JP2009255704A - Front part structure of automobile - Google Patents

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Hiromasa Honchi
宏昌 本地
Hiroto Kido
啓人 木戸
Michinari Watanabe
通成 渡辺
Hiroaki Takeshita
弘明 竹下
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a front part structure of an automobile capable of transmitting an impact load applied to a tire to the rear part of the body and dispersing even if the fore-and-aft spacing between the tire and each side sill is narrow. <P>SOLUTION: The front part structure of automobile is equipped with a front hinge pillar 3 installed behind each front tire W, an apron reinforcement 4 extending forward from the upper part of the front hinge pillar 3, a mobile member 70 installed in the neighborhood of the connection part of the front hinge pillar 3 with the apron reinforcement 4 in such a way as movable in such a condition as coupled with at least one of the members 3 and 4, and a moving and holding means 71 to move the mobile member 70 to a position in proximity to the rear of the front tire W when an impact load is applied from ahead of the body, and hold the member 70 in this position after movement. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車の車体前部の衝撃吸収構造に関し、車体構造の技術分野に属する。   The present invention relates to a shock absorbing structure for a front portion of a vehicle body of an automobile, and belongs to the technical field of the vehicle body structure.

従来より、車体前部へ前突等により衝撃荷重が入力されたときに、この荷重を、車体前部において車体前後方向に延びるフロントサイドフレームの軸方向クラッシュにより吸収可能に構成する場合があるが。この衝撃吸収能力を上げようとすると、フロントサイドフレームの断面積やクラシュストロークを増大させる必要があり、いずれの場合においても車体の大型化が生じる。   Conventionally, when an impact load is input to the front part of the vehicle body due to a front collision or the like, this load may be configured to be absorbable by an axial crash of the front side frame extending in the vehicle front-rear direction at the vehicle body front part. . In order to increase the shock absorbing capacity, it is necessary to increase the cross-sectional area and the crush stroke of the front side frame, and in either case, the vehicle body becomes large.

このような車体の大型化を回避しつつ、衝撃吸収能力の増大を図ったものとして、例えば、特許文献１には、前突時には車体前端部が後退してフロントタイヤの前部に当接すると共に該タイヤもこれに伴って後退することに着目し、フロントタイヤ後方の車体を構成するサイドシルの前端部に、該前端部からホイールハウスの後部内面に沿って上方に延びるプレート部材を取付けて、フロントタイヤが後退したときに該タイヤの後部とプレート部材とが当接するように構成し、これにより、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤ及びプレート部材を介してサイドシルに伝達、分散させるようにしたものが開示されている。   For example, in Patent Document 1, the front end portion of the vehicle body recedes and comes into contact with the front portion of the front tire in the case of a front collision, while avoiding such an increase in the size of the vehicle body. Focusing on the fact that the tire also retreats along with this, a plate member extending upward from the front end along the inner surface of the rear part of the wheel house is attached to the front end of the side sill constituting the vehicle body behind the front tire. The rear part of the tire and the plate member are in contact with each other when the tire is retracted, whereby the impact load input to the front end of the vehicle body is transmitted and distributed to the side sill via the front tire and the plate member. What has been made is disclosed.

特開平０６−１６１５４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 06-16154

ところで、車体の形状等によっては前記タイヤとサイドシルとの間の前後間隔がプレート部材を設けるには不十分な場合がある。   By the way, depending on the shape of the vehicle body and the like, the front-rear distance between the tire and the side sill may be insufficient to provide the plate member.

そこで、本発明は、前記タイヤとサイドシルとの間の前後間隔が狭い場合でも、タイヤに入力された衝撃荷重を後方の車体に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供することを課題とする。   Accordingly, the present invention provides a front structure of an automobile that can transmit and disperse an impact load input to a tire to a rear vehicle body even when the front-rear distance between the tire and the side sill is narrow. Let it be an issue.

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、フロントタイヤの後方に設けられたフロントヒンジピラーと、該フロントヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍に、これらの部材の少なくとも一方に連結された状態で移動可能に設けられた移動部材と、略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材を、前記フロントタイヤの後部に近接する位置に移動させ、この移動位置で保持する移動保持手段とが設けられていることを特徴とする。   First, the invention according to claim 1 of the present application includes a front hinge pillar provided at the rear of a front tire, an apron reinforcement extending forward from an upper portion of the front hinge pillar, and the front hinge pillar and apron reinforcement. A moving member that is connected to at least one of these members in the vicinity of the connection portion with the attachment, and when an impact load is input substantially from the front of the vehicle body, the moving member is A moving holding means for moving to a position close to the rear portion of the tire and holding at the moving position is provided.

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の前部構造において、前記タイヤの後方上方において前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材が設けられており、前記移動部材は、該連結部材に移動可能に設けられていることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the front structure of the automobile according to the first aspect of the present invention, there is provided a connecting member that connects the front hinge pillar and the apron reinforcement in a brace manner in the rear upper part of the tire. The moving member is provided movably on the connecting member.

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動車の前部構造において、前記移動部材は、前記フロントヒンジピラーに連結された状態で移動可能に設けられており、前記移動保持手段は、前記移動部材を、前記フロントヒンジピラーの前部と前記タイヤの後部との間に向けて移動させることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the front structure of the automobile according to the first or second aspect, the moving member is provided so as to be movable while being connected to the front hinge pillar. The movement holding means moves the moving member between a front part of the front hinge pillar and a rear part of the tire.

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動車の前部構造において、前記移動保持手段は、前記移動部材を、前記タイヤの後部へ向けて前方下方に移動させることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the front structure of the automobile according to the first or second aspect, the moving holding means moves the moving member forward and downward toward the rear portion of the tire. It is made to move.

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の自動車の前部構造において、前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と、前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材が設けられており、前記移動保持手段は、前記移動部材を、該補強部材に沿って前方下方に移動させることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the front structure of the automobile according to the fourth aspect, in the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar and the apron reinforcement, and a substantially intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting member. The moving holding means moves the moving member forward and downward along the reinforcing member.

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の自動車の前部構造において、前記フロントヒンジピラーの上端部から後方上方にフロントピラーが延びており、前記補強部材は、前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置されていることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the front structure of the automobile according to the fifth aspect, a front pillar extends rearward and upward from an upper end portion of the front hinge pillar, and the reinforcing member It arrange | positions so that it may be located substantially on the extension line of a pillar, It is characterized by the above-mentioned.

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動車の前部構造において、前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられていると共に、該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の入力時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記フロントタイヤ用のサスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられていることを特徴とする。   According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a front structure of an automobile according to any one of the first to sixth aspects, wherein the front tire extends in the vehicle longitudinal direction inside the front tire in the vehicle width direction. A side frame is provided, and the front side frame is provided with a bent portion for bending the frame toward the outside of the vehicle when an impact load is applied from the front of the vehicle body. The scheduled portion is provided in front of the damper so that when the front side frame is bent toward the outside of the vehicle, the frame comes into contact with the damper of the suspension for the front tire from the front. To do.

次に、本発明の効果について説明する。   Next, the effect of the present invention will be described.

まず、請求項１に記載の発明によれば、フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍にこれらの部材の少なくとも一方に連結された状態で移動可能に設けられた移動部材が、車体への衝撃荷重の入力時にフロントタイヤの後部に近接する位置に移動するから、フロントタイヤが後退するときに移動部材に当接することとなる。   According to the first aspect of the present invention, the moving member provided in the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar and the apron reinforcement in a state of being connected to at least one of these members is a vehicle body. When the impact load is input to the front tire, it moves to a position close to the rear portion of the front tire, so that it comes into contact with the moving member when the front tire moves backward.

したがって、前突時に車体前端部側からフロントタイヤに入力された衝撃荷重は、移動部材を介して、前記エプロンレインフォースメントとフロントヒンジピラーとの少なくとも一方の部材に伝達される。なお、エプロンレインフォースメントとフロントヒンジピラーとは接続されているので、他方の部材にも衝撃荷重は分散される。そして、これらの部材を介して、その後方の車体（例えばフロントピラーやサイドシル）にも伝達、分散されることとなる。なお、以下適宜、この後方の車体を含めてエプロンレインフォースメント、フロントヒンジピラー等という。   Therefore, the impact load input to the front tire from the front end side of the vehicle body at the time of the front collision is transmitted to at least one of the apron reinforcement and the front hinge pillar via the moving member. Since the apron reinforcement and the front hinge pillar are connected, the impact load is distributed to the other member. And it will be transmitted and distributed also to the vehicle body behind it (for example, a front pillar and a side sill) via these members. Hereinafter, the apron reinforcement, the front hinge pillar, and the like including the rear vehicle body will be referred to as appropriate.

このように、本発明によれば、前記フロントタイヤとその後方の例えばサイドシルとの間の前後間隔が狭い場合でも、フロントタイヤに入力された荷重を、該タイヤ後方等の車体に伝達、分散させることができる。また、移動部材が設けられていない場合よりも早く、該荷重を、後方の車体に伝達、分散させることができる。   Thus, according to the present invention, even when the front-rear distance between the front tire and the rear side sill, for example, is small, the load input to the front tire is transmitted to and distributed to the vehicle body behind the tire. be able to. Further, the load can be transmitted and distributed to the rear vehicle body earlier than when no moving member is provided.

また、請求項２に記載の発明によれば、前記タイヤの後方上方において前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材が設けられており、前記移動部材は、該連結部材に移動可能に設けられているから、タイヤとの移動部材との当接により移動部材に入力された衝撃荷重は、連結部材を介して前記フロントヒンジピラー及びエプロンレインフォースメントに伝達、分散されることとなる。その場合に、連結部材は、剛性が通常高いフロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの間に設けられているから、後方上方に移動しようとするフロントタイヤが移動部材を介して該連結部材により確実に受け止められることとなる。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a connecting member that connects the front hinge pillar and the apron reinforcement in a brace manner in the rear upper part of the tire, and the moving member is connected to the connecting member. Since the member is movably provided, the impact load input to the moving member due to the contact of the moving member with the tire is transmitted and distributed to the front hinge pillar and the apron reinforcement via the connecting member. The Rukoto. In this case, since the connecting member is provided between the front hinge pillar and the apron reinforcement, which are usually high in rigidity, the front tire that is going to move rearward and upward is more reliably attached to the connecting member via the moving member. Will be accepted.

また、連結部材が設けられていることにより、車体前部の通常時の車体剛性が向上して走行安定性等が向上すると共に、前突時における車体前部の衝突耐力が向上するという効果も得られる。   In addition, the provision of the connecting member improves the vehicle body rigidity at the normal time of the front part of the vehicle body and improves running stability and the like, and also improves the impact resistance of the front part of the vehicle body at the time of a front collision. can get.

また、請求項３に記載の発明によれば、前記移動部材は、前記フロントヒンジピラーに連結された状態で移動可能に設けられており、前記移動保持手段は、前記移動部材を、前記フロントヒンジピラーの前部と前記タイヤの後部との間に向けて移動させるから、移動部材を介して前記フロントヒンジピラーに早期に衝突荷重を伝達、分散させることができる。   According to a third aspect of the present invention, the moving member is movably provided in a state of being connected to the front hinge pillar, and the moving holding means moves the moving member to the front hinge. Since it is moved toward the front part of the pillar and the rear part of the tire, the collision load can be transmitted and dispersed to the front hinge pillar at an early stage through the moving member.

ここで、フロントタイヤの後退時には、左右のタイヤが、後退するにつれて平面視でハの字状（後方が広くなる）に傾いていく場合があるが、本発明では、前記フロントヒンジピラーの前部と前記タイヤの後部との間に移動部材が移動し、タイヤが後退し始めると早期に移動部材に当接することとなるので、タイヤの後部側が移動部材により拘束され、左右のタイヤが前述のようにハの字状に開くのが抑制されることとなる。したがって、タイヤから移動部材を介してその後方の車体へ衝撃荷重が良好に伝達されることとなる。   Here, when the front tire is retracted, the left and right tires may be inclined in a letter C shape in the plan view (the rear becomes wider) as they are retracted. In the present invention, the front portion of the front hinge pillar When the moving member moves between the tire and the rear portion of the tire and the tire starts to retract, the moving member comes into contact with the moving member at an early stage. Opening in the shape of a letter C will be suppressed. Therefore, the impact load is satisfactorily transmitted from the tire to the vehicle body behind the moving member.

また、請求項４に記載の発明によれば、前記移動保持手段は、前記移動部材を、前記タイヤの後部へ向けて前方下方に移動させるから、後方上方に移動しようとするタイヤからの衝撃荷重を効果的に受けることができる。   According to the invention described in claim 4, since the moving holding means moves the moving member forward and downward toward the rear portion of the tire, the impact load from the tire that is about to move rearward and upward. Can be received effectively.

ここで、フロントタイヤの後退時には、前述のように左右のタイヤが、平面視でハの字状（後方が広くなる）に傾く場合があり、この場合、タイヤの後部がフロントヒンジピラーの前部に正面から当接しにくくなるが、本発明では、タイヤの後部と移動部材とが前突後早期に当接することにより、タイヤの後部側が移動部材により拘束されて、左右のタイヤが前述のようにハの字状に開くのが抑制されることとなる。したがって、左右のタイヤの後部がフロントヒンジピラーに良好に当接することとなり、タイヤからフロントヒンジピラーへの衝撃荷重の伝達が良好に行われることとなる。   Here, when the front tire is retracted, as described above, the left and right tires may be inclined in a letter C shape (the rear side becomes wider) in plan view. In this case, the rear part of the tire is the front part of the front hinge pillar. However, in the present invention, the rear part of the tire and the moving member are brought into contact with each other at an early stage after the front collision, whereby the rear part of the tire is restrained by the moving member, and the left and right tires are as described above. Opening in the shape of a C will be suppressed. Therefore, the rear portions of the left and right tires are in good contact with the front hinge pillar, and the impact load is transmitted from the tire to the front hinge pillar.

また、請求項５に記載の発明によれば、前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と、前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材が設けられているから、衝撃荷重が、この補強部材をも介してフロントヒンジピラーやエプロンレインフォースメント等に伝達、分散されることとなる。   Further, according to the invention described in claim 5, there is provided a reinforcing member that connects the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar and the apron reinforcement and the substantially intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting member. The impact load is transmitted and distributed to the front hinge pillar, the apron reinforcement and the like through the reinforcing member.

また、この補強部材を利用して前記移動部材を前方下方に移動させることができる。   Moreover, the said moving member can be moved to the front lower direction using this reinforcement member.

また、請求項６に記載の発明によれば、前記補強部材は前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置されているから、補強部材に入力された荷重がフロントピラーにも効率的に伝達、分散されることとなる。   According to the invention described in claim 6, the reinforcing member is disposed so as to be substantially located on the extension line of the front pillar, so that the load input to the reinforcing member is also efficiently applied to the front pillar. It will be transmitted and distributed.

また、請求項７に記載の発明においては、前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記サスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられている。この場合、ダンパにフロントサイドフレームが当接すると、フロントサイドフレームからダンパを介してフロントタイヤに車体前方からの大きな衝撃荷重が入力されることとなるが、本発明によれば、この大きな荷重を、前記移動部材を介してフロントヒンジピラーやエプロンレインフォースメント等に効果的に伝達、分散させることができる。   In the invention according to claim 7, the front side frame extending in the vehicle front-rear direction inside the front tire in the vehicle width direction is folded toward the vehicle outer side when an impact load is applied from the front of the vehicle body. A bent portion to be bent is provided, and the bent portion is arranged so that when the front side frame is bent to the outside of the vehicle, the frame comes into contact with the damper of the suspension from the front. It is provided in front of the damper. In this case, when the front side frame comes into contact with the damper, a large impact load from the front of the vehicle body is input from the front side frame to the front tire via the damper. According to the present invention, this large load is applied. It is possible to effectively transmit and disperse to the front hinge pillar, apron reinforcement and the like through the moving member.

以下、本発明の実施の形態に係る自動車の前部構造について説明する。   Hereinafter, a front structure of an automobile according to an embodiment of the present invention will be described.

図１に示すように、本実施の形態に係る自動車１の車体前部には、エンジンが収容されるエンジンルームＺ１と乗員が搭乗する車室Ｚ２とを仕切るダッシュパネル２が設けられている。   As shown in FIG. 1, a dash panel 2 that partitions an engine room Z1 in which an engine is housed and a passenger compartment Z2 in which an occupant is boarded is provided at the front of the vehicle body 1 according to the present embodiment.

ダッシュパネル２の左右両端部にはそれぞれ、上下方向に延び、フロントドア（図示せず）を枢支するフロントヒンジピラー３（一方のみ図示されている）が設けられている。フロントヒンジピラー３は、上下に延びる閉断面構造とされている。   Front and rear pillars 3 (only one of which is shown) that extend in the vertical direction and pivotally support a front door (not shown) are provided at both left and right ends of the dash panel 2. The front hinge pillar 3 has a closed cross-sectional structure extending vertically.

左右のヒンジピラー３の上端部側から前方に左右一対のエプロンレインフォースメント４，４が延びている。   A pair of left and right apron reinforcements 4 and 4 extend forward from the upper end side of the left and right hinge pillars 3.

エプロンレインフォースメント４，４に対して平面視でほぼ平行に、かつ車幅方向内方に離間した位置で、左右一対のフロントサイドフレーム５，５が車体前後方向に延びている。   A pair of left and right front side frames 5 and 5 extend in the longitudinal direction of the vehicle body at a position substantially parallel to the apron reinforcements 4 and 4 in a plan view and spaced inward in the vehicle width direction.

車幅方向でエプロンレインフォースメント４とフロントサイドフレーム５との間には、フロントタイヤ用のホイールハウス６が設けられている。   A wheel house 6 for a front tire is provided between the apron reinforcement 4 and the front side frame 5 in the vehicle width direction.

フロントサイドフレーム５及びエプロンレインフォースメント４の前端部には、これらに跨って平板状のプレート７が取り付けられている。左右のプレート７，７間には、クラッシュカン８，８を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９が取り付けられている。クラッシュカン８，８は、車体前後方向の衝撃荷重が入力されたときに車体前後方向に圧縮変形するように構成されている。   A flat plate 7 is attached to the front end portions of the front side frame 5 and the apron reinforcement 4 across the front side frame 5 and the apron reinforcement 4. A bumper reinforcement 9 extending in the vehicle width direction is attached between the left and right plates 7 and 7 via crush cans 8 and 8. The crash cans 8, 8 are configured to compress and deform in the longitudinal direction of the vehicle body when an impact load in the longitudinal direction of the vehicle body is input.

ダッシュパネル２の下部は、後方へ湾曲して、下端部がフロアパネル１０の前端部に接合されている。ダッシュパネル２の下部及びフロアパネル１０には、車幅方向ほぼ中央において前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部１１が設けられている。   The lower portion of the dash panel 2 is curved rearward, and the lower end portion is joined to the front end portion of the floor panel 10. The lower portion of the dash panel 2 and the floor panel 10 are provided with a tunnel portion 11 that extends in the front-rear direction at the approximate center in the vehicle width direction and bulges upward.

フロントサイドフレーム５の後部側は、ホイールハウス６の側方において下方に湾曲していると共に、後端部が、フロアパネル１０の下面側で車体前後方向に延びるフロアフレーム１２の前端部に接続されている。フロアフレーム１２は、断面ハット状の形状をしており、フロアパネル１０とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。   The rear side of the front side frame 5 is curved downward on the side of the wheel house 6, and the rear end is connected to the front end of the floor frame 12 that extends in the vehicle longitudinal direction on the lower surface side of the floor panel 10. ing. The floor frame 12 has a hat-like cross section, and forms a closed cross section that extends in the vehicle longitudinal direction with the floor panel 10.

フロントヒンジピラー３の下端部から後方にサイドシル１３が延びている。サイドシル１３は、車体前後方向に延びる閉断面構造とされている。   A side sill 13 extends rearward from the lower end of the front hinge pillar 3. The side sill 13 has a closed cross-sectional structure extending in the longitudinal direction of the vehicle body.

フロントヒンジピラー３の上端部から後方上方にフロントピラー１７が延びている。フロントピラー１７は、後方上方に延びる閉断面構造とされている。   A front pillar 17 extends rearward and upward from the upper end of the front hinge pillar 3. The front pillar 17 has a closed cross-sectional structure extending rearward and upward.

ダッシュパネル２の下部側及び上部側には、左右のフロントヒンジピラー３，３を連結すると共に、該パネル２とで車幅方向に延びる閉断面を形成するロアダッシュクロスメンバ１４、及びアッパダッシュクロスメンバ（図示せず）が設けられている。   The lower and upper front hinge pillars 3, 3 are connected to the lower side and the upper side of the dash panel 2, and the lower dash cross member 14 that forms a closed section extending in the vehicle width direction with the panel 2, and the upper dash cross A member (not shown) is provided.

ホイールハウス６は、エプロンパネル１９の後部側をアーチ状に上方に膨出させることにより形成されている。エプロンパネル１９は、車幅方向外端側がエプロンレインフォースメント４に接合され、車幅方向内端部がフロントサイドフレーム５に接合されている。ホイールハウス６の上部には、エプロンパネル１９をタワー状に上方に膨出させることにより、サスペンションタワー部６ａが形成されている。   The wheel house 6 is formed by causing the rear side of the apron panel 19 to bulge upward in an arch shape. The apron panel 19 has an outer end in the vehicle width direction joined to the apron reinforcement 4 and an inner end in the vehicle width direction joined to the front side frame 5. A suspension tower portion 6a is formed on the upper portion of the wheel house 6 by causing the apron panel 19 to bulge upward in a tower shape.

ダッシュパネル２の上部には、車幅方向に延びるカウル部４０が設けられている。   A cowl portion 40 extending in the vehicle width direction is provided on the upper portion of the dash panel 2.

次に、図２、図３を用いて、前記フロントタイヤ３０用のフロントサスペンション３０及びその取付構造について説明する。フロントサイドフレーム５の下方には、サスペンション支持フレーム２０が設けられている。このサスペンション支持フレーム２０は、平面視略矩形の枠状形状をしており、その左右の側辺部２０ａ，２０ａが、フロントサイドフレーム５，５の略下方で前後に延びている。そして、左右の側辺部２０ａ，２０ａの前端側がフロントサイドフレーム５，５の前端部近傍の下部に、前後方向中間よりも後方側がフロントサイドフレーム５，５の湾曲部５ａ，５ａの下部に、後端側がフロアパネル１０の前端側に設けられたクロスメンバ（図示せず）に、ブラケットやマウントラバー等を介して取り付けられている。   Next, the front suspension 30 for the front tire 30 and its mounting structure will be described with reference to FIGS. A suspension support frame 20 is provided below the front side frame 5. The suspension support frame 20 has a substantially rectangular frame shape in plan view, and left and right side portions 20a and 20a extend back and forth substantially below the front side frames 5 and 5, respectively. And, the front end side of the left and right side portions 20a, 20a is at the lower part near the front end part of the front side frames 5, 5, and the rear side from the middle in the front-rear direction is below the curved parts 5a, 5a of the front side frames 5, 5. The rear end side is attached to a cross member (not shown) provided on the front end side of the floor panel 10 via a bracket, a mount rubber or the like.

フロントサスペンション３０は、ダブルウィッシュボーン式のものであり、フロントタイヤＷを回転自在に支持するホイールサポート３１（図２では省略している）と、上下に離間して配置されたアッパアーム３２及びロアアーム３３と、緩衝装置３４とを有している。   The front suspension 30 is of a double wishbone type, and includes a wheel support 31 (not shown in FIG. 2) that rotatably supports the front tire W, and an upper arm 32 and a lower arm 33 that are spaced apart from each other in the vertical direction. And a shock absorber 34.

エプロンパネル１９におけるサスペンションタワー部６ａ部分の反エンジンルームＺ１側の面には、サスペンション支持部材３７，３８が取り付けられている。   Suspension support members 37 and 38 are attached to the surface of the apron panel 19 on the side opposite to the engine room Z1 of the suspension tower portion 6a.

アッパアーム３２は、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３２ａ，３２ａが、ブラケット３７，３８に支持された車体前後方向に延びる軸部材３２Ａ，３２Ａを中心として回動可能に取り付けられている。一方、車幅方向外端部３２ｂ，３２ｂは、ホイールサポート３１に形成された上方延設部３１ａの上端部にボールジョイントを介して取り付けられている。   The upper arm 32 has an A shape, and its inner ends 32a and 32a in the vehicle width direction are attached so as to be rotatable about shaft members 32A and 32A that are supported by brackets 37 and 38 and extend in the longitudinal direction of the vehicle body. ing. On the other hand, the vehicle width direction outer end portions 32b and 32b are attached to the upper end portion of the upward extending portion 31a formed on the wheel support 31 via a ball joint.

ロアアーム３３は、アッパアーム３２同様、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３３ａ，３３ａが、サスペンション支持フレーム２０の側辺部２０ａ，２０ａに設けられた支持壁に、車体前後方向に延びる軸部材３３Ａ，３３Ａを中心として回動可能に取り付けられている。一方、車幅方向外端部３３ｂ，３３ｂは、ホイールサポート３１に形成された下方延長部３１ｂの下端部にボールジョイントを介して取り付けられている。   Like the upper arm 32, the lower arm 33 has an A shape, and inner ends 33a, 33a in the vehicle width direction are formed on the support walls provided on the side portions 20a, 20a of the suspension support frame 20 in the vehicle longitudinal direction. The shaft members 33A and 33A that extend are attached so as to be rotatable. On the other hand, the vehicle width direction outer end portions 33b and 33b are attached to the lower end portion of the downward extension portion 31b formed on the wheel support 31 via a ball joint.

緩衝装置３４は、ダンパ３５と、コイルスプリング３６とを有している。ダンパ３５は、上端部がサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′に固定され、下端部がロアアーム３３の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる軸部材３５Ａを中心として揺動可能に取り付けられている。コイルスプリング３６は、ダンパ３５に伸縮可能に取り付けられている。   The shock absorber 34 includes a damper 35 and a coil spring 36. The damper 35 has an upper end fixed to the top portion 6a 'of the suspension tower 6a, and a lower end attached to the middle portion in the vehicle width direction of the lower arm 33 so as to be swingable about a shaft member 35A extending in the longitudinal direction of the vehicle body. ing. The coil spring 36 is attached to the damper 35 so as to be extendable and contractible.

サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の上面には、緩衝装置３４の取付部を補強するサスペンション取付部補強部材２３が設けられている。   A suspension attachment portion reinforcing member 23 that reinforces the attachment portion of the shock absorber 34 is provided on the top surface of the top portion 6a ′ of the suspension tower portion 6a.

次に、フロントヒンジピラー３、エプロンレインフォースメント４、フロントサイドフレーム５の構造について順次説明する。   Next, the structures of the front hinge pillar 3, the apron reinforcement 4, and the front side frame 5 will be described in order.

フロントヒンジピラー３は、図４に示すように、車幅方向外側に膨出する外側部材３１と、車幅方向内側に膨出する内側部材３２とを接続することにより、上下方向に延びる閉断面構造体として構成されている。なお、フロントピラー１７は、フロントヒンジピラー３とほぼ同様の構造とされている。   As shown in FIG. 4, the front hinge pillar 3 has a closed cross section extending in the vertical direction by connecting an outer member 31 bulging outward in the vehicle width direction and an inner member 32 bulging inward in the vehicle width direction. It is configured as a structure. The front pillar 17 has substantially the same structure as the front hinge pillar 3.

エプロンレインフォースメント４は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分４Ａと、後方部分４Ｂとで構成されている。前方部分４Ａ及び後方部分４Ｂは車体前後方向に連続的に延びる閉断面構造とされている。   As can be seen from FIGS. 1 and 2, the apron reinforcement 4 is composed of a portion 4A in front of the suspension tower 6a and a rear portion 4B. The front portion 4A and the rear portion 4B have a closed cross-sectional structure that extends continuously in the longitudinal direction of the vehicle body.

例えば後方部分４Ｂは、図３に示すように、ホイールハウス６の上部の外側面を構成するエプロンアウタパネル４１と、車幅方向外側に膨出する断面ハット状のエプロンレイン部材４２とで、車体前後方向に延びる閉断面を構成している。また、後方部分４Ｂは、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分４Ａよりも大きくされている。   For example, as shown in FIG. 3, the rear portion 4B is composed of an apron outer panel 41 that constitutes the outer surface of the upper portion of the wheel house 6 and an apron rain member 42 having a hat-shaped cross section that bulges outward in the vehicle width direction. A closed cross section extending in the direction is formed. Further, the rear portion 4B has a greater load resistance against the impact load from the front of the vehicle body than the front portion 4A.

フロントサイドフレーム５は、図３からわかるように、車幅方向外側に膨出する断面ハット状の外側部材５１と、車幅方向内側に膨出する断面ハット状の内側部材５２とを接合することにより、車体前後方向に延びる断面略矩形の中空閉断面体として構成されている。   As can be seen from FIG. 3, the front side frame 5 is formed by joining a cross-sectional hat-shaped outer member 51 bulging outward in the vehicle width direction and a cross-sectional hat-shaped inner member 52 bulging inward in the vehicle width direction. Thus, a hollow closed cross section having a substantially rectangular cross section extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed.

なお、フロントサイドフレーム５は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分５Ａと、後方の部分５Ｂとで構成されていいる。前方部分５Ａと後方部分５Ｂとは、異なる素材が用いられており、例えば、前方部分５Ａは、通常運転時における所要の剛性を保ちつつ、衝撃荷重が入力されたときには蛇腹状に圧縮変形可能なように、例えばハイテンション材等の素材を用いて形成されている。一方。後方部分５Ｂは、例えば、素材の厚みを厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分５Ａよりも大きくなるように構成されており、圧縮変形が生じにくくなっている。   As can be seen from FIGS. 1 and 2, the front side frame 5 is composed of a front part 5A and a rear part 5B with respect to the suspension tower 6a. Different materials are used for the front portion 5A and the rear portion 5B. For example, the front portion 5A can be compressed and deformed in a bellows shape when an impact load is input while maintaining the required rigidity during normal operation. Thus, for example, it is formed using materials, such as a high tension material. on the other hand. The rear portion 5B is configured such that, for example, by increasing the thickness of the material, the load resistance against an impact load from the front of the vehicle body is greater than that of the front portion 5A, and compression deformation is less likely to occur.

また、前方部分５Ａの外側部材５１及び内側部材５２にはそれぞれ、車体前後方向に延びる凹状のビード５ｅ，５ｆが形成されている。ここで、このビード５ｅ，５ｆは、フロントサイドフレーム５の前方部分５Ａの車体前後方向の圧縮変形時における衝撃エネルギーの吸収量を多くするために設けられている。   The outer member 51 and the inner member 52 of the front portion 5A are respectively formed with concave beads 5e and 5f extending in the longitudinal direction of the vehicle body. Here, the beads 5e and 5f are provided to increase the amount of absorption of impact energy when the front portion 5A of the front side frame 5 is compressed and deformed in the longitudinal direction of the vehicle body.

また、図２からわかるように、前記ビード５ｅ，５ｆの後端位置は、車幅方向内側のビード５ｆの方が後方に位置している。したがって、フロントサイドフレーム５は、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、この部位の内外の剛性差により、その後方部分が車幅方向外側に折曲しやすくなっている。すなわち、フロントサイドフレーム５に、前方部分５Ａの後端近傍において折曲予定部Ｔ１が構成される。   Further, as can be seen from FIG. 2, the rear end position of the beads 5e, 5f is located behind the bead 5f on the inner side in the vehicle width direction. Accordingly, when an impact load is applied from the front of the vehicle body, the rear portion of the front side frame 5 is easily bent outward in the vehicle width direction due to the difference in rigidity between the inside and outside of this portion. That is, the front side frame 5 is formed with the planned bending portion T1 in the vicinity of the rear end of the front portion 5A.

また、図１、図２からわかるように、フロントサイドフレーム５の後方部分５Ｂの車幅方向内側の側面部５ｂ（以下、適宜、この車幅方向内側の側面部５ｂを内側面部５ｂ、車幅方向外側の側面部５ａを外側面部５ａという。）には、サスペンションタワー部６ａの側方において、上下方向に延びるビード５ｇが形成されている。このビード５ｇは、図５（ａ）からわかるように、車幅方向外方に凹んでおり、車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム５に加わったときに、ビード５ｇを起点として車幅方向外側に突出するように折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード５ｇにより折曲予定部Ｔ２が構成される。折曲予定部Ｔ２は、フロントサイドフレーム５が車外側に折曲したときに、フロントサスペンション３０のダンパ３５に前方から当接するように、該ダンパ３５よりも所定量前方の位置に設けられている。   As can be seen from FIG. 1 and FIG. 2, the side surface portion 5b on the inner side in the vehicle width direction of the rear portion 5B of the front side frame 5 (hereinafter, the side surface portion 5b on the inner side in the vehicle width direction is referred to as the inner side surface portion 5b, On the side of the suspension tower 6a, a bead 5g extending in the vertical direction is formed on the side surface 5a on the outer side in the direction. As can be seen from FIG. 5 (a), the bead 5g is recessed outward in the vehicle width direction, and when an impact load is applied to the front side frame 5 from the front of the vehicle body, the bead 5g starts from the bead 5g. It bends to protrude. That is, the bend scheduled portion T2 is configured by the bead 5g. The planned bending portion T2 is provided at a position ahead of the damper 35 by a predetermined amount so as to come into contact with the damper 35 of the front suspension 30 from the front when the front side frame 5 is bent outward. .

また、図２からわかるように、フロントサイドフレーム５の車幅方向外側の側面部５ａには、湾曲部５ｗの途中において、上下方向に延びるビード５ｈが形成されている。このビード５ｈは、図５（ｂ）からわかるように、車幅方向内方に凹んでおり、後述するように車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム５に加わったときに、このビード５ｈを起点として、その前方部分が車幅方向外側に折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード５ｈにより折曲予定部Ｔ３が構成される。   Further, as can be seen from FIG. 2, a bead 5h extending in the vertical direction is formed in the middle of the curved portion 5w on the side surface portion 5a of the front side frame 5 on the outer side in the vehicle width direction. As can be seen from FIG. 5 (b), the bead 5h is recessed inward in the vehicle width direction. When an impact load is applied to the front side frame 5 from the front of the vehicle body as will be described later, the bead 5h is the starting point. As a result, the front portion is bent outward in the vehicle width direction. That is, the bend 5h constitutes the scheduled bending portion T3.

また、図１、図３からわかるように、フロントサイドフレーム５の湾曲部５ｗの内側面部５ｂと、前記ロアダッシュクロスメンバ１４におけるフロントサイドフレーム５との接続部近傍部分との間には、筋交い状の補強部材１８が設けられている。この補強部材１８は、フロントサイドフレーム５の折曲時に、該フレーム５の折曲予定部Ｔ３近傍部分が車幅方向内方に変位するのを抑制するために設けられている。なお、前方の折曲予定部Ｔ１側においては、左右のフロントサイドフレーム５，５間に、エンジンが配設されていると共に、該フレーム５における折曲予定部Ｔ１近傍部分にエンジンが固定されており、これにより、該フレーム５の折曲予定部Ｔ１近傍部分が車幅方向内方に変位するのが抑制される。   Further, as can be seen from FIGS. 1 and 3, there is a bracing between the inner side surface portion 5b of the curved portion 5w of the front side frame 5 and the vicinity of the connecting portion of the lower dash cross member 14 to the front side frame 5. A reinforcing member 18 is provided. The reinforcing member 18 is provided in order to prevent the vicinity of the planned bending portion T3 of the frame 5 from being displaced inward in the vehicle width direction when the front side frame 5 is bent. An engine is disposed between the left and right front side frames 5 and 5 at the front bending portion T1 side, and the engine is fixed to the portion near the bending portion T1 in the frame 5. Thus, it is possible to suppress the vicinity of the planned bending portion T1 of the frame 5 from being displaced inward in the vehicle width direction.

ここで、本実施の形態においては、図１〜図３からわかるように、前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍に、移動部材７０と、略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、該移動部材７０を下方に移動させる移動保持機構７１とが備えられている。   In this embodiment, as can be seen from FIGS. 1 to 3, an impact load is applied from the front of the vehicle body and the moving member 70 in the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4. A movement holding mechanism 71 that moves the moving member 70 downward when input is provided.

この移動保持機構７１は、図６に示すように、これらの部材３，４にボルト固定（図示せず）されたケース７２と、フロントヒンジピラー３の前部に沿って上下方向に延び、前記移動部材７０を上下方向に移動可能に支持するレール７３と、ケース７２の上面に取り付けられ、下面にガス噴出口が形成されたガス発生装置７４と、該ガス発生装置７４の下面に取り付けられ、ガス噴出口から噴出するガスにより下方に伸長可能な蛇腹袋状の蛇腹部材７５とを有している。   As shown in FIG. 6, the movable holding mechanism 71 extends in the vertical direction along a case 72 bolted (not shown) to the members 3 and 4 and the front portion of the front hinge pillar 3. A rail 73 that supports the movable member 70 so as to be movable in the vertical direction; a gas generator 74 that is attached to the upper surface of the case 72 and has a gas jet port formed on the lower surface; and a lower surface of the gas generator 74. It has a bellows bag-like bellows member 75 that can be extended downward by a gas jetted from the gas jet nozzle.

レール７３は、図３や図７からわかるように、前面７３ａに上下方向に形成されたスリット７３ｂを有する水平断面略Ｃ字状の部材である。   As can be seen from FIG. 3 and FIG. 7, the rail 73 is a member having a substantially C-shaped horizontal section having a slit 73 b formed on the front surface 73 a in the vertical direction.

移動部材７０は、図６、図７からわかるように、例えば水平断面が略矩形の中空箱状の本体部７０ａと、該本体部７０ａの後面に取り付けられ、ローラ７６，７６を支持するローラ支持部７０ｂとを有している。ローラ支持部７０ｂは、前記レール７３のスリット７３ｂを介してレール７３内の空間に嵌り、ローラ７６，７６はレールの前面７３ｂと後面７３ｃとの間に嵌り、これにより、移動部材７０が、レール７３に沿って滑らかに移動可能なようになっている。   As shown in FIGS. 6 and 7, the moving member 70 is, for example, a hollow box-shaped main body portion 70 a having a substantially rectangular horizontal section, and a roller support that is attached to the rear surface of the main body portion 70 a and supports the rollers 76 and 76. Part 70b. The roller support portion 70b fits into the space in the rail 73 through the slit 73b of the rail 73, and the rollers 76 and 76 fit between the front surface 73b and the rear surface 73c of the rail. It is possible to move smoothly along 73.

レール７３には、図２に示すように、スリット７３ｂの下端部を閉じることにより、移動部材７０のそれ以上の下方移動を阻止する（すなわち移動位置で保持する）ストッパ部７３ｄが形成されている。   As shown in FIG. 2, the rail 73 is formed with a stopper portion 73d that closes the lower end portion of the slit 73b to prevent further movement of the moving member 70 (that is, hold it at the moving position). .

ケース７２の下面側は、前記移動部材７０が下方へ移動可能なように開放されているが、該ケース７２の側面の下端には係止部７２ａが設けられ、これにより、前記移動部材７０がケース７２内に収容した状態で保持されるようになっている。ここで、係止部７２ａは、車両運転時における通常振動では係止が解除されないが、前記ガス発生装置７４から発生した蛇腹部材７５が下方に展開するときの圧力により係止が解除される程度の剛性に設定されている。   The lower surface side of the case 72 is opened so that the moving member 70 can move downward. A locking portion 72a is provided at the lower end of the side surface of the case 72, whereby the moving member 70 is The casing 72 is held in a state of being accommodated. Here, the locking portion 72a is not unlocked by normal vibration during vehicle operation, but is unlocked by the pressure when the bellows member 75 generated from the gas generator 74 is deployed downward. The rigidity is set.

また、移動保持機構７１は、車体への衝撃荷重の入力を検出するＧセンサ７７と、該Ｇセンサ７７の出力信号が入力されたときに、前記ガス発生装置７４にガス発生信号を出力するＥＣＵ７８とを有している。   The movement holding mechanism 71 includes a G sensor 77 that detects an input of an impact load to the vehicle body, and an ECU 78 that outputs a gas generation signal to the gas generation device 74 when an output signal of the G sensor 77 is input. And have.

次に、本実施の形態に係る自動車の前後構造による作用、効果について説明する。   Next, functions and effects of the front-rear structure of the automobile according to the present embodiment will be described.

すなわち、例えば自動車１と障害物Ｍとの前突等が生じて、バンパレインフォースメント９に前方から衝撃荷重が入力されると、クラッシュカン８，８を介してフロントサイドフレーム５，５に衝撃荷重が入力される。   That is, for example, when a frontal collision between the automobile 1 and the obstacle M occurs and an impact load is input to the bumper reinforcement 9 from the front, the impact is applied to the front side frames 5 and 5 via the crash cans 8 and 8. Load is input.

そうすると、クラッシュカン８，８は、図８に示すように、車体前後方向に圧縮変形する。また、フロントサイドフレーム５は、前方部分５Ａにおいて車体前後方向に圧縮変形すると共に、後方部分５Ｂにおいて各折曲予定部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３で車幅方向に折曲することとなる。詳しくは、フロントサイドフレーム５における折曲予定部Ｔ１とＴ３との間において、折曲予定部Ｔ２（前後位置Ｐ３）が車幅方向外側に突出するように折曲する。そして、この圧縮変形及び折曲により、衝撃荷重の一部が吸収される。   Then, as shown in FIG. 8, the crash cans 8, 8 are compressed and deformed in the longitudinal direction of the vehicle body. Further, the front side frame 5 is compressed and deformed in the front-rear direction of the vehicle body at the front portion 5A, and is bent in the vehicle width direction at each of the planned bending portions T1, T2, T3 at the rear portion 5B. Specifically, the bending is performed so that the planned bending portion T2 (front and rear position P3) protrudes outward in the vehicle width direction between the planned bending portions T1 and T3 in the front side frame 5. And a part of impact load is absorbed by this compression deformation and bending.

その場合に、折曲予定部Ｔ２は、サスペンション３０のダンパ３５よりも所定量前方に位置しているから、フロントサイドフレーム５における折曲予定部Ｔ２とＴ３との間の部分が、ダンパ３５に前方から当接することとなる。   In this case, since the planned bending portion T2 is positioned a predetermined amount ahead of the damper 35 of the suspension 30, the portion between the planned bending portions T2 and T3 in the front side frame 5 is the damper 35. It will contact from the front.

したがって、ダンパ３５（特に下部側）が、当接したフロントサイドフレーム５によって後方に押されて後方に移動する、すなわちタイヤＷが後方に移動することとなる。   Accordingly, the damper 35 (particularly the lower side) is pushed rearward by the abutting front side frame 5 and moves rearward, that is, the tire W moves rearward.

ここで、本実施の形態においては、前突によりＧセンサ７７で車体への衝撃荷重の入力が検出されると、ガス発生装置７４からガスが発生する。そして、このガスが蛇腹部材７５の空間内に流入して、該蛇腹部材７５が下方へ展開する。また、このとき、蛇腹部材７５の展開圧力により係止部７２ａが変形して、前記移動部材７０に対する係止が解除され、該移動部材７０がレール７３に沿って、レール７３のストッパ部７３ｂに当接するまで下方に移動する。   Here, in the present embodiment, when the G sensor 77 detects an input of an impact load to the vehicle body due to a front collision, gas is generated from the gas generator 74. And this gas flows in into the space of the bellows member 75, and this bellows member 75 expand | deploys below. At this time, the locking portion 72 a is deformed by the development pressure of the bellows member 75, and the locking with respect to the moving member 70 is released. The moving member 70 is moved along the rail 73 to the stopper portion 73 b of the rail 73. Move down until it touches.

そして、前述のようにフロントタイヤＷが後方に移動してくると、該フロントタイヤＷの後部と移動部材７０がと当接することとなる。   When the front tire W moves rearward as described above, the rear portion of the front tire W and the moving member 70 come into contact with each other.

したがって、フロントサイドフレーム５を介してタイヤＷに入力された衝撃荷重は、移動部材７０及びレール７３を介してフロントヒンジピラー３に伝達される。また、該ヒンジピラー３を介して、エプロンレインフォースメント４や、サイドシル１３や、フロントピラー１７に伝達されることとなる。   Therefore, the impact load input to the tire W via the front side frame 5 is transmitted to the front hinge pillar 3 via the moving member 70 and the rail 73. Further, it is transmitted to the apron reinforcement 4, the side sill 13, and the front pillar 17 through the hinge pillar 3.

このように、本実施の形態によれば、フロントタイヤＷの後部とフロントヒンジピラー３の前端部との間の空間（フロントタイヤＷの後部とサイドシル１３の前端部との間の空間）が狭い場合でも、フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍の空間を利用して、移動部材７０及び移動保持機構７１を配設することができ、フロントタイヤＷに入力された荷重を、該タイヤＷ後方のフロントヒンジピラー３等の後方の車体に伝達、分散させることができる。また、移動部材７０が設けられていない場合よりも早く、該荷重を、後方の車体に伝達、分散させることができる。   Thus, according to the present embodiment, the space between the rear portion of the front tire W and the front end portion of the front hinge pillar 3 (the space between the rear portion of the front tire W and the front end portion of the side sill 13) is narrow. Even in this case, the moving member 70 and the moving holding mechanism 71 can be arranged by using the space near the connection portion between the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4, and the load input to the front tire W can be reduced. , It can be transmitted and dispersed to the rear vehicle body such as the front hinge pillar 3 behind the tire W. Further, the load can be transmitted and distributed to the rear vehicle body earlier than when the moving member 70 is not provided.

ここで、フロントタイヤＷの後退時には、左右のタイヤＷ，Ｗが、後退するにつれて平面視でハの字状（後方が広くなる）に傾いていく場合があるが、本実施の形態では、タイヤＷが後退し始めると早期に移動部材７０に当接するので、タイヤＷの後部側が移動部材７０により拘束され、左右のタイヤＷ，Ｗが前述のようにハの字状に開くのが抑制されることとなる。したがって、タイヤＷから移動部材７０を介してその後方のフロントヒンジピラー３等へ衝撃荷重が良好に伝達されることとなる。   Here, when the front tire W is retracted, the left and right tires W, W may be inclined in a letter C shape in the plan view (the rear becomes wider) as they are retracted. When W begins to retreat, it comes into contact with the moving member 70 at an early stage, so that the rear side of the tire W is restrained by the moving member 70, and the left and right tires W, W are prevented from opening in a C shape as described above. It will be. Therefore, the impact load is favorably transmitted from the tire W to the front hinge pillar 3 and the like behind the moving member 70.

また、本実施の形態においては、前述のようにフロントサイドフレーム５に折曲予定部Ｔ２が設けられており、かつ、該折曲予定部Ｔ２は、フロントサイドフレーム５が車外側に折曲したときに、該フレーム５がサスペンション３０のダンパ３５に前方から当接するように設けられており、この場合、ダンパ３５にフロントサイドフレーム５が当接すると、フロントサイドフレーム５からダンパ３５を介してフロントタイヤＷに車体前方からの大きな衝撃荷重が入力されることとなるが、本発明によれば、この大きな荷重を、前記移動部材７０を介してフロントヒンジピラー３等に効果的に伝達、分散させることができる。   Further, in the present embodiment, the front side frame 5 is provided with the planned bending portion T2 as described above, and the front side frame 5 is bent outside the vehicle. In some cases, the frame 5 is provided so as to come into contact with the damper 35 of the suspension 30 from the front. In this case, when the front side frame 5 comes into contact with the damper 35, the front side frame 5 passes through the damper 35. A large impact load from the front of the vehicle body is input to the tire W. According to the present invention, this large load is effectively transmitted and distributed to the front hinge pillar 3 and the like via the moving member 70. be able to.

また、本実施の形態においては、フロントヒンジピラー３の前部にレール７３が設けられているので、フロントヒンジピラー３の剛性が向上する。また、これにより、フロントヒンジピラー３にフロントタイヤＷが当接したときに伝達され荷重を確実に受け止めることができる。   In the present embodiment, since the rail 73 is provided at the front portion of the front hinge pillar 3, the rigidity of the front hinge pillar 3 is improved. This also ensures that the load transmitted when the front tire W comes into contact with the front hinge pillar 3 can be received.

なお、本実施の形態においては、ガス発生装置７４は移動保持機構７１専用に設けられているが、例えば前突時等にボンネットの後部側を持ち上げるエアバッグ装置が設けられている場合、エアバッグ展開用のガス発生装置からガスを供給してもよい。   In the present embodiment, the gas generator 74 is provided exclusively for the movement holding mechanism 71. However, for example, when an airbag device is provided that lifts the rear side of the bonnet at the time of a front collision or the like, an airbag is provided. You may supply gas from the gas generator for an expansion | deployment.

次に、第２の実施の形態に係る自動車の前部構造について説明する。なお、第１の実施の形態と同様の構成要素については、詳しい説明を省略すると共に、引用する必要があるときは同一の符号を用いる。   Next, a front structure of an automobile according to the second embodiment will be described. In addition, about the component similar to 1st Embodiment, detailed description is abbreviate | omitted and the same code | symbol is used when it is necessary to quote.

この第２の実施の形態は、請求項１における移動部材及び移動保持手段を、第１の実施の形態とは異なる構造で実現したものであり。なお、これに伴ってフロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍の構造が若干変更されており、これについても説明する。   In the second embodiment, the moving member and the movement holding means in claim 1 are realized by a structure different from that of the first embodiment. Along with this, the structure in the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4 has been slightly changed, and this will also be described.

すなわち、図１０〜図１２に示すように、フロントタイヤＷの後方上方において前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４とを筋交い状に連結する連結部材６１が設けられている。   That is, as shown in FIGS. 10 to 12, a connecting member 61 that connects the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4 in a brace manner is provided in the upper rear of the front tire W.

この連結部材６１は、図１３、図１４に示すように、断面ハット状の部材であり、エプロンアウタパネル４１の車幅方向外側の面に取り付けられ、該面とで閉断面構造を形成している。エプロンアウタパネル４１の後端部は、フロントヒンジピラー３の外側部材３１と内側部材３２との接合フランジ部に重ねて接合されている。連結部材６１の後端部（下端部）は、外側部材３１の前面部に突き当てて接合されている。また、連結部材６１の前端部（上端部）は、図２からわかるように、エプロンレイン部材４２の下面部に突き当てて接合されている。   As shown in FIGS. 13 and 14, the connecting member 61 is a hat having a cross-sectional shape, and is attached to the outer surface of the apron outer panel 41 in the vehicle width direction, and forms a closed cross-sectional structure with the surface. . The rear end portion of the apron outer panel 41 is overlapped and joined to the joining flange portion between the outer member 31 and the inner member 32 of the front hinge pillar 3. The rear end portion (lower end portion) of the connecting member 61 is abutted against and joined to the front surface portion of the outer member 31. Further, as can be seen from FIG. 2, the front end portion (upper end portion) of the connecting member 61 is abutted against and joined to the lower surface portion of the apron rain member 42.

また、本実施の形態においては、図１０〜図１２に示すように、フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部と、連結部材６１の長手方向略中間部分とを連結する補強部材６２が設けられている。   Moreover, in this Embodiment, as shown in FIGS. 10-12, the reinforcement member which connects the connection part of the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4, and the longitudinal direction substantially intermediate part of the connection member 61 62 is provided.

この補強部材６２は、概ねフロントピラー１７の延長線上に位置するように設けられている。また、図１３、図１４からわかるように、略断面矩形の中空閉断面部材であり、下部が、連結部材６１を貫通すると共に該貫通開口の縁部に接合されている。   The reinforcing member 62 is provided so as to be positioned substantially on the extension line of the front pillar 17. Further, as can be seen from FIGS. 13 and 14, this is a hollow closed cross-section member having a substantially rectangular cross section, and the lower part penetrates the connecting member 61 and is joined to the edge of the through opening.

また、本実施の形態においては、図１１、図１５に示すように、フロントヒンジピラー３の内部空間における前記連結部材６１の接続部位に、該空間を上下に仕切る節を形成する節部材６３が設けられている。   Further, in the present embodiment, as shown in FIGS. 11 and 15, a node member 63 that forms a node that divides the space up and down is formed at the connection portion of the connecting member 61 in the internal space of the front hinge pillar 3. Is provided.

また、本実施の形態においては、第１の実施の形態の構成に加え、図１４に示すように、前記補強部材６２の下端部の空間内（連結部材６１の内部空間でもある）に移動部材８０が配設されていると共に、略車体前方から車体に衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材８０を、補強部材６２の長手方向に沿ってフロントタイヤＷの後部へ向けて移動させると共にこの移動位置で保持する移動保持機構８１とが設けられている。   Further, in the present embodiment, in addition to the configuration of the first embodiment, as shown in FIG. 14, the moving member is in the space at the lower end portion of the reinforcing member 62 (which is also the internal space of the connecting member 61). 80 is disposed, and when an impact load is input to the vehicle body from approximately the front of the vehicle body, the moving member 80 is moved toward the rear portion of the front tire W along the longitudinal direction of the reinforcing member 62. A movement holding mechanism 81 for holding at this movement position is provided.

移動保持機構８１は、補強部材６２の内部空間（連結部材６１の内部でもある）における前記移動部材８０の後方上方に設けられたシリンダ装置８２及びガス発生装置８３と、車体への衝撃荷重の入力を検出するＧセンサ８４と、該Ｇセンサ８５から衝撃荷重の検出信号が入力されたときに、ガス発生装置８３にガス発生信号を出力するＥＣＵ８５とを有している。   The movement holding mechanism 81 includes a cylinder device 82 and a gas generation device 83 provided on the rear upper side of the moving member 80 in the internal space of the reinforcing member 62 (also inside the connecting member 61), and an input of an impact load to the vehicle body. And a ECU 85 that outputs a gas generation signal to the gas generator 83 when an impact load detection signal is input from the G sensor 85.

シリンダ装置８２のシリンダ８６は、連結部材６１の内面に固定されていると共に、ピストン８７のロッド８７ａの先端には、前記移動部材８０が固定されている。また、シリンダ８６の底面には、ガス発生装置８３で発生したガスを連結管８８を介してシリンダ８６内の空間に導入する連通孔８６ａが形成されている。   The cylinder 86 of the cylinder device 82 is fixed to the inner surface of the connecting member 61, and the moving member 80 is fixed to the tip of the rod 87 a of the piston 87. In addition, a communication hole 86 a is formed on the bottom surface of the cylinder 86 to introduce the gas generated by the gas generator 83 into the space in the cylinder 86 through the connecting pipe 88.

また、ピストン８７のストロークＳは、前記移動部材８０が、衝撃荷重により略後方に移動するフロントタイヤＷの後部と当接することとなる位置まで移動可能なように設定されている。   Further, the stroke S of the piston 87 is set so that the moving member 80 can move to a position where it comes into contact with the rear portion of the front tire W that moves substantially rearward by an impact load.

次に、第２の実施の形態に係る自動車の前後構造による作用、効果について説明する。   Next, functions and effects of the front and rear structure of the automobile according to the second embodiment will be described.

すなわち、例えば自動車１と障害物Ｍとの前突等が生じて、バンパレインフォースメント９に前方から衝撃荷重が入力されると、第１の実施の形態で説明したように、クラッシュカン８，８の圧縮変形やフロントサイドフレーム５の折曲変形等により、衝撃荷重の一部が吸収されると共に、フロントサイドフレーム５における折曲予定部Ｔ２とＴ３との間の部分が、ダンパ３５に前方から当接する。したがって、ダンパ３５（特に下部側）が、当接したフロントサイドフレーム５によって後方に押されて後方に移動する、すなわちタイヤＷが後方に移動することとなる。   That is, for example, when a frontal collision between the automobile 1 and the obstacle M occurs and an impact load is input to the bumper reinforcement 9 from the front, as described in the first embodiment, the crash can 8, Part of the impact load is absorbed by the compression deformation of FIG. 8 and the bending deformation of the front side frame 5, and the portion of the front side frame 5 between the planned bending portions T 2 and T 3 is forward of the damper 35. Abut. Accordingly, the damper 35 (particularly the lower side) is pushed rearward by the abutting front side frame 5 and moves rearward, that is, the tire W moves rearward.

ここで、前突時には、車体にノーズダイブが発生する場合があり、この場合、タイヤＷは、後方に移動しつつ車体に対して上方に相対移動することとなる。したがって、フロントヒンジピラー３やサイドシル１３の前端部に当接しにくくなり、あるいは当接が遅れる虞がある。   Here, at the time of a front collision, a nose dive may occur in the vehicle body. In this case, the tire W moves relative to the vehicle body while moving backward. Therefore, it is difficult to contact the front hinge pillar 3 and the front end of the side sill 13, or the contact may be delayed.

しかし、本実施の形態においては、前突等が発生すると、Ｇセンサ８４で衝撃荷重が検出され、ガス発生装置８３からガスが発生する。そして、このガスがシリンダ８６内の空間内に流入して、仮想線で示すように、ピストン８７が補強部材６２の長手方向に沿って移動する。すなわち、前記移動部材８０が、補強部材６２の長手方向に沿ってフロントタイヤＷの後部へ向けて前記ストロークＳ分、移動する。また、前記移動部材８０はガス圧により、この移動位置で保持される。   However, in the present embodiment, when a front collision or the like occurs, an impact load is detected by the G sensor 84 and gas is generated from the gas generator 83. Then, this gas flows into the space in the cylinder 86, and the piston 87 moves along the longitudinal direction of the reinforcing member 62 as indicated by an imaginary line. That is, the moving member 80 moves by the stroke S toward the rear portion of the front tire W along the longitudinal direction of the reinforcing member 62. The moving member 80 is held at this moving position by the gas pressure.

そして、フロントタイヤＷが上方後方へ移動して来ると、図１４や図１６に示すように、該フロントタイヤＷの後部は、移動部材８０に当接することとなる。したがって、前突時にフロントサイドフレーム５からダンパ３５を介して（車体前端部側から）フロントタイヤＷに入力された衝撃荷重は、移動部材８０、前記連結部材６１及び補強部材６２を介して、フロントヒンジピラー３やエプロンレインフォースメント４等に伝達、分散されることとなる。そしてさらに、このエプロンレインフォースメント４、及びフロントヒンジピラー３を介して、その後方の車体（例えばフロントピラー１７やサイドシル１３）にも伝達、分散されることとなる。   Then, when the front tire W moves upward and rearward, as shown in FIGS. 14 and 16, the rear portion of the front tire W comes into contact with the moving member 80. Therefore, the impact load input to the front tire W from the front side frame 5 through the damper 35 (from the front end side of the vehicle body) at the time of a front collision is transmitted to the front tire through the moving member 80, the connecting member 61, and the reinforcing member 62. It is transmitted and distributed to the hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4. Further, it is transmitted and distributed to the vehicle body behind the apron reinforcement 4 and the front hinge pillar 3 (for example, the front pillar 17 and the side sill 13).

このように、本実施の形態によれば、フロントタイヤＷの後部とフロントヒンジピラー３の前端部との間の空間（フロントタイヤＷの後部とサイドシル１３の前端部との間の空間）が狭い場合でも、フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍の空間、より詳しくは補強部材６２の内部空間（連結部材６１の内部空間でもある）を利用して、移動部材８０及び移動保持機構８１を配設することができ、フロントタイヤＷに入力された荷重を、該タイヤＷ後方のフロントヒンジピラー３等の後方の車体に伝達、分散させることができる。また、移動部材８０が設けられていない場合よりも早く、該荷重を、後方の車体に伝達、分散させることができる。   Thus, according to the present embodiment, the space between the rear portion of the front tire W and the front end portion of the front hinge pillar 3 (the space between the rear portion of the front tire W and the front end portion of the side sill 13) is narrow. Even in this case, the moving member 80 and the moving member 80 are moved by using the space in the vicinity of the connection portion between the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4, more specifically, the internal space of the reinforcing member 62 (also the internal space of the connecting member 61). The holding mechanism 81 can be provided, and the load input to the front tire W can be transmitted and dispersed to the rear vehicle body such as the front hinge pillar 3 behind the tire W. Further, the load can be transmitted and distributed to the rear vehicle body earlier than when the moving member 80 is not provided.

また、連結部材６１は、剛性が通常高いフロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との間に設けられているから、後方上方に移動しようとするフロントタイヤＷが、移動部材８０を介して連結部材６１により確実に受け止められることとなる。   Further, since the connecting member 61 is provided between the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4 which are usually high in rigidity, the front tire W which is to move rearward and upward is connected via the moving member 80. The member 61 is surely received.

しかも、連結部材６１は、閉断面構造とされているから、該部材６１の剛性が上り、前記効果がより確実に得られることとなる。   Moreover, since the connecting member 61 has a closed cross-sectional structure, the rigidity of the member 61 increases, and the above-described effect can be obtained more reliably.

また、前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍と、前記連結部材６１の長手方向略中間部分とを連結する補強部材６２が設けられているから、移動部材８０に入力された衝撃荷重は、この補強部材６２をも介してフロントヒンジピラー３やエプロンレインフォースメント４等に伝達、分散されることとなる。   Further, since a reinforcing member 62 is provided for connecting the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar 3 and the apron reinforcement 4 and the substantially intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting member 61, the reinforcing member 62 is input to the moving member 80. The impact load is transmitted and distributed to the front hinge pillar 3, the apron reinforcement 4, and the like through the reinforcing member 62.

また、前記補強部材６２はフロントピラー１７の延長線上に概ね位置するように配置されているから、補強部材６２に入力された荷重がフロントピラー１７にも効率的に伝達、分散されることとなる。また、この補強部材６２を利用して移動部材８０を前方下方に移動させることができる。   Further, since the reinforcing member 62 is arranged so as to be positioned substantially on the extension line of the front pillar 17, the load input to the reinforcing member 62 is efficiently transmitted and distributed to the front pillar 17. . Further, the moving member 80 can be moved forward and downward using the reinforcing member 62.

また、移動保持機構８１は、前記移動部材８０を、前記フロントタイヤＷの後部へ向けて前方下方に移動させるから、後方上方に移動しようとするタイヤＷからの衝撃荷重を効果的に受けることができる。   In addition, since the movement holding mechanism 81 moves the moving member 80 forward and downward toward the rear portion of the front tire W, it can effectively receive an impact load from the tire W trying to move rearward and upward. it can.

また、前記フロントヒンジピラー３は、上下に延びる閉断面構造とされており、その内部空間における前記連結部材６１の接続部位に、該空間を上下に仕切る節を形成する節部材６３が設けられているから、前記フロントヒンジピラー３における連結部材６１の接続部の剛性が上り、その結果、連結部材６１を介してフロントヒンジピラー３に入力される荷重が、該ピラー３により確実に受け止められることとなる。   The front hinge pillar 3 has a closed cross-sectional structure extending vertically, and a node member 63 that forms a node that divides the space up and down is provided at a connection portion of the connecting member 61 in the internal space. Therefore, the rigidity of the connecting portion of the connecting member 61 in the front hinge pillar 3 is increased, and as a result, the load input to the front hinge pillar 3 through the connecting member 61 is reliably received by the pillar 3. Become.

また、本実施の形態においては、前述のようにフロントサイドフレーム５に折曲予定部Ｔ２が設けられており、かつ、該折曲予定部Ｔ２は、フロントサイドフレーム５が車外側に折曲したときに、該フレーム５がサスペンション３０のダンパ３５に前方から当接するように設けられており、この場合、ダンパ３５にフロントサイドフレーム５が当接すると、フロントサイドフレーム５からダンパ３５を介してフロントタイヤＷに車体前方からの大きな衝撃荷重が入力されることとなるが、本発明によれば、この大きな荷重を、前記移動部材８０、連結部材６１や補強部材６２を介してフロントヒンジピラー３やエプロンレインフォースメント４等に効果的に伝達、分散させることができる。   Further, in the present embodiment, the front side frame 5 is provided with the planned bending portion T2 as described above, and the front side frame 5 is bent outside the vehicle. In some cases, the frame 5 is provided so as to come into contact with the damper 35 of the suspension 30 from the front. In this case, when the front side frame 5 comes into contact with the damper 35, the front side frame 5 passes through the damper 35 to the front. A large impact load from the front of the vehicle body is input to the tire W. According to the present invention, this large load is applied to the front hinge pillar 3 or the like via the moving member 80, the connecting member 61, or the reinforcing member 62. It can be effectively transmitted and distributed to the apron reinforcement 4 or the like.

また、タイヤＷと移動部材８０との当接により、タイヤＷはそれ以上の上方への移動が規制されるので、フロントヒンジピラー３へ向かって後方に移動し、連結部材６１の下部側及びフロントヒンジピラー３に当接することとなる。したがって、フロントヒンジピラー３や、車体の中でも比較的剛性の高いサイドシル１３に衝撃荷重を効率的に伝達、分散させることができる。   Further, since the tire W and the moving member 80 are in contact with each other, the further upward movement of the tire W is restricted, so that the tire W moves rearward toward the front hinge pillar 3 and the lower side of the connecting member 61 and the front side. It will be in contact with the hinge pillar 3. Therefore, it is possible to efficiently transmit and disperse the impact load to the front hinge pillar 3 and the side sill 13 having relatively high rigidity in the vehicle body.

ここで、フロントタイヤＷの後退時には、左右のタイヤＷ，Ｗが、平面視でハの字状（後方が広くなる）に傾く場合があり、この場合、タイヤＷの後部がフロントヒンジピラー３の前部に正面から当接しにくくなるが、本実施の形態では、タイヤＷの後部と移動部材８０とが前突後早期に当接することにより、タイヤＷの後部側が移動部材８０により拘束されて、左右のタイヤＷ，Ｗが前述のようにハの字状に開くのが抑制されることとなる。したがって、左右のタイヤＷ，Ｗの後部がフロントヒンジピラー３に良好に当接することとなり、タイヤＷからフロントヒンジピラー３への衝撃荷重の伝達が良好に行われることとなる。   Here, when the front tire W is retracted, the left and right tires W, W may be inclined in a letter C shape in the plan view (the rear becomes wider). In this case, the rear portion of the tire W is the front hinge pillar 3. Although it becomes difficult to contact the front part from the front, in this embodiment, the rear part of the tire W and the moving member 80 come into contact with each other at an early stage after the front collision, so that the rear side of the tire W is restrained by the moving member 80. As described above, the left and right tires W, W are prevented from opening in a letter C shape. Therefore, the rear portions of the left and right tires W are in good contact with the front hinge pillar 3, and the impact load is transmitted from the tire W to the front hinge pillar 3.

なお、前記作用の説明では、ノーズダイブが発生した場合について説明したが、ノーズダイブが発生しなかった場合は、タイヤＷは、後方に移動して主としてフロントヒンジピラー３やサイドシル１３の前端部に直接当接することとなり、この場合、フロントヒンジピラー３やサイドシル１３に衝撃荷重が直接、分散、伝達され、従来同様の効果が得られることとなる。   In the above description of the operation, the case where nose dive has occurred has been described. However, when no nose dive has occurred, the tire W moves rearward and mainly moves to the front end of the front hinge pillar 3 or the side sill 13. In this case, the impact load is directly dispersed and transmitted to the front hinge pillar 3 and the side sill 13, and the same effect as in the conventional case is obtained.

また、第２の実施の形態においては、前記連結部材６１及び補強部材６２が設けられていることにより、車体前部の通常時の車体剛性が向上して、走行安定性等が向上すると共に、前突時における車室Ｚ２前部近傍の車体の衝突耐力が向上するという効果も得られる。   Further, in the second embodiment, by providing the connecting member 61 and the reinforcing member 62, the vehicle body rigidity at the normal time of the front portion of the vehicle body is improved, and traveling stability and the like are improved. The effect of improving the collision resistance of the vehicle body in the vicinity of the front portion of the passenger compartment Z2 at the time of the front collision is also obtained.

なお、連結部材６１及び補強部材６２は、第２の実施の形態においてのみ設けられているが、第１の実施の形態において設けてもよく、この場合、これらの部材の内部に、移動部材７１及び移動保持機構７２を設ければよい。   The connecting member 61 and the reinforcing member 62 are provided only in the second embodiment, but may be provided in the first embodiment. In this case, the moving member 71 is provided inside these members. And a movement holding mechanism 72 may be provided.

また、節部材６３は、第２の実施の形態においてのみ設けられているが、第１の実施の形態において設けてもよい。この場合、節部材６３を設ける高さ位置は、フロントタイヤＷのタイヤ中心位置またはこれよりも若干高い位置に設ければよい。若干高い位置に設けるのは、車体に若干ノーズダイブが発生した場合でも対応可能とするためである。   The node member 63 is provided only in the second embodiment, but may be provided in the first embodiment. In this case, the height position at which the node member 63 is provided may be provided at the tire center position of the front tire W or at a slightly higher position. The reason why it is provided at a slightly higher position is to make it possible to cope with a slight nose dive in the vehicle body.

本発明は、前記タイヤとサイドシルとの間の前後間隔が狭い場合でも、タイヤに入力された衝撃荷重を車体の後部側に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供することができ、自動車産業に広く利用することができる。   The present invention can provide a front structure of an automobile that can transmit and disperse the impact load input to the tire to the rear side of the vehicle body even when the front-rear distance between the tire and the side sill is narrow. Can be widely used in the automobile industry.

本発明の実施の形態に係る自動車の前部構造を示す車体前方からの斜視図である。1 is a perspective view from the front of a vehicle body showing a front structure of an automobile according to an embodiment of the present invention. 本自動車の車体前部右側部分の側面図である。It is a side view of the vehicle body front right part of the automobile. 図２のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 図２のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 図２のＣ−Ｃ断面図（（ａ）図）、Ｄ−Ｄ断面図（（ｂ）図）である。It is CC sectional drawing ((a) figure) of FIG. 2, DD sectional drawing ((b) figure). 図２の矢印Ｅ部分の拡大図である。It is an enlarged view of the arrow E part of FIG. 図２のＦ−Ｆ断面図である。It is FF sectional drawing of FIG. 作用の説明図である（その１）。It is explanatory drawing of an effect | action (the 1). 作用の説明図である（その２）。It is explanatory drawing of an effect | action (the 2). 本発明の第２の実施の形態に係る自動車の前部構造を示す車体前方からの斜視図である。It is a perspective view from the vehicle body front which shows the front part structure of the motor vehicle concerning the 2nd Embodiment of this invention. 本自動車の車体前部右側部分の側面図である。It is a side view of the vehicle body front right part of the automobile. 図１１のＧ−Ｇ断面図である。It is GG sectional drawing of FIG. 図１１のＨ−Ｈ断面図である。It is HH sectional drawing of FIG. 図１１のＪ−Ｊ断面図である。It is JJ sectional drawing of FIG. 図１１のＫ−Ｋ断面図である。It is KK sectional drawing of FIG. 作用の説明図である。It is explanatory drawing of an effect | action.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動車
３ フロントヒンジピラー
４ エプロンレインフォースメント
１７ フロントピラー
３０ サスペンション
３５ ダンパ
６１ 連結部材
６２ 補強部材
６３ 節部材（節）
７０，８０ 移動部材
７１，８１ 移動保持機構（移動保持手段）
Ｔ２ 折曲予定部
Ｗ フロントタイヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car 3 Front hinge pillar 4 Apron reinforcement 17 Front pillar 30 Suspension 35 Damper 61 Connecting member 62 Reinforcement member 63 Node member (node)
70, 80 Moving members 71, 81 Moving holding mechanism (moving holding means)
T2 Folding planned part W Front tire

Claims (7)

フロントタイヤの後方に設けられたフロントヒンジピラーと、
該フロントヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、
前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍に、これらの部材の少なくとも一方に連結された状態で移動可能に設けられた移動部材と、
略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材を、前記フロントタイヤの後部に近接する位置に移動させ、この移動位置で保持する移動保持手段とが設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。 A front hinge pillar provided behind the front tire;
An apron reinforcement extending forward from the top of the front hinge pillar;
A moving member provided in the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar and the apron reinforcement so as to be movable in a state of being connected to at least one of these members;
When a shock load is input substantially from the front of the vehicle body, there is provided moving holding means for moving the moving member to a position close to the rear portion of the front tire and holding the moving member at the moving position. Car front structure to play. 前記請求項１に記載の自動車の前部構造において、
前記タイヤの後方上方において前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材が設けられており、
前記移動部材は、該連結部材に移動可能に設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。 The front structure of an automobile according to claim 1,
A connecting member for connecting the front hinge pillar and the apron reinforcement in a brace form is provided at the rear upper side of the tire,
The front structure of an automobile, wherein the moving member is movably provided on the connecting member. 前記請求項１または請求項２に記載の自動車の前部構造において、
前記移動部材は、前記フロントヒンジピラーに連結された状態で移動可能に設けられており、
前記移動保持手段は、前記移動部材を、前記フロントヒンジピラーの前部と前記タイヤの後部との間に向けて移動させることを特徴とする自動車の前部構造。 In the front structure of the automobile according to claim 1 or 2,
The moving member is movably provided in a state of being connected to the front hinge pillar,
The front structure of an automobile, wherein the movement holding means moves the moving member between a front portion of the front hinge pillar and a rear portion of the tire. 前記請求項１または請求項２に記載の自動車の前部構造において、
前記移動保持手段は、前記移動部材を、前記タイヤの後部へ向けて前方下方に移動させることを特徴とする自動車の前部構造。 In the front structure of the automobile according to claim 1 or 2,
The front structure of an automobile, wherein the movement holding means moves the moving member forward and downward toward the rear portion of the tire. 前記請求項４に記載の自動車の前部構造において、
前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と、前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材が設けられており、
前記移動保持手段は、前記移動部材を、該補強部材に沿って前方下方に移動させることを特徴とする自動車の前部構造。 The front structure of an automobile according to claim 4,
A reinforcing member is provided for connecting the vicinity of the connecting portion between the front hinge pillar and the apron reinforcement and a substantially intermediate portion in the longitudinal direction of the connecting member;
The front structure of an automobile, wherein the movement holding means moves the moving member forward and downward along the reinforcing member. 前記請求項５に記載の自動車の前部構造において、
前記フロントヒンジピラーの上端部から後方上方にフロントピラーが延びており、
前記補強部材は、前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置されていることを特徴とする自動車の前部構造。 The front structure of an automobile according to claim 5,
A front pillar extends rearward and upward from the upper end of the front hinge pillar,
The front structure of an automobile, wherein the reinforcing member is disposed so as to be generally positioned on an extension line of the front pillar. 前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動車の前部構造において、
前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられていると共に、
該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の入力時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、
かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記フロントタイヤ用のサスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。 In the front structure of the automobile according to any one of claims 1 to 6,
A front side frame that extends in the vehicle longitudinal direction inside the vehicle width direction of the front tire is provided,
The front side frame is provided with a planned bending portion that bends the frame toward the outside of the vehicle when an impact load is input from the front of the vehicle body.
The planned bending portion is provided in front of the damper so that when the front side frame is bent outward, the frame comes into contact with the damper of the suspension for the front tire from the front. A front structure of an automobile characterized by
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