound around the pair of pulleys and transmits power by frictional force.
A slip detector for detecting a slip amount of the drive wheel when the drive wheel of the vehicle slips;
A control device for a continuously variable transmission, comprising: a control unit that increases a clamping pressure of the transmission belt in accordance with the slip amount detected by the slip detection unit.
前記制御部は、前記スリップ量が大きくなるほど、前記スリップ量に対する前記油圧の増加率が大きくなるように、前記油圧回路を制御する、請求項1に記載の無段変速機の制御装置。 The clamping pressure increases according to an increase in hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit to the pair of pulleys,
2. The continuously variable transmission control device according to claim 1, wherein the control unit controls the hydraulic circuit such that an increase rate of the hydraulic pressure with respect to the slip amount increases as the slip amount increases.
前記無段変速機の出力軸の回転数の変化率を検出する回転数変化率検出部をさらに備え、
前記制御部は、検出された前記変化率に基づいて前記回転数が低下したと判定した場合に、前記低下率に応じて、前記挟圧力の前記増加量を補正する、請求項1に記載の無段変速機の制御装置。 The controller is
A rotation speed change rate detection unit for detecting a change rate of the rotation speed of the output shaft of the continuously variable transmission;
The said control part correct | amends the said increase amount of the said clamping pressure according to the said decreasing rate, when it determines with the said rotation speed falling based on the detected said changing rate. Control device for continuously variable transmission.
前記制御部は、前記低下率の絶対値が大きくなるほど、前記絶対値に対する前記油圧の変化率が大きくなるように、前記油圧回路を制御する、請求項3に記載の無段変速機の制御装置。 The clamping pressure increases according to an increase in hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit to the pair of pulleys,
4. The continuously variable transmission control device according to claim 3, wherein the control unit controls the hydraulic circuit so that the rate of change of the hydraulic pressure with respect to the absolute value increases as the absolute value of the decrease rate increases. 5. .
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2008
- 2008-04-17 JP JP2008107795A patent/JP2009257489A/en not_active Withdrawn
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