JP2009253688A

JP2009253688A - 車両用キーレス装置

Info

Publication number: JP2009253688A
Application number: JP2008099555A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Yamaguchi; 日出明山口
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2008-04-07
Filing date: 2008-04-07
Publication date: 2009-10-29

Abstract

【課題】携帯機からの送信信号と妨害波との混信を抑制し、車載機が携帯機からの送信信号を受信する確率を高め、装置が正常に作動できる車両用キーレス装置を提供すること。
【解決手段】携帯機と車載機との間の通信によって、車両の装置を制御する車両用キーレス装置において、前記携帯機に、前記携帯機が前記車載機に送信する信号の周波数を複数の周波数に切り換える周波数切換手段を、前記車載機に、前記携帯機が送信する送信信号の妨害波が発生している妨害波地域の情報を有する基地局との通信する基地局通信手段と、自車両の位置を検出する位置検出手段と、前記妨害波地域の情報と前記自車両の位置の情報とに基づいて、自車両の位置が前記妨害波地域であることを判断する妨害波判断手段と、前記自車両の位置が前記妨害波地域である場合には前記携帯機に送信信号の周波数を切り換えることを指令する周波数切換指令手段と、を設けた。
【選択図】図９

Description

本発明は、携帯機から発信する信号を車体の受信機が受信して、車両のドアの施錠・解錠やエンジンの始動を行う車両用キーレス装置の技術分野に属する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、車両用スマートキーレス装置において、AMラジオのデジタルアンプの搬送波周波数と車載器が送信するリクエスト信号の周波数とが一致するタイミングを避けて、車載器はリクエスト信号を送信するようにしているものが開示されている。これにより、運転者等によって携帯されるトランスミッタは、搬送波周波数に起因するノイズと混信することなくリクエスト信号を受信することができる。
特開２００６−９６１４９号公報

しかしながら上記従来技術では、携帯機（トランスミッタ）から車載器に送信する信号が妨害波（ノイズ）と混信した場合、車載機（車載器）は携帯機からの信号を受信することができず、装置が正常に作動できない虞がある。また、携帯機が使用する周波数帯は様々な目的で使用されているため、車外の機器が送信する電波が妨害波となり得え、携帯機の送信信号の周波数と妨害波の周波数とが一致するタイミングを避けることは困難であった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、携帯機からの送信信号と妨害波との混信を抑制し、車載機が携帯機からの送信信号を受信する確率を高め、装置が正常に作動できる車両用キーレス装置を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明の車両用キーレス装置においては、携帯機と車載機との間の通信によって、車両の装置を制御する車両用キーレス装置において、前記携帯機に、前記携帯機が前記車載機に送信する信号の周波数を複数の周波数に切り換える周波数切換手段を、前記車載機に、前記携帯機が送信する送信信号の妨害波が発生している妨害波地域の情報を有する基地局との通信する基地局通信手段と、自車両の位置を検出する位置検出手段と、前記妨害波地域の情報と前記自車両の位置の情報とに基づいて、自車両の位置が前記妨害波地域であることを判断する妨害波判断手段と、前記自車両の位置が前記妨害波地域である場合には前記携帯機に送信信号の周波数を切り換えることを指令する周波数切換指令手段と、を設けた。

そのため、返信信号とノイズとの混信によって車載器が返信信号を受信できないことを抑制することができ、装置が正常に作動できる。

以下、本発明の車両用キーレス装置を実現する最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明する。

まず、実施例１の車両用キーレス装置の構成を説明する。
実施例１の車両用キーレス装置は、主にドアロック機能とエンジンスタート機能を有する。これらの機能は、車載機１０と携帯機３０との通信によって実行される。また、外部に基地局４０が設けられ、この基地局４０は携帯機３０から車載機１０への信号送信に使用する周波数の妨害波地域を示す妨害波マップを有し、車載機１０に妨害波マップを送信している。

［車載機の構成］
図１は車載機１０の構成図である。
車載機１０は、携帯機３０からの信号を受信する携帯機受信アンテナ１１と、受信信号を処理する携帯機受信部１２と、GPSからの信号を受信するGPSアンテナ１３と、GPSからの信号を処理するGPS受信部１４と、電流を供給するバッテリ１５と、エンジンを始動するイグニッションスイッチ１６と、ドアの開閉によりオン、オフが切り換わるドアスイッチ１７と、携帯機３０への信号を処理する携帯機送信部１８と、携帯機３０への信号を送信する車内携帯機送信アンテナ１９、車外携帯機送信アンテナ２０と、基地局４０等と双方向通信を行う通信モジュール２１と、車内の電装ユニットと通信する車内LAN２２と、各装置への制御信号を演算する制御部２３とを有する。

携帯機３０からはRF波信号が送信されている。携帯機受信アンテナ１１はこのRF波信号を受信するRF波アンテナである。受信したRF波信号は携帯機受信部１２に入力され、携帯機受信部１２ではRF波信号を処理して携帯機３０からの信号を抽出して、処理信号を制御部２３に出力する。
GPSアンテナ１３が受信したGPS信号は、GPS受信部１４に入力される。GPS受信部１４ではGPS信号を処理してGPSからの信号を自車両の位置情報を制御部２３に出力する。

イグニッションスイッチ１６は、オン状態でエンジンを始動し、オフ状態でエンジンを停止する。このイグニッションスイッチ１６のオン、オフ情報を制御部２３に入力する。
ドアスイッチ１７は、ドアが開いているときにオン、ドアがしまっているときにオフとなるスイッチである。このドアスイッチ１７のオン、オフ情報を制御部２３に入力する。

携帯機送信部１８は、制御部２３からの指令に基づいてLF波信号を作成し、このLF波信号を車内携帯機送信アンテナ１９、車外携帯機送信アンテナ２０から送信する。車内携帯機送信アンテナ１９は主に車内にある携帯機３０に対して信号を送信し、車外携帯機送信アンテナ２０は主に車外にある携帯機３０に対して信号を送信している。
通信モジュール２１は、移動通信端末や無線LAN通信モジュール等の中長距離双方向通信モジュールである。この通信モジュール２１を用いて車載機１０と基地局４０との間の信号の送受信を行う。
車内LAN２２は、エンジンコントロールユニットやナビゲーション等の電装ユニットと双方向通信を有線回線である。

図２は車載機１０の制御部２３の制御ブロック図である。
制御部２３は、携帯機３０の位置を判断する携帯機位置判断部２３ａと、携帯機３０が送信する送信信号の妨害波が発生している妨害波地域マップを保持する妨害波地域マップ保持部２３ｂと、自車両の位置が妨害波地域であるかを判断する妨害波地域判断部２３ｃと、携帯機３０に周波数切換を指令する周波数切換指令部２３ｄと、自車両の位置を算出する自車両位置算出部２３ｅと、RF波信号の電界強度を算出する電界強度算出部２３ｆと、妨害波の電界強度と自車両位置とから成る妨害波情報を作成する妨害波情報作成部２３ｇと、受信した携帯機３０からの送信信号から携帯機IDを判断する携帯機ID判断部２３ｈと、携帯機３０からの送信信号に基づいてドアロックの開閉を指令するドアロック開閉指令部２３ｉ、エンジンの始動を行うエンジン始動指令部２３ｊとを有する。

携帯機位置判断部２３ａは、ドアスイッチ１７からスイッチのオン、オフ情報を入力し、ドアスイッチ１７がオフからオンに、オンからオフに切り換わったことを検出してドアの開閉を判断する。ドアの開閉が行われたことにより、携帯機３０が車内から車外へ移動、または車外から車内へ移動したことを判断する。

妨害波地域マップ保持部２３ｂは、通信モジュール２１が受信した妨害波地域マップを入力し、この妨害波地域マップを記憶する。
ここで妨害波地域とは、携帯機３０が送信する送信信号と周波数が一致し、閾値よりも大きな電界強度の電波が発生している地域のことを示す。実施例１では携帯機３０は、周波数f1と周波数f2とを切り換えることが可能であり、周波数f1または周波数f2の電波であって電界強度が閾値Aよりも大きなものを妨害波としている。

妨害波地域判断部２３ｃは、妨害波地域マップ保持部２３ｂから妨害波地域マップ情報と、後述する自車両位置算出部２３ｅから自車両位置情報とを入力し、自車両位置が妨害波地域にあるか否かを判断する。

周波数切換指令部２３ｄでは、携帯機位置判断部２３ａから携帯機位置情報と、妨害波地域判断部２３ｃから自車両が妨害波地域にあるか否かの情報とを入力し、携帯機３０が送信する送信信号の周波数の切換指令を携帯機送信部１８を介して出力する。
自車両位置算出部２３ｅは、GPS受信部１４からGPSからの送信情報を入力し、この送信情報に基づいて自車両の位置を算出する。

電界強度算出部２３ｆは、携帯機受信部１２において処理された信号を入力し、この信号の電界強度を算出する。電界強度算出部２３ｆでは、携帯機３０が送信する送信信号と周波数が一致することにより混信の原因となる妨害波の電界強度を算出している。

妨害波情報作成部２３ｇは、自車両位置算出部２３ｅから自車両の位置情報と、電界強度算出部２３ｆから妨害波の電界強度情報とを入力し、自車両の位置における妨害波情報を作成する。この妨害波情報は通信モジュール２１を介して基地局４０に送信される。

携帯機ID判断部２３ｈは、携帯機受信部１２において処理された携帯機３０の送信信号を入力し、携帯機３０のIDの承認、非承認を判断する。この携帯機３０のIDとは、携帯機３０毎に割り振られた識別データであり、このIDによって自車両の携帯機３０であれば承認、他車両の携帯機３０であれば非承認として判断している。

ドアロック開閉指令部２３ｉは、携帯機ID判断部２３ｈからの承認信号が入力され、また携帯機３０が車両の所定範囲内であることが判断されれば、ドアロックを解除する指令を車内LAN２２を介してドアロック制御ユニットに出力する。
エンジン始動指令部２３ｊは、携帯機ID判断部２３ｈから承認信号が入力され、また携帯機３０より後述するエンジン始動スイッチ３３が操作されたことを示す信号が入力されれば、エンジンの始動を行う指令を車内LAN２２を介してエンジンコントローラに出力する。

［携帯機の構成］
図３は携帯機３０の構成図である。
携帯機３０は、車載機１０からの信号を受信する車載機受信アンテナ３１と、受信信号を処理する車載機受信部３２と、運転者により操作が行われるエンジン始動スイッチ３３、ドアロックスイッチ３７と、車載機１０への信号を処理する車載機送信部３４と、車載機１０への信号を送信する車載機送信アンテナ３５と、各装置への制御信号を演算する制御部３６とを有する。

車載機受信アンテナ３１は、車載機１０が送信するLF波信号を受信するLF波アンテナである。受信したLF波信号は車載機受信部３２に入力され、車載機受信部３２ではLF波を処理して車載機１０からの信号を抽出して、処理信号を制御部３６に出力する。
エンジン始動スイッチ３３、ドアロックスイッチ３７は、運転者により操作が行われ操作信号を制御部３６に出力する。
車載機送信部３４は、制御部３６からの指令に基づいてRF波信号を作成し、このRF波信号を車載機送信アンテナ３５から送信する。

図４は携帯機３０の制御部３６の制御ブロック図である。
制御部３６は、送信するRF波信号の周波数を切り換える周波数切換部３６ａと、車両のドアロックを開閉させるドアロック開閉指令部３６ｂと、エンジンを始動させるエンジン始動指令部３６ｃとを有する。

周波数切換部３６ａは、車載機受信部３２において処理された信号を入力し、車載機１０の周波数切換指令部２３ｄからの周波数切換指令信号が入力された場合には、送信するRF波信号の周波数を切り換える。
ドアロック開閉指令部３６ｂは、車載機受信部３２から例えば車載機１０からの携帯機探索信号を入力した場合、またはドアロックスイッチ３７の操作情報が入力された場合には、車載機１０に車載機送信部３４を介してドアロック解除信号をID情報を付して出力する。

エンジン始動指令部３６ｃは、運転者の操作によりエンジン始動スイッチ３３の操作情報が入力された場合には、車載機送信部３４を介して車載機１０にエンジン始動信号をID情報を付して出力する。

［基地局の構成］
図５は基地局４０の構成図である。
基地局４０は、車載機１０と双方向通信を行う通信モジュール４１と、車載機１０からの情報から妨害波地域マップを演算する制御部４２とを有する。

通信モジュール４１は、車載機１０に搭載された移動通信端末と通信可能な通信端末や無線LAN通信モジュール等の中長距離双方向通信モジュールである。この通信モジュール４１を用いて車載機１０と基地局４０との間の信号の送受信を行う。

図６は基地局４０の制御部４２の制御ブロック図である。
制御部４２は、妨害波地域情報作成部４２ａと妨害波地域マップ保持部４２ｂとを有する。

妨害波地域情報作成部４２ａは複数の車両に搭載された各車載機１０から、妨害波の電界強度情報と各車両の位置情報とを入力し、妨害波地域マップを作成する。この妨害波地域マップを、妨害波地域マップ保持部４２ｂへ出力する。
妨害波地域マップ保持部４２ｂは通信モジュール４１を介して各車載機１０に保持している妨害波地域マップを送信する。

［妨害波情報送信処理］
図７は、妨害波情報作成部２３ｇにおいて行われる妨害波情報送信処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１０では、電界強度算出部２３ｆから妨害波の電界強度情報を取得して、ステップＳ１１へ移行する。
ステップＳ１１では、自車両位置算出部２３ｅから自車両の位置情報を取得して、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信したか否かを判断し、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信した場合にはステップＳ１３へ移行し、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信していない場合にはステップＳ１０へ戻る。図８は受信したRF波信号の入力レベルと電界強度の関係を示す表であり、縦軸が電界強度、横軸が入力レベルを示す。図８に示すように、閾値Aはホワイトノイズレベルよりも大きな値に設定している。
ステップＳ１３では、通信モジュール４１を介して妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とを基地局４０に送信する。

［周波数切換処理］
図９は、妨害波地域判断部２３ｃと周波数切換指令部２３ｄにおいて行われる周波数切換処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２０では、妨害波地域マップ保持部２３ｂから妨害波地域マップを取得して、ステップＳ２１へ移行する。
ステップＳ２１では、自車両位置算出部２３ｅから自車両位置情報を取得して、ステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２では、自車両位置と妨害波地域マップとを比較して、ステップＳ２３へ移行する。
ステップＳ２３では、自車両の現在位置が妨害波地域であるか否かを判断し、妨害波地域である場合にはステップＳ２４へ移行し、妨害波地域でない場合にはステップＳ２２へ戻る。

ステップＳ２４では、周波数f1の妨害波地域であるか否かを判断し、周波数f1の妨害波地域である場合にはステップＳ２５へ移行し、周波数f1の妨害波地域でない場合にはステップＳ２８へ移行する。
ステップＳ２５では、周波数f2の妨害波地域であるか否かを判断し、周波数f2の妨害波地域である場合にはステップＳ２６へ移行し、周波数f2の妨害波地域でない場合にはステップＳ２７へ移行する。

ステップＳ２６では、周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度より大きいか否かを判断する。周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度より大きい場合にはステップＳ２７へ移行し、周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度以下である場合にはステップＳ２８へ移行する。

ステップＳ２７では、携帯機３０へ送信信号を周波数f2へ切り換える切換指令を出力して処理を終了する。
ステップＳ２８では、携帯機３０へ送信信号を周波数f1へ切り換える切換指令を出力して処理を終了する。

［作用］
〔車両用キーレス装置の概要〕
ドアロック機能は、携帯機３０を持った運転者が降車して車両から離れると、携帯機３０は車載機１０の車外携帯機送信アンテナ２０の送信範囲外となってドアがロックされる。一方、運転者が乗車するために車両に近づくと、携帯機３０は車載機１０の車外携帯機送信アンテナ２０の送信範囲内となってドアロックが解除される。また、携帯機３０が車載機１０の車外携帯機送信アンテナ２０の送信範囲内であって、運転者が携帯機３０のドアロックスイッチ３７を操作するとドアロックが解除される。

エンジン始動機能は、携帯機３０を持ったドライバが乗車している場合には、携帯機３０は車載機１０の車内携帯機送信アンテナ１９の探索範囲内となって、イグニッションスイッチ１６を操作するとエンジンが始動する。一方、運転者が降車して車外にいる場合には、携帯機３０は車載機１０の車外携帯機送信アンテナ２０の探索範囲外となって、イグニッションスイッチ１６を操作してもエンジンが始動しない。また、携帯機３０が車載機１０の車外携帯機送信アンテナ２０の送信範囲内であって、運転者が携帯機３０のエンジン始動スイッチ３３を操作するとエンジンが始動する。

〔携帯機の送信信号周波数切換〕
実施例１の車両用キーレス装置では、携帯機３０が送信する信号としてRF波信号を用いている。RF波信号の周波数帯は様々な通信機器で用いられており、特に電波塔やアンテナ基地局周辺の電波は電界強度が高く、他の通信機器の信号と携帯機３０の送信信号とが混信するおそれがある。

他の通信機器の信号と携帯機３０の送信信号とが混信すると、携帯機３０からの信号が車載機１０において受信することができず、ドアのアンロックやエンジン始動等を行うことができなくなる。

そこで、実施例１の車両用キーレス装置では、車載機１０は基地局４０が有する妨害波地域マップを取得し、自車両の位置が例えば周波数f1の妨害波地域であるときには携帯機３０に周波数f2で信号を送信するように指令するようにした。そして、携帯機３０は、車載機１０からの指令に従い、周波数f2で信号を送信するようにした。

図１０は妨害波地域マップを示す図である。図１０では、周波数f1の妨害波地域D1と周波数f2の妨害波地域D2を示している。
各車両は、妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とを基地局４０に送信する。基地局４０は、各車両から送信された妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とから妨害波地域マップＭ（妨害波地域マップM1もしくは妨害波地域マップM2）を作成する。基地局４０で作成した妨害波地域マップＭを各車両に送信する。

各車両では妨害波地域マップＭと自車両の位置とを比較して、自車両が地域D1内にいる場合には、車載機１０は携帯機３０に周波数f2で送信するように指令し、携帯機３０は周波数f2によって送信を行う。また自車両が地域D2内にいる場合には、車載機１０は携帯機３０に周波数f1で送信するように指令し、携帯機３０は周波数f1によって送信を行う。

よって、携帯機３０の送信信号と妨害波との混信を抑制し、車載機１０における携帯機３０からの送信信号の受信確率を高くして、ドアロック機能やエンジン始動機能の誤作動を防止することができる。

また携帯機３０が周波数を切り換えるためには携帯機３０内の素子を駆動させる必要があり電力を消費するため、頻繁に周波数を切り換えると携帯機３０の電力消費が大きくなってしまう。

そこで実施例１では、自車両が妨害波地域を抜けた後にも妨害波地域で使用していた周波数で送信を行うようにした。例えば、自車両が周波数f1の妨害波地域D1において送信信号の周波数をf2に切り換えた場合、妨害波地域D1を抜けた後にも周波数f2で送信を行うようにする。

よって、携帯機３０における送信信号の周波数切換の回数を抑制することができ、携帯機３０の電力消費を低減することができる。

自車両が周波数f1の妨害波地域D1と周波数f2の妨害波地域D2とが重なる妨害波地域D3にいる場合には、妨害波の電界強度の小さい周波数を用いて信号を送信するようにした。
よって、携帯機３０の送信信号と妨害波との混信を抑制し、車載機１０における携帯機３０からの送信信号の受信確率を高くして、ドアロック機能やエンジン始動機能の誤作動を防止することができる。

［実施例１の効果］
（１）携帯機３０と車載機１０との間の通信によって、車両の装置を制御する車両用キーレス装置において、携帯機３０に、携帯機３０が車載機１０に送信する信号の周波数を複数の周波数に切り換える周波数切換部３６ａを、車載機１０に、携帯機３０が送信する送信信号の妨害波が発生している妨害波地域の情報を有する基地局４０との通信を行う通信モジュール２１と、自車両の位置を検出する自車両位置算出部２３ｅと、妨害波地域の情報と自車両の位置の情報とに基づいて、自車両の位置が妨害波地域であることを判断する妨害波地域判定部２３ｃと、自車両の位置が妨害波地域である場合には携帯機３０に送信信号の周波数を切り換えることを指令する周波数切換指令部２３ｄとを設けた。

（２）周波数切換指令部２３ｄは、自車両の位置が妨害波地域でなくなった場合には、妨害波地域で用いた送信信号の周波数を維持するようにした。
よって、携帯機３０における送信信号の周波数切換の回数を抑制することができ、携帯機３０の電力消費を低減することができる。

（３）周波数切換指令部２３ｄは、自車両の位置が複数周波数の妨害波地域である場合には、携帯機３０に最も電界強度が低い妨害波の周波数に切り換えることを指令するようにした。

実施例1の車両用キーレス装置の周波数切換指令部２３ｄでは、妨害波地域判断部２３ｃにおいて自車両が妨害波地域にいると判断されたときに周波数切換指令を出力していた。一方、実施例２の車両用キーレス装置の周波数切換指令部２３ｄでは、妨害波地域判断部２３ｃにおいて自車両が妨害波地域にいると判断された場合であって、携帯機位置判断部２３ａにおいて携帯機３０が車外にあると判断されたときに周波数切換指令を出力するようにした。
以下、実施例２の車両用キーレス装置について説明するが、実施例１と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。

［妨害波情報送信処理］
図１１は、妨害波情報作成部２３ｇにおいて行われる妨害波情報送信処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３０では、電界強度算出部２３ｆから妨害波の電界強度情報のうち車外携帯機送信アンテナ２０が受信した妨害波の電界強度情報を取得して、ステップＳ３１へ移行する。
ステップＳ３１では、自車両位置算出部２３ｅから自車両の位置情報を取得して、ステップＳ３２へ移行する。

ステップＳ３２では、車外携帯機送信アンテナ２０において、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信したか否かを判断し、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信した場合にはステップＳ３３へ移行し、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信していないにはステップＳ３０へ戻る。
ステップＳ３３では、通信モジュール４１を介して妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とを基地局４０に送信する。

［周波数切換処理］
図１２は、携帯機位置判断部２３ａ、妨害波地域判断部２３ｃと周波数切換指令部２３ｄにおいて行われる周波数切換処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ４０では、妨害波地域マップ保持部２３ｂから妨害波地域マップを取得して、ステップＳ４１へ移行する。
ステップＳ４１では、自車両位置算出部２３ｅから自車両位置情報を取得して、ステップＳ４２へ移行する。

ステップＳ４２では、自車両位置と妨害波地域マップとを比較して、ステップＳ４３へ移行する。
ステップＳ４３では、自車両の現在位置が妨害波地域であるか否かを判断し、妨害波地域である場合にはステップＳ４４へ移行し、妨害波地域でない場合にはステップＳ４２へ戻る。

ステップＳ４４では、携帯機位置判断部２３ａにおいてドアが開閉されたが否かを判断する。ドアが開閉された場合には携帯機３０は車外にあると判断してステップＳ４５へ移行し、ドアが開閉されていない場合には携帯機３０は車内にあると判断してステップＳ４２に戻る。

ステップＳ４５では、周波数f1の妨害波地域であるか否かを判断し、周波数f1の妨害波地域である場合にはステップＳ４６へ移行し、周波数f1の妨害波地域でない場合にはステップＳ４９へ移行する。
ステップＳ４６では、周波数f2の妨害波地域であるか否かを判断し、周波数f2の妨害波地域である場合にはステップＳ４７へ移行し、周波数f2の妨害波地域でない場合にはステップＳ４８へ移行する。

ステップＳ４７では、周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度より大きいか否かを判断する。周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度より大きい場合にはステップＳ４８へ移行し、周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度以下である場合にはステップＳ４９へ移行する。

ステップＳ４８では、携帯機３０へ送信信号を周波数f2へ切り換える切換指令を出力して処理を終了する。
ステップＳ４９では、携帯機３０へ送信信号を周波数f1へ切り換える切換指令を出力して処理を終了する。

［作用］
車両の大部分は金属で閉鎖された空間であって、車外において妨害波が発生している場合、車外における妨害波の電界強度に比べて車内における妨害波の電界強度は小さい。また、携帯機３０が車内にある場合、車載機１０の携帯機受信アンテナ１１と通信距離も短くなり、通信状態は有利な方向に傾く。そのため、車外においては妨害波地域であっても車内では携帯機３０と車載機１０との通信が可能となる。

そこで実施例２では、周波数切換指令部２３ｄは、自車両が妨害波地域にいる場合であって携帯機３０が車外にあると判断されたときには、携帯機３０に周波数を切り換える指令を出力するようにした。一方、自車両が妨害波地域にいる場合であっても携帯機３０が車内にあると判断されたときには、携帯機３０に周波数を切り換える指令を出力しないようにした。

図１３は妨害波地域マップを示す図である。図１３では、車外における周波数f1の妨害波地域D4を示している。

各車両は、妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とを基地局４０に送信する。基地局４０は、各車両から送信された妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とから車外の妨害波地域マップを作成する。基地局４０で作成した妨害波地域マップを各車両に送信する。

各車両では妨害波地域マップと自車両の位置とを比較して、自車両が妨害波地域D3内にいる場合であって携帯機３０が車外にあるときには、車載機１０は携帯機３０に周波数f2で送信するように指令し、携帯機３０は周波数f2によって送信を行う。一方、車両が妨害波地域D4内にいる場合であっても携帯機３０が車内にあるときには、車載機１０は携帯機３０に周波数を送信せず、携帯機３０は周波数f1で送信を行う。

携帯機３０が車外にあるか車内にあるかの判断は、車載機１０において受信した車内携帯機受信アンテナ２４が受信した携帯機３０の送信信号の電界強度と、車外携帯機受信アンテナ２５が受信した携帯機３０の送信信号の電界強度とを比較することで行うことができる。しかし、妨害波地域においては車外に携帯機３０がある場合には、携帯機３０の送信信号を車載機１０において受信することができないため、携帯機３０の位置を判断することができない。

そこで実施例２では、携帯機位置判断部２３ａではドアスイッチ１７からドアの開閉情報を入力し、このドアの開閉情報から携帯機３０の位置を判断するようにした。
よって、妨害波地域においても携帯機３０の位置を判断することができる。

［実施例２の効果］
（４）周波数切換指令部２３ｄは、携帯機３０が車内にあるか車外にあるかを判断する携帯機位置判断部２３ａを有し、自車両の位置が妨害波地域である場合であって、携帯機３０が車内から車外に移動したと判断されたときには、携帯機３０に送信信号の周波数を切り換えることを指令するようにした。
よって、携帯機３０における送信信号の周波数切換の回数を抑制することができ、携帯機３０の電力消費を低減することができる。

（５）携帯機位置判断部２３ａは、ドアの開閉状態を示すドアスイッチ１７からドア開閉情報を入力し、ドアの開閉された場合には、携帯機３０が車外にあると判断するようにした。
よって、妨害波地域においても携帯機３０の位置を判断することができる。

実施例２の車両用キーレス装置の周波数切換指令部２３ｄでは、妨害波地域判断部２３ｃにおいて自車両が妨害波地域にいると判断された場合であって、携帯機位置判断部２３ａにおいて携帯機３０が車外にあると判断されたときに周波数切換指令を出力するようにした。一方、実施例３の車両用キーレス装置の周波数切換指令部２３ｄでは、妨害波地域判断部２３ｃにおいて自車両が車外における妨害波地域にいると判断された場合であって、携帯機位置判断部２３ａにおいて携帯機３０が車外にあると判断されたときに周波数切換指令を出力するようにした。また、妨害波地域判断部２３ｃにおいて自車両が車内における妨害波地域にいる場合には、携帯機位置判断部２３ａにおいて携帯機３０が車内にあると判断したときにも、周波数切換指令部２３ｄは周波数切換指令を出力するようにした。
以下、実施例２の車両用キーレス装置について説明するが、実施例１と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。

［車載機の構成］
図１４は車載機１０の構成図である。車載機１０は車内携帯機受信アンテナ２４と車内携帯機受信アンテナ２４とを有する。

車内携帯機受信アンテナ２４は車内のRF波信号を受信するRF波アンテナである。また車外携帯機受信アンテナ２５は車外のRF波信号を受信するRF波アンテナである。受信したRF波信号は携帯機受信部１２に入力され、携帯機受信部１２ではRF波信号を処理して携帯機３０からの信号を抽出して、処理信号を制御部２３に出力する。

図１５は車載機１０の制御部２３の制御ブロック図である。携帯機位置判断部２３ａは、イグニッションスイッチ１６からスイッチのオン、オフ情報を入力し、イグニッションスイッチ１６がオフからオンに、オンからオフに切り換わったことを検出してエンジンの始動と停止を判断する。エンジンの停止が行われたことにより、携帯機３０が車内から車外へ移動したことを判断する。

［妨害波情報送信処理］
図１６は、妨害波情報作成部２３ｇにおいて行われる妨害波情報送信処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ５０では、電界強度算出部２３ｆから妨害波の電界強度情報のうち車内携帯機受信アンテナ２４が受信した妨害波の電界強度情報と車外携帯機受信アンテナ２５が受信した妨害波の電界強度情報とを取得して、ステップＳ５１へ移行する。
ステップＳ５１では、自車両位置算出部２３ｅから自車両の位置情報を取得して、ステップＳ５２へ移行する。

ステップＳ５２では、車内携帯機受信アンテナ２４において、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信したか否か、車外携帯機受信アンテナ２５において、閾値Bより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信したか否かを判断する。車内携帯機受信アンテナ２４において、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信した、または車外携帯機受信アンテナ２５において、閾値Bより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信した場合にはステップＳ５３へ移行する。車内携帯機受信アンテナ２４において、閾値Aより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信しなかった、および車外携帯機受信アンテナ２５において、閾値Bより大きい電界強度の妨害波を所定時間受信しなかった場合にはステップＳ５０へ戻る。

図１７は受信したRF波信号の入力レベルと電界強度の関係を示す表であり、縦軸が電界強度、横軸が入力レベルを示す。図１６に示すように、閾値A、閾値Bはホワイトノイズレベルよりも大きな値であり、閾値Bは閾値Aよりも大きな値に設定している。
ステップＳ５３では、通信モジュール２１を介して妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とを基地局４０に送信する。

［周波数切換処理］
図１８は、携帯機位置判断部２３ａ、妨害波地域判断部２３ｃと周波数切換指令部２３ｄにおいて行われる周波数切換処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ６０では、妨害波地域マップ保持部２３ｂから妨害波地域マップを取得して、ステップＳ６１へ移行する。
ステップＳ６１では、自車両位置算出部２３ｅから自車両位置情報を取得して、ステップＳ６２へ移行する。

ステップＳ６２では、自車両位置と妨害波地域マップとを比較して、ステップＳ６３へ移行する。
ステップＳ６３では、自車両の現在位置が車外妨害波地域であるか否かを判断し、車外妨害波地域である場合にはステップＳ６４へ移行し、妨害波地域でない場合にはステップＳ６２へ戻る。

ステップＳ６４では、自車両の現在位置が車内妨害波地域であるか否かを判断し、車内妨害波地域である場合にはステップＳ６５へ移行し、車内妨害波地域でない場合にはステップＳ６６へ移行する。

ステップＳ６５では、携帯機位置判断部２３ａにおいてイグニッションスイッチ１６がオンからオフにされたか否かを判断する。イグニッションスイッチ１６がオンからオフにされた場合には携帯機３０は車外にあると判断してステップＳ６４へ移行し、イグニッションスイッチ１６がオンからオフにされていない場合には携帯機３０は車内にあると判断してステップＳ６２に戻る。

ステップＳ６６では、周波数f1の妨害波地域であるか否かを判断し、周波数f1の妨害波地域である場合にはステップＳ６７へ移行し、周波数f1妨害波地域でない場合にはステップＳ７０へ移行する。
ステップＳ６７では、周波数f2の妨害波地域であるか否かを判断し、周波数f2の妨害波地域である場合にはステップＳ６８へ移行し、周波数f2の妨害波地域でない場合にはステップＳ６９へ移行する。

ステップＳ６８では、周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度より大きいか否かを判断する。周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度より大きい場合にはステップＳ６９へ移行し、周波数f1の妨害波の電界強度が周波数f2の妨害波の電界強度以下である場合にはステップＳ７０へ移行する。

ステップＳ６９では、携帯機３０へ送信信号を周波数f2へ切り換える切換指令を出力して処理を終了する。
ステップＳ７０では、携帯機３０へ送信信号を周波数f1へ切り換える切換指令を出力して処理を終了する。

［作用］
車両の大部分は金属で閉鎖された空間であって、車外において妨害波が発生している場合、車外における妨害波の電界強度に比べて車内における妨害波の電界強度は小さい。また、携帯機３０が車内にある場合、車載機１０の携帯機受信アンテナ１１と通信距離も短くなり、通信状態は有利な方向に傾く。そのため、車外においては妨害波地域であっても車内では携帯機３０と車載機１０との通信が可能となる。しかし、妨害波の電界強度が高い地域においては車内における妨害波の電界強度も高いため周波数を切り換える必要がある。

そこで実施例３では、周波数切換指令部２３ｄは、自車両が車外妨害波地域にいる場合であって携帯機３０が車外にあると判断されたときには、または自車両が車外妨害波地域にいる場合には、携帯機３０に周波数を切り換える指令を出力するようにした。一方、自車両が車外妨害波地域にいる場合であっても携帯機３０が車内にあると判断されたときには、携帯機３０に周波数を切り換える指令を出力しないようにした。

図１９は妨害波地域マップを示す図である。図１９では、車外における周波数f1の車外妨害波地域D5と車内妨害波地域D6を示している。

各車両は、妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とを基地局４０に送信する。基地局４０は、各車両から送信された妨害波の電界強度情報と自車両位置情報とから車外妨害波地域マップと車内妨害波地域マップを作成する。基地局４０で作成した妨害波地域マップを各車両に送信する。

各車両では妨害波地域マップと自車両の位置とを比較して、自車両が車外妨害波地域D5内にいる場合であって携帯機３０が車外にあるときには、車載機１０は携帯機３０に周波数f2で送信するように指令し、携帯機３０は周波数f2によって送信を行う。一方、自車両が妨害波地域D5内にいる場合であっても携帯機３０が車内にあるときには、車載機１０は携帯機３０に周波数を送信せず、携帯機３０は周波数f1で送信を行う。また、自車両が車内妨害波地域D6内にいる場合には、車載機１０は携帯機３０の位置に関わらず携帯機３０に周波数f2で送信するように指令し、携帯機３０は周波数f2によって送信を行う。

よって、携帯機３０の送信信号と妨害波との混信を抑制しつつ、携帯機３０における送信信号の周波数切換の回数を抑制することができ、携帯機３０の電力消費を低減することができる。

そこで実施例３では、携帯機位置判断部２３ａではイグニッションスイッチ１６からエンジンの始動、停止情報を入力し、このエンジンの始動、停止情報から携帯機３０の位置を判断するようにした。
よって、妨害波地域においても携帯機３０の位置を判断することができる。

［実施例３の効果］
（６）基地局４０は、妨害波地域の情報として、車外において妨害波が発生している車外妨害波地域の情報と、車内において妨害波が発生している車内妨害波地域の情報とを有し、妨害波地域判断部２３ｃは、車外妨害波地域の情報と、車内妨害波地域の情報とに基づいて、自車両の位置が車外妨害波地域または車内妨害波地域であることを判断し、周波数切換指令部２３ｄは、携帯機３０が車内にあるか車外にあるかを判断する携帯機位置判断部２３ａを有し、自車両の位置が車外妨害波地域であって車内妨害波地域でない場合であり、携帯機３０が車内から車外に移動したと判断されたときには、送信機に送信信号の周波数を切り換えることを指令するようにした。

（７）携帯機位置判断部２３ａは、イグニッションスイッチ１６からスイッチのオン、オフ情報と入力し、イグニッションスイッチ１６がオンからオフにされた場合には、携帯機３０が車外にあると判断するようにした。
よって、妨害波地域においても携帯機３０の位置を判断することができる。

（他の実施例）
以上、本発明の車両用キーレス装置を実施例１ないし実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１の車載機の構成図である。実施例１の車載機の制御部の制御ブロック図である。実施例１の携帯機の構成図である。実施例１の携帯機の制御部の制御ブロック図である。実施例１の基地局の構成図である。実施例１の基地局の制御部の制御ブロック図である。実施例１妨害波情報送信処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のRF波信号の入力レベルと電界強度の関係を示す表である。実施例１の周波数切換処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の妨害波地域マップを示す図である。実施例２の妨害波情報送信処理の流れを示すフローチャートである。実施例２の周波数切換処理の流れを示すフローチャートである。実施例２の妨害波地域マップを示す図である。実施例３の車載機の構成図である。実施例３の車載機の制御部の制御ブロック図である。実施例３の妨害波情報送信処理の流れを示すフローチャートである。実施例３のRF波信号の入力レベルと電界強度の関係を示す表である。実施例３の周波数切換処理の流れを示すフローチャートである。実施例３の妨害波地域マップである。

符号の説明

１０車載機
１６イグニッションスイッチ（エンジン駆動スイッチ）
１７ドアスイッチ
２３ａ携帯機位置判断部
２３ｃ妨害波地域判断部（妨害波地域判断手段）
２３ｄ周波数切換指令部（周波数切換指令手段）
２３ｅ自車両位置算出部（位置検出手段）
２３ｆ電界強度算出部（妨害波電界強度検出手段）
３６ａ周波数切換部（周波数切換手段）
４０基地局

Claims

携帯機と車載機との間の通信によって、車両の装置を制御する車両用キーレス装置において、
前記携帯機は、前記携帯機が前記車載機に送信する信号の周波数を複数の周波数に切り換える周波数切換手段を備え、
前記車載機は、
前記携帯機が送信する送信信号の妨害波が発生している妨害波地域の情報を有する基地局との通信を行う基地局通信手段と、
自車両の位置を検出する位置検出手段と、
前記妨害波地域の情報と前記自車両の位置の情報とに基づいて、自車両の位置が前記妨害波地域であることを判断する妨害波判断手段と、
前記自車両の位置が前記妨害波地域である場合には前記携帯機に送信信号の周波数を切り換えることを指令する周波数切換指令手段と、
を備えたことを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項１に記載の車両用キーレス装置において、
前記周波数切換指令手段は、前記自車両の位置が前記妨害波地域でなくなった場合には、前記妨害波地域で用いた送信信号の周波数を維持することを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項１または請求項２に記載の車両用キーレス装置において、
前記周波数切換指令手段は、
前記携帯機が車内にあるか車外にあるかを判断する携帯機位置判断部を有し、
前記自車両の位置が前記妨害波地域である場合であって、前記携帯機が車内から車外に移動したと判断されたときには、前記携帯機に送信信号の周波数を切り換えることを指令することを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用キーレス装置において、
前記基地局は、妨害波地域の情報として、車外において前記妨害波が発生している車外妨害波地域の情報と、車内において前記妨害波が発生している車内妨害波地域の情報とを有し、
前記妨害波判断手段は、前記車外妨害波地域の情報と、前記車内妨害波地域の情報とに基づいて、前記自車両の位置が前記車外妨害波地域または前記車内妨害波地域であることを判断し、
前記周波数切換手段は、
前記携帯機が車内にあるか車外にあるかを判断する携帯機位置判断部を有し、
前記自車両の位置が前記車外妨害波地域であって前記車内妨害波地域でない場合であり、前記携帯機が車内から車外に移動したと判断されたときには、前記送信機に送信信号の周波数を切り換えることを指令することを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項３または請求項４に記載の車両用キーレス装置において、
前記携帯機位置判断部は、ドアの開閉状態を示すドアスイッチからドア開閉情報を入力し、前記ドアの開閉に基づいて、前記携帯機が車外にあると判断することを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項３または請求項４に記載の車両用キーレス装置において、
前記携帯機位置判断手段は、エンジン駆動スイッチからスイッチのオン、オフ情報と入力し、前記エンジン駆動スイッチがオンからオフにされた場合には、前記携帯機が車外にあると判断することを特徴とする車両用キーレス装置。
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用キーレス装置において、
前記車載機は、
前記妨害波の電界強度を検出する妨害波電界強度検出手段を有し、
前記基地局通信手段は前記妨害波の電界強度の情報と前記自車両の位置の情報とを前記基地局に送信し、
前記基地局は、前記妨害波の電界強度情報と前記自車両の位置情報とから前記妨害波地域の情報を作成することを特徴とする車両用キーレス装置。