JP2009250337A - Driven pulley of v-belt automatic transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、従動側プーリにおいて、Vベルトとプーリとのフリクションロス,プーリ間の摩擦及びVベルトの圧縮、引張りの時における発熱を低減すると共に、プーリ及びVベルトの耐久性及び寿命を向上させることができるVベルト式自動変速装置の従動プーリに関する。 The present invention reduces the friction loss between the V-belt and the pulley, friction between the pulleys and heat generation during compression and tension of the V-belt in the driven pulley, and improves the durability and life of the pulley and the V-belt. The present invention relates to a driven pulley of a V-belt type automatic transmission that can be used.
一般に、従動側プーリにおいて可動プーリ側に形成された(溝孔形状の)カムと、固定プーリ側に形成されたピン(従動軸側ピン)によって、Vベルトの回転伝達力の一部を軸方向の押圧力に変える機構(トルクカム機構)を備えたVベルト式自動変速装置(CVT)が存在し、スクータ等の2輪車に使用されている。この機構により、坂道等における走行時に減速すると、Vベルト自動変速装置は高速域(低トルク)から低速域(高トルク)状態に戻るキックダウン作用が生じる。前記従動側可動プーリのトルクカム機構に対して、同様のトルクカム機構を、固定側プーリに設けた構造の例が特許文献1に開示されている。また、ねじりばねの両端部をクラッチプレートと可動プーリにそれぞれ固定する機構の例が特許文献2に開示されている。
Generally, a part of the transmission force of the V-belt is transmitted axially by a cam (having a slot shape) formed on the movable pulley side of the driven pulley and a pin (driven shaft side pin) formed on the fixed pulley side. There is a V-belt type automatic transmission (CVT) equipped with a mechanism (torque cam mechanism) for changing to a pressing force, and is used for two-wheeled vehicles such as scooters. With this mechanism, when the vehicle is decelerated during traveling on a hill or the like, the V-belt automatic transmission has a kick-down action that returns from a high speed range (low torque) to a low speed range (high torque). Patent Document 1 discloses an example of a structure in which a similar torque cam mechanism is provided in a stationary pulley with respect to the torque cam mechanism of the driven movable pulley. Further,
特許文献1では、従動側プーリの回転数が一定以上になると、Vベルトによって引かれ
た可動プーリ側及び固定プーリ側のカム溝(51、52)が従動軸上プーリガイドカラー側のピン(48、49)の反作用を受け、軸方向に沿って、Vベルトの巻き掛けられた接
触領域の径を小さくする方向に移動する。この特許文献1では、それ以前の技術におけるトルクカムとは異なり、プーリガイドカラーと、可動プーリおよび固定プーリ間における相対回転は行われるが、可動プーリと固定プーリ間における相対回転は起こらないためVベルトの滑りを防止でき、かつ効率のよい変速を行うことができる。
In Patent Document 1, when the number of rotations of the driven pulley exceeds a certain value, the cam grooves (51, 52) on the movable pulley side and the fixed pulley side pulled by the V-belt are connected to the pin (48 on the driven shaft pulley guide collar side). 49), and moves in the direction of decreasing the diameter of the contact area around which the V-belt is wound along the axial direction. In this Patent Document 1, unlike the torque cam in the previous technology, relative rotation between the pulley guide collar and the movable pulley and the fixed pulley is performed, but no relative rotation occurs between the movable pulley and the fixed pulley. Slipping can be prevented, and efficient gear shifting can be performed.
特許文献2では、減速比が高速域状態(TOP)から低速域状態(LOW)に移行する時において、従動側プーリでは、可動プーリ側カムと固定プーリ側ピンによる軸方向押圧力に加えて、ねじりばねの回転方向の復元力が、可動プーリを固定プーリに対し相対的に移動させる力(推力)への付勢力となる。この例では、ねじりばねの両端部をクラッチプレートと可動プーリにそれぞれ固定して、低速域状態から高速域状態への移行時、可動プーリが固定プーリ、クラッチプレートに対し相対的に回転することで、ねじりばねにねじりの復元力が蓄えられ、この復元力が、高速域状態から低速域状態へ移行した時に可動プーリと同じ回転方向に働き、カムの作用により可動プーリの推力への付勢力になる。
特許文献1及び特許文献2等の従来技術には、以下に示す問題点が存在する。特許文献1では、従動側プーリの推力を、可動プーリ側カムと固定プーリ側カムの他に、可動プーリ片側に配置されたばねの圧縮方向の押圧力に依存しているので、従動軸両側の推力に偏りがある。また、特許文献2では、可動プーリの推力の不足が完全に解消されたわけではなく、またその不足分をばねの圧縮方向の押圧力追加により補う必要がある。
The conventional techniques such as Patent Document 1 and
ばねの圧縮方向の押圧力はエンジントルクに関係なく一定であるから、前記押圧力にはエンジントルクに対して不必要で過剰な押圧部分があり、それはVベルトとプーリとの間のフリクションロス,Vベルトとプーリ間の摩擦,Vベルトのゴムの圧縮、引張による老朽化等の不具合の原因となる。さらに片側のばねによる推力の偏りはこの不具合を助長することになる。本発明の目的は、簡単な構造にて、再加速時のスムーズな自動変速を実現して、再加速性の低下を抑制し、且つ従動側プーリに対しエンジントルクに対応した適切な推力を与えるVベルト自動変速装置を提供することにある。 Since the pressing force in the compression direction of the spring is constant regardless of the engine torque, the pressing force has an unnecessary and excessive pressing portion with respect to the engine torque, which is a friction loss between the V belt and the pulley, This causes problems such as friction between the V belt and pulley, compression of the rubber of the V belt, and aging due to tension. Furthermore, the bias of the thrust by the spring on one side promotes this problem. An object of the present invention is to realize a smooth automatic shift at the time of reacceleration with a simple structure, to suppress a decrease in reacceleration performance, and to give an appropriate thrust corresponding to an engine torque to a driven pulley. It is to provide a V-belt automatic transmission.
そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意,研究を重ねた結果、請求項1の発明を、従動軸と、該従動軸の外周に軸周方向に回動自在に装着されるボス軸と、該ボス軸の外周で且つ軸方向に適宜の間隔をおいて固着された第1カムピンと第2カムピンと、第1カム溝孔が形成された第1ボス部と,第1プーリフェイスとからなる第1プーリ半体と、第2カム溝孔が形成された第2ボス部と,第2プーリフェイスとからなる第2プーリ半体と、前記従動軸と前記ボス軸のそれぞれの軸方向一端側に装着されるクラッチ機構部と、前記ボス軸の軸方向他端側に装着される受板と、前記第1プーリ半体とクラッチ機構部との間に装着される第1ばねと、前記第2プーリ半体と前記受板との間に配置される第2ばねとからなり、前記第1プーリ半体と前記第2プーリ半体とは、前記ボス軸を軸方向に沿って摺動自在としてなるVベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決したものである。 In view of the above, the inventor has intensively and intensively studied to solve the above-described problems, and as a result, the invention of claim 1 is a driven shaft and a boss that is rotatably mounted on the outer periphery of the driven shaft in the axial direction. A shaft, a first cam pin and a second cam pin fixed on the outer periphery of the boss shaft and at an appropriate interval in the axial direction, a first boss portion in which a first cam groove is formed, and a first pulley face A first pulley half comprising: a second pulley half comprising a second boss portion formed with a second cam slot, and a second pulley face; and each of the driven shaft and the boss shaft. A clutch mechanism portion mounted on one end side in the direction, a receiving plate mounted on the other end side in the axial direction of the boss shaft, and a first spring mounted between the first pulley half and the clutch mechanism portion And a second spring disposed between the second pulley half and the backing plate, the first pulley Wherein the body and the second pulley half body is obtained by solving the above problems by the driven pulley of the V-belt automatic transmission device comprising a slidable along the boss axis in the axial direction.
請求項2の発明を、前述の構成において、前記第1ばね及び前記第2ばねは、共に圧縮ばねとしてなるVベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決したものである。請求項3の発明を、前述の構成において、前記第1ばね及び前記第2ばねは、共に捩りばねとしてなるVベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより、上記課題を解決した。請求項4の発明を、前述の構成において、前記第1ばねと前記第2ばねは、いずれか一方を圧縮ばねとし、他方を捩りばねとしてなるVベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決した。 According to a second aspect of the present invention, in the above-described configuration, the first spring and the second spring are both driven pulleys of a V-belt automatic transmission that serves as a compression spring. According to a third aspect of the present invention, in the above-described configuration, the first spring and the second spring are driven pulleys of a V-belt automatic transmission that is a torsion spring. According to a fourth aspect of the present invention, in the above-described configuration, the first spring and the second spring are driven pulleys of a V-belt automatic transmission in which one of them is a compression spring and the other is a torsion spring. Solved the problem.
請求項5の発明を、前述の構成において、前記第1ばねと前記第2ばねとは、ばね定数及びばね長さが同一としてなるVベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決した。請求項6の発明を、前述の構成において、前記第1カム溝孔と第2カム溝孔とは回転方向における傾斜角度を異なるものとしたVベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決した。 According to a fifth aspect of the present invention, in the above-described configuration, the first spring and the second spring are driven pulleys of a V-belt automatic transmission in which the spring constant and the spring length are the same. did. According to a sixth aspect of the present invention, in the above-described configuration, the first cam groove hole and the second cam groove hole are driven pulleys of a V-belt automatic transmission in which inclination angles in the rotation direction are different. Solved.
請求項1の発明では、第1プーリ半体とクラッチ機構部との間に第1ばねを装着し、第2プーリ半体と受板との間に第2ばねを装着したものであり、前記第1プーリ半体と第2プーリ半体とは、それぞれのばね(第1ばね,第2ばね)によって弾性力を左右に分割した構造である。さらに、第1プーリ半体には第1カム溝孔が形成され、ボス軸に固着された第1カムピンによって摺動範囲内で摺動自在とし、同様に第2プーリ半体には第2カム溝孔が形成され、ボス軸に固着された第2カムピンによって摺動範囲内で摺動自在としたものである。これによって、第1プーリ半体及び第2プーリ半体は、共にばねを有し、第1プーリ半体と第2プーリ半体とは略同等の機能を有することで、Vベルトと第1プーリ半体と第2プーリ半体との接触する左右両面には、略同等の負荷がかかり、Vベルトの圧縮による接触面の疲労も左右均等になり、ベルトの寿命がさらに向上する。 In the invention of claim 1, the first spring is mounted between the first pulley half and the clutch mechanism, and the second spring is mounted between the second pulley half and the receiving plate, The first pulley half and the second pulley half have a structure in which the elastic force is divided into left and right by the respective springs (first spring and second spring). Further, the first pulley half is formed with a first cam groove hole, and is slidable within a sliding range by a first cam pin fixed to the boss shaft. Similarly, the second pulley half is provided with a second cam. A slot is formed, and the second cam pin fixed to the boss shaft is slidable within a sliding range. Thus, the first pulley half and the second pulley half both have springs, and the first pulley half and the second pulley half have substantially the same function, so that the V belt and the first pulley A substantially equal load is applied to both the left and right surfaces where the half and the second pulley half contact, and the fatigue of the contact surface due to the compression of the V-belt is also equal to the left and right, further improving the life of the belt.
また、第1プーリ半体と第2プーリ半体とは、回転開始直後では、ボス軸に対して共に相対回転することができるので、第1プーリ半体と第2プーリ半体との間に生じるVベルトの相互のずれがなく、フリクションロス、Vベルトとプーリ間の摩擦、Vベルトのゴムの圧縮、引張の発熱等を低減することができる。さらに、第1プーリ半体と第2プーリ半体の耐久性が向上し、ベルトの寿命が向上する。また、第1プーリ半体が第2プーリ半体に対して相対回転するのを防ぎ、且つ推力が左右に分割されることで、第1プーリ半体と第2プーリ半体との推力の偏りによる応力の負担が減り、プーリの耐久性およびベルトの寿命の向上をより一層促進させるものである。 Moreover, since the first pulley half and the second pulley half can rotate relative to the boss shaft immediately after the start of rotation, the first pulley half and the second pulley half are between the first pulley half and the second pulley half. There is no mutual displacement of the V-belt, and friction loss, friction between the V-belt and the pulley, compression of the rubber of the V-belt, heat generation of tension, etc. can be reduced. Furthermore, the durability of the first pulley half and the second pulley half is improved, and the life of the belt is improved. Further, the first pulley half is prevented from rotating relative to the second pulley half, and the thrust is divided into left and right, so that the thrust bias between the first pulley half and the second pulley half is uneven. This reduces the burden of stress due to, and further enhances the durability of the pulley and the life of the belt.
請求項2の発明では、前記第1ばね及び前記第2ばねは、共に圧縮ばねとしたことにより、第1ばねと第2ばねの装着構造は、所定位置に配置するのみであり簡単にできる。請求項3の発明では、前記第1ばねは圧縮ばねとし、前記第2ばねは捩りばねとしたことにより、再加速性が向上し、且つ高速域状態(TOP)から低速域状態(LOW)へ移行時にプーリの推力が大きくなり、且つプーリの耐久性およびベルトの寿命が向上する。
In the invention of
請求項4の発明では、前記第1ばねと前記第2ばねのいずれか一方を圧縮ばねとし、他方を捩りばねとしているので、該捩りばねの装着されたプーリ半体のみによって再加速性を向上させ、他方は通常の圧縮ばねの使用なので構造を簡単にし、低価格にすることができるという利点がある。請求項5の発明では、前記第1ばねと前記第2ばねとは、ばね定数及びばね長さを同一とすることにより、第1プーリ半体と第2プーリ半体とは、共に同一の性能を有するばねの使用となり、第1プーリ半体と第2プーリ半体とは、相互に等しい弾性押圧力にてVベルトを挟持することができ、より一層、安定した回転伝達を実現できる。
In the invention of
請求項6の発明では、前記第1カム溝孔と第2カム溝孔とは回転方向における傾斜角度を異なるようにしたものである。これによって、前記第1ばねと前記第2ばねとのばね定数等のばね性能が異なっている場合に、第1カム溝孔と第2カム溝孔の溝傾斜角度を異なるように形成することで、前記第1カム溝孔と第1カムピンとの係合及び第1ばねによる第1プーリ半体のボス軸に対する軸方向の総合力と、前記第2カム溝孔と第2カムピンとの係合及び第2ばねによる第2プーリ半体のボス軸に対する軸方向の総合力とを略等しくなるように調整ができる。すなわち、第1プーリ半体と第2プーリ半体とのそれぞれのカムによる軸方向の移動時における外力を略同一にして、Vベルトに対する第1プーリ半体と第2プーリ半体とによる安定した挟持状態を実現できる。 According to a sixth aspect of the present invention, the first cam groove hole and the second cam groove hole have different inclination angles in the rotation direction. Accordingly, when the first spring and the second spring have different spring performance such as a spring constant, the first cam groove hole and the second cam groove hole are formed to have different groove inclination angles. The engagement between the first cam groove hole and the first cam pin, the total axial force on the boss shaft of the first pulley half by the first spring, and the engagement between the second cam groove hole and the second cam pin The total force in the axial direction with respect to the boss shaft of the second pulley half by the second spring can be adjusted to be substantially equal. That is, the external forces during the axial movement of the first pulley half and the second pulley half are substantially the same, and the first pulley half and the second pulley half with respect to the V belt are stabilized. A clamping state can be realized.
以下、本発明を図面に基づいて説明する。図1,図2,図8等は、本発明における従動プーリ機構を示したものである。該従動プーリは、図5に示すように、駆動プーリ100と共にVベルト自動変速装置を構成するものであり、主に従動軸1、ボス軸2、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とから構成されている。前記従動軸1は、車軸として使用されるものであり、タイヤが装着される。ボス軸2は、円筒形状に形成され、内部の中空部21に前記従動軸1が挿入され、ボールベアリング又はニードルベアリング等の軸受22を介して、前記従動軸1の外周に軸周方向に回動自在に装着されたものである。前記ボス軸2の外周には、軸方向に適宜の間隔をおいて第1カムピン31及び第2カムピン32が装着されている。
Hereinafter, the present invention will be described with reference to the drawings. 1, 2 and 8 show a driven pulley mechanism according to the present invention. As shown in FIG. 5, the driven pulley constitutes a V-belt automatic transmission together with the
前記ボス軸2には、図1,図2,図8等に示すように、第1プーリ半体4及び第2プーリ半体5が装着される。前記第1プーリ半体4は、図1,図2,図8等に示すように、第1ボス部41と第1プーリフェイス43とから構成され、前記第1ボス部41には第1カム溝孔42が形成されている。前記第1ボス部41に第1プーリフェイス43が固着され、第1プーリフェイス43と共に第1ボス部41が回転するようになっている。前記第1ボス部41は、略円筒形状に形成され、その円筒中空部41aに前記ボス軸2が挿入し、該ボス軸2に対して第1プーリ半体4が摺動自在となるように装着されている(図5参照)。
As shown in FIGS. 1, 2, and 8, the
前記第2プーリ半体5は、前記第1プーリ半体4の構成と略同等であり、図1,図2,図8等に示すように、第2ボス部51と第2プーリフェイス53とから構成され、前記第2ボス部51には第2カム溝孔52が形成されている。前記第2ボス部51に第2プーリフェイス53が固着され、第2プーリフェイス53と共に第2ボス部51が回転するようになっている。前記第2ボス部51は、略円筒形状に形成され、その円筒中空部51aに前記ボス軸2が挿入し、該ボス軸2に対して第2プーリ半体5が摺動自在となるように装着されている。
The
前記第1プーリフェイス43と、前記第2プーリフェイス53は、図1乃至図3に示すように、共に扁平円錐形状に形成されたものであり、その扁平円錐面が後述するVベルトと接触する第1表側面43a及び第2表側面53aとなっており、その第1表側面43aと第2表側面53aとが対向するようにして、前記第1プーリ半体4と前記第2プーリ半体5とが前記ボス軸2の外周に装着されるものである。対向する前記第1表側面43aと第2表側面53aとの間にはVベルトが挟持されるものである。そして、前記第1プーリ半体4と前記第2プーリ半体5とは、前記ボス軸2の軸方向外周をそれぞれが摺動することによって、前記第1表側面43aと前記第2表側面53aとが近接及び離間し、両間隔を狭めたり、拡げたりすることができる。
As shown in FIGS. 1 to 3, the
前記第1プーリ半体4の第1ボス部41に形成された第1カム溝孔42は、図7に示すように、前進走行時における前進側端部が前記第1ボス部41の前進走行における回転方向に沿って前記第1プーリフェイス43側に次第に近接するように傾斜形成されている。前記第1カム溝孔42には、前記ボス軸2に固着された第1カムピン31が挿入される。前記第1カムピン31と第1カム溝孔42とは係合し、該第1カム溝孔42の長さの範囲において、前記第1カムピン31と前記第1カム溝孔42とが相対移動し、前記第1プーリ半体4は、前記ボス軸2を軸方向に沿って左右いずれの方向にも移動する。
As shown in FIG. 7, the first
前記第2プーリ半体5の場合においても前記第1プーリ半体4と同様の構成となっており、前記第2プーリ半体5の第2ボス部51に形成された第2カム溝孔52は、前進走行時における前進側端部が前記第2ボス部51の前進走行における回転方向に沿って前記第2プーリフェイス53側に次第に近接するように傾斜形成されている。その第2カム溝孔52の傾斜形状は、傾斜方向に沿って直線状の傾斜又は略円弧状(湾曲形状或いは弓形状)の傾斜状態等が存在する。前記第2カム溝孔52には、前記ボス軸2に固着された第2カムピン32が挿入される。前記第2カムピン32と第2カム溝孔52とは係合し、該第2カム溝孔52の長さの範囲において、前記第2カムピン32と前記第2カム溝孔52とが相対移動し、前記第2プーリ半体5は、前記ボス軸2を軸方向に沿って左右いずれの方向にも移動する。
Also in the case of the
前記第1プーリ半体4と前記第2プーリ半体5とは、共に前記ボス軸2に対して軸方向移動を行うことができる。そして、前記第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とは、前記ボス軸2の軸方向に沿って近接又は離間することによって、前記第1プーリフェイス43と前記第2プーリフェイス53におけるVベルトの巻掛け部分の直径を小さくしたり、大きくして変速を行うものである。
Both the
前記第1プーリ半体4の第1カム溝孔42と、前記第1カムピン31による組み合わせと、前記2プーリ半体5の第2カム溝孔52と、第2カムピン32による組み合わせによって、前記第1プーリ半体4と2プーリ半体5とが、前記ボス軸2に対して相対的に回転するときには、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とは、同時に反対方向に移動するように構成される(図5,図6参照)。
The combination of the first
すなわち、走行開始時において、前記第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とが共に、駆動プーリ100からVベルト9を介して回転が伝達されるとき、又は低速域状態から高速域状態となるときに、前記第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とは、前記ボス軸2に対して微少時間の間回転動作する。この第1プーリ半体4と第2プーリ半体5との回転によって、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とは近接する方向にボス軸2の軸方向を摺動する。
That is, at the start of traveling, both the
さらに、高速域状態から低速域状態となったときには、図5,図6(B)に示すように、前記第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とが共に離間する方向にボス軸2の長手方向を摺動する。このように、前記第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とがボス軸2に対して共に同一方向に相対回転するときには、近接する方向に移動するようになっている。このような構成となる第1カム溝孔42と第2カム溝孔52との形状は、前進方向に次第に間隔が狭くなる、略「ハ」字形状又は略「八」字形状となる(図7参照)。
Further, when the high speed state is changed to the low speed range state, as shown in FIGS. 5 and 6 (B), the boss shaft is moved in the direction in which the
また、前記第1カム溝孔42と前記第2カム溝孔52とは、傾斜角度が異なるようにした実施形態も存在する〔図10(A)参照〕。これによって、通常では、前記第1ばね81と前記第2ばね82とはそれぞれの装着されるスペースが大小が異なることがあり、第1ばね81と第2ばね82とは、長手方向の長さ等のサイズや固有のばね定数等のばね性能が異なることがある。
There is also an embodiment in which the first
このような場合、前記第1カム溝孔42と前記第2カム溝孔52の溝孔の溝形成方向における傾斜角度をそれぞれ異なるように設定して形成することで、前記第1カム溝孔42と第1カムピン31との係合によるカム力と前記第1ばね81とによる第1プーリ半体4のボス軸2に対する軸方向の総合力と、前記第2カム溝孔52と第2カムピン32との係合によるカム力と前記第2ばね82とによる第2プーリ半体5のボス軸2に対する軸方向の総合力とを略等しくなるように調整することができる。
In such a case, the first
すなわち、第1プーリ半体と第2プーリ半体とのそれぞれのカムによる軸方向の移動時における外力を略同一にして、Vベルトに対する第1プーリ半体と第2プーリ半体とによる安定した挟持状態を実現できる。さらに、その第1カム溝孔42の傾斜形状は、傾斜方向に沿って直線状の傾斜又は略円弧状(湾曲形状或いは弓形状)の傾斜状態等が存在し、このように前記第1カム溝孔42と前記第2カム溝孔52とを種々の形状にすることによって、それぞれのカム力を調整するこもできる〔図10(B)参照〕。
That is, the external forces during the axial movement of the first pulley half and the second pulley half are substantially the same, and the first pulley half and the second pulley half with respect to the V belt are stabilized. A clamping state can be realized. Further, the inclined shape of the first
前記従動軸1と、図1,図2,図8等に示すように、該従動軸1に回動自在に装着された前記ボス軸2の軸方向の一端側にはクラッチ機構部6が装着されている。該クラッチ機構部6は、クラッチプレート61,クラッチウエイト62、支持プレート63及びクラッチアウタ64等から構成されている。前記クラッチプレート61には、複数のクラッチウエイト62,62,…が同数の枢支ピン65にそれぞれ枢支連結されている。クラッチアウタ64は、前記従動軸1の軸方向一端側に固着されている。
As shown in FIGS. 1, 2, 8, etc., a
そして、前記クラッチプレート61は、ボス軸2に固着されている。前記第1プーリ半体4に駆動プーリ及びVベルトから伝達された回転力は、前記ボス軸2,前記第1ボス部41を介して前記クラッチプレート61に伝達され、次いで、クラッチウエイト62,62,…が遠心力によって、クラッチアウタ64の内周側面に当接し、該クラッチアウタ64から従動軸1に回転力が伝達する。前記クラッチアウタ64は、略カップ形状をなしている。該クラッチアウタ64の内周は、略円筒状をなしており、その内周側面には、揺動するクラッチウエイト62,62,…に装着されたライニングが接触するものである。
The
前記クラッチプレート61に装着された枢支ピン65,65,…に対し、揺動自在に装着されたクラッチウエイト62,62,…を覆うようにして、支持プレート63が装着されている(図1,図2及び図8参照)。該支持プレート63は、前記クラッチプレート61に装着された枢支ピン65,65,…の先端にサークリップ等の止め環あるいはカシメ等にて固着される。該支持プレート63は、前記クラッチプレート61に装着されたクラッチウエイト62,62,…を支持する役目をなす。前記支持プレート63の中心箇所には、貫通孔63aが形成される。
A
前記支持プレート63に前記第1ばね81を装着することによって、該第1ばね81の長手方向の長さを短く設定することができる。さらにこのように支持プレート63を使用して、第1ばね81の長手方向の長さ寸法を短くすることで、第1ばね81と第2ばね82との長手方向の寸法を同一のものにすることができ、第1ばね81と第2ばね82とを同一性能のものが使用できる。
By attaching the
また、前記ボス軸2の軸方向の他端側、すなわち、前記クラッチ機構部6が装着されている側とは軸方向において反対側に受板7が装着される(図1,図2,図8等参照)。該受板7は、略盆形状をなし、その中心には貫通孔71が形成されている。該貫通孔71に前記ボス軸2が挿入し、前記受板7が止輪等の固着具にて固着されている。該受板7は、後述する第2ばね82の長手方向一端を受けて支持する役目をなすものである。前記ボス軸2に対する第1プーリ半体4,第2プーリ半体5,クラッチ機構部6及び受板7の装着状態は、前記第1プーリ半体4は、前記クラッチ機構部6に隣接しており、前記第2プーリ半体5は、前記受板7に隣接している。
Further, a receiving
前記第1プーリ半体4には、第1カバー部材44が装着されている。該第1カバー部材44は、前記第1ボス部41と前記第1プーリフェイス43の中心箇所に亘って装着されるものであって、後述する第1ばね81を支持する役目をなすものである。前記第1カバー部材44は、円筒状部44aの長手方向一端側にばね受部44bが形成され、該ばね受部44bは、第1ばね81の長手方向端部が収められるようになっている。
A
また、前記第2プーリ半体5にも第2カバー部材54が装着されている(図1,図2,図8等参照)。該第2カバー部材54は、前記第2ボス部51と前記第2プーリフェイス53の中心箇所に亘って装着されるものであって、後述する第2ばね82を支持する役目をなすものである。前記第2カバー部材54は、円筒状部54aの長手方向一端側にばね受部54bが形成され、該ばね受部54bは、第2ばね82の長手方向端部が収められるようになっている。
A
前記第1プーリ半体4と前記クラッチ機構部6との間には第1ばね81が装着される。該第1ばね81には、第1圧縮ばね81Aと、第1捩りばね81Bとが存在する。前記第1ばね81は、図4(A)に示すように、コイル状部81aを有しており、さらに前記第1捩りばね81Bでは、図4(B)に示すように、前記コイル状部81aの長手方向両端にフック部81b,81bが形成されている。第1捩りばね81Bは、前記コイル状部81aが長手方向に弾性伸縮する圧縮コイルの役目と共に、捩れ方向に対する弾性復元力Tを備えたものである。
A
さらに、前記第2プーリ半体5と前記受板7との間には第2ばね82が装着される。該第2ばね82には、第2圧縮ばね82Aと、第2捩りばね82Bとが存在する。前記第2ばね82は、図4(A)に示すように、コイル状部82aを有しており、さらに前記第2捩りばね82Bでは、前記コイル状部82aの長手方向両端にフック部82b,82bが形成されている。第2捩りばね82Bは、図4(B)に示すように、前記コイル状部82aが長手方向に弾性伸縮する圧縮コイルの役目と共に、捩れ方向に対する弾性復元力Tを備えたものである。
Further, a
前記第1ばね81は、前述したように、第1プーリ半体4とクラッチ機構部6との間に配置される。具体的には、前記クラッチ機構部6のクラッチプレート61に前記第1ばね81の長手方向一端が支持され、前記第1プーリ半体4の第1ボス部41に第1カバー部材44が装着され、該第1カバー部材44のばね受部44bにて第1ばね81の長手方向他端が支持される。
As described above, the
前記第1ばね81が第1圧縮ばね81Aの場合には、その長手方向の一端が前記クラッチプレート61に当接し、長手方向の他端が前記第1カバー部材44のばね受部44bに当接される。また前記第1ばね81が第1捩りばね81Bの場合には、前記クラッチプレート61に前記フック部81bが挿入する係止孔61aが形成され、前記第1カバー部材44のばね受部44bに係止孔44c及び前記第1プーリ半体4の第1ボス部41に係止孔41bが形成され、それぞれの係止孔(61a,44c,41b)に前記フック部81b ,81bが挿入係止されるものである(図1,図2,図8等参照)。これによって、第1捩りばね81Bには、第1プーリ半体4が回動するときに、捩りが加わり、復元力が生じる。さらに、前記クラッチ機構部6を構成する支持プレート63に、前記第1ばね81の長手方向一端が当接する構成にすることもある。
When the
次に、第2ばね82は、前述したように、図1,図2及び図8に示すように、第2プーリ半体5と受板7との間に配置され、前記第2プーリ半体5の第2ボス部51に第2カバー部材54が装着され、該第2カバー部材54のばね受部54bにて第2ばね82の長手方向一端が支持され、前記受板7に前記第2ばね82の長手方向他端が支持される。前記第2ばね82が第2圧縮ばね82Aの場合には、その長手方向の一端が第2カバー部材54のばね受部54bに当接し、長手方向の他端が前記受板7に当接される。
Next, as described above, the
また、前記第2ばね82が第2捩りばね82Bの場合には、前記第2ボス部51に前記フック部82bが挿入する係止孔51bが形成され、前記受板7に係止孔7aが形成され、前記第2カバー部材54のばね受部54bが形成され、前記第2プーリ半体5の第2ボス部51に係止孔51bが形成され、それぞれの係止孔(7a,54c,51b)に前記フック部82b ,82bが挿入係止されるものである。これによって、第2捩りばね82Bには、第2プーリ半体5が回動するときに、捩りが加わり、復元力が生じる。また、前記第1ばね81を第1捩りばね81Bとし、該第1捩りばね81Bを前記第1カバー部材44と前記支持プレート63によって支持する実施形態が存在する。この実施形態の場合には、該支持プレート63に係止孔63cが形成され、該係止孔63cに前記第1捩りばね81Bの長手方向一方のフック部81bが挿入係止され、他方のフック部81bは、前記第1カバー部材44の係止孔44cに挿入係止されるものである(図9参照)。
Further, when the
本発明では、第1ばね81及び第2ばね82の使用される種類の組み合わせにおいて、下記の実施形態が存在する。まず第1実施形態では、前記第1ばね81に第1圧縮ばね81Aが使用され、第2ばね82に第2圧縮ばね82Aが使用されるものであり、第1ばね81及び第2ばね82を共に圧縮ばねとしたものである(図1参照)。第2実施形態では、前記第1ばね81は、第1捩りばね81Bとし、前記第2ばね82は、第2捩りばね82Bとしたものである。
In this invention, the following embodiment exists in the combination of the kind used for the
すなわち、前記第1ばね81及び第2ばね82は共に捩りばねとしたものである(図2参照)。第3実施形態では、前記第1ばね81は第1捩りばね81Bとし、前記第2ばね82は第2圧縮ばね82Aとしたものである〔図8(A)参照〕。第4実施形態では、前記第1ばね81は第1圧縮ばね81Aとし、前記第2ばね82は第2捩りばね82Bとしたものである〔図8(B)参照〕。
That is, both the
また、本発明の第5実施形態は、前記第1ばね81が前記第1プーリ半体4(又は第1カバー部材44)と前記支持プレート63との間に配置され、前記第2ばね82が第2プーリ半体5(又は第2カバー部材54)と受板7との間に配置されたものである(図9参照)。この第5実施形態では、特に図示しないが第1ばね81及び第2ばね82を共に圧縮ばねとしたり、前記第1ばね81及び第2ばね82を共に捩りばねとするものである。さらに、前記第1ばね81を第1捩りばね81Bとし、前記第2ばね82を第2圧縮ばね82Aとしたり、或いは前記第1ばね81を第1圧縮ばね81Aとし、前記第2ばね82を第2捩りばね82Bとすることもある。前記第1ばね81を第1捩りばね81Bとた場合には、支持プレート63に係止孔63cが形成され、該係止孔63cに前記第1捩りばね81Bの長手方向一方のフック部81bが挿入係止され、他方のフック部81bは、前記第1カバー部材44の係止孔44cに挿入係止される構成となる(図9参照)。
In the fifth embodiment of the present invention, the
前記第1捩りばね81B及び前記第2捩りばね82Bは、前記第1プーリ半体4と前記第2プーリ半体5とが接近するように弾性的に付勢すると共に、前記第1プーリ半体4及び第2プーリ半体5に対し、捩り方向において、常時反対方向に復元力を生じさせる役目をなすものである。ここで、前記第1プーリ半体4及び第2プーリ半体5の回転方向とは、走行方向すなわち、前進方向となるように回転する方向である。また、駆動側プーリとVベルト9によって回転伝達を受けるときの回転方向のことである。この回転方向とは、2輪車が前進する方向に対応する方向である。100は駆動プーリであり、該駆動プーリ側100はVベルト9を介して、従動プーリも巻き掛けられ、従動側プーリと駆動側プーリ100とが前記Vベルト9によって回転伝達される。
The
本発明の動作について説明する。第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とは、前記第1カムピン31と第1カム溝孔42との組み合わせ、及び第2カムピン32と第2カム溝孔52との組み合わせによって、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とのボス軸2に対する軸方向の力は互いに逆方向に働く。すなわち、前記第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とは、同時に同方向に回転することで相互に近接又は相互に離間する方向に移動する〔図6(A)参照〕。
The operation of the present invention will be described. The
エンジン始動時から高速走行に至る過程(低速域状態から高速域状態)では、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とが共にVベルト9に引きずられて共に同一方向に回転する。第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とは、第1ばね81と第2ばね82の押圧力F〔図6(B)参照〕より駆動側プーリ100の回転を伝達するVベルト9を引く力が大きくなり、該Vベルト9の巻掛け直径が広がる方向へ第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とが移動する。その時、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とはカム(第1カムピン31,第2カムピン32)の軸方向の力を受けて、その反作用にて従動軸1に対し、両プーリが共に回転する。
In the process from starting the engine to high speed running (from the low speed range state to the high speed range state), both the
高速域状態から減速する過程(高速域状態から低速域状態)では、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5の回転数に対し、従動軸1(車輪)の回転数が下がるので、従動軸1のカム(第1カムピン31,第2カムピン32)の反作用を受けて、Vベルト9の巻き掛け直径が小さくなる方向へ第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とがボス軸2に対して移動する。
In the process of decelerating from the high speed range state (from the high speed range state to the low speed range state), the rotational speed of the driven shaft 1 (wheel) is lower than the rotational speeds of the
従来技術では、固定プーリ半体と可動プーリ半体のため、両プーリ間に回転数の誤差が生じるように相対回転するものであるが、本発明では、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5とが従動軸1及びボス軸2に対し相対的に回転し、両プーリがばねによる軸方向押圧力を同時に受けることで、第1プーリ半体4と第2プーリ半体5によるVベルト9への軸方向押圧力が均等に近づき、Vベルト9と第1プーリ半体4と第2プーリ半体5との摩擦を抑えることができる。
In the prior art, because the fixed pulley half and the movable pulley half rotate relative to each other so as to cause an error in the rotational speed between the two pulleys, in the present invention, the
次に、さらに、第1ばね81と第2ばね82の少なくとも一方が捩りばね(第1捩りばね81B又は第2捩りばね82B)とした場合では、高速域状態から低速域状態に移行する時、第1カムピン31と第1カム溝孔42又は第2カムピン32と第2カム溝孔52による軸方向押圧力(カム力)に加えて、捩りねじりばねの回転方向の復元力が、第1プーリ半体4又は第2プーリ半体5をボス軸2に対して移動させる力(推力)への付勢力となり、高速域状態から低速域状態に移行する動作を円滑にするものである。
Next, when at least one of the
1…従動軸、2…ボス軸、31…第1カムピン、32…第2カムピン、
4…第1プーリ半体、41…第1ボス部、42…第1カム溝孔、
43…第1プーリフェイス、5…第2プーリ半体、51…第2ボス部、
52…第2カム溝孔、53…第2プーリフェイス、6…クラッチ機構部、7…受板、
81…第1ばね、82…第2ばね。
1 ... driven shaft, 2 ... boss shaft, 31 ... first cam pin, 32 ... second cam pin,
4 ... 1st pulley half body, 41 ... 1st boss | hub part, 42 ... 1st cam groove hole,
43 ... 1st pulley face, 5 ... 2nd pulley half, 51 ... 2nd boss | hub part,
52 ... 2nd cam groove hole, 53 ... 2nd pulley face, 6 ... Clutch mechanism part, 7 ... Receptacle plate,
81 ... 1st spring, 82 ... 2nd spring.
Claims (6)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008098197A JP2009250337A (en) | 2008-04-04 | 2008-04-04 | Driven pulley of v-belt automatic transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009250337A true JP2009250337A (en) | 2009-10-29 |
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ID=41311249
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2008098197A Pending JP2009250337A (en) | 2008-04-04 | 2008-04-04 | Driven pulley of v-belt automatic transmission device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009250337A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011073488A (en) * | 2009-09-29 | 2011-04-14 | Mitsuboshi Belting Ltd | Speed change pulley and bicycle drive device using the same |
CN104455251A (en) * | 2013-09-24 | 2015-03-25 | 现代自动车株式会社 | Belt tension adjustment apparatus for vehicles |
CN104482141A (en) * | 2014-12-14 | 2015-04-01 | 遵义金惠机械制造有限责任公司 | Stepless speed change device |
CN104455251B (en) * | 2013-09-24 | 2018-08-31 | 现代自动车株式会社 | Vehicle belt tension-adjusting gear |
-
2008
- 2008-04-04 JP JP2008098197A patent/JP2009250337A/en active Pending
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