JP2009209777A

JP2009209777A - Hydraulic control device

Info

Publication number: JP2009209777A
Application number: JP2008053721A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Arisawa; 克彦蟻沢; Hideo Kobayashi; 日出夫小林; Toshihisa Sugiyama; 敏久杉山; Kenichi Yamada; 賢一山田; Kunihiko Hayashi; 邦彦林; Akihito Hosoi; 章仁細井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-03-04
Filing date: 2008-03-04
Publication date: 2009-09-17

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic control device capable of suppressing deterioration of drivability when mounted on a vehicle while combined with an engine. <P>SOLUTION: In the hydraulic control device 100, on switching an oil pressure, an oil pressure switch reference value at the time is changed and updated with the changed value in the case that a vehicle speed variation quantity exceeds a threshold value A under a condition that accelerator opening is determined to be substantially fixed. Thus, vehicle speed change caused by oil pressure switch is suppressed and so called deterioration of drivability can be suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明はエンジンの油圧制御装置に関する。 The present invention relates to an engine hydraulic control device.

従来から、オイルポンプによって送油されるオイルのエンジン内における油圧を制御する装置が提案されている。このような装置では、電磁弁を用いて油路の開閉等を行うことによって油路内の油圧が制御されている。例えば、オイルコントロールバルブを用いてリリーフ弁が低油圧で開弁する状態としたり、通常油圧で開弁する状態としたりする。このようなシステムは、２ステージ油圧システムと称されることがある。このような２ステージ油圧システムは、低油圧状態でオイルをリリーフすることによりオイルの粘度が高いときのオイルポンプンの負荷を軽減したり、冷間時におけるピストンオイルジェットからのオイル噴射を停止させたりすることができる。これにより、エンジン負荷低下や早期暖機完了による燃費向上の効果を得ることができる。 Conventionally, a device for controlling the oil pressure in an engine of oil fed by an oil pump has been proposed. In such a device, the oil pressure in the oil passage is controlled by opening and closing the oil passage using a solenoid valve. For example, the relief valve may be opened at a low hydraulic pressure using an oil control valve, or may be opened at a normal hydraulic pressure. Such a system is sometimes referred to as a two-stage hydraulic system. In such a two-stage hydraulic system, the oil is relieved in a low hydraulic pressure state to reduce the load on the oil pump when the oil viscosity is high, or to stop the oil injection from the piston oil jet when cold. Can be. Thereby, the effect of the fuel consumption improvement by engine load fall or early warm-up completion can be acquired.

エンジン内における油圧をコントロールする油圧制御装置としては、例えば、特許文献１に開示されている。この特許文献１には、油圧を切り換える際の応答遅れを防止することを目的として、エンジンの低負荷領域で、潤滑油圧の高圧領域から低圧領域に移行したときに、コントロールユニットからの制御信号により、その移行時から所定時間の間、レギュレータバルブに潤滑油圧の調圧値を移行前の領域での油圧である高圧に保持するようにした構成が開示されている。 For example, Patent Document 1 discloses a hydraulic control device that controls hydraulic pressure in an engine. In Patent Document 1, for the purpose of preventing a delay in response when switching the hydraulic pressure, a control signal from a control unit is used when a transition is made from a high pressure region to a low pressure region of the lubricating oil pressure in a low load region of the engine. A configuration is disclosed in which the regulated value of the lubricating oil pressure is maintained at a high pressure that is the oil pressure in the region before the transition for a predetermined time from the transition.

特開平６−１０１４３８号公報JP-A-6-101438

しかしながら、上記のような２ステージ油圧システムが作動すると、特許文献１に開示された構成も含め、エンジン内部の油圧状態が変化することに伴って、振動が発生したり、車両の車速が変化したりしてドライバーが不快に感じることがある。すなわち、いわゆるドラビリが悪化することがある。 However, when the two-stage hydraulic system as described above is activated, including the configuration disclosed in Patent Document 1, vibrations occur and the vehicle speed changes as the hydraulic state inside the engine changes. The driver may feel uncomfortable. That is, so-called drivability may deteriorate.

そこで、本発明は、エンジンと組み合わされて車両に搭載された際に、ドラビリの悪化を抑制することのできる油圧制御装置を提供することを課題とする。 Then, this invention makes it a subject to provide the hydraulic control apparatus which can suppress deterioration of drivability, when it mounts on a vehicle combining with an engine.

かかる課題を解決する本発明の油圧制御装置は、エンジン内の油路中の油圧を低油圧と通常油圧との間で切り替える油圧切替手段と、前記エンジンを搭載した車両の車速変化判定手段と、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する制御手段とを、備えたことを特徴とする（請求項１）。このような構成とすることにより、車両のドラビリの悪化を抑制することができる。 The hydraulic control device of the present invention that solves such a problem includes a hydraulic pressure switching unit that switches a hydraulic pressure in an oil passage in the engine between a low hydraulic pressure and a normal hydraulic pressure, a vehicle speed change determination unit of a vehicle equipped with the engine, Control means for determining a hydraulic pressure switching reference by the hydraulic pressure switching means based on a change in vehicle speed when the hydraulic pressure switching is performed by the hydraulic pressure switching means (Claim 1). By setting it as such a structure, the deterioration of the drivability of a vehicle can be suppressed.

このような油圧制御装置では、前記エンジンの冷却水温又はこれと相関関係を有する温度を測定する測温手段を備え、前記制御手段は、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化が基準値以上となったときの前記測温手段による測定結果に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する構成とすることができる（請求項２）。油圧状態切り替え時の車速変化等のドラビリ悪化は、エンジンの暖機状態に左右されることがある。このため、エンジンの暖機状態を評価することができる値、エンジンの冷却水温度や、これと相関関係を有する温度、例えば、油温や、シリンダブロックの温度、シリンダヘッドの温度等の測定結果に基づいて油圧切替基準を決定する構成とすることができる。 Such a hydraulic control device includes a temperature measuring means for measuring the coolant temperature of the engine or a temperature correlated therewith, and the control means has a change in vehicle speed when the hydraulic pressure is switched by the hydraulic pressure switching means. The hydraulic pressure switching reference by the hydraulic pressure switching means can be determined based on the measurement result by the temperature measuring means when the reference value is exceeded. Deterioration in drivability, such as a change in vehicle speed when the hydraulic pressure is switched, may depend on the warm-up state of the engine. For this reason, measurement values such as values that can evaluate the warm-up state of the engine, the coolant temperature of the engine, and the temperature correlated therewith, such as the oil temperature, the cylinder block temperature, the cylinder head temperature, etc. The hydraulic pressure switching reference can be determined based on the above.

このような油圧制御装置では、前記車両の運転状態を把握する車両運転状態把握手段を備え、前記制御手段は、前記車両運転状態把握手段により把握された車両の運転状態に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する構成とすることもできる（請求項３）。ここで、車両運転状態を評価するパラメータには、外気温（吸気温）、エアコンやオルタネータ等の補機類の作動状態、選択されたギアやクラッチの結合状態等の車両駆動状態等、油圧切替手段による油圧切替があったときに車速に影響を及ぼすことがある種々の評価を含めることができる。例えば、エアコンが作動状態にあるときは、エアコンが停止状態のときと比較してエンジンの負荷が高まり、油圧切替による速度変化への影響は相対的に縮小し、速度変化が生じにくいことを考慮して油圧切替基準を決定する構成とすることができる。 In such a hydraulic control device, a vehicle driving state grasping unit for grasping the driving state of the vehicle is provided, and the control unit switches the hydraulic pressure based on the driving state of the vehicle grasped by the vehicle driving state grasping unit. It is also possible to adopt a configuration for determining a hydraulic pressure switching reference by means (claim 3). Here, parameters for evaluating the vehicle operating state include the outside air temperature (intake air temperature), the operating state of auxiliary equipment such as an air conditioner and an alternator, the vehicle driving state such as the selected gear and clutch coupling state, etc. Various evaluations that may affect the vehicle speed when the hydraulic pressure is switched by the means can be included. For example, consider that when the air conditioner is in the operating state, the engine load increases compared to when the air conditioner is in the stopped state, and the impact on the speed change due to hydraulic switching is relatively reduced, making it difficult for the speed change to occur. Thus, the hydraulic pressure switching reference can be determined.

また、このような油圧制御装置では、前記制御手段は、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化が規定値以上となるエンジン稼動条件では通常油圧とするように、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する構成とすることができる（請求項４）。車速変化が規定値以上となるエンジン稼動条件に油圧切替を行わないようにすれば、ドラビリの悪化を抑制することができる。ここで、エンジン内の油圧は、通常油圧となっていれば、エンジン各部に必要なオイルが供給されることが保障されるように設計される。従って、油圧切替を行わないエンジン稼動条件下では、通常油圧となることを保障しておけば、エンジンの潤滑性能の低下を抑制することができる。なお、エンジン稼動条件には、エンジンの暖機状態を含むことができ、エンジンの冷却水温度や、前記のように、これと相関関係を有する温度を参酌した制御を行うことができる。 Further, in such a hydraulic control device, the control means is configured so that the hydraulic pressure switching means is set to a normal hydraulic pressure under an engine operating condition in which a change in vehicle speed when the hydraulic pressure switching is performed by the hydraulic pressure switching means is a specified value or more. It is possible to adopt a configuration for determining the hydraulic pressure switching reference according to (Claim 4). If the hydraulic pressure is not switched to the engine operating condition where the vehicle speed change is equal to or greater than the specified value, the deterioration of the drivability can be suppressed. Here, if the hydraulic pressure in the engine is a normal hydraulic pressure, it is designed to ensure that necessary oil is supplied to each part of the engine. Therefore, if it is ensured that the normal hydraulic pressure is obtained under an engine operating condition in which the hydraulic pressure is not switched, it is possible to suppress a decrease in the lubrication performance of the engine. The engine operating conditions can include the warm-up state of the engine, and control can be performed in consideration of the coolant temperature of the engine and the temperature having a correlation therewith as described above.

本発明の油圧制御装置は、速度変化が所定値以上となる場合に、そのようなエンジン稼動条件では油圧切替を行わないようにしたので、ドラビリの悪化を抑制することができる。また、この際、通常油圧とするようにしたので、エンジンの潤滑性能低下を抑制することができる。 In the hydraulic control device of the present invention, when the speed change is equal to or greater than a predetermined value, the hydraulic pressure switching is not performed under such an engine operating condition. At this time, since the normal hydraulic pressure is used, it is possible to suppress a decrease in the lubrication performance of the engine.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１乃至図４は、いずれも本発明の実施例である油圧制御装置１００の概略構成を示した構成図である。油圧制御装置１００は、オイルのリリーフ圧が可変であるオイルリリーフ装置５とオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）１０を備えている。これらのオイルリリーフ装置５とＯＣＶ１０とを組み合わせたものが本発明における油圧切替手段を構成している。油圧制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic control unit）２０の指令によって動作するＯＣＶ１０の状態により、オイルリリーフ装置５のリリーフ圧を変更することができる。このＥＣＵ２０は、計時手段や、故障診断のための演算を行うＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）、記憶部、入力及び出力ポート、入力及び出力インターフェイス等を有して構成される。そして、車速センサから車速ＳＰ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、水温センサから冷却水温Ｔｈｗを取得し、これらに基づく各種演算を行って、本発明における車速変化判定手段、制御手段の機能を果たす。また、ＥＣＵ２０は、本発明における車両運転状態把握手段の機能を果たすもので、エアコンやオルタネータ等の作動状態、変速機の状態等を車速に影響を及ぼすことのあるパラメータとして取得する。 1 to 4 are configuration diagrams showing a schematic configuration of a hydraulic control apparatus 100 according to an embodiment of the present invention. The hydraulic control device 100 includes an oil relief device 5 in which the oil relief pressure is variable and an oil control valve (hereinafter referred to as OCV) 10. A combination of these oil relief devices 5 and the OCV 10 constitutes the hydraulic pressure switching means in the present invention. The hydraulic control device 100 can change the relief pressure of the oil relief device 5 according to the state of the OCV 10 that operates according to a command from an ECU (Electronic control unit) 20. The ECU 20 is configured to include a timing unit, a CPU (Central Processing Unit) that performs an operation for failure diagnosis, a storage unit, input and output ports, an input and output interface, and the like. The vehicle speed SP is obtained from the vehicle speed sensor, the engine speed NE is obtained from the engine speed sensor, the accelerator opening ACCP is obtained from the accelerator opening sensor, and the cooling water temperature Thw is obtained from the water temperature sensor. It functions as a vehicle speed change determination means and a control means. Further, the ECU 20 functions as a vehicle driving state grasping means in the present invention, and acquires the operating state of the air conditioner, the alternator, etc., the state of the transmission, and the like as parameters that may affect the vehicle speed.

図１、図２は、オイルリリーフ装置５が低油圧でリリーフする状態を示している。図３、図４は、オイルリリーフ装置５が通常油圧でリリーフする状態を示している。油圧制御装置１００はこのようにリリーフ圧を２ステージに切り替えることができる。 1 and 2 show a state in which the oil relief device 5 is relieved at a low hydraulic pressure. 3 and 4 show a state in which the oil relief device 5 is relieved with normal hydraulic pressure. In this way, the hydraulic control apparatus 100 can switch the relief pressure to two stages.

オイルパン１１内のオイルをエンジン各部へオイルを供給するオイル通路１には、オイルポンプ２が配置されている。オイル通路１は、オイルポンプ２の下流側で第一バイパス通路３へ分岐するとともに、第二バイパス通路４へ分岐している。第一バイパス通路３には、オイルリリーフ装置５が組み込まれている。オイルリリーフ装置５には、オイルポンプ２により吐出されたオイルをオイルポンプ２の上流側にリリーフする第一リリーフ経路１２１が接続されている。オイル通路１はオイルポンプ２により吐出されたオイルをメインギャラリーへ供給する。 An oil pump 2 is disposed in an oil passage 1 that supplies oil in the oil pan 11 to various parts of the engine. The oil passage 1 branches to the first bypass passage 3 on the downstream side of the oil pump 2 and also branches to the second bypass passage 4. An oil relief device 5 is incorporated in the first bypass passage 3. The oil relief device 5 is connected to a first relief path 121 that relieves oil discharged from the oil pump 2 to the upstream side of the oil pump 2. The oil passage 1 supplies the oil discharged by the oil pump 2 to the main gallery.

オイルリリーフ装置５は、図５に拡大してい示すようにケース５１内にリリーフ弁５２、リテーナ５３、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に挟持されたスプリング５４が配置されて構成されている。ケース５１は、断面直径が小径である小径部５１１と断面直径が大径である大径部５１２とを備えている。小径部５１１から大径部５２１へ移行する段部が、リテーナ５３のリリーフ弁５２側への移動距離を規制するストッパ１７を構成している。 The oil relief device 5 is configured by arranging a relief valve 52, a retainer 53, and a spring 54 sandwiched between the relief valve 52 and the retainer 53 in a case 51 as shown in an enlarged view in FIG. 5. The case 51 includes a small-diameter portion 511 having a small cross-sectional diameter and a large-diameter portion 512 having a large cross-sectional diameter. The stepped portion that transitions from the small diameter portion 511 to the large diameter portion 521 constitutes the stopper 17 that regulates the moving distance of the retainer 53 to the relief valve 52 side.

このケース５１の小径部５１１の先端側が、メイン室７を形成している。メイン室７には、第一バイパス通路３を通じてオイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるとともに、第一リリーフ通路１２１が接続される第一リリーフ口６が設けられている。このメイン室７内にリリーフ弁５２が内装されている。リリーフ弁５２は受圧面５２１でメイン室７内の油圧を受ける。ケース５１には、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に入り込んだオイルをオイルポンプ２の上流側へ排出するための第二リリーフ通路１２２が接続されている。 The front end side of the small diameter portion 511 of the case 51 forms the main chamber 7. The main chamber 7 is provided with a first relief port 6 to which oil on the downstream side of the oil pump 2 is introduced through the first bypass passage 3 and to which the first relief passage 121 is connected. A relief valve 52 is provided in the main chamber 7. The relief valve 52 receives the hydraulic pressure in the main chamber 7 at the pressure receiving surface 521. The case 51 is connected to a second relief passage 122 for discharging oil that has entered between the relief valve 52 and the retainer 53 to the upstream side of the oil pump 2.

ケース５１の大径部５１２の先端側が、ＯＣＶ１０を介してオイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるサブ室８を形成している。このサブ室８内にリテーナ５３が内装されている。サブ室８内の油圧を受けるリテーナ５３の受圧面５３１の面積は、リリーフ弁５２の受圧面５２１の面積よりも大きい。このため、ＯＣＶ１０が通常油圧状態へ切り替わり、リテーナ５３の受圧面５３１にリリーフ弁５２の受圧面５２１にかかる油圧と同等の油圧が作用すると、リテーナ５３には、リリーフ弁５２よりも大きな力が作用することとなる。このような状態で、リテーナ５３はスプリング５４を圧縮する。これにより、リリーフ弁５２のリリーフ圧は上昇することになる。なお、リテーナ５３は、ストッパ１７に当接すると、それ以上にスプリング５４を圧縮することはない。 The distal end side of the large diameter portion 512 of the case 51 forms a sub chamber 8 into which oil on the downstream side of the oil pump 2 is introduced via the OCV 10. A retainer 53 is provided in the sub chamber 8. The area of the pressure receiving surface 531 of the retainer 53 that receives the hydraulic pressure in the sub chamber 8 is larger than the area of the pressure receiving surface 521 of the relief valve 52. For this reason, when the OCV 10 is switched to the normal hydraulic pressure state and a hydraulic pressure equivalent to the hydraulic pressure applied to the pressure receiving surface 521 of the relief valve 52 acts on the pressure receiving surface 531 of the retainer 53, a larger force than the relief valve 52 acts on the retainer 53. Will be. In such a state, the retainer 53 compresses the spring 54. As a result, the relief pressure of the relief valve 52 increases. When the retainer 53 comes into contact with the stopper 17, it does not compress the spring 54 further.

オイルリリーフ装置５は、以上のように構成されている。このように、オイルリリーフ装置５は、リテーナ５３の位置が切り替えられ、スプリング（弾性体）５４の付勢力を調節することができる。この付勢力の変更に伴ってリリーフ弁５２の開弁圧を変更することができる。このようにリテーナを移動させる手段は、油圧切替指令に応じて動作する以下で説明するＯＣＶ１０とすることができる。ＯＣＶ１０を用いた場合、オイルポンプの近くにリリーフ弁５２を配置することができる。これによりオイルポンプの仕事量を低減することができる。また、電気的な制御が可能となるので、油圧を機械的に制御する場合と比較すると制御性が高い。 The oil relief device 5 is configured as described above. Thus, the oil relief device 5 can adjust the urging force of the spring (elastic body) 54 by switching the position of the retainer 53. The valve opening pressure of the relief valve 52 can be changed along with the change of the urging force. The means for moving the retainer in this way can be the OCV 10 described below that operates in response to a hydraulic pressure switching command. When the OCV 10 is used, the relief valve 52 can be disposed near the oil pump. Thereby, the work amount of the oil pump can be reduced. Further, since electrical control is possible, the controllability is higher than when mechanically controlling the hydraulic pressure.

なお、リテーナを移動させる手段は、ＯＣＶ１０に限定されるものではなく、他の構成を採用することもできる。例えば、サーモワックスを用いてロッドを押し出し、このロッドによってリテーナ５３を移動させる構成とすることができる。サーモワックスとヒータを組み合わせ、ヒータの通電制御によりロッドを出没させることがでる。また、例えば、リテーナ５３をリリーフ弁５２側へ押し付けるカム機構とすることができる。カムの位置を制御することによりリリーフ圧を切り替えることができる。以下、ＯＣＶ１０について説明する。 Note that the means for moving the retainer is not limited to the OCV 10, and other configurations may be employed. For example, a rod can be pushed out using thermo wax, and the retainer 53 can be moved by this rod. A combination of thermowax and a heater allows the rod to be raised and lowered by controlling the energization of the heater. Further, for example, a cam mechanism that presses the retainer 53 toward the relief valve 52 can be used. The relief pressure can be switched by controlling the position of the cam. Hereinafter, the OCV 10 will be described.

ＯＣＶ１０は、第二バイパス通路４を通じてオイルポンプ２から供給されるオイルをオイルリリーフ装置５のサブ室８へ導入する、または、オイルパン１１へ排出する三方弁となっている。
具体的な構成を、図６を参照しつつ説明する。ＯＣＶ１０は第一室１０１１、連通部１０１２、第二室１０１３を備えたケース１０１内に、ニードル１０２を備えて構成されている。ニードル１０２は、先端側にボール弁１０２１が形成され、ニードル１０２の基端側は、コイル部１０３への通電により摺動する駆動部１０２２となっている。ニードル１０２は、ボール弁１０２１が第一室１０１１内、駆動部１０２２が第二室１０１３内に位置するように配置されている。第一室１０１１内にはボール弁１０２１と当接する第一スプリング１０４が装着され、第二室１０１３内には、駆動部１０２２と当接する第二スプリング１０５が装着されている。第一室１０１１と連通部１０１２との境界部は、ボール弁１０２１が着座する第一シール部１０６を構成し、連通部１０１２と第二室１０１３との境界部は、駆動部１０２２が着座する第二シール部１０７を構成している。連通部１０１２には第一開口１０８が形成され、第二室１０１３にはオイルパン１１へオイルを排出する第二開口１０９が形成されている。 The OCV 10 is a three-way valve that introduces oil supplied from the oil pump 2 through the second bypass passage 4 into the sub chamber 8 of the oil relief device 5 or discharges it to the oil pan 11.
A specific configuration will be described with reference to FIG. The OCV 10 includes a needle 102 in a case 101 having a first chamber 1011, a communication portion 1012, and a second chamber 1013. The needle 102 has a ball valve 1021 formed on the distal end side, and a proximal end side of the needle 102 is a drive unit 1022 that slides by energization of the coil unit 103. The needle 102 is disposed so that the ball valve 1021 is located in the first chamber 1011 and the drive unit 1022 is located in the second chamber 1013. A first spring 104 that contacts the ball valve 1021 is mounted in the first chamber 1011, and a second spring 105 that contacts the drive unit 1022 is mounted in the second chamber 1013. A boundary portion between the first chamber 1011 and the communication portion 1012 constitutes a first seal portion 106 where the ball valve 1021 is seated, and a boundary portion between the communication portion 1012 and the second chamber 1013 is a first portion where the drive portion 1022 is seated. The two seal part 107 is comprised. A first opening 108 is formed in the communication portion 1012, and a second opening 109 for discharging oil to the oil pan 11 is formed in the second chamber 1013.

コイル部１０３はＥＣＵ２０と電気的に接続されている。第一室１０１１には、第二バイパス通路４が接続され、オイルポンプ２から供給されるオイルが流入する。図１０（ａ）は、コイル部１０３に通電されていない状態（通常時）を示している。この状態では、第二スプリング１０５に付勢されたニードル１０２が上方へ押し上げられ、駆動部１０２２が第二シール部１０７に着座する。このとき、第一シール部１０６は開放されているから、連通部１０１２までオイルは流入し、第一開口１０８から流出する。一方、図１０（ｂ）は、コイル部１０３に通電された状態を示している。この状態では、駆動部１０２２が第二スプリング１０５のバネ力に抗して下方に引き込まれる。このとき、ボール弁１０２１は、第一シール部１０６へ着座する。これにより、第二バイパス通路４から供給されるオイルは、第一開口１０８からも、第二開口１０９からも排出されなくなる。 The coil unit 103 is electrically connected to the ECU 20. A second bypass passage 4 is connected to the first chamber 1011, and oil supplied from the oil pump 2 flows into the first chamber 1011. FIG. 10A shows a state where the coil unit 103 is not energized (normal time). In this state, the needle 102 biased by the second spring 105 is pushed upward, and the drive unit 1022 is seated on the second seal portion 107. At this time, since the first seal portion 106 is open, the oil flows into the communication portion 1012 and flows out from the first opening 108. On the other hand, FIG. 10B shows a state in which the coil unit 103 is energized. In this state, the drive unit 1022 is pulled downward against the spring force of the second spring 105. At this time, the ball valve 1021 is seated on the first seal portion 106. Thereby, the oil supplied from the second bypass passage 4 is not discharged from either the first opening 108 or the second opening 109.

このようなＯＣＶ１０の第一開口１０８には、連通パイプ１３の一端が接続されている。この連通パイプ１３の他端はサブ室８に接続されている。すなわち、ＯＣＶ１０とサブ室８とは連通パイプ１３によって接続されている。この連通パイプ１３は、ＯＣＶ１０の下流側に位置することとなり、ＯＣＶ１０とサブ室８とを接続する油路を形成している。ＯＣＶ１０に供給されるオイルは、メインギャラリーの油圧と同等である。このため、図３や図４で示すようにオイルポンプ２から供給されるオイルをサブ室８へ導入するような状態となると、ＯＣＶ１０内、連通パイプ１３内、サブ室８内はメインギャラリーの油圧と同様の油圧状態となる。一方、図１や図２で示すようにオイルポンプ２から供給されたオイルをオイルパン１１へ排出するような状態となると、ＯＣＶ１０内、連通パイプ１３内、サブ室８内は低油圧状態に維持される。このように、連通パイプ１３内の油路は、ＯＣＶ１０が動作することによって油圧状態が低油圧と通常油圧との間で切り替わる。 One end of the communication pipe 13 is connected to the first opening 108 of the OCV 10. The other end of the communication pipe 13 is connected to the sub chamber 8. That is, the OCV 10 and the sub chamber 8 are connected by the communication pipe 13. The communication pipe 13 is positioned on the downstream side of the OCV 10 and forms an oil passage that connects the OCV 10 and the sub chamber 8. The oil supplied to the OCV 10 is equivalent to the main gallery hydraulic pressure. Therefore, as shown in FIGS. 3 and 4, when the oil supplied from the oil pump 2 is introduced into the sub chamber 8, the OCV 10, the communication pipe 13, and the sub chamber 8 have hydraulic pressures of the main gallery. It becomes the same hydraulic state as. On the other hand, when the oil supplied from the oil pump 2 is discharged to the oil pan 11 as shown in FIGS. 1 and 2, the OCV 10, the communication pipe 13, and the sub chamber 8 are maintained at a low hydraulic pressure. Is done. As described above, the oil pressure in the communication pipe 13 is switched between the low oil pressure and the normal oil pressure when the OCV 10 operates.

このような連通パイプ１３には油圧スイッチ１４が設置されている。
この油圧スイッチ１４の構成につき、図７、図８を参照しつつ説明する。油圧スイッチ１４は、Ｐ_１ｋＰａ以上の油圧で図８に示すようにＯＦＦ状態となり、Ｐ_１ｋＰａ未満の油圧では図７に示すようにＯＮ状態となるように構成されている。具体的には、導線１４１に対して絶縁材料からなるスプリング１４２を介装させてスイッチ部材１４３を組み込んだ簡易な構成となっている。スイッチ部材１４３は、受圧面１４３１を備えており、この受圧面１４３１で受けた油圧により図８に示すようにスイッチ部材１４３が持ち上げられると導通が遮断されＯＦＦ状態となる。 A hydraulic switch 14 is installed in such a communication pipe 13.
The configuration of the hydraulic switch 14 will be described with reference to FIGS. Oil pressure switch 14 _is turned OFF as shown in FIG. 8 at P 1 kPa or more _hydraulic, the hydraulic pressure of less than P 1 kPa is configured such that the ON state as shown in FIG. Specifically, it has a simple configuration in which a switch member 143 is incorporated by interposing a spring 142 made of an insulating material with respect to the conducting wire 141. The switch member 143 includes a pressure receiving surface 1431. When the switch member 143 is lifted by the oil pressure received by the pressure receiving surface 1431, the conduction is cut off and the switch member 143 is turned off.

油圧スイッチ１４は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、ＯＣＶ１０に対して油圧切替指令を発する。ここで、油圧切替の条件について説明する。まず、低油圧制御が許容されるエンジン稼動条件は、図９に示すように燃料噴射量がｑ１（ｍｍ^３／ｓｔ）以下、かつ、エンジン回転数ＮＥがＮ１以下の領域となる。また、油圧切替基準は図１０に示すように冷却水温Ｔｈｗによってマップとして規定されている。油圧切替基準は、ヒステリシスを考慮して冷却水温が低下してくる際に低油圧から通常油圧に切り替えるときの基準となるＴ１（℃）、冷却水温が上昇していく際に通常油圧から低油圧に切り替えるときの基準となるＴ２（℃）、冷却水温が低下してくる際に通常油圧から低油圧に切り替えるときの基準となるＴ３（℃）、冷却水温が上昇していくときに低油圧から通常油圧に切り替えるときの基準となるＴ４（℃）の４つの基準が規定されている。これらのＴ１〜Ｔ４の基準は、車両に組み付けられる前に全ての油圧制御装置１００に対してそれぞれ同一の値が初期値としてセットされている。このような初期値は、ＥＣＵ２０内に予めマップとして記憶されている。このマップは、車両の運転状態により使い分けられる複数のマップから構成されている。エアコンやオルタネータ等の作動状態、変速機の状態等、車両の運転状態であって、車速に影響を及ぼすことのあるパラメータに応じた複数のマップが準備されている。例えば、エアコンが作動状態にあるときとエアコンが停止状態にあるときとでは異なるマップが参照される。図１０に示したマップは、エアコンやオルタネータ等、その作動によりエンジン負荷を上昇させることのある補機類が停止状態であるときの一例である。このようなマップに対し、例えば、エアコンが作動状態となったときのマップは、Ｔ１（℃）やＴ２（℃）がより低温側に移動したものとなる。すなわち、エンジン負荷が高まると油圧切替の車速変化への影響は小さくなるため、低油圧でエンジンを稼動させる領域を拡大することができ、燃費向上等、低油圧化による効果を得やすくなる。 The hydraulic switch 14 is electrically connected to the ECU 20. The ECU 20 issues a hydraulic pressure switching command to the OCV 10. Here, the conditions for oil pressure switching will be described. First, the engine operating condition in which the low hydraulic pressure control is permitted is a region where the fuel injection amount is q1 (mm ³ / st) or less and the engine speed NE is N1 or less as shown in FIG. The hydraulic pressure switching reference is defined as a map by the coolant temperature Thw as shown in FIG. The hydraulic pressure switching standard is T1 (° C.), which is a standard for switching from the low hydraulic pressure to the normal hydraulic pressure when the cooling water temperature decreases in consideration of hysteresis, and the normal hydraulic pressure to the low hydraulic pressure when the cooling water temperature increases. T2 (° C.) serving as a reference when switching to, T3 (° C.) serving as a reference when switching from normal hydraulic pressure to low hydraulic pressure when the cooling water temperature decreases, and from low hydraulic pressure when cooling water temperature increases Four standards of T4 (° C.) that are standards for switching to normal oil pressure are defined. As for these T1 to T4 references, the same values are set as initial values for all the hydraulic control devices 100 before being assembled to the vehicle. Such initial values are stored in advance in the ECU 20 as a map. This map is composed of a plurality of maps that are selectively used depending on the driving state of the vehicle. A plurality of maps corresponding to parameters that may affect the vehicle speed, such as the operating state of an air conditioner or an alternator, the state of a transmission, and the like, are prepared. For example, different maps are referenced when the air conditioner is in an operating state and when the air conditioner is in a stopped state. The map shown in FIG. 10 is an example when an auxiliary machine, such as an air conditioner or an alternator, that can increase the engine load due to its operation is in a stopped state. In contrast to such a map, for example, the map when the air conditioner is in an operating state is such that T1 (° C.) and T2 (° C.) have moved to a lower temperature side. That is, when the engine load increases, the influence of the hydraulic pressure change on the vehicle speed change is reduced, so that the area where the engine is operated at a low oil pressure can be expanded, and the effects of low oil pressure such as improved fuel consumption can be easily obtained.

一方、油圧制御装置１００が実際に車両に組み付けられ、車両が走行したときに、車速変化を起こす程度は、油温や水温、オイルの種類、オイルの劣化の度合い、エンジンの種類、組み付けられた車両の車両重量とによって異なってくる。すなわち、油圧制御装置１００が使用される環境によって油圧切替時のエンジントルク変動量が異なり、これが、車速変化となって現れる。 On the other hand, when the hydraulic control device 100 is actually assembled in a vehicle and the vehicle travels, the degree of change in the vehicle speed is the oil temperature, water temperature, oil type, degree of oil degradation, engine type, and the like. It depends on the vehicle weight. That is, the engine torque fluctuation amount at the time of hydraulic pressure switching varies depending on the environment in which the hydraulic control device 100 is used, and this appears as a change in vehicle speed.

そこで、油圧制御装置１００は、出荷時の初期状態では全ての油圧制御装置１００に対して同一のセッティングを施しておき、個々の用いられる環境に対応するセッティングは、実際に油圧制御を行っていく過程で油圧切替基準値を学習させる。以下、このような学習制御につき、図１０に示した油圧切替基準値、図１１に示した各種パラメータの時間変化、図１２に示した本発明の制御の一例を示すフロー図を参照しつつ説明する。 Therefore, the hydraulic control device 100 performs the same setting for all the hydraulic control devices 100 in the initial state at the time of shipment, and actually performs the hydraulic control for the setting corresponding to each environment used. In the process, the hydraulic switching reference value is learned. Hereinafter, such learning control will be described with reference to the hydraulic pressure switching reference value shown in FIG. 10, the time change of various parameters shown in FIG. 11, and the flowchart showing an example of the control of the present invention shown in FIG. To do.

まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１において、エンジン始動の確認を行い、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、油圧切替後Ｓ秒以内であるか否かの判断を行う。ここで、「油圧切替」には、図１０に示したＴ１〜Ｔ４の４種類の油圧切替の全てが対象となる。すなわち、ＥＣＵ２０は、取得した冷却水温ＴｈｗがＴ１〜Ｔ４の油圧切替基準のいずれかに合致すると、その時点から自らが内蔵する計時手段によってＳ秒のカウントを開始する。このＳ秒は、油圧切替による油路中の油圧変化を油路全体に反映させることができる時間として予め規定された時間である。切り替えられた油圧が油路全体に反映される時間は、油温により異なってくるものであるが、このＳ秒は、想定される極低温時であっても油圧が反映されることを保障する時間として決定されている。このＳの値は油圧制御装置１００が組み付けられたエンジンによって異なる。 First, the ECU 20 confirms engine start in step S1, and proceeds to step S2. In step S2, it is determined whether or not it is within S seconds after the hydraulic pressure switching. Here, “hydraulic pressure switching” covers all four types of hydraulic pressure switching T1 to T4 shown in FIG. That is, when the acquired cooling water temperature Thw meets any of the hydraulic pressure switching standards T1 to T4, the ECU 20 starts counting S seconds from the time by the built-in timing means. This S second is a time defined in advance as a time during which a change in oil pressure in the oil passage due to the oil pressure switching can be reflected in the entire oil passage. The time for which the switched hydraulic pressure is reflected in the entire oil passage varies depending on the oil temperature, but this S second ensures that the hydraulic pressure is reflected even at an assumed extremely low temperature. It is determined as time. The value of S varies depending on the engine in which the hydraulic control device 100 is assembled.

ステップＳ２においてＹｅｓと判断したときは、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、アクセル開度センサから取得されるアクセル開度（ＡＣＣＰ）を取得し、この時点で取得したアクセル開度をＣ％として記憶しておく。 When it is determined Yes in step S2, the ECU 20 proceeds to step S3. In step S3, the accelerator opening (ACCP) acquired from the accelerator opening sensor is acquired, and the accelerator opening acquired at this time is stored as C%.

ＥＣＵ２０は、ステップＳ３の処理に引き続き、ステップＳ４において、ステップＳ２で判断した油圧切替により低油圧状態へ制御しているのか、通常油圧状態へ制御しているのかの判断を行う。このステップＳ４でＹｅｓと判断したとき、すなわち、油圧切替が、冷却水温が上昇していくときに冷却水温Ｔ１となった場合、あるいは、冷却水温が低下していくときに冷却水温Ｔ３となった場合であると判断したときは、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、油圧スイッチ１４がＯＮとなっているか否かの判断を行う。図１１に示すように、ＯＣＶ１０の信号がＯＮであり、低油圧状態に切り替わっているとき、油圧スイッチ１４は、ＯＮ状態なっているのが正常であり、この場合、ステップＳ１１へ進む。一方、ＥＣＵ２０が低油圧状態への切替指令を発しているにもかかわらず、油圧スイッチ１４がＯＮを示していない場合は、ＥＣＵ２０はステップＳ５においてＮｏと判断し、ステップＳ６へ進む。この場合、ＯＣＶ１０または油圧スイッチ１４が異常であると考えられる。この異常がＯＣＶ１０の異常であるときは、油路を適切な油圧状態に保つことが困難となることが想定されるため、低油圧制御を禁止する。また、ステップＳ７へ進み、念のため、アクセル開度を制限するアクセル制限走行に切り替え、エンジン保護を図る措置とする。 Following the processing of step S3, the ECU 20 determines in step S4 whether it is controlled to the low hydraulic pressure state or to the normal hydraulic pressure state by the hydraulic pressure switching determined in step S2. When it is determined Yes in step S4, that is, when the hydraulic pressure switching becomes the cooling water temperature T1 when the cooling water temperature increases, or when the cooling water temperature decreases, the cooling water temperature T3 is reached. If it is determined that this is the case, the process proceeds to step S5. In step S5, it is determined whether or not the hydraulic switch 14 is ON. As shown in FIG. 11, when the signal of the OCV 10 is ON and switched to the low hydraulic pressure state, it is normal that the hydraulic switch 14 is in the ON state. In this case, the process proceeds to step S11. On the other hand, if the hydraulic switch 14 does not indicate ON despite the ECU 20 issuing a switch command to the low hydraulic pressure state, the ECU 20 determines No in step S5 and proceeds to step S6. In this case, it is considered that the OCV 10 or the hydraulic switch 14 is abnormal. When this abnormality is an OCV 10 abnormality, it is assumed that it is difficult to keep the oil passage in an appropriate hydraulic pressure state, and therefore low oil pressure control is prohibited. Moreover, it progresses to step S7 and it sets it as the measure which switches to the acceleration limited driving | running | working which restricts an accelerator opening degree, and aims at engine protection just in case.

一方、ステップＳ４で、Ｎｏと判断した場合、すなわち、油圧切替が、冷却水温が低下していくときに冷却水温Ｔ２となった場合、あるいは、冷却水温が上昇していくときに冷却水温Ｔ４となった場合であると判断したときは、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、油圧スイッチ１４がＯＦＦとなっているか否かの判断を行う。図１１に示すように、ＯＣＶ１０の信号がＯＦＦであり、通常油圧状態に切り替わっているとき、油圧スイッチ１４は、ＯＦＦ状態なっているのが正常であり、この場合、ステップＳ１１へ進む。一方、ＥＣＵ２０が通常油圧状態への切替指令を発しているにもかかわらず、油圧スイッチ１４がＯＦＦを示していない場合は、ＥＣＵ２０はステップＳ８においてＮｏと判断し、ステップＳ９へ進む。この場合、ＯＣＶ１０または油圧スイッチ１４が異常であると考えられる。この異常がＯＣＶ１０の異常であるときは、油路を適切な油圧状態に保つことが困難となることが想定されるため、低油圧制御を禁止する。また、ステップＳ１０へ進み、念のため、アクセル開度を制限するアクセル制限走行に切り替え、エンジン保護を図る措置とする。 On the other hand, when it is determined No in step S4, that is, when the hydraulic pressure switching becomes the cooling water temperature T2 when the cooling water temperature decreases, or when the cooling water temperature rises, If it is determined that this is the case, the process proceeds to step S8. In step S8, it is determined whether or not the hydraulic switch 14 is OFF. As shown in FIG. 11, when the OCV 10 signal is OFF and switched to the normal hydraulic pressure state, it is normal that the hydraulic switch 14 is OFF. In this case, the process proceeds to step S11. On the other hand, if the hydraulic switch 14 does not indicate OFF despite the ECU 20 issuing a command to switch to the normal hydraulic pressure state, the ECU 20 determines No in step S8 and proceeds to step S9. In this case, it is considered that the OCV 10 or the hydraulic switch 14 is abnormal. When this abnormality is an OCV 10 abnormality, it is assumed that it is difficult to keep the oil passage in an appropriate hydraulic pressure state, and therefore low oil pressure control is prohibited. Moreover, it progresses to step S10 and it sets it as the measure which switches to the acceleration limited driving | running | working which restricts an accelerator opening degree, and aims at engine protection just in case.

一方、ステップＳ５、ステップＳ８でＹｅｓと判断されたときは、ステップＳ１１へ進み、ＥＣＵ２０は、車速ＳＰの変化量を判断する。ステップＳ１１における車速の判断は、油圧切替手段は適正に作動していると判断された際に行われるものであるから、車速の変化は油圧が切り替わったことに起因するものと考えられる。ここで、車速の変化は、図１１に示すように遅い状態から速い状態に変化した場合、速い状態から遅い状態に変化した場合等、種々のパターンが想定される。このような車速の変化が、予め規定された閾値Ａよりも大きいと判断されたときはステップＳ１２へ進む。この閾値Ａは、ドライバーが不快と感じる速度変化の最低の値として定められている。なお、ステップＳ１１でＮｏと判断したときは、処理はリターンとなる。 On the other hand, when it is determined Yes in step S5 and step S8, the process proceeds to step S11, and the ECU 20 determines the amount of change in the vehicle speed SP. Since the determination of the vehicle speed in step S11 is performed when it is determined that the hydraulic pressure switching means is operating properly, it is considered that the change in the vehicle speed is caused by the hydraulic pressure being switched. Here, various changes in the vehicle speed are assumed, such as when changing from a slow state to a fast state as shown in FIG. 11 and when changing from a fast state to a slow state. When it is determined that such a change in the vehicle speed is greater than a predetermined threshold A, the process proceeds to step S12. This threshold A is defined as the lowest value of the speed change that the driver feels uncomfortable. When it is determined No in step S11, the process returns.

ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２では、アクセル開度センサから取得されるアクセル開度（ＡＣＣＰ）を取得し、この時点で取得したアクセル開度をＤ％として記憶しておく。 In step S12, the ECU 20 acquires the accelerator opening (ACCP) acquired from the accelerator opening sensor, and stores the accelerator opening acquired at this time as D%.

ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２２おける処理に引き続き、ステップＳ１３の処理を行う。ステップＳ１３では、ステップＳ３で取得したアクセル開度Ｃ％とステップＳ１２で取得したアクセル開度Ｄ％との差の絶対値が予め定めた値Ｂよりも大きいか否かの判断を行う。ここで、値Ｂは、図１１に示すようにアクセル開度がほぼ一定であると見なすことができる値として規定されたものである。このステップＳ１３の処理を経ることにより、アクセル開度がほぼ一定であるにもかかわらず、車速変化が大きいときに、油圧切替基準の変更を行う制御とすることができる。 ECU20 performs the process of step S13 following the process in step S122. In step S13, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the accelerator opening C% acquired in step S3 and the accelerator opening D% acquired in step S12 is greater than a predetermined value B. Here, the value B is defined as a value that can be considered that the accelerator opening is substantially constant as shown in FIG. By passing through the processing of step S13, it is possible to perform control for changing the hydraulic pressure switching reference when the vehicle speed change is large even though the accelerator opening is substantially constant.

ステップＳ１３においてＹｅｓと判断されたとき、すなわち、アクセル開度がほぼ一定であったにもかかわらず、車速変化が閾値Ａを上回っていたときは、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、油圧切替基準に対し、＋αとする措置をとり、この＋αした値を新たな油圧切替基準として記憶する。例えば、ステップＳ２で判断した油圧切替が冷却水温が上昇していくときにＴ２へ達したことによるものである場合、元のＴ２へ＋αした値を新たなＴ２として、以後の油圧切替制御を行う。ステップＳ２で判断した油圧切替が、Ｔ１や、Ｔ３、Ｔ４であった場合も同様に＋αした値を新たな油圧切替基準とし、新たなマップとして記憶する。一方、ステップＳ１３でＮｏと判断したときは、処理はリターンとなる。 When it is determined Yes in step S13, that is, when the change in the vehicle speed exceeds the threshold A even though the accelerator opening is substantially constant, the process proceeds to step S14. In step S14, a measure of + α is taken with respect to the hydraulic pressure switching reference, and this + α value is stored as a new hydraulic pressure switching reference. For example, when the hydraulic pressure switching determined in step S2 is due to reaching T2 when the cooling water temperature increases, the value obtained by adding + α to the original T2 is set as a new T2, and the subsequent hydraulic pressure switching control is performed. . Similarly, when the hydraulic pressure switching determined in step S2 is T1, T3, or T4, the value + α is similarly stored as a new hydraulic pressure switching reference and stored as a new map. On the other hand, when it is determined No in step S13, the process returns.

このようなマップの更新は、例えば、エアコンが作動状態しているときは、エアコンが作動しているときに参照されるマップに対して行われる。 For example, when the air conditioner is in an operating state, such a map update is performed on a map that is referred to when the air conditioner is in operation.

以上、説明したような制御を行うことにより、車速変化が閾値Ａよりも小さくなるような油圧切替基準を設定することができる。なお、車速変化が閾値Ａよりも小さくなる範囲で油圧基準値に対して−βとする制御を行い、適切な油圧切替基準を学習させる制御を行うこともできる。 As described above, by performing the control as described above, it is possible to set the hydraulic pressure switching reference such that the change in the vehicle speed becomes smaller than the threshold value A. It is also possible to perform a control for learning an appropriate hydraulic pressure switching reference by controlling the hydraulic pressure reference value to −β within a range in which the change in vehicle speed is smaller than the threshold A.

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば、上記実施例では、冷却水温によって油圧切替の基準を設定しているが、油温や、シリンダブロックの温度、シリンダヘッドの温度等の測定結果に基づいて油圧切替基準を決定する構成とすることができる。 The above-described embodiments are merely examples for carrying out the present invention, and the present invention is not limited thereto. Various modifications of these embodiments are within the scope of the present invention. It is apparent from the above description that various other embodiments are possible within the scope. For example, in the above-described embodiment, the reference for hydraulic pressure switching is set based on the cooling water temperature, but the hydraulic pressure switching reference is determined based on measurement results such as oil temperature, cylinder block temperature, cylinder head temperature, and the like. be able to.

実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを低油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。It is the block diagram which showed schematic structure of the hydraulic control apparatus of an Example, and is a figure which shows the state which the relief valve closed in the state which made OCV the low hydraulic pressure side. 図に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the relief valve opened from the state shown to a figure. 実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを通常油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。It is the block diagram which showed schematic structure of the hydraulic control apparatus of an Example, and is a figure which shows the state which the relief valve closed in the state which made OCV the normal hydraulic pressure side. 図３に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the relief valve opened from the state shown in FIG. オイルリリーフ装置を拡大して示した構成図である。It is the block diagram which expanded and showed the oil relief apparatus. ＯＣＶの構成を示す図であり、（ａ）は通常油圧状態を実現する通常時の状態を示す図、（ｂ）は低油圧状態を実現する通電状態を示す図である。It is a figure which shows the structure of OCV, (a) is a figure which shows the state at the normal time which implement | achieves a normal hydraulic pressure state, (b) is a figure which shows the electricity supply state which implement | achieves a low hydraulic pressure state. 油圧スイッチの概略構成を示す図であり、低油圧時のＯＮ状態を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of a hydraulic switch, and is a figure which shows the ON state at the time of low oil pressure. 油圧スイッチの概略構成を示す図であり、通常油圧時のＯＦＦ状態を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of a hydraulic switch, and is a figure which shows the OFF state at the time of normal hydraulic pressure. 低油圧制御が許容される領域を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the area | region where low oil pressure control is accept | permitted. 油圧切替基準値のマップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map of hydraulic pressure switching reference value. 油圧切替が行われるときの各種パラメータの時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of various parameters when oil pressure switching is performed. 油圧制御装置の制御の一例を示すフロー図である。It is a flowchart which shows an example of control of a hydraulic control apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

１オイル通路
２オイルポンプ
３第一バイパス通路
４第二バイパス通路
５オイルリリーフ装置
５１ケース
５２リリーフ弁
５３リテーナ
５４スプリング
６第一リリーフ口
７メイン室
８サブ室
１０ＯＣＶ
１１オイルパン
１２１第一リリーフ通路
１２２第二リリーフ通路
１４第一油圧スイッチ
２０ＥＣＵ
１００油圧制御装置 1 Oil passage 2 Oil pump 3 First bypass passage 4 Second bypass passage 5 Oil relief device 51 Case 52 Relief valve 53 Retainer 54 Spring 6 First relief port 7 Main chamber 8 Sub chamber 10 OCV
11 Oil pan 121 First relief passage 122 Second relief passage 14 First hydraulic switch 20 ECU
100 Hydraulic control device

Claims

エンジン内の油路中の油圧を低油圧と通常油圧との間で切り替える油圧切替手段と、
前記エンジンを搭載した車両の車速変化判定手段と、
前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する制御手段と、
を、備えたことを特徴とする油圧制御装置。 Oil pressure switching means for switching the oil pressure in the oil passage in the engine between a low oil pressure and a normal oil pressure;
Vehicle speed change determining means for a vehicle equipped with the engine;
Control means for determining a hydraulic pressure switching reference by the hydraulic pressure switching means based on a change in vehicle speed when the hydraulic pressure switching is performed by the hydraulic pressure switching means;
A hydraulic control device comprising:

請求項１記載の油圧制御装置において、
前記エンジンの冷却水温又はこれと相関関係を有する温度を測定する測温手段を備え、
前記制御手段は、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化が基準値以上となったときの前記測温手段による測定結果に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定することを特徴とした油圧制御装置。 The hydraulic control device according to claim 1, wherein
Comprising temperature measuring means for measuring the coolant temperature of the engine or a temperature correlated therewith,
The control means determines a hydraulic pressure switching reference by the hydraulic pressure switching means based on a measurement result by the temperature measuring means when a change in vehicle speed when the hydraulic pressure switching is performed by the hydraulic pressure switching means exceeds a reference value. Hydraulic control device characterized by that.

請求項２記載の油圧制御装置において、
前記車両の運転状態を把握する車両運転状態把握手段を備え、
前記制御手段は、前記車両運転状態把握手段により把握された車両の運転状態に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定することを特徴とした油圧制御装置。 The hydraulic control device according to claim 2, wherein
Comprising vehicle driving state grasping means for grasping the driving state of the vehicle;
The hydraulic control apparatus according to claim 1, wherein the control means determines a hydraulic pressure switching reference by the hydraulic pressure switching means based on a driving state of the vehicle grasped by the vehicle driving state grasping means.

請求項１記載の油圧制御装置において、
前記制御手段は、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化が規定値以上となるエンジン稼動条件では通常油圧とするように、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定することを特徴とする油圧制御装置。 The hydraulic control device according to claim 1, wherein
The control means determines a hydraulic pressure switching reference by the hydraulic pressure switching means so that a normal hydraulic pressure is obtained under an engine operating condition in which a change in vehicle speed when the hydraulic pressure switching is performed by the hydraulic pressure switching means is a specified value or more. Hydraulic control device.