JP2009209978A

JP2009209978A - Vehicle starting control device

Info

Publication number: JP2009209978A
Application number: JP2008051517A
Authority: JP
Inventors: Haruhisa Tsuchikawa; 晴久土川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-03
Filing date: 2008-03-03
Publication date: 2009-09-17
Anticipated expiration: 2028-03-03
Also published as: JP5223378B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device capable of avoiding a fastening shock of a second fastening element regardless of an inertia change on the driving wheel side. <P>SOLUTION: When transferring to complete fastening from slip fastening by a starting control means, when inertia of a driving wheel is smaller than a predetermined value, predetermined fastening torque capacity is reduced. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、締結要素のスリップ締結により発進する車両の発進制御装置に関する。 The present invention relates to a start control device for a vehicle that starts by slip fastening of a fastening element.

車両の発進制御装置として特許文献１の技術が開示されている。この公報には、エンジンとモータとを断接する第１締結要素と、モータと駆動輪とを断接する第２締結要素を備え、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードを有する。そして、発進時を含め、最低変速比（例えば１速）を選択しても、エンジンが自立可能な最低回転数を下回るような極低速時には、第２締結要素をスリップさせることで、エンジンの自立回転を確保して走行するものが知られている。更に、この公報には、発進時において、エンジン及びモータのトルクをアクセル要求に基づいて決定し、第２締結要素の伝達トルクを第２締結要素への入力回転数が略一定となるように制御している。
特開２００１−２６３３８３号公報 The technique of patent document 1 is disclosed as a vehicle start control device. This publication includes a first fastening element that connects and disconnects the engine and the motor, and a second fastening element that connects and disconnects the motor and the drive wheel, and has an engine use travel mode in which the engine travels while being included in the power source. Even when the minimum gear ratio (for example, 1st speed) is selected, including when starting, the second fastening element is slipped at an extremely low speed that is lower than the minimum speed at which the engine can stand by itself. One that travels while ensuring rotation is known. Further, in this publication, when starting, the torque of the engine and the motor is determined based on the accelerator request, and the transmission torque of the second fastening element is controlled so that the input rotational speed to the second fastening element becomes substantially constant is doing.
JP 2001-263383 A

しかしながら、例えば下り坂で車両を前進駆動するための負荷が低下することによって、あるいは、路面μの低下によって、いずれの場合も駆動輪を回転させるのに要する見かけ上の慣性（以下、イナーシャ）が低下することがある。すると、駆動輪側の回転数上昇速度が急増し、適正なスリップ状態を経ての締結を維持できない（以下、上記のような状態を「駆動輪の慣性（イナーシャ）が低下した状態」と総称する）。よって、締結ショックが発生するという問題があった。この問題は、ハイブリッド車両に限らず、モータを備えていない車両であって締結要素のスリップ締結により発進する車両でも同様に生じてしまう。 However, the apparent inertia (hereinafter referred to as inertia) required to rotate the drive wheels in any case due to a decrease in the load for driving the vehicle forward on a downhill or a decrease in the road surface μ, for example. May decrease. Then, the rotational speed increase speed on the drive wheel side increases rapidly, and the fastening through an appropriate slip state cannot be maintained (hereinafter, the above state is collectively referred to as “the state where the inertia of the drive wheel is reduced”). ). Therefore, there is a problem that a fastening shock occurs. This problem occurs not only in hybrid vehicles but also in vehicles that are not equipped with a motor and that start by slip fastening of fastening elements.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動輪側のイナーシャ変化によらず第２締結要素の締結ショックを回避可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of avoiding the fastening shock of the second fastening element regardless of the inertia change on the drive wheel side.

上記目的を達成するため、本発明では、発進制御手段によるスリップ締結から完全締結への移行時において、駆動輪の慣性が所定値よりも小さいときは、所定の締結トルク容量を低下させることとした。 In order to achieve the above object, in the present invention, when the inertia of the drive wheel is smaller than a predetermined value at the time of transition from slip fastening to complete fastening by the start control means, the predetermined fastening torque capacity is reduced. .

よって、本発明の車両の発進制御装置にあっては、駆動輪の慣性が小さくなったとしても、締結要素の駆動輪側の回転数の急増を抑制することが可能となり、締結ショックを抑制することができる。また、締結トルク容量を低下させることで締結要素の発熱を抑制することができる。 Therefore, in the vehicle start control device of the present invention, even if the inertia of the drive wheel is reduced, it is possible to suppress a sudden increase in the number of rotations on the drive wheel side of the fastening element, thereby suppressing the fastening shock. be able to. Moreover, heat generation of the fastening element can be suppressed by reducing the fastening torque capacity.

以下、本発明の車両の発進制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The best mode for realizing a vehicle start control device of the present invention will be described below based on an embodiment shown in the drawings.

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。 First, the drive system configuration of the hybrid vehicle will be described. FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle by rear wheel drive to which the engine start control device of the first embodiment is applied. As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine E, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, a propeller shaft PS, It has a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). FL is the front left wheel and FR is the front right wheel.

エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。 The engine E is, for example, a gasoline engine, and the valve opening degree of the throttle valve and the like are controlled based on a control command from the engine controller 1 described later. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。 The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine E and the motor generator MG, and the control created by the first clutch hydraulic unit 6 based on a control command from the first clutch controller 5 described later. Fastening / release including slip fastening is controlled by hydraulic pressure.

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。 The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and the three-phase AC generated by the inverter 3 is generated based on a control command from a motor controller 2 described later. It is controlled by applying. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “power running”), or when the rotor is rotated by an external force. Can function as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil to charge the battery 4 (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). Note that the rotor of the motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission AT via a damper (not shown).

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。 The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR, and is generated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a control command from the AT controller 7 described later. The fastening / release including slip fastening is controlled by the control hydraulic pressure.

自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。 The automatic transmission AT is a transmission that automatically switches the stepped gear ratio such as 5 forward speeds, 1 reverse speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 is newly added as a dedicated clutch However, some frictional engagement elements are used among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. Details will be described later.

そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。 The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR as vehicle drive shafts. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are, for example, wet multi-plate clutches that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid.

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。 This hybrid drive system has three travel modes according to the engaged / released state of the first clutch CL1. The first travel mode is an electric vehicle travel mode (hereinafter abbreviated as “EV travel mode”) as a motor use travel mode that travels using only the power of the motor generator MG as a power source with the first clutch CL1 opened. It is. The second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter abbreviated as “HEV travel mode”) in which the first clutch CL1 is engaged and the engine E is included in the power source. The third travel mode is an abbreviated engine use slip travel mode (hereinafter referred to as “WSC travel mode”) in which the second clutch CL2 is slip-controlled while the first clutch CL1 is engaged and the engine E is included in the power source. ). This mode is a mode in which creep running can be achieved particularly when the battery SOC is low or the engine water temperature is low. When transitioning from the EV travel mode to the HEV travel mode, the first clutch CL1 is engaged and the engine is started using the torque of the motor generator MG.

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。 The “HEV travel mode” has three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”.

「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。 In the “engine running mode”, the drive wheels are moved using only the engine E as a power source. In the “motor assist travel mode”, the drive wheels are moved by using the engine E and the motor generator MG as power sources. The “running power generation mode” causes the motor generator MG to function as a generator at the same time as the drive wheels RR and RL are moved using the engine E as a power source.

定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。 During constant speed operation or acceleration operation, motor generator MG is operated as a generator using the power of engine E. Further, during deceleration operation, the braking energy is regenerated and generated by the motor generator MG and used for charging the battery 4.

また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。 Further, as a further mode, there is a power generation mode in which the motor generator MG is operated as a generator using the power of the engine E when the vehicle is stopped.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system according to the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. The AT controller 7, the second clutch hydraulic unit 8, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are configured. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other. Has been.

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。 The engine controller 1 inputs the engine speed information from the engine speed sensor 12, and controls the engine operating point (Ne: engine speed, Te: engine torque) according to the target engine torque command from the integrated controller 10, etc. For example, to a throttle valve actuator (not shown). Information such as the engine speed Ne is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。 The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor generator MG, and according to a target motor generator torque command from the integrated controller 10 or the like, the motor operating point (Nm: motor generator) of the motor generator MG. A command for controlling the rotation speed (Tm: motor generator torque) is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4. The battery SOC information is used as control information for the motor generator MG and is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. Is done.

第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。 The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch hydraulic pressure sensor 14 and the first clutch stroke sensor 15, and according to the first clutch control command from the integrated controller 10, the first clutch CL1 is engaged / released. A command to control is output to the first clutch hydraulic unit 6. Information on the first clutch stroke C1S is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。 The AT controller 7 inputs sensor information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17, the second clutch hydraulic pressure sensor 18, and an inhibitor switch that outputs a signal corresponding to the position of the shift lever operated by the driver. 10 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve in response to the second clutch control command from 10. Information on the accelerator pedal opening APO, the vehicle speed VSP, and the inhibitor switch is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。 The brake controller 9 inputs sensor information from a wheel speed sensor 19 and a brake stroke sensor 20 that detect the wheel speeds of the four wheels. For example, when the brake is depressed, braking is performed with respect to the required braking force obtained from the brake stroke BS. When the braking force alone is insufficient, the regenerative cooperative brake control is performed based on the regenerative cooperative control command from the integrated controller 10 so that the shortage is supplemented by the mechanical braking force (braking force by the friction brake).

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度を検出するGセンサ１０ｂからの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。 The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 10 detects the motor rotational speed Nm, and the second clutch output rotational speed N2out. A second clutch output speed sensor 22 for detecting the second clutch, a second clutch torque sensor 23 for detecting the second clutch transmission torque capacity TCL2, a brake hydraulic pressure sensor 24, and a temperature sensor 10a for detecting the temperature of the second clutch CL2. The information from the G sensor 10b for detecting the longitudinal acceleration and the information obtained through the CAN communication line 11 are input.

また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。 The integrated controller 10 also controls the operation of the engine E according to the control command to the engine controller 1, the operation control of the motor generator MG based on the control command to the motor controller 2, and the first control command to the first clutch controller 5. Engagement / release control of the clutch CL1 and engagement / release control of the second clutch CL2 by a control command to the AT controller 7 are performed.

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。 Below, the control calculated by the integrated controller 10 of Example 1 is demonstrated using the block diagram shown in FIG. For example, this calculation is performed by the integrated controller 10 every control cycle of 10 msec. The integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500.

目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。 The target driving force calculation unit 100 calculates a target driving force tFoO from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map shown in FIG.

モード選択部200は、Gセンサ１０ｂの検出値に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定演算部201を有する。路面勾配推定演算部201は、車輪速センサ１９の車輪速加速度平均値等から実加速度を演算し、この演算結果とGセンサ検出値との偏差から路面勾配を推定する。 The mode selection unit 200 includes a road surface gradient estimation calculation unit 201 that estimates a road surface gradient based on the detection value of the G sensor 10b. The road surface gradient estimation calculation unit 201 calculates the actual acceleration from the wheel speed acceleration average value of the wheel speed sensor 19 and the like, and estimates the road surface gradient from the deviation between the calculation result and the G sensor detection value.

また、モード選択部200は、推定された路面勾配が所定値以下の下り坂であるか否かを判定する下り坂判定部202を有する。また、下り坂と判定されたときは、後述する動作点司令部400において演算される目標第２クラッチ締結トルク容量を補正する目標第２クラッチ締結トルク容量補正部203が設けられている。尚、具体的な補正量に関しては後述する。 In addition, the mode selection unit 200 includes a downhill determination unit 202 that determines whether or not the estimated road surface gradient is a downhill of a predetermined value or less. Further, a target second clutch engagement torque capacity correction unit 203 that corrects a target second clutch engagement torque capacity calculated in an operating point command unit 400 described later when a downhill is determined is provided. A specific correction amount will be described later.

次に、モードマップについて説明する。図５は通常モードマップを表す。通常モードマップ内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」もしくは「WSC走行モード」を目標モードとする。 Next, the mode map will be described. FIG. 5 shows a normal mode map. The normal mode map has an EV travel mode, a WSC travel mode, and an HEV travel mode, and calculates the target mode from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP. However, even if the EV travel mode is selected, if the battery SOC is equal to or lower than the predetermined value, the “HEV travel mode” or the “WSC travel mode” is forcibly set as the target mode.

図５の通常モードマップにおいて、HEV→WSC切換線は、所定アクセル開度APO1未満の領域では、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速VSP1よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度APO1以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1'領域までWSC走行モードが設定されている。尚、バッテリSOCが低く、EV走行モードを達成できないときには、発進時等であってもWSC走行モードを選択するように構成されている。 In the normal mode map of FIG. 5, the HEV → WSC switching line has a rotational speed smaller than the idle rotational speed of the engine E when the automatic transmission AT is in the first speed in the region below the predetermined accelerator opening APO1. It is set in a region lower than the lower limit vehicle speed VSP1. Further, since a large driving force is required in a region where the accelerator opening APO1 is equal to or greater than the predetermined accelerator opening APO1, the WSC travel mode is set up to a vehicle speed VSP1 ′ region that is higher than the lower limit vehicle speed VSP1. When the battery SOC is low and the EV travel mode cannot be achieved, the WSC travel mode is selected even when starting.

アクセルペダル開度APOが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータジェネレータMGのトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速VSP1よりも高い車速までWSC走行モードを実行しても、短時間でWSC走行モードからHEV走行モードに遷移させることができる。この場合が図５に示す下限車速VSP1'まで広げられたWSC領域である。 When the accelerator pedal opening APO is large, it may be difficult to achieve the request with the engine torque corresponding to the engine speed near the idle speed and the torque of the motor generator MG. Here, more engine torque can be output if the engine speed increases. From this, if the engine speed is increased and a larger torque is output, even if the WSC drive mode is executed up to a vehicle speed higher than the lower limit vehicle speed VSP1, the WSC drive mode is changed to the HEV drive mode in a short time. be able to. This case corresponds to the WSC region extended to the lower limit vehicle speed VSP1 ′ shown in FIG.

目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。 The target charge / discharge calculation unit 300 calculates the target charge / discharge power tP from the battery SOC using the target charge / discharge amount map shown in FIG.

SOC≧50％のときは、図５の通常モードマップにおいてEV走行モード領域が出現する。モードマップ内に一度EV走行モード領域が出現すると、SOCが35％を下回るまでは、この領域は出現し続ける。 When SOC ≧ 50%, the EV driving mode area appears in the normal mode map of FIG. Once the EV driving mode area appears in the mode map, this area continues to appear until the SOC drops below 35%.

SOC＜35％のときは、図５の通常モードマップにおいてEV走行モード領域が消滅する。モードマップ内からEV走行モード領域が消滅すると、SOCが50％に到達するまでは、この領域は消滅し続ける。 When SOC <35%, the EV drive mode area disappears in the normal mode map of FIG. When the EV drive mode area disappears from within the mode map, this area continues to disappear until the SOC reaches 50%.

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結トルク容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部が設けられている。 The operating point command unit 400 uses the accelerator pedal opening APO, the target driving force tFoO, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charging / discharging power tP as a target for reaching the operating point, as a transient target engine torque. And a target motor generator torque, a target second clutch engagement torque capacity, a target shift stage of the automatic transmission AT, and a first clutch solenoid current command are calculated. Further, the operating point command unit 400 is provided with an engine start control unit that starts the engine E when the EV travel mode is changed to the HEV travel mode.

変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ締結トルク容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。 The shift control unit 500 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission AT so as to achieve the target second clutch engagement torque capacity and the target shift speed according to the shift schedule shown in the shift map. In the shift map, a target gear position is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO.

〔WSC走行モードについて〕
次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンＥが作動した状態を維持している点に特徴があり、要求駆動力変化に対する応答性が高い。具体的には、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2を要求駆動力に応じた伝達トルク容量TCL2としてスリップ制御し、エンジンＥ及び／又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。 [About WSC drive mode]
Next, details of the WSC travel mode will be described. The WSC travel mode is characterized in that the engine E is maintained in an operating state, and has high responsiveness to a required driving force change. Specifically, the first clutch CL1 is completely engaged, the second clutch CL2 is slip-controlled as a transmission torque capacity TCL2 corresponding to the required driving force, and travels using the driving force of the engine E and / or motor generator MG. .

実施例１のハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンＥの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。また、要求駆動力が高い状態では素早くHEV走行モードに遷移できない場合がある。 In the hybrid vehicle of the first embodiment, there is no element that absorbs the difference in rotational speed unlike the torque converter. Therefore, when the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are completely engaged, the vehicle speed is determined according to the rotational speed of the engine E. End up. The engine E has a lower limit value based on the idling engine speed for maintaining the self-sustaining rotation, and the idling engine speed further increases when the engine is idling up due to warm-up operation of the engine. In addition, when the required driving force is high, there may be a case where the HEV traveling mode cannot be quickly changed.

一方、EV走行モードでは、第１クラッチCL1を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリSOCに基づく制限によってEV走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータMGのみで要求駆動力を達成できない領域では、エンジンＥによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。 On the other hand, in the EV travel mode, since the first clutch CL1 is released, there is no limit associated with the lower limit value due to the engine speed. However, in the case where it is difficult to travel in the EV travel mode due to restrictions based on the battery SOC, or in a region where the required driving force cannot be achieved only by the motor generator MG, there is no means other than generating stable torque by the engine E.

そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、EV走行モードによる走行が困難な場合やモータジェネレータMGのみでは要求駆動力を達成できない領域では、エンジン回転数を所定回転数に維持し、第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するWSC走行モードを選択する。 Therefore, when the vehicle speed range is lower than the vehicle speed corresponding to the lower limit value and it is difficult to travel in the EV travel mode, or when the required driving force cannot be achieved only by the motor generator MG, the engine speed is set to the predetermined rotational speed. The WSC traveling mode is selected in which the second clutch CL2 is slip controlled and the engine torque is used for traveling.

図６はWSC走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図、図７はWSC走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。 FIG. 6 is a schematic diagram showing the engine operating point setting process in the WSC running mode, and FIG. 7 is a map showing the engine target speed in the WSC running mode.

WSC走行モードにおいて、運転者がアクセルペダルを操作すると、図７に基づいてアクセルペダル開度APOに応じた目標エンジン回転数特性が選択され、この特性に沿って車速に応じた目標エンジン回転数が設定される。そして、アクセルペダル開度APOに応じた目標エンジン回転数特性が選択されると、それぞれの開度に応じた第２クラッチCL2の目標締結回転数も設定される。この目標締結回転数は図５に示すWSC走行モード領域とHEV走行モード領域との境界線に相当する値である。そして、図６に示すエンジン動作点設定処理によって目標エンジン回転数に対応した目標エンジントルクが演算される。 When the driver operates the accelerator pedal in the WSC travel mode, a target engine speed characteristic corresponding to the accelerator pedal opening APO is selected based on FIG. 7, and the target engine speed corresponding to the vehicle speed is determined along this characteristic. Is set. When the target engine speed characteristic corresponding to the accelerator pedal opening APO is selected, the target engagement rotational speed of the second clutch CL2 corresponding to each opening is also set. This target engagement rotational speed is a value corresponding to the boundary line between the WSC traveling mode region and the HEV traveling mode region shown in FIG. Then, the target engine torque corresponding to the target engine speed is calculated by the engine operating point setting process shown in FIG.

ここで、エンジンＥの動作点をエンジン回転数とエンジントルクにより規定される点と定義する。図６に示すように、エンジン動作点は、エンジンＥの出力効率が高い動作点を結んだ線（以下、α線）上で運転することが望まれる。 Here, the operating point of the engine E is defined as a point defined by the engine speed and the engine torque. As shown in FIG. 6, it is desirable that the engine operating point is operated on a line (hereinafter referred to as “α line”) connecting operating points with high output efficiency of the engine E.

しかし、上述のようにエンジン回転数を設定した場合、運転者のアクセルペダル操作量（要求駆動力）によってはα線から離れた動作点を選択することとなる。そこで、エンジン動作点をα線に近づけるために、目標エンジントルクは、α線を考慮した値にフィードフォワード制御される。 However, when the engine speed is set as described above, an operating point away from the α line is selected depending on the driver's accelerator pedal operation amount (required driving force). Therefore, in order to bring the engine operating point closer to the α line, the target engine torque is feedforward controlled to a value that takes the α line into consideration.

一方、モータジェネレータMGは、設定されたエンジン回転数を目標回転数とする回転数フィードバック制御が実行される。今、エンジンＥとモータジェネレータMGは第１クラッチCL1の締結により直結状態とされていることから、モータジェネレータMGが目標回転数を維持するように制御されることで、エンジンＥの回転数も自動的にフィードバック制御されることとなる。 On the other hand, the motor generator MG executes the rotational speed feedback control using the set engine rotational speed as the target rotational speed. Since the engine E and the motor generator MG are now in a directly connected state by engaging the first clutch CL1, the motor generator MG is controlled so as to maintain the target rotational speed, so that the rotational speed of the engine E is also automatic. Feedback control is performed.

このとき、モータジェネレータMGが出力するトルクは、α線を考慮して決定された目標エンジントルクと要求駆動力との偏差を埋めるように自動的に制御される。モータジェネレータMGでは、上記偏差を埋めるように基礎的なトルク制御量（回生・力行）が与えられ、更に、目標エンジン回転数と一致するようにフィードバック制御される。 At this time, the torque output from motor generator MG is automatically controlled so as to fill the deviation between the target engine torque determined in consideration of the α-ray and the required driving force. In the motor generator MG, a basic torque control amount (regeneration / power running) is given so as to fill the deviation, and further feedback control is performed so as to match the target engine speed.

あるエンジン回転数において、要求駆動力がα線上の駆動力よりも小さい場合、エンジン出力トルクを大きくした方がエンジン出力効率は上昇する。このとき、出力を上げた分のエネルギをモータジェネレータMGにより回収することで、第２クラッチCL2に入力されるトルク自体は運転者の要求トルクとしつつ、効率の良い発電が可能となる。 When the required driving force is smaller than the driving force on the α line at a certain engine speed, the engine output efficiency increases as the engine output torque is increased. At this time, the motor generator MG recovers the energy corresponding to the increased output, and the torque input to the second clutch CL2 becomes the torque required by the driver, and efficient power generation is possible.

ただし、バッテリSOCの状態によって発電可能なトルク上限値が決定されるため、バッテリSOCからの要求発電出力（SOC要求発電電力）と、現在の動作点におけるトルクとα線上のトルクとの偏差（α線発電電力）との大小関係を考慮する必要がある。 However, since the upper limit of torque that can be generated is determined according to the state of the battery SOC, the required power generation output (SOC required power generation power) from the battery SOC and the deviation between the torque at the current operating point and the torque on the α line (α It is necessary to consider the magnitude relationship with the (line generated power).

図６（ａ）は、α線発電電力がSOC要求発電電力よりも大きい場合の概略図である。SOC要求発電電力以上にはエンジン出力トルクを上昇させることができないため、α線上に動作点を移動させることはできない。ただし、より効率の高い点へ移動させることで燃費効率を改善する。 FIG. 6A is a schematic diagram when the α-ray generated power is larger than the SOC required generated power. Since the engine output torque cannot be increased above the SOC required power generation, the operating point cannot be moved on the α line. However, fuel efficiency is improved by moving to a more efficient point.

図６（ｂ）は、α線発電電力がSOC要求発電電力よりも小さい場合の概略図である。SOC要求発電電力の範囲内であれば、エンジン動作点をα線上に移動させることができるため、この場合は、最も燃費効率の高い動作点を維持しつつ発電することができる。 FIG. 6B is a schematic diagram when the α-ray generated power is smaller than the SOC required generated power. Since the engine operating point can be moved on the α line within the SOC required power generation range, in this case, it is possible to generate power while maintaining the operating point with the highest fuel efficiency.

図６（ｃ）は、エンジン動作点がα線よりも高い場合の概略図である。要求駆動力に応じた動作点がα線よりも高いときは、バッテリSOCに余裕があることを条件として、エンジントルクを低下させ、不足分をモータジェネレータMGの力行により補う。これにより、燃費効率を高くしつつ要求駆動力を達成することができる。 FIG. 6C is a schematic diagram when the engine operating point is higher than the α line. When the operating point corresponding to the required driving force is higher than the α line, the engine torque is reduced on the condition that the battery SOC has a margin, and the shortage is compensated by the power running of the motor generator MG. As a result, the required driving force can be achieved while improving the fuel efficiency.

〔発進時制御処理〕
次に、発進時制御処理について説明する。上述したように、平坦路におけるWSC走行モード発進時は、図７に示すように、アクセルペダル開度APOに応じた車速毎の目標エンジン回転数をマップにより設定している。そして、目標エンジン回転数が設定されると、エンジンＥ及びモータジェネレータMGからドライバ要求トルクに応じたトルクが出力される。また、第２クラッチCL2の締結トルク容量はアクセルペダル開度APOに応じて設定されている。 [Control processing at start-up]
Next, the starting control process will be described. As described above, when the WSC traveling mode starts on a flat road, as shown in FIG. 7, the target engine speed for each vehicle speed corresponding to the accelerator pedal opening APO is set on the map. When the target engine speed is set, torque corresponding to the driver request torque is output from engine E and motor generator MG. The engagement torque capacity of the second clutch CL2 is set according to the accelerator pedal opening APO.

これらの予め設定された関係によって、第２クラッチCL2における所望のスリップ状態が達成される。このスリップ状態は、第２クラッチCL2の入力側回転数であるエンジン回転数が目標締結回転数に到達した時点で、第２クラッチCL2の入出力回転数が一致するように設定されている。 With these preset relationships, a desired slip state in the second clutch CL2 is achieved. This slip state is set so that the input / output rotational speed of the second clutch CL2 matches when the engine rotational speed, which is the input rotational speed of the second clutch CL2, reaches the target engagement rotational speed.

ここで、駆動輪の慣性変動における課題について説明する。図９は発進制御時のタイムチャートである。図９中、平坦路における発進制御を行った場合の第２クラッチ出力回転数Ncl2outを太い実線で示し、下り勾配路において平坦路と同じ発進制御を行った場合（以下、比較例）の第２クラッチ出力回転数Ncl2outを点線で示す。尚、エンジン回転数は、図７に示すマップによって規定されており、平坦路及び比較例ともに同じ軌跡をたどる。 Here, the problem in the inertia fluctuation of the drive wheel will be described. FIG. 9 is a time chart during start control. In FIG. 9, the second clutch output speed Ncl2out when starting control on a flat road is indicated by a thick solid line, and the second starting point when performing the same starting control as that on a flat road on a downward slope road (hereinafter referred to as a comparative example). The clutch output speed Ncl2out is indicated by a dotted line. The engine speed is defined by the map shown in FIG. 7, and follows the same locus on both the flat road and the comparative example.

車両停止時から運転者がアクセルペダルを踏み込むと、エンジンＥ及びモータジェネレータMGから運転者の要求に応じたトルクが出力されると共に、エンジン回転数は目標回転数に沿って上昇し始める。第２クラッチCL2は目標第２締結トルク容量に設定されるため、第２クラッチCL2の出力回転数Ncl2outも上昇し始める。 When the driver depresses the accelerator pedal from when the vehicle is stopped, torque corresponding to the driver's request is output from the engine E and the motor generator MG, and the engine speed starts to rise along the target speed. Since the second clutch CL2 is set to the target second engagement torque capacity, the output rotation speed Ncl2out of the second clutch CL2 also starts to increase.

ここで、比較例の場合、車両の下り勾配路であるため駆動輪を回転させるための車両のイナーシャが小さく、その分、第２クラッチCL2の出力側回転数Ncl2outは急上昇してしまい、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも低いときにスリップ状態から完全締結状態に移行してしまう。よって、エンジン回転数変化率に比べて第２クラッチCL2の出力側回転数Ncl2out変化率が大きすぎ、締結時の締結ショックを招くという問題があった。 Here, in the case of the comparative example, the vehicle inertia for rotating the drive wheels is small because it is a downhill road of the vehicle, and accordingly, the output side rotational speed Ncl2out of the second clutch CL2 increases rapidly, and the engine rotation When the number is lower than the target engine speed, the slip state is shifted to the complete engagement state. Therefore, there is a problem that the output side rotational speed Ncl2out change rate of the second clutch CL2 is too large compared with the engine rotational speed change rate, resulting in a fastening shock at the time of fastening.

そこで、エンジン回転数及び出力回転数Ncl2outが共に目標締結回転数に到達するまでスリップ状態を維持すべくエンジン回転数を更に上昇させることが考えられる。エンジン回転数を上昇させるためにはエンジントルクもしくはモータジェネレータトルクを増大する必要がある。 Therefore, it is conceivable that the engine speed is further increased to maintain the slip state until both the engine speed and the output speed Ncl2out reach the target engagement speed. In order to increase the engine speed, it is necessary to increase the engine torque or the motor generator torque.

しかしながら、例えば、アクセル全開での発進時等は、エンジントルクやモータジェネレータトルクも最大値を使用している場合があり、これ以上大きなトルクを出力できない場合にあっては、やはり目標締結回転数に到達するまでスリップ状態を維持することができないという問題がある。 However, for example, when starting with the accelerator fully open, the engine torque and motor generator torque may be at their maximum values. If a larger torque cannot be output, the target engagement speed will still be reached. There is a problem that the slip state cannot be maintained until it reaches.

そこで、実施例１では、第２クラッチCL2の締結トルク容量を低下させる補正を行うことで上記問題を解消することとした。以下、第２クラッチCL2の締結トルク容量を低下させる理由について説明する。 Therefore, in the first embodiment, the above-described problem is solved by performing a correction that reduces the engagement torque capacity of the second clutch CL2. Hereinafter, the reason why the engagement torque capacity of the second clutch CL2 is reduced will be described.

第２クラッチCL2のスリップ制御時における運動方程式は下記により表される。
（式１）
Tin−Tcl2＝Iin×dωin/dt
（式２）
Tcl2−Tr＝Iout×dωout/dt
ここで、Tinは第２クラッチCL2への入力トルク、Tcl2は第２クラッチCL2の締結トルク容量、Iinは第２クラッチCL2の入力側のイナーシャ、dωin/dtは第２クラッチCL2の入力側における回転角加速度、Trは走行抵抗、Ioutは車両イナーシャ、dωout/dtは第２クラッチCL2の出力側における回転角加速度である。 The equation of motion at the time of slip control of the second clutch CL2 is expressed as follows.
(Formula 1)
Tin−Tcl2 ＝ Iin × dωin / dt
(Formula 2)
Tcl2-Tr = Iout × dωout / dt
Here, Tin is the input torque to the second clutch CL2, Tcl2 is the engagement torque capacity of the second clutch CL2, Iin is the inertia on the input side of the second clutch CL2, and dωin / dt is the rotation on the input side of the second clutch CL2. Angular acceleration, Tr is running resistance, Iout is vehicle inertia, and dωout / dt is rotational angular acceleration on the output side of the second clutch CL2.

下り勾配路では、上記式におけるIoutが小さくなることと同義である。Tcl2が同じ場合、Ioutが小さくなると、式２においてdωout/dtが大きくなり、上述の課題が生じる。 On a downhill road, this is synonymous with a decrease in Iout in the above equation. When Tcl2 is the same, dωout / dt increases in Equation 2 when Iout decreases, causing the above-described problem.

そこで、Tcl2を小さくすると、式２においては、Ioutが小さくなった分、dωout/dtの増大が抑制される。同時に式１においは、Tcl2が小さくなることでdωin/dtが大きくなる。すなわち、エンジン回転数を適宜上昇させつつ、出力回転数Ncl2outの上昇を抑制することが可能となり、スリップ状態を維持することができる。 Therefore, when Tcl2 is decreased, in Equation 2, an increase in dωout / dt is suppressed by the amount of decrease in Iout. At the same time, in Equation 1, dωin / dt increases as Tcl2 decreases. That is, it is possible to suppress the increase in the output rotational speed Ncl2out while appropriately increasing the engine rotational speed, and it is possible to maintain the slip state.

図８は下り勾配路における発進制御処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、下り坂判定部202において推定された路面勾配が第１所定値以下か否かを判断し、所定値以下のときは下り勾配路と判断してステップS2へ進み、それ以外のときはステップS7へ進む。 FIG. 8 is a flowchart showing the start control process on the downhill road.
In step S1, it is determined whether or not the road gradient estimated by the downhill determination unit 202 is equal to or less than a first predetermined value. If the road gradient is equal to or less than the predetermined value, it is determined as a downward gradient road and the process proceeds to step S2. Advances to step S7.

ステップS2では、第２クラッチCL2の入力側回転数変化率dωin/dt（例えばエンジン回転数変化率）と、第２クラッチCL2の出力側回転数変化率dωout/dt（例えば車速に自動変速機ATのギヤ比を考慮した値）とを演算する。 In step S2, the input side rotational speed change rate dωin / dt (for example, the engine rotational speed change rate) of the second clutch CL2 and the output side rotational speed change rate dωout / dt (for example, the automatic transmission AT to the vehicle speed). Value taking into account the gear ratio).

ステップS3では、推定締結回転数αを演算する。ここで、推定締結回転数αとは、現在の入力側回転数と現在の出力側回転数からそれぞれの変化率で変化した仮定した場合に、両回転数が一致する回転数を意味する。 In step S3, the estimated engagement rotational speed α is calculated. Here, the estimated engagement rotational speed α means a rotational speed at which both rotational speeds coincide with each other on the assumption that the current input-side rotational speed and the current output-side rotational speed are changed at respective change rates.

ステップS4では、目標第２クラッチ締結トルク容量補正部203において、推定締結回転数αが目標締結回転数よりも小さいか否かを判断し、小さいときはステップS6に進んで目標第２クラッチ締結トルク容量を所定量減算する。一方、推定締結回転数αが目標締結回転数以上のときはステップS5に進んで目標第２クラッチ締結トルク容量を所定量加算する。 In step S4, the target second clutch engagement torque capacity correction unit 203 determines whether or not the estimated engagement rotation speed α is smaller than the target engagement rotation speed. If it is smaller, the process proceeds to step S6 and the target second clutch engagement torque. Subtract a predetermined amount from the capacity. On the other hand, when the estimated engagement rotation speed α is equal to or higher than the target engagement rotation speed, the process proceeds to step S5, and a target second clutch engagement torque capacity is added by a predetermined amount.

ステップS7では、路面勾配が第１所定値より大きな第２所定値以上か否かを判断し、所定値以上のときは登り勾配路と判断してステップS5へ進んで目標第２クラッチ締結トルク容量を所定量加算する。 In step S7, it is determined whether or not the road surface gradient is greater than or equal to a second predetermined value greater than the first predetermined value. If the road surface gradient is greater than or equal to the predetermined value, it is determined that the road is an uphill road and the process proceeds to step S5. Is added by a predetermined amount.

次に、上記フローチャートに基づく作用について前述の図９を用いて説明する。図９は発進制御時のタイムチャートである。図９中、下り勾配路における発進制御を行った場合の第２クラッチ出力回転数Ncl2outを太い一点鎖線で示し、このときのエンジン回転数を細い一点鎖線で示す。 Next, the operation based on the flowchart will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a time chart during start control. In FIG. 9, the second clutch output rotational speed Ncl2out when starting control on a downhill road is indicated by a thick dashed line, and the engine rotational speed at this time is indicated by a thin dashed line.

時刻ｔ１において、下り坂勾配路で運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダル開度APOに応じた目標エンジン回転数特性が選択されると共に、目標第２締結トルク容量が設定される。目標エンジン回転数特性が決まると、目標締結回転数が決定されると共に、エンジンＥ及びモータジェネレータMGは図６に示す関係に基づいて要求されたトルクを出力する。このとき、同時に推定締結回転数αが演算され、推定締結回転数αが目標締結回転数と概ね一致している間は特に目標第２締結トルク容量を補正することはない。 When the driver depresses the accelerator pedal on a downhill slope at time t1, a target engine speed characteristic corresponding to the accelerator pedal opening APO is selected and a target second engagement torque capacity is set. When the target engine speed characteristic is determined, the target engagement speed is determined, and the engine E and the motor generator MG output the required torque based on the relationship shown in FIG. At this time, the estimated engagement rotation speed α is calculated at the same time, and the target second engagement torque capacity is not particularly corrected while the estimated engagement rotation speed α substantially matches the target engagement rotation speed.

時刻ｔ２において、下り勾配路であるため駆動輪を回転させるためのイナーシャの低下によって第２クラッチCL2の出力側回転数変化率dωout/dtが大きくなり、推定締結回転数αが目標締結回転数よりも小さくなると、目標第２締結トルク容量が小さくなるように補正される。すると、第２クラッチCL2の入力側であるエンジンＥは目標回転数特性によって設定された回転数に対応するトルクを出力したままであるため、エンジン負荷が減少し、エンジン回転数が上昇する。 At time t2, since it is a downward slope road, the output side rotational speed change rate dωout / dt of the second clutch CL2 increases due to a decrease in inertia for rotating the driving wheel, and the estimated engagement rotational speed α is higher than the target engagement rotational speed. Is also reduced, the target second engagement torque capacity is corrected to be small. As a result, the engine E on the input side of the second clutch CL2 continues to output torque corresponding to the rotational speed set by the target rotational speed characteristic, so that the engine load decreases and the engine rotational speed increases.

同時に、第２クラッチCL2の出力側である駆動輪には伝達されるトルクが小さくなることから第２クラッチCL2の出力側回転数の上昇が抑制される。そして、推定締結回転数αが目標締結回転数と略一致するまで目標第２締結トルク容量の減算補正が繰り返される。 At the same time, since the torque transmitted to the drive wheel on the output side of the second clutch CL2 is reduced, an increase in the output side rotational speed of the second clutch CL2 is suppressed. Then, the subtraction correction of the target second engagement torque capacity is repeated until the estimated engagement rotation speed α substantially matches the target engagement rotation speed.

時刻ｔ３において、第２クラッチCL2の入力側回転数であるエンジン回転数と、第２クラッチCL2の出力側回転数とが一致すると、スリップ状態から完全締結状態に移行する。すなわち、比較例のように低いエンジン回転数で完全締結してしまうことがなく、確実にスリップ状態を維持することができ、締結ショックを回避する。 At time t3, when the engine speed, which is the input side speed of the second clutch CL2, and the output side speed of the second clutch CL2 match, the slip state is shifted to the fully engaged state. That is, unlike the comparative example, the engine is not completely fastened at a low engine speed, so that the slip state can be reliably maintained and the fastening shock is avoided.

尚、タイムチャートには示していないが、登り勾配路にあっては、駆動輪を回転させるためのイナーシャが大きくなり、第２クラッチCL2の出力側回転数Ncl2outの上昇が遅れてしまう。この場合は目標締結回転数より高い回転数で完全締結されてしまい、第２クラッチCL2のスリップ量が過剰となって発熱等が懸念される。そこで、このときは、目標第２クラッチ締結トルク容量を加算し、目標締結回転数での完全締結を達成することで、第２クラッチCL2の発熱を抑制する。 Although not shown in the time chart, the inertia for rotating the driving wheel is increased on the uphill road, and the increase in the output side rotational speed Ncl2out of the second clutch CL2 is delayed. In this case, complete engagement is performed at a higher rotation speed than the target engagement rotation speed, and the slip amount of the second clutch CL2 becomes excessive, and there is a concern about heat generation. Therefore, at this time, the heat generation of the second clutch CL2 is suppressed by adding the target second clutch engagement torque capacity to achieve complete engagement at the target engagement rotation speed.

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)第２クラッチCL2と、駆動輪の慣性を検出または推定する慣性検出手段としての路面勾配推定演算部201と、発進時に第２クラッチCL2に目標第２クラッチ締結トルク容量を付与してスリップ締結から完全締結に移行するWSC走行モードと、WSC走行モードからHEV走行モードへの移行時において、推定された路面勾配が所定値よりも小さいときは、目標第２クラッチ締結トルク容量を低下させる目標第２クラッチ締結トルク容量補正部203と、を備えた。 As described above, the effects listed below can be obtained in the first embodiment.
(1) The second clutch CL2, a road surface gradient estimation calculation unit 201 as an inertia detection means for detecting or estimating the inertia of the drive wheel, and slip by applying a target second clutch engagement torque capacity to the second clutch CL2 at the start When the estimated road surface gradient is smaller than a predetermined value at the time of the transition from the engagement to the complete engagement in the WSC drive mode and from the WSC drive mode to the HEV drive mode, the target to reduce the target second clutch engagement torque capacity And a second clutch engagement torque capacity correction unit 203.

よって、駆動輪の慣性が小さくなったとしても、第２クラッチCL2の駆動輪側の回転数の急増を抑制することが可能となり、締結ショックを抑制することができる。また、第２クラッチCL2の目標締結トルク容量を低下させることで、第２クラッチCL2の発熱を抑制することができる。 Therefore, even if the inertia of the drive wheel is reduced, it is possible to suppress a sudden increase in the number of rotations on the drive wheel side of the second clutch CL2, and it is possible to suppress a fastening shock. Further, the heat generation of the second clutch CL2 can be suppressed by reducing the target engagement torque capacity of the second clutch CL2.

(2)目標第２クラッチ締結トルク容量補正部203により締結トルク容量を低下させたときは、その低下分に相当するトルクによりエンジンＥ及びモータジェネレータMGの回転数を上昇させることとした。言い換えると、エンジンＥ及びモータジェネレータMGのトルクを変更することなく第２クラッチCL2の締結トルク容量を低下させると、エンジンＥ及びモータジェネレータMGの回転数は、その分、自身の回転数上昇に使用されることとなる。 (2) When the engagement torque capacity is reduced by the target second clutch engagement torque capacity correction unit 203, the rotational speeds of the engine E and the motor generator MG are increased by the torque corresponding to the decrease. In other words, if the engagement torque capacity of the second clutch CL2 is reduced without changing the torque of the engine E and the motor generator MG, the rotational speed of the engine E and the motor generator MG is used to increase its own rotational speed accordingly. Will be.

よって、エンジンＥ及びモータジェネレータMGのトルクを上昇させることなく、エンジンＥ及びモータジェネレータMGの回転数を上昇させることが可能となり、第２クラッチCL2のスリップ状態を確保することができる。加えて、アクセル全開動作によってエンジンＥ及びモータジェネレータMGのトルクが最大値を出力しているような場合でも、回転数を上昇させることができる。 Therefore, it is possible to increase the rotational speeds of the engine E and the motor generator MG without increasing the torque of the engine E and the motor generator MG, and the slip state of the second clutch CL2 can be ensured. In addition, the rotational speed can be increased even when the torques of the engine E and the motor generator MG output maximum values due to the accelerator fully open operation.

(3)目標第２クラッチ締結トルク容量補正部203は、路面勾配が前記所定値よりも大きな第２の所定値よりも大きいときは、目標第２クラッチ締結トルク容量を上昇させることとした。 (3) The target second clutch engagement torque capacity correcting unit 203 increases the target second clutch engagement torque capacity when the road surface gradient is larger than a second predetermined value larger than the predetermined value.

よって、目標締結回転数での完全締結を達成することが可能となり、第２クラッチCL2の発熱を抑制することができる。 Therefore, complete engagement at the target engagement rotation speed can be achieved, and heat generation of the second clutch CL2 can be suppressed.

(4)慣性検出手段として、路面の勾配を検出または推定する手段とした。よって、車両に作用する慣性を正確に把握することができる。 (4) As an inertia detection means, a means for detecting or estimating a road gradient is adopted. Therefore, it is possible to accurately grasp the inertia acting on the vehicle.

(5)尚、慣性検出手段としては、車輪の所定以上のスリップを検出または推定する手段としてもよい。例えば、路面μが低下し、駆動輪がスリップしたような場合、平坦路であっても駆動輪に作用する負荷は低μによって小さくなってしまい、言い換えると慣性が小さい状態である。よって、この場合にも目標第２クラッチ締結トルク容量を小さくすることで、第２クラッチCL2の駆動輪側の回転数の急増を抑制することが可能となり、締結ショックを抑制することができる。 (5) The inertia detection means may be a means for detecting or estimating a predetermined slip or more of the wheel. For example, when the road surface μ decreases and the driving wheel slips, the load acting on the driving wheel is reduced by the low μ even on a flat road, in other words, the inertia is small. Therefore, in this case as well, by reducing the target second clutch engagement torque capacity, it is possible to suppress a rapid increase in the number of rotations on the drive wheel side of the second clutch CL2, and it is possible to suppress the engagement shock.

(6)また、実施例１では、図７に示すように、第２クラッチCL2の入力側回転数であるエンジン回転数と出力側回転数Ncl2outとを一致させる目標締結回転数を設定する。そして、発進時に目標締結回転数においてエンジン回転数と出力側回転数Ncl2outの回転数とが一致するように第２クラッチCL2の目標第２クラッチ締結トルク容量を制御する。 (6) Further, in the first embodiment, as shown in FIG. 7, the target engagement rotational speed is set so that the engine rotational speed that is the input side rotational speed of the second clutch CL2 and the output side rotational speed Ncl2out coincide. Then, the target second clutch engagement torque capacity of the second clutch CL2 is controlled so that the engine rotation speed and the output side rotation speed Ncl2out coincide with each other at the target engagement rotation speed at the time of start.

これにより、目標締結回転数に到達するまでの間、第２クラッチCL2のスリップ状態を確保するため締結ショックを抑制することができる。一方、目標締結回転数よりも大きな回転数で完全締結することがなく、第２クラッチCL2の発熱を抑制することができる。 Thus, the engagement shock can be suppressed until the slip state of the second clutch CL2 is ensured until the target engagement rotational speed is reached. On the other hand, the second clutch CL2 can be prevented from generating heat without being completely engaged at a rotational speed greater than the target engagement rotational speed.

(7)また、実施例１では、ステップS2において第２クラッチCL2の入力側及び出力側の回転数ωin，ωout及び回転数変化率である回転角加速度dωin/dt，dωout/dtを検出し、ステップS3において、この回転情報に基づいて入力側回転数ωinと出力側回転数ωoutが一致する推定締結回転数αを算出する。そして、目標締結回転数よりも推定締結回転数αが小さいときは、目標第２クラッチ締結トルク容量を小さくすることとした。 (7) In the first embodiment, the rotational speeds ωin, ωout and rotational angular accelerations dωin / dt and dωout / dt, which are rotational speed change rates, are detected in step S2 on the input side and the output side of the second clutch CL2. In step S3, an estimated engagement rotational speed α at which the input side rotational speed ωin matches the output side rotational speed ωout is calculated based on this rotational information. When the estimated engagement rotational speed α is smaller than the target engagement rotational speed, the target second clutch engagement torque capacity is reduced.

よって、締結ショックの抑制に加えて、第２クラッチCL2の発熱を抑制することができる。 Therefore, in addition to the suppression of the fastening shock, the heat generation of the second clutch CL2 can be suppressed.

(8)また、実施例１では、目標締結回転数よりも推定締結回転数αが大きいときは、目標第２クラッチ締結トルク容量を大きくすることとした。 (8) In the first embodiment, when the estimated engagement rotation speed α is larger than the target engagement rotation speed, the target second clutch engagement torque capacity is increased.

よって、第２クラッチCL2の発熱の抑制に加えて、路面勾配に応じた駆動力を得ることができる。 Therefore, in addition to suppressing the heat generation of the second clutch CL2, a driving force corresponding to the road surface gradient can be obtained.

(9)また、動力源としてエンジンＥとモータジェネレータMGを用いることとした。 (9) Further, the engine E and the motor generator MG are used as power sources.

よって、低回転で高い駆動トルクが要求された場合であっても、動力源のトルクを確保することが可能となり、エンジンストール等を抑制できる。 Therefore, even when a high driving torque is required at a low rotation, it is possible to ensure the torque of the power source and suppress engine stall or the like.

以上、実施例１に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。 As described above, the description has been given based on the first embodiment. However, the present invention is not limited to the above-described configuration, and other configurations can be taken without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施例１では、ハイブリッド車両に本願発明を適用したが、モータジェネレータ等を備えておらず、かつ、トルクコンバータを備えていない車両であって、発進クラッチ等の締結制御により発進する車両であれば同様に適用可能である。 For example, in the first embodiment, the present invention is applied to a hybrid vehicle, but the vehicle does not include a motor generator or the like and does not include a torque converter, and the vehicle starts by engagement control such as a start clutch. If applicable, it is equally applicable.

また、実施例１では目標締結回転数を設定し、その回転数で完全締結にスムーズに移行させるように制御したが、単に、路面勾配等の慣性に応じて第２クラッチCL2の締結容量を加減算する構成としてもよい。尚、実施例１では基本的な目標第２クラッチ締結トルク容量算出値に対して補正する構成としたが、補正に限らず、目標値算出ロジック内に路面勾配等の値を導入してもよい。 In the first embodiment, the target engagement rotational speed is set and controlled to smoothly shift to complete engagement at the rotational speed. However, the engagement capacity of the second clutch CL2 is simply added or subtracted according to the inertia of the road surface gradient or the like. It is good also as composition to do. In the first embodiment, the basic target second clutch engagement torque capacity calculation value is corrected. However, the present invention is not limited to the correction, and a value such as a road surface gradient may be introduced into the target value calculation logic. .

また、実施例１では、慣性として路面勾配を検出又は推定することとしたが、車両牽引等の有無を検出するようにしてもよいし、車載荷重を検出してもよい。 Further, in the first embodiment, the road surface gradient is detected or estimated as the inertia, but the presence / absence of vehicle traction or the like may be detected, or the in-vehicle load may be detected.

また、第２クラッチCL2の温度を検出する手段として、温度センサ１０ａを設けたが、第２クラッチCL2の差回転や伝達トルク容量TCL2に基づいて発熱量を推定してもよい。 Further, although the temperature sensor 10a is provided as means for detecting the temperature of the second clutch CL2, the heat generation amount may be estimated based on the differential rotation of the second clutch CL2 and the transmission torque capacity TCL2.

また、実施例１では、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。 In the first embodiment, the FR type hybrid vehicle has been described. However, an FF type hybrid vehicle may be used.

実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a rear-wheel drive hybrid vehicle according to a first embodiment. 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram illustrating an arithmetic processing program in the integrated controller according to the first embodiment. 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target driving force map used for target driving force calculation in the target driving force calculating part of FIG. 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target charging / discharging amount map used for the calculation of target charging / discharging electric power in the target charging / discharging calculating part of FIG. 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる通常モードマップを示す図である。It is a figure which shows the normal mode map used for selection of the target mode in the mode selection part of FIG. WSC走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図である。It is the schematic showing the engine operating point setting process in WSC driving mode. WSC走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。It is a map showing the engine target speed in WSC driving mode. 実施例１の発進制御処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a start control process according to the first embodiment. 実施例１の発進制御時のタイムチャートである。3 is a time chart during start control according to the first embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

Ｅエンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３インバータ
４バッテリ
５第１クラッチコントローラ
６第１クラッチ油圧ユニット
７ＡＴコントローラ
８第２クラッチ油圧ユニット
９ブレーキコントローラ
１０統合コントローラ
２４ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部 E engine
CL1 1st clutch
MG motor generator
CL2 2nd clutch
AT automatic transmission 1 engine controller 2 motor controller 3 inverter 4 battery 5 first clutch controller 6 first clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 second clutch hydraulic unit 9 brake controller 10 integrated controller 24 brake hydraulic sensor
100 Target driving force calculator
200 Mode selection section
300 Target charge / discharge calculator
400 Operating point command section

Claims

動力源と駆動輪との間に介装され前記動力源と前記駆動輪とを断接する締結要素と、
前記駆動輪の慣性を検出または推定する慣性検出手段と、
発進時に前記締結要素に所定の締結トルク容量を付与してスリップ締結から完全締結に移行する発進制御手段と、
前記発進制御手段による移行時において、前記慣性が所定値よりも小さいときは、前記所定の締結トルク容量を低下させる補正手段と、
を備えたことを特徴とする車両の発進制御装置。 A fastening element that is interposed between a power source and a drive wheel and connects and disconnects the power source and the drive wheel;
Inertia detection means for detecting or estimating the inertia of the drive wheel;
Start control means for applying a predetermined fastening torque capacity to the fastening element at the time of start and shifting from slip fastening to full fastening;
At the time of transition by the start control means, when the inertia is smaller than a predetermined value, correction means for reducing the predetermined fastening torque capacity;
A vehicle start control device comprising:

請求項１に記載の車両の発進制御装置において、
前記補正手段により締結トルク容量を低下させたときは、その低下分に相当するトルクにより前記動力源の回転数を上昇させることを特徴とする車両の発進制御装置。 In the vehicle start control device according to claim 1,
When the fastening torque capacity is reduced by the correcting means, the vehicle start control device increases the rotational speed of the power source by a torque corresponding to the reduced amount.

請求項１または２に記載の車両の発進制御装置において、
前記補正手段は、前記発進制御手段による移行時において、前記慣性が前記所定値よりも大きな第２の所定値よりも大きいときは、前記所定の締結トルク容量を上昇させることを特徴とする車両の発進制御装置。 In the vehicle start control device according to claim 1 or 2,
The correction means increases the predetermined fastening torque capacity when the inertia is larger than a second predetermined value larger than the predetermined value at the time of transition by the start control means. Start control device.

請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両の発進制御装置において、
前記慣性検出手段は、路面の勾配を検出または推定する手段であることを特徴とする車両の発進制御装置。 In the vehicle start control device according to any one of claims 1 to 3,
The vehicle start control device, wherein the inertia detection means is means for detecting or estimating a road surface gradient.

請求項１ないし４いずれか１つに記載の車両の発進制御装置において、
前記慣性検出手段は、車輪の所定以上のスリップを検出または推定する手段であることを特徴とする車両の発進制御装置。 In the vehicle start control device according to any one of claims 1 to 4,
The vehicle start control device according to claim 1, wherein the inertia detection means is means for detecting or estimating a predetermined slip or more of a wheel.

動力源と駆動輪との間に介装され前記動力源と接続された入力要素と、
前記駆動輪と接続された出力要素と、
前記入力要素と前記出力要素とを断接する締結要素と、
前記入力要素の回転数と前記出力要素の回転数とを一致させる前記締結要素の目標締結回転数を設定する目標締結回転数設定手段と、
発進時に前記目標締結回転数において前記入力要素の回転数と前記出力要素の回転数とが一致するように前記締結要素の締結トルク容量を制御する発進制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の発進制御装置。 An input element interposed between the power source and the drive wheel and connected to the power source;
An output element connected to the drive wheel;
A fastening element for connecting and disconnecting the input element and the output element;
Target fastening rotational speed setting means for setting a target fastening rotational speed of the fastening element for matching the rotational speed of the input element and the rotational speed of the output element;
Start control means for controlling the fastening torque capacity of the fastening element so that the rotational speed of the input element and the rotational speed of the output element coincide with each other at the target fastening rotational speed at the time of start;
A vehicle start control device comprising:

請求項６に記載の車両の発進制御装置において、
前記入力要素と前記出力要素の回転数及び回転数変化率である回転情報を検出する回転情報検出手段と、
前記回転情報に基づいて前記入力要素と前記出力要素の回転数が一致する推定締結回転数を算出する推定締結回転数算出手段を設け、
前記発進制御手段は、前記目標締結回転数よりも前記推定締結回転数が小さいときは、前記締結トルク容量を小さくすることを特徴とする車両の発進制御装置。 In the vehicle start control device according to claim 6,
Rotation information detection means for detecting rotation information which is the rotation speed and rotation speed change rate of the input element and the output element;
Estimated fastening rotational speed calculation means for calculating an estimated fastening rotational speed at which the rotational speeds of the input element and the output element match based on the rotational information is provided;
The vehicle start control device, wherein the start control means reduces the fastening torque capacity when the estimated fastening rotational speed is smaller than the target fastening rotational speed.

請求項７に記載の車両の発進制御装置において、
前記発進制御手段は、前記目標締結回転数よりも前記推定締結回転数が大きいときは、前記締結トルク容量を大きくすることを特徴とする車両の発進制御装置。 The vehicle start control device according to claim 7,
The vehicle start control device, wherein the start control means increases the fastening torque capacity when the estimated fastening rotational speed is larger than the target fastening rotational speed.

請求項１ないし６いずれか１つに記載の車両の発進制御装置において、
前記動力源は、エンジンとモータであることを特徴とする車両の発進制御装置。 In the vehicle start control device according to any one of claims 1 to 6,
The start control apparatus for a vehicle, wherein the power source is an engine and a motor.