JP2009202678A

JP2009202678A - Brake control device

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Publication number: JP2009202678A
Application number: JP2008045431A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Ishida; 正石田; Takamasa Saito; 隆允斉藤
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2008-02-27
Filing date: 2008-02-27
Publication date: 2009-09-10
Anticipated expiration: 2028-02-27
Also published as: JP5063409B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake control device, reducing a sense of incongruity of a driver caused by rapid increase in master cylinder pressure. <P>SOLUTION: A control unit reduces a friction braking force of a regenerative wheel along with a regenerative braking force, closes an in valve disposed to the regenerative wheel and opens an out valve, and controls an opening amount of a pressure control valve when hydraulic fluid discharged from a wheel cylinder of the regenerative wheel to a reservoir is refluxed to a master cylinder by a pump. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、回生制動を行う車両用ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake device that performs regenerative braking.

従来、回生制動を行う車両にあっては、マスタシリンダ圧を増圧してホイルシリンダに供給することで摩擦制動を行い、ホイルシリンダ圧をリザーバに還流して減圧を行う技術が開示されている。この技術にあっては、ある輪の制動力を回生制動から摩擦制動に切り換える際、ホイルシリンダ内の作動油をマスタシリンダに還流するため、ポンプを駆動するとともにポンプ吐出側とマスタシリンダとの間に設けられたゲート弁を開弁している。
特開２００２−２５５０１８号公報 Conventionally, in a vehicle that performs regenerative braking, a technique is disclosed in which a master cylinder pressure is increased and supplied to a wheel cylinder to perform friction braking, and the wheel cylinder pressure is returned to a reservoir to reduce pressure. In this technique, when the braking force of a certain wheel is switched from regenerative braking to friction braking, the hydraulic oil in the wheel cylinder is returned to the master cylinder, so that the pump is driven and the pump discharge side and the master cylinder are The gate valve provided in is opened.
JP 2002-255018 A

しかしながら上記従来技術にあっては、ゲート弁の開弁によって作動油がマスタシリンダに還流されるため、マスタシリンダ圧が急増してブレーキペダルの反力が大きくなり、運転者に違和感を与えていた。 However, in the above prior art, since the hydraulic oil is recirculated to the master cylinder by opening the gate valve, the master cylinder pressure rapidly increases and the reaction force of the brake pedal increases, giving the driver an uncomfortable feeling. .

本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、マスタシリンダ圧の急増によって運転者に与える違和感を低減したブレーキ制御装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a brake control device that reduces the uncomfortable feeling given to the driver due to a sudden increase in the master cylinder pressure.

上述の目的を達成するため、本願発明では、コントロールユニットは、回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、回生輪に設けられたインバルブを閉弁するとともにアウトバルブを開弁し、ポンプによって、回生輪のホイルシリンダからリザーバに排出された作動油をマスタシリンダに還流する際、圧力制御弁の開弁量を制御することとした。 In order to achieve the above object, in the present invention, the control unit reduces the friction braking force of the regenerative wheel as the regenerative braking force increases, closes the in-valve provided on the regenerative wheel, and opens the out valve. When the hydraulic oil discharged from the wheel cylinder of the regenerative wheel to the reservoir is returned to the master cylinder by the pump, the valve opening amount of the pressure control valve is controlled.

よって、マスタシリンダ圧の急増によって運転者に与える違和感を低減したブレーキ制御装置を提供できる。 Therefore, it is possible to provide a brake control device that reduces the uncomfortable feeling given to the driver due to a sudden increase in the master cylinder pressure.

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the brake control device of the present invention will be described based on the embodiments shown in the drawings.

［システム構成］
実施例１につき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。ブレーキ制御装置は、回生ブレーキユニットＭＢＵ、コントロールユニットＣ／Ｕ、マスタシリンダＭ／Ｃ、油圧ユニットＨ／Ｕ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を有する。 [System configuration]
Example 1 will be described. FIG. 1 is a system configuration diagram of the brake control device according to the first embodiment. The brake control device includes a regenerative brake unit MBU, a control unit C / U, a master cylinder M / C, a hydraulic unit H / U, and a wheel cylinder W / C (FL to RR).

ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭ／Ｃが増圧されて液圧ユニットＨ／Ｕを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を増圧する。減圧時にはコントロールユニットＣ／Ｕの指令によって液圧ユニットＨ／Ｕが駆動される。 When the brake pedal BP is depressed, the master cylinder M / C is increased in pressure, and each wheel cylinder W / C (FL to RR) is increased through the hydraulic unit H / U. At the time of depressurization, the hydraulic unit H / U is driven by a command from the control unit C / U.

回生ブレーキユニットＭＢＵは回生制動を行い、コントロールユニットＣ／Ｕに対し回生制動力の値を出力する。コントロールユニットＣ／Ｕは回生制動力の値に基づき液圧ユニットＨ／Ｕを駆動し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御する。 The regenerative brake unit MBU performs regenerative braking and outputs the value of the regenerative braking force to the control unit C / U. The control unit C / U drives the hydraulic unit H / U based on the value of the regenerative braking force, and controls the hydraulic pressure of each wheel cylinder W / C (FL to RR).

［油圧回路］
図２は実施例１における油圧ユニットＨ／Ｕの油圧回路図である。油圧ユニットＨ／Ｕは、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとに接続されている。 [Hydraulic circuit]
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic unit H / U in the first embodiment. The hydraulic unit H / U is connected to the wheel cylinder W / C and the master cylinder M / C.

ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちＰ系統とＳ系統に分かれ、各系統に対応したブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓを有している。ブレーキ回路１０Ｐは左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）とに接続され、ブレーキ回路２０Ｓは右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）とに接続されており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。 The brake circuit is divided into two independent systems, that is, P system and S system, and has brake circuits 10P and 20S corresponding to each system. The brake circuit 10P is connected to the wheel cylinder W / C (FL) for the left front wheel and the wheel cylinder W / C (RR) for the right rear wheel, and the brake circuit 20S is connected to the wheel cylinder W / C (FR) for the right front wheel. It is connected to the wheel cylinder W / C (RL) of the rear wheel, and has a so-called X piping structure. Note that the brake circuit need not be X piping.

ブレーキペダルＢＰは、運転者の踏み込み操作を倍力装置ＢＳおよびインプットロッドIＲを介してマスタシリンダＭ／Ｃへ伝達する。 The brake pedal BP transmits the driver's stepping operation to the master cylinder M / C via the booster BS and the input rod IR.

マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、前後に並んだ２つのマスタシリンダピストンによってシリンダの中に２つの液圧室が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれリザーバタンクＲＥＳからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室はブレーキ回路１０Ｐに接続され、他方の液圧室はブレーキ回路２０Ｓに接続されている。 The master cylinder M / C is a tandem type, and two hydraulic chambers are separated in the cylinder by two master cylinder pistons arranged in front and rear. The two hydraulic chambers are each supplied with brake fluid from the reservoir tank RES. One hydraulic chamber is connected to the brake circuit 10P, and the other hydraulic chamber is connected to the brake circuit 20S.

マスタシリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃという）を上記２つの液圧室に発生する。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、それぞれブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓに供給される。 When the brake pedal BP is depressed, the master cylinder M / C generates fluid pressure (hereinafter referred to as master cylinder pressure Pmc) in the two fluid pressure chambers according to the depression amount of the brake pedal BP. The master cylinder pressure Pmc is supplied to the brake circuits 10P and 20S, respectively.

なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバタンクＲＥＳとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。 A known cup-shaped seal member is provided on the outer periphery of each master cylinder piston, and during the piston stroke, the communication between each hydraulic chamber and the reservoir tank RES is blocked by this seal member. Pressurization in the hydraulic chamber is possible.

このとき、リザーバタンクＲＥＳからはブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓへブレーキ液が供給されず、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室からのみブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓへブレーキ液が供給されることになる。 At this time, the brake fluid is not supplied from the reservoir tank RES to the brake circuits 10P and 20S, and the brake fluid is supplied to the brake circuits 10P and 20S only from the hydraulic pressure chamber of the master cylinder M / C.

一方、ブレーキペダルＢＰが戻されると、各マスタシリンダピストンが（液圧室内に設けられた）戻しバネの力で戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室とリザーバタンクＲＥＳが連通する。これにより、リザーバタンクＲＥＳのブレーキ液をマスタシリンダＭ／Ｃの液圧室に供給することが再び可能となる。 On the other hand, when the brake pedal BP is returned, each master cylinder piston is returned by the force of the return spring (provided in the hydraulic pressure chamber). At this time, the hydraulic chamber of the master cylinder M / C and the reservoir tank RES communicate with each other due to the structure of the seal member. As a result, the brake fluid in the reservoir tank RES can be supplied again to the hydraulic chamber of the master cylinder M / C.

ブレーキ回路１０ＰのマスタシリンダＭ／Ｃ側（以下、上流という）からホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、下流という）に向かう途中には、常開の比例電磁弁であるゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）が設けられている。ブレーキ回路１０ＰにはゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）と並列に油路１０ｊが接続されている。 On the way from the master cylinder M / C side (hereinafter referred to as upstream) of the brake circuit 10P to the wheel cylinder W / C side (hereinafter referred to as downstream), a gate-out valve GV-OUT (a normally open proportional solenoid valve) P) is provided. An oil passage 10j is connected to the brake circuit 10P in parallel with the gate-out valve GV-OUT (P).

油路１０ｊ上には、下流側から上流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁１０ｐが設けられている。以下、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）上流側のブレーキ回路１０Ｐをブレーキ回路１０ｎとし、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）下流側のブレーキ回路１０Ｐをブレーキ回路１０ｋという。 On the oil passage 10j, a check valve 10p for preventing the flow of brake fluid from the downstream side to the upstream side is provided. Hereinafter, the brake circuit 10P upstream of the gate out valve GV-OUT (P) is referred to as a brake circuit 10n, and the brake circuit 10P downstream of the gate out valve GV-OUT (P) is referred to as a brake circuit 10k.

ブレーキ回路１０ｋは、ブレーキ回路１０ａ，１０ｂに分岐している。ブレーキ回路１０ａ，１０ｂは、それぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ,ＲＲ）に接続している。ブレーキ回路１０ａ,１０ｂ上には、常開の比例電磁弁であるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）がそれぞれ設けられている。 The brake circuit 10k branches to the brake circuits 10a and 10b. The brake circuits 10a and 10b are connected to the wheel cylinders W / C (FL, RR), respectively. In valves IN / V (FL, RR), which are normally open proportional solenoid valves, are provided on the brake circuits 10a, 10b, respectively.

ブレーキ回路１０ａには、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）と並列に油路１０ｌが接続されている。油路１０ｌ上には、上流側から下流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁１０ｑが設けられている。同様に、インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）と並列に接続された油路１０ｍ上には、上流側から下流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁１０ｒが設けられている。 An oil passage 10l is connected to the brake circuit 10a in parallel with the in-valve IN / V (FL). A check valve 10q for preventing the flow of brake fluid from the upstream side to the downstream side is provided on the oil passage 10l. Similarly, a check valve 10r that prevents the flow of brake fluid from the upstream side to the downstream side is provided on the oil passage 10m connected in parallel with the in-valve IN / V (RR).

インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）の下流側のブレーキ回路１０ａ,１０ｂには、リターン回路１０ｃ,１０ｄがそれぞれ接続されている。リターン回路１０ｃ,１０ｄにはそれぞれ常閉のオン・オフ電磁弁であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ），１５が設けられている。リターン回路１０ｃ,１０ｄは合流してリターン回路１０ｅを形成している。リターン回路１０ｅは、油圧ユニットＨ／Ｕ内に設けられたリザーバ１６に接続している。 Return circuits 10c and 10d are connected to the brake circuits 10a and 10b on the downstream side of the in-valve IN / V (FL, RR), respectively. The return circuits 10c and 10d are provided with out valves OUT / V (FL) and 15, which are normally closed on / off solenoid valves, respectively. The return circuits 10c and 10d merge to form a return circuit 10e. The return circuit 10e is connected to a reservoir 16 provided in the hydraulic unit H / U.

一方、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）の上流側のブレーキ回路１０ｎには、吸入回路１０ｇが接続している。吸入回路１０ｇ上には、吸入回路１０ｇの連通・遮断を切り換える常閉のオン・オフ電磁弁であるゲートインバルブＧＶ−ＩＮ（Ｐ）が設けられている。吸入回路１０ｇは、リザーバ１６からのリターン回路１０ｆと合流して吸入回路１０ｈを形成している。 On the other hand, a suction circuit 10g is connected to the brake circuit 10n on the upstream side of the gate-out valve GV-OUT (P). On the suction circuit 10g, a gate-in valve GV-IN (P), which is a normally closed on / off solenoid valve for switching communication / shutoff of the suction circuit 10g, is provided. The suction circuit 10g joins with the return circuit 10f from the reservoir 16 to form a suction circuit 10h.

油圧ユニットＨ／Ｕには、マスタシリンダＭ／Ｃ以外の液圧源として、ブレーキ液の吸入・吐出を行うポンプＰが設置されている。ポンプＰはモータＭにより作動するギヤポンプであり、第１ポンプＰ１（Ｐ系統）および第２ポンプＰ２（Ｓ系統）を備えている。 The hydraulic unit H / U is provided with a pump P for sucking and discharging brake fluid as a hydraulic pressure source other than the master cylinder M / C. The pump P is a gear pump operated by the motor M, and includes a first pump P1 (P system) and a second pump P2 (S system).

第１ポンプＰ１の吸入側は、吸入回路１０ｈに接続されている。第１ポンプＰ１の吐出側は、吐出回路１０ｉに接続されており、吐出回路１０ｉを介してブレーキ回路１０ｋに接続されている。 The suction side of the first pump P1 is connected to the suction circuit 10h. The discharge side of the first pump P1 is connected to the discharge circuit 10i, and is connected to the brake circuit 10k via the discharge circuit 10i.

なお、リターン回路１０ｆ上には、チェック弁１０ｓが設けられており、吸入回路１０ｇ（ゲートインバルブＧＶ−ＩＮ（Ｐ））からリザーバ１６へ向かうブレーキ液の流れを防止する。 A check valve 10s is provided on the return circuit 10f to prevent the flow of brake fluid from the suction circuit 10g (gate-in valve GV-IN (P)) toward the reservoir 16.

吐出回路１０ｉ上には、チェック弁１０ｕが設けられており、ブレーキ回路１０ｋ（ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ））またはブレーキ回路１０ａ，１０ｂ（ホイルシリンダＷ／Ｃ）から第１ポンプＰ１（吐出側）へ向かうブレーキ液の流れを防止する。ブレーキ回路２０Ｓ側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０Ｐと同様に構成されている。 A check valve 10u is provided on the discharge circuit 10i, and the first pump P1 (discharge) is supplied from the brake circuit 10k (gate-out valve GV-OUT (P)) or the brake circuits 10a and 10b (wheel cylinder W / C). Brake fluid flow toward the side) is prevented. The hydraulic circuit on the brake circuit 20S side is configured similarly to the brake circuit 10P.

（ブレーキ制御）
上記構成の油圧ユニットＨ／Ｕは、通常ブレーキ時において下記倍力制御を実行可能であるほか、車両挙動制御等の自動ブレーキ制御やアンチスキッド制御を実行可能である。 (Brake control)
The hydraulic unit H / U configured as described above can execute the following boost control during normal braking, and can also execute automatic brake control such as vehicle behavior control and anti-skid control.

ここで車両挙動制御とは、車両の実ヨーレイトをヨーレイトセンサ等により検出し、また、舵角センサ等を用いて目標ヨーレイトを求め、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとが一致するように特定の車輪のみに制動力を付与する公知の技術である。また、アンチスキッド制御とは、擬似車体速度と車輪速度との関係からスリップ率等を算出し、このスリップ率が所望の値となるようにホイルシリンダ圧の増減圧制御を行う公知の技術である。 Here, the vehicle behavior control means that the actual yaw rate of the vehicle is detected by a yaw rate sensor or the like, and the target yaw rate is obtained by using a steering angle sensor or the like, and only a specific wheel is set so that the target yaw rate and the actual yaw rate coincide. This is a known technique for imparting a braking force to the vehicle. Anti-skid control is a known technique for calculating the slip ratio and the like from the relationship between the pseudo vehicle speed and the wheel speed, and for increasing / decreasing the wheel cylinder pressure so that the slip ratio becomes a desired value. .

車両挙動制御等の自動ブレーキ制御時には、ブレーキ回路１０Ｐ側を例にとると、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）を閉弁する一方、ゲートインバルブＧＶ−ＩＮ（Ｐ）を開弁する。同時にポンプＰを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃから吸入回路１０ｇ,１０ｈおよび吐出回路１０ｉを介してブレーキ回路１０ａ,１０ｂに向けてブレーキ液を供給する。 At the time of automatic brake control such as vehicle behavior control, taking the brake circuit 10P side as an example, the gate-out valve GV-OUT (P) is closed while the gate-in valve GV-IN (P) is opened. At the same time, the pump P is operated to supply brake fluid from the master cylinder M / C to the brake circuits 10a and 10b via the suction circuits 10g and 10h and the discharge circuit 10i.

さらに、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ目標液圧Ｐｗｃ*を発生させるように、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）またはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）を制御する。ブレーキ回路２０Ｓ側でも同様である。 Further, the gate-out valve GV-OUT (P) or the in-valve IN / V (FL, RR) is controlled so as to generate the wheel cylinder target hydraulic pressure Pwc * corresponding to the braking force necessary for vehicle behavior stabilization. The same applies to the brake circuit 20S side.

また、アンチスキッド制御時には、車輪ＦＬを例にとると、ホイルシリンダＷ／Ｃに接続されているアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を開弁するとともにインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁し、ホイルシリンダＷ／Ｃのブレーキ液をリザーバ１６に排出することにより減圧を行う。また、車輪ＦＬがロック傾向から回復したら、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁してホイルシリンダ圧を保持する。 Also, during anti-skid control, taking the wheel FL as an example, the out valve OUT / V (FL) connected to the wheel cylinder W / C is opened and the in valve IN / V (FL) is closed, The brake fluid in the wheel cylinder W / C is discharged to the reservoir 16 to reduce the pressure. When the wheel FL recovers from the locking tendency, the out valve OUT / V (FL) is closed to maintain the wheel cylinder pressure.

また、ポンプＰを作動させるとともにインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を開弁して適宜増圧を行う。ポンプＰは、減圧時にリザーバ１６に逃がしたブレーキ液をブレーキ回路１０ｋに戻す役割を果たす。 Further, the pump P is operated and the in-valve IN / V (FL) is opened to increase the pressure appropriately. The pump P serves to return the brake fluid that has escaped to the reservoir 16 during decompression to the brake circuit 10k.

［回生・摩擦協調制動制御］
図３は回生制動と摩擦制動の協調制御のメインフローである。制動力は回生制動と摩擦制動（液圧制動）の和であるため、回生制動力増加時にはホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力減少時にはホイルシリンダ圧を増圧することにより要求制動力（非回生輪の制動力と同一の制動力等）を実現する。 [Regenerative / friction cooperative braking control]
FIG. 3 is a main flow of cooperative control of regenerative braking and friction braking. Since the braking force is the sum of regenerative braking and friction braking (hydraulic braking), the required braking force (non-regenerative braking) is reduced by reducing the wheel cylinder pressure when the regenerative braking force increases and increasing the wheel cylinder pressure when the regenerative braking force decreases. To achieve the same braking force as that of the wheel).

ステップＳ１では回生ブレーキユニットＭＢＵから回生制動力を取得し、ステップＳ２へ移行する。 In step S1, a regenerative braking force is acquired from the regenerative brake unit MBU, and the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、コントロールユニットＣ／Ｕにおいて回生輪の摩擦制動力変化量を作成する。摩擦制動力＋回生制動力が要求制動力となるよう、回生制動力の変化に合わせて摩擦制動力の変化量を決定する。 In step S2, the control unit C / U creates a regenerative wheel friction braking force change amount. The amount of change in the friction braking force is determined in accordance with the change in the regenerative braking force so that the friction braking force + the regenerative braking force becomes the required braking force.

ステップＳ３では回生輪の摩擦制動力変化量＞０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば増圧としてステップＳ４へ移行し、ＮＯであれば保持または減圧としてステップＳ５へ移行する。 In step S3, it is determined whether or not the amount of change in friction braking force of the regenerative wheel> 0. If YES, the pressure increases to step S4, and if NO, the control proceeds to step S5 as retained or reduced.

ステップＳ４では回生輪の摩擦制動力増加制御を行い、制御を終了する。 In step S4, regenerative wheel friction braking force increase control is performed, and the control ends.

ステップＳ５では回生輪の摩擦制動力非減少制御（保持または減圧）を行い、制御を終了する。 In step S5, regenerative wheel friction braking force non-decrease control (holding or decompression) is performed, and the control is terminated.

［摩擦制動力増加制御］
図４は実施例１における回生輪の摩擦制動力増加制御のフローチャートである。図３のステップＳ４に相当する。 [Friction braking force increase control]
FIG. 4 is a flowchart of the friction braking force increase control of the regenerative wheel in the first embodiment. This corresponds to step S4 in FIG.

ステップＳ４１では回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃ増圧に必要な液量およびリザーバ１６，２６の残留液量を算出し、残留液量があれば（残留液量≠０）、必要液量≦リザーバ１６，２６の残留液量かを判断する。
ＹＥＳであればリザーバ残留液量のみによってホイルシリンダＷ／Ｃ増圧が可能であり、ステップＳ４２へ移行する。ＮＯであればマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を必要とするためステップＳ４３へ移行する。 In step S41, the amount of liquid necessary for increasing the wheel cylinder W / C pressure of the regenerative wheel and the residual liquid amount in the reservoirs 16 and 26 are calculated. 16 or 26 residual liquid amount is judged.
If YES, the wheel cylinder W / C pressure can be increased only by the reservoir residual liquid amount, and the process proceeds to step S42. If NO, hydraulic oil in the master cylinder M / C is required, and the process proceeds to step S43.

ステップＳ４２ではリザーバ１６，２６の残留液をポンプＰによってホイルシリンダＷ／Ｃに供給するため、図２のＰ，Ｓ系統のうち回生輪が属する側のゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁してマスタシリンダＭ／Ｃとポンプ吐出側とを遮断し、ステップＳ４４へ移行する。 In step S42, in order to supply the residual liquid in the reservoirs 16 and 26 to the wheel cylinder W / C by the pump P, the gate-out valve GV-OUT on the side to which the regenerative wheel belongs in the P and S systems in FIG. The master cylinder M / C and the pump discharge side are shut off, and the process proceeds to step S44.

ステップＳ４３ではマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を供給してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。その際、図２のＰ，Ｓ系統のうち回生輪が属する側のゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御し、マスタシリンダＭ／Ｃへの作動油の還流量を制御してマスタシリンダ圧の上昇勾配を低減し、ブレーキペダルＢＰの反力の急変を抑制して制御を終了する。 In step S43, hydraulic oil in the master cylinder M / C is supplied to increase the pressure of the wheel cylinder W / C. At that time, the opening amount of the gate-out valve GV-OUT on the side to which the regenerative wheel belongs in the P and S systems in FIG. 2 is controlled, and the recirculation amount of the hydraulic oil to the master cylinder M / C is controlled to control the master cylinder. The pressure rising gradient is reduced, the sudden change in the reaction force of the brake pedal BP is suppressed, and the control is terminated.

ステップＳ４４では回生輪に接続するインバルブＩＮ／Ｖを開弁し、ステップＳ４５へ移行する。 In step S44, the in-valve IN / V connected to the regenerative wheel is opened, and the process proceeds to step S45.

ステップＳ４５ではモータＭを駆動してポンプＰによりリザーバ１６，２６内の作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給し、回生輪の摩擦制動力を増加させてステップＳ４６へ移行する。 In step S45, the motor M is driven and the hydraulic oil in the reservoirs 16 and 26 is supplied to the wheel cylinder W / C by the pump P, the friction braking force of the regenerative wheel is increased, and the process proceeds to step S46.

ステップＳ４６では回生輪インバルブＩＮ／Ｖを開弁し、制御を終了する。 In step S46, the regenerative wheel in-valve IN / V is opened, and the control is terminated.

［摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御］
図５は実施例１における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。図３のステップＳ５に相当する。 [Friction braking force non-increasing (holding / reducing pressure) control]
FIG. 5 is a flowchart of non-increasing (holding / depressurizing) control of the friction braking force of the regenerative wheel in the first embodiment. This corresponds to step S5 in FIG.

ステップＳ５１１では回生制動力≠０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５１２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。 In step S511, it is determined whether or not the regenerative braking force is not 0. If YES, the process proceeds to step S512, and if NO, the control is terminated.

ステップＳ５１２では回生輪のインバルブＩＮ／Ｖを閉弁し、ステップＳ５１３へ移行する。常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖは閉弁されているため、回生輪は保持状態となる。 In step S512, the in-valve IN / V of the regenerative wheel is closed, and the process proceeds to step S513. Since the normally closed out valve OUT / V is closed, the regenerative wheel is held.

ステップＳ５１３では回生輪の摩擦制動力変化量＜０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば減圧を行うためステップＳ５１４へ移行し、ＮＯであれば保持状態を継続するためステップＳ５１７へ移行する。 In step S513, it is determined whether or not the amount of change in friction braking force of the regenerative wheel <0. If YES, the process proceeds to step S514 to perform pressure reduction, and if NO, the process proceeds to step S517 to continue the holding state. .

ステップＳ５１４では回生輪のアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁し、ステップＳ５１５へ移行する。アウトバルブＯＵＴ／Ｖの開弁により、回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃ内の作動油はリザーバ１６，２６に排出される。 In step S514, the regenerative wheel out valve OUT / V is opened, and the process proceeds to step S515. By opening the out valve OUT / V, the hydraulic oil in the regenerative wheel cylinder W / C is discharged to the reservoirs 16 and 26.

ステップＳ５１５ではモータＭを駆動し、リザーバ１６，２６内の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃへ還流する。 In step S515, the motor M is driven to return the hydraulic oil in the reservoirs 16 and 26 to the master cylinder M / C.

ステップＳ５１６では、Ｐ，Ｓ系統のうち回生輪が属する系統のゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御し、マスタシリンダＭ／Ｃへ還流される作動油の量を調節してブレーキペダルＢＰの反力変化速度を緩和し、制御を終了する。 In step S516, the opening amount of the gate-out valve GV-OUT of the system to which the regenerative wheel belongs among the P and S systems is controlled, and the amount of hydraulic fluid recirculated to the master cylinder M / C is adjusted to adjust the brake pedal BP. The speed of reaction force change is reduced and the control is terminated.

ステップＳ５１７では、保持状態であるためモータＭの駆動を停止し、制御を終了する。 In step S517, since it is a holding state, the drive of the motor M is stopped and control is complete | finished.

［回生・摩擦協調制動制御の経時変化］
図６は実施例１における回生・摩擦協調制動制御のタイムチャートである。
（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０において運転者による制動が開始され、ホイルシリンダ圧が上昇する。 [Change over time in regenerative / friction cooperative braking control]
FIG. 6 is a time chart of regenerative / friction cooperative braking control in the first embodiment.
(Time t10)
At time t10, braking by the driver is started, and the wheel cylinder pressure increases.

（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１において回生制動が開始され、摩擦制動力が減少する（ステップＳ３→Ｓ５）。回生輪のインバルブＩＮ／Ｖが閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖが開弁されて回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃの作動油がリザーバ１６，２６に排出され、減圧される。回生制動力の分だけ減圧が行われ、液圧による摩擦制動力を低下させる（ステップＳ５１１→Ｓ５１４）。
その際、モータＭを駆動してポンプＰによりリザーバ１６，２６の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流するが、マスタシリンダ圧の急増によりブレーキペダルＢＰの反力が急変して運転者に与える違和感を抑制するため、Ｐ，Ｓ系統のうち回生輪の属する系統のゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御する（ステップＳ５１６）。 (Time t11)
Regenerative braking is started at time t11, and the friction braking force decreases (steps S3 to S5). The in-valve IN / V of the regenerative wheel is closed and the out-valve OUT / V is opened, so that the hydraulic oil in the regenerative wheel wheel cylinder W / C is discharged to the reservoirs 16 and 26 and depressurized. The pressure is reduced by the amount corresponding to the regenerative braking force, and the friction braking force due to the hydraulic pressure is reduced (steps S511 → S514).
At that time, the motor M is driven and the hydraulic oil in the reservoirs 16 and 26 is recirculated to the master cylinder M / C by the pump P. However, the reaction force of the brake pedal BP is suddenly changed due to a sudden increase in the master cylinder pressure. In order to suppress the uncomfortable feeling, the valve opening amount of the gate-out valve GV-OUT of the system to which the regenerative wheel belongs is controlled among the P and S systems (step S516).

（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２において回生制動力が一定となり、回生輪は保持状態とされてインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖはともに閉弁される。また、モータＭおよびポンプＰは停止される。 (Time t12)
At time t12, the regenerative braking force becomes constant, the regenerative wheel is held, and both the in-valve IN / V and the out-valve OUT / V are closed. Further, the motor M and the pump P are stopped.

（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３において回生制動力が減少し、摩擦制動力が増加して増圧が行われる（ステップＳ３→Ｓ４）。実施例１では回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃ増圧に必要な液量≧リザーバ１６，２６の残留液量であるものとする（ステップＳ４１→Ｓ４３）。
マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する必要があるため、回生輪のインバルブＩＮ／Ｖを開弁する（ステップＳ４６）。この場合も、ブレーキペダルＢＰの反力急増を抑制するためゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御する（ステップＳ４３）。 (Time t13)
At time t13, the regenerative braking force decreases, the friction braking force increases, and the pressure is increased (steps S3 → S4). In the first embodiment, it is assumed that the amount of liquid necessary for increasing the wheel cylinder W / C pressure of the regenerative wheel ≧ the amount of remaining liquid in the reservoirs 16 and 26 (steps S41 → S43).
Since it is necessary to increase the pressure of the wheel cylinder W / C by the hydraulic oil in the master cylinder M / C, the in-valve IN / V of the regenerative wheel is opened (step S46). Also in this case, the valve opening amount of the gate-out valve GV-OUT is controlled in order to suppress a sudden increase in the reaction force of the brake pedal BP (step S43).

（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４において回生制動が終了し、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴが閉弁される。 (Time t14)
At time t14, regenerative braking ends and the gate-out valve GV-OUT is closed.

［実施例１の効果］
（１）コントロールユニットＣ／Ｕは、
回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、
回生輪に設けられたインバルブＩＮ／Ｖを閉弁するとともにアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁し、
ポンプＰによって、回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃからリザーバ１６，２６に排出された作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流する際、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することとした。 [Effect of Example 1]
(1) The control unit C / U
As the regenerative braking force increases, the friction braking force of the regenerative wheel decreases,
Close the in-valve IN / V provided on the regenerative wheel and open the out-valve OUT / V,
When the hydraulic oil discharged from the wheel cylinder W / C of the regenerative wheel to the reservoirs 16 and 26 is returned to the master cylinder M / C by the pump P, the valve opening amount of the gate-out valve GV-OUT is controlled. .

これにより、リザーバ１６，２６から還流される作動油の量を制御してマスタシリンダ圧の急増を抑制し、運転者に与える違和感を低減したブレーキ制御装置を提供することができる。 As a result, it is possible to provide a brake control device that controls the amount of hydraulic oil recirculated from the reservoirs 16 and 26 to suppress a rapid increase in the master cylinder pressure and reduce the uncomfortable feeling given to the driver.

（４）コントロールユニットＣ／Ｕは、摩擦制動力を増加させるために必要な作動油の量よりもリザーバ１６，２６内の作動油の量が大きい場合、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁するとともにインバルブＩＮ／Ｖを開弁し、ポンプＰを駆動することとした。 (4) The control unit C / U closes the gate-out valve GV-OUT when the amount of hydraulic fluid in the reservoirs 16 and 26 is larger than the amount of hydraulic fluid required to increase the friction braking force. At the same time, the in-valve IN / V is opened and the pump P is driven.

リザーバ１６，２６の残留液のみによってホイルシリンダＷ／Ｃ増圧が可能である場合、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を用いずにリザーバ残留液によってのみ回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃを増圧し、マスタシリンダ圧の変動を抑制してブレーキペダルＢＰの反力変化による違和感を抑制することができる。 When the wheel cylinder W / C pressure can be increased only by the residual liquid in the reservoirs 16 and 26, the regenerative wheel cylinder W / C is increased only by the residual liquid in the reservoir without using the hydraulic oil in the master cylinder M / C. Therefore, it is possible to suppress a sense of incongruity due to a change in the reaction force of the brake pedal BP by suppressing the fluctuation of the master cylinder pressure.

（６）コントロールユニットＣ／Ｕは制動力協調制御手段（ステップＳ１〜Ｓ５）を有し、
制動力協調制御手段（ステップＳ１〜Ｓ５）は、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することで、マスタシリンダ圧の圧力上昇勾配を制御することとした。 (6) The control unit C / U has braking force cooperative control means (steps S1 to S5),
The braking force cooperative control means (steps S1 to S5) controls the pressure increase gradient of the master cylinder pressure by controlling the valve opening amount of the gate-out valve GV-OUT.

（７）コントロールユニットＣ／ＵはマスタシリンダＭ／Ｃへの作動油の還流量を制御することとした。（６）、（７）ともに、上記（１）と同様の効果を得ることができる。 (7) The control unit C / U controls the recirculation amount of the hydraulic oil to the master cylinder M / C. In both (6) and (7), the same effect as in the above (1) can be obtained.

実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例２ではマスタシリンダ圧センサＰＭＣを設け、ブレーキペダルＢＰの操作を検出する点で異なる。 Example 2 will be described. The basic configuration is the same as that of the first embodiment. The second embodiment is different in that a master cylinder pressure sensor PMC is provided and an operation of the brake pedal BP is detected.

図７は実施例２のシステム構成図、図８は油圧回路図である。マスタシリンダ圧センサＰＭＣが追加された以外は実施例１と同様である。コントロールユニットＣ／Ｕは、マスタシリンダ圧に基づき運転者のブレーキペダルＢＰ操作・非操作を検出する。 FIG. 7 is a system configuration diagram of the second embodiment, and FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram. The same as the first embodiment except that a master cylinder pressure sensor PMC is added. The control unit C / U detects the driver's operation / non-operation of the brake pedal BP based on the master cylinder pressure.

［実施例２における摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御］
図９は実施例２における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。図３のステップＳ５に相当する。 [Non-increasing (holding / reducing pressure) control of friction braking force in Example 2]
FIG. 9 is a flowchart showing control for increasing the friction braking force of the regenerative wheel (holding / reducing pressure) in the second embodiment. This corresponds to step S5 in FIG.

ステップＳ５２１〜Ｓ５２４は、図５のステップＳ５１１〜Ｓ５１４と同様である。また、ステップＳ５２５はステップＳ５１７と同様である。 Steps S521 to S524 are the same as steps S511 to S514 in FIG. Step S525 is the same as step S517.

ステップＳ５２６ではマスタシリンダ圧センサＰＭＣのセンサ値を取得し、ステップＳ５２７へ移行する。 In step S526, the sensor value of the master cylinder pressure sensor PMC is acquired, and the process proceeds to step S527.

ステップＳ５２７ではマスタシリンダ圧に基づき運転者のブレーキ操作が中止されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればブレーキ中止としてステップＳ５２８へ移行し、ＮＯであればブレーキ続行として制御を終了する。 In step S527, it is determined whether or not the driver's brake operation is stopped based on the master cylinder pressure. If YES, the brake is stopped and the process proceeds to step S528, and if NO, the control is ended as brake continuation.

ステップＳ５２８、Ｓ５２９は、図５のステップＳ５１５，Ｓ５１６と同様にモータＭによりポンプＰを駆動してリザーバ１６，２６から残留作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流し、還流量をゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴによって制御する。 In steps S528 and S529, similarly to steps S515 and S516 in FIG. 5, the pump P is driven by the motor M to return the residual hydraulic oil from the reservoirs 16 and 26 to the master cylinder M / C, and the amount of recirculation is set to the gate-out valve GV. Controlled by -OUT.

［実施例２における回生・摩擦協調制動制御の経時変化］
図１０は実施例２における回生・摩擦協調制御のタイムチャートである。なお、ブレーキ操作状態はマスタシリンダ圧センサＰＭＣの検出値により判断する。
（時刻ｔ２０）
図６の時刻ｔ１０と同様である。 [Change over time of regenerative / friction cooperative braking control in Embodiment 2]
FIG. 10 is a time chart of regenerative / friction cooperative control in the second embodiment. The brake operation state is determined based on the detection value of the master cylinder pressure sensor PMC.
(Time t20)
This is similar to the time t10 in FIG.

（時刻ｔ２１）
時刻ｔ２１において回生制動が開始され、回生輪のインバルブＩＮ／Ｖが閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖが開弁されて減圧が開始される（ステップＳ５２１→Ｓ５２４）。回生制動力の分だけ液圧による摩擦制動力を低下させる。
この時点ではブレーキペダルＢＰの踏み込みが継続されているため、ポンプＰによるリザーバ残留液の還流は行われず、モータＭは駆動されない。同様に、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量の制御も行われない。 (Time t21)
Regenerative braking is started at time t21, the in-valve IN / V of the regenerative wheel is closed, the out-valve OUT / V is opened, and pressure reduction is started (steps S521 → S524). The friction braking force due to the hydraulic pressure is reduced by the amount of the regenerative braking force.
At this time point, the brake pedal BP is continuously depressed, so that the reservoir P is not recirculated by the pump P, and the motor M is not driven. Similarly, the valve opening amount of the gate-out valve GV-OUT is not controlled.

（時刻ｔ２２）
時刻ｔ２２において回生制動力が一定となり、回生輪は保持状態とされてインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖはともに閉弁される。 (Time t22)
At time t22, the regenerative braking force becomes constant, the regenerative wheel is held, and both the in-valve IN / V and the out-valve OUT / V are closed.

（時刻ｔ２３）
時刻ｔ２３において回生制動力が減少し、摩擦制動力が増加して増圧が行われる（ステップＳ３→Ｓ４）。実施例２では回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃ増圧に必要な液量≦リザーバ１６，２６の残留液量であるものとする（ステップＳ４１→Ｓ４２）。
リザーバ１６，２６の残留液のみで回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃ増圧に必要な液量を確保可能であるため、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油の補充は不要であり、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁（ステップＳ４２）、回生輪インバルブＩＮ／Ｖを開弁（ステップＳ４３）してモータＭを駆動する。
これによりポンプＰによりリザーバ１６，２６内の作動油を回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃに供給する（ステップＳ４５）。 (Time t23)
At time t23, the regenerative braking force decreases, the friction braking force increases, and the pressure is increased (steps S3 → S4). In the second embodiment, it is assumed that the amount of liquid required for increasing the wheel cylinder W / C pressure of the regenerative wheel ≦ the amount of remaining liquid in the reservoirs 16 and 26 (steps S41 → S42).
Since only the residual liquid in the reservoirs 16 and 26 can secure the amount of liquid necessary for increasing the pressure of the regenerative wheel cylinder W / C, it is not necessary to replenish hydraulic oil from the master cylinder M / C, and the gate-out valve GV -OUT is closed (step S42), the regenerative wheel in-valve IN / V is opened (step S43), and the motor M is driven.
Thus, the hydraulic oil in the reservoirs 16 and 26 is supplied to the regenerative wheel cylinder W / C by the pump P (step S45).

（時刻２４）
時刻ｔ２４において回生制動が終了し、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴが閉弁されて摩擦制動力変化量＝０となってモータＭが停止される（ステップＳ３→Ｓ５、Ｓ５２１→Ｓ５２６）。ブレーキ操作状態は継続するためゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量制御は行われない（ステップＳ５２７のＮＯ判断）。 (Time 24)
At time t24, the regenerative braking is finished, the gate-out valve GV-OUT is closed, the friction braking force change amount = 0, and the motor M is stopped (steps S3 → S5, S521 → S526). Since the brake operation state continues, the valve opening amount control of the gate-out valve GV-OUT is not performed (NO determination in step S527).

［実施例２の効果］
（２）コントロールユニットＣ／Ｕは、
ブレーキ操作検出手段によってブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、回生輪に設けられたインバルブＩＮ／Ｖを閉弁するとともにアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁することとした。 [Effect of Example 2]
(2) The control unit C / U
When the brake operation detecting means detects that the brake pedal is not operated, the in-valve IN / V provided on the regenerative wheel is closed and the out-valve OUT / V is opened.

これにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。また、ブレーキ操作中はマスタシリンダＭ／Ｃへの還流は行われないため（ステップＳ５２７のＮＯ判断）、ブレーキ操作中におけるブレーキペダルＢＰの反力変動が発生せず、運転者に与える違和感をさらに低減することができる。 Thereby, the effect similar to said (1) can be acquired. In addition, since the return to the master cylinder M / C is not performed during the brake operation (NO determination in step S527), the reaction force fluctuation of the brake pedal BP does not occur during the brake operation, and the driver feels more uncomfortable. Can be reduced.

実施例３につき説明する。実施例３では、ポンプＰの駆動によらず、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁によってリザーバ１６，２６の残留液をマスタシリンダＭ／Ｃに還流する点で異なる。なお、システム構成図および油圧回路は、実施例２（図７、図８）と同様である。また、メインフロー（図３）は実施例１と同様である。 Example 3 will be described. The third embodiment is different in that the residual liquid in the reservoirs 16 and 26 is returned to the master cylinder M / C by opening the gate-out valve GV-OUT regardless of the driving of the pump P. The system configuration diagram and the hydraulic circuit are the same as those in the second embodiment (FIGS. 7 and 8). The main flow (FIG. 3) is the same as that of the first embodiment.

［実施例３における摩擦制動力増加制御］
図１１は実施例３における摩擦制動力増加制御のフローチャートである。 [Friction braking force increase control in Embodiment 3]
FIG. 11 is a flowchart of the friction braking force increase control in the third embodiment.

ステップＳ４２１ではマスタシリンダ圧センサＰＭＣのセンサ値を取得し、ステップＳ４２２へ移行する。 In step S421, the sensor value of the master cylinder pressure sensor PMC is acquired, and the process proceeds to step S422.

ステップＳ４２２ではセンサ値に基づきブレーキ操作が中止されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればブレーキ中止（ブレーキ非操作状態）としてステップＳ４２３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。 In step S422, it is determined whether or not the brake operation is stopped based on the sensor value. If YES, the process proceeds to step S423 as a brake stop (brake non-operation state), and if NO, the control is ended.

ステップＳ４２３では回生輪インバルブＩＮ／Ｖを開弁し、ステップＳ４２２へ移行する。 In step S423, the regenerative wheel in-valve IN / V is opened, and the process proceeds to step S422.

ステップＳ４２４ではゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御し、制御を終了する。 In step S424, the valve opening amount of the gate-out valve GV-OUT is controlled, and the control is terminated.

摩擦制動力が必要な場合はマスタシリンダＭ／Ｃから回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃへ作動油を供給するため、回生輪のインバルブＩＮ／ＶおよびゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを開弁する。その際、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することで、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油流出速度を制限し、ブレーキペダルＢＰの必要以上の移動を抑制する。 When the friction braking force is required, in order to supply hydraulic oil from the master cylinder M / C to the regenerative wheel cylinder W / C, the regenerative wheel in-valve IN / V and the gate-out valve GV-OUT are opened. At that time, by controlling the valve opening amount of the gate-out valve GV-OUT, the hydraulic oil outflow speed from the master cylinder M / C is limited, and the movement of the brake pedal BP more than necessary is suppressed.

［実施例３における摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御］
図１２は実施例３における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。図３のステップＳ５に相当する。 [Friction braking force non-increasing (holding / reducing pressure) control in Embodiment 3]
FIG. 12 is a flowchart of non-increasing (holding / depressurizing) control of the friction braking force of the regenerative wheel in the third embodiment. This corresponds to step S5 in FIG.

ステップＳ５３１〜Ｓ５３４は、図９（実施例２）のステップＳ５２１〜Ｓ５２４と同様である。 Steps S531 to S534 are the same as steps S521 to S524 in FIG. 9 (Example 2).

ステップＳ５３５ではではマスタシリンダ圧センサＰＭＣのセンサ値を取得し、ステップＳ５３６へ移行する。 In step S535, the sensor value of the master cylinder pressure sensor PMC is acquired, and the process proceeds to step S536.

ステップＳ５３６ではマスタシリンダ圧に基づき運転者のブレーキ操作が中止されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればブレーキ中止（ブレーキ非操作状態）としてステップＳ５２８へ移行し、ＮＯであればブレーキ続行として制御を終了する。 In step S536, it is determined whether or not the driver's brake operation has been stopped based on the master cylinder pressure. If YES, the brake is stopped (brake non-operating state) and the process proceeds to step S528. finish.

ステップＳ５３７ではゲートインバルブＧＶ−ＩＮを開弁し、ステップＳ５３８へ移行する。 In step S537, the gate-in valve GV-IN is opened, and the process proceeds to step S538.

ステップＳ５３８ではゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁し、制御を終了する。 In step S538, the gate-out valve GV-OUT is closed and the control is terminated.

ブレーキペダルＢＰが操作されていなければリザーバ１６，２６内の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流しても運転者に対する違和感は発生しないため、ブレーキ非操作状態であればゲートインバルブＧＶ−ＩＮを開弁し、リザーバ１６，２６とマスタシリンダＭ／Ｃを連通して還流を行う。その際ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁し、作動油のホイルシリンダＷ／Ｃ側への流出を防止する。 If the brake pedal BP is not operated, there is no sense of incongruity to the driver even if the hydraulic oil in the reservoirs 16 and 26 is returned to the master cylinder M / C. Therefore, if the brake is not operated, the gate-in valve GV-IN Is opened, and the reservoirs 16, 26 and the master cylinder M / C are communicated to perform reflux. At that time, the gate-out valve GV-OUT is closed to prevent the hydraulic oil from flowing out to the wheel cylinder W / C side.

［実施例３における回生・摩擦協調制動制御の経時変化］
図１３は実施例３における回生・摩擦協調制御のタイムチャートである。なお、ブレーキ操作状態はマスタシリンダ圧センサＰＭＣの検出値により判断する。 [Change over time in regenerative / friction cooperative braking control in Embodiment 3]
FIG. 13 is a time chart of regenerative / friction cooperative control in the third embodiment. The brake operation state is determined based on the detection value of the master cylinder pressure sensor PMC.

（時刻ｔ３０）
実施例１のｔ１０および実施例２のｔ２０と同様である。 (Time t30)
This is the same as t10 in Example 1 and t20 in Example 2.

（時刻ｔ３１）
時刻ｔ３１において回生制動が開始され、回生輪のインバルブＩＮ／Ｖが閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖが開弁されて減圧が開始される（ステップＳ５３１→Ｓ５３４）。回生制動力の分だけ液圧による摩擦制動力を低下させる。
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないため、ゲートインバルブＧＶ−ＩＮを開弁してリザーバ１６，２６残留液の還流を行う。その際、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴは閉弁される。 (Time t31)
Regenerative braking is started at time t31, the in-valve IN / V of the regenerative wheel is closed, the out-valve OUT / V is opened, and pressure reduction is started (steps S531 to S534). The friction braking force due to the hydraulic pressure is reduced by the amount of the regenerative braking force.
Since the brake pedal BP is not depressed, the gate-in valve GV-IN is opened to recirculate the remaining liquid in the reservoirs 16 and 26. At that time, the gate-out valve GV-OUT is closed.

（時刻ｔ３２）
時刻ｔ３２において回生制動力が一定となり、回生輪は保持状態とされてインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖはともに閉弁される。 (Time t32)
At time t32, the regenerative braking force becomes constant, the regenerative wheel is held, and both the in-valve IN / V and the out-valve OUT / V are closed.

（時刻ｔ３３）
時刻ｔ３３において回生制動力が減少し、摩擦制動力が増加して増圧が行われる（ステップＳ３→Ｓ４）。同時にブレーキ操作が開始され、インバルブＩＮ／Ｖを開弁してマスタシリンダ圧による回生輪ホイルシリンダ増圧が開始される。その際ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量が制御され、このゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴのオリフィス効果によってマスタシリンダ圧の急減が抑制される。 (Time t33)
At time t33, the regenerative braking force decreases, the friction braking force increases, and the pressure is increased (steps S3 → S4). At the same time, the brake operation is started, the in-valve IN / V is opened, and regeneration wheel wheel cylinder pressure increase by the master cylinder pressure is started. At that time, the valve opening amount of the gate-out valve GV-OUT is controlled, and the rapid decrease of the master cylinder pressure is suppressed by the orifice effect of the gate-out valve GV-OUT.

（時刻３４）
時刻ｔ３４において回生制動が終了し、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴが閉弁されて摩擦制動力変化量＝０となる。 (Time 34)
At time t34, the regenerative braking ends, the gate-out valve GV-OUT is closed, and the friction braking force change amount = 0.

［実施例３の効果］
（３）コントロールユニットＣ／Ｕは、
ブレーキ操作検出手段によってブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、回生輪に設けられたインバルブＩＮ／Ｖを閉弁するとともにアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁し、
回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃからリザーバ１６，２６に排出された作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流する際、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを開弁することとした。 [Effect of Example 3]
(3) The control unit C / U
When the brake operation detecting means detects that the brake pedal is not operated, the in-valve IN / V provided on the regenerative wheel is closed and the out-valve OUT / V is opened,
When the hydraulic oil discharged from the wheel cylinder W / C of the regenerative wheel to the reservoirs 16 and 26 is returned to the master cylinder M / C, the gate-out valve GV-OUT is opened.

これにより、ポンプＰを用いずにゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを開弁するのみでリザーバ１６，２６の残留液をマスタシリンダＭ／Ｃに還流し、モータＭの駆動電流を抑制してエネルギー効率を向上させることができる。 As a result, the remaining liquid in the reservoirs 16 and 26 is recirculated to the master cylinder M / C just by opening the gate-out valve GV-OUT without using the pump P, and the drive current of the motor M is suppressed to improve energy efficiency. Can be improved.

（５）コントロールユニットＣ／Ｕは制動力協調制御手段（ステップＳ１〜Ｓ５）を有し、
制動力協調制御手段は、
ポンプＰによってリザーバ１６，２６内の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流する際、回生輪に設けられたインバルブＩＮ／Ｖを開弁し、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することとした。 (5) The control unit C / U has braking force cooperative control means (steps S1 to S5),
The braking force cooperative control means
When the hydraulic oil in the reservoirs 16 and 26 is returned to the master cylinder M / C by the pump P, the in-valve IN / V provided in the regenerative wheel is opened to control the opening amount of the gate-out valve GV-OUT. It was decided.

これにより、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴのオリフィス効果によってマスタシリンダ圧の急減を抑制することができる。 Thereby, the rapid decrease of the master cylinder pressure can be suppressed by the orifice effect of the gate-out valve GV-OUT.

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
[Other embodiments]
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to each embodiment, and the scope of the invention is not deviated. Design changes and the like are included in the present invention.

実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of a brake control device in Embodiment 1. FIG. 実施例１における油圧ユニットＨ／Ｕの油圧回路構成である。2 is a hydraulic circuit configuration of a hydraulic unit H / U in the first embodiment. 回生制動と摩擦制動の協調制御のメインフローである。It is a main flow of cooperative control of regenerative braking and friction braking. 実施例１における回生輪の摩擦制動力増加制御のフローチャートである。3 is a flowchart of regenerative wheel friction braking force increase control according to the first embodiment. 実施例１における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。6 is a flow of non-increasing (holding / depressurizing) control of the friction braking force of the regenerative wheel in the first embodiment. 実施例１における回生・摩擦協調制動制御のタイムチャートである。3 is a time chart of regenerative / friction cooperative braking control in the first embodiment. 実施例２におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。It is a system block diagram of the brake control apparatus in Example 2. 実施例２における油圧ユニットＨ／Ｕの油圧回路構成である。3 is a hydraulic circuit configuration of a hydraulic unit H / U in Embodiment 2. 実施例２における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。6 is a flow of non-increasing (holding / depressurizing) control of the friction braking force of the regenerative wheel in the second embodiment. 実施例２における回生・摩擦協調制御のタイムチャートである。6 is a time chart of regenerative / friction cooperative control in Embodiment 2. 実施例３における摩擦制動力増加制御のフローチャートである。10 is a flowchart of friction braking force increase control in Embodiment 3. 実施例３における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。12 is a flow of non-increasing (holding / depressurizing) control of the friction braking force of the regenerative wheel in the third embodiment. 実施例３における回生・摩擦協調制御のタイムチャートである。10 is a time chart of regenerative / friction cooperative control in Embodiment 3.

符号の説明Explanation of symbols

１６，２６リザーバ
Ｍ／Ｃマスタシリンダ
ＦＬ〜ＲＲ各輪
Ｗ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）ホイルシリンダ
ＭＢＵ回生ブレーキユニット
ＩＮ／Ｖインバルブ
ＯＵＴ／Ｖアウトバルブ
Ｐポンプ
Ｍモータ
ＧＶ−ＯＵＴゲートアウトバルブ（圧力制御弁）
Ｃ／Ｕコントロールユニット 16, 26 Reservoir M / C Master cylinder FL to RR Each wheel W / C (FL to RR) Wheel cylinder MBU Regenerative brake unit IN / V In-valve OUT / V Out-valve P Pump M Motor GV-OUT Gate-out valve (pressure control) valve)
C / U control unit

Claims

マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪に設けられ、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられた圧力制御弁と、
前記モータを駆動するとともに、前記摩擦制動力と前記回生制動力を協調制御するコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、
前記回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、
前記回生輪に設けられた前記インバルブを閉弁するとともに前記アウトバルブを開弁し、
前記ポンプによって、前記回生輪のホイルシリンダから前記リザーバに排出された作動油を前記マスタシリンダに還流する際、前記圧力制御弁の開弁量を制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder,
A wheel cylinder provided on each wheel of the vehicle for generating friction braking force;
A regenerative brake unit that is provided on each wheel and generates a regenerative braking force;
An in-valve and an out-valve provided in each wheel;
A reservoir for storing hydraulic oil discharged from the wheel cylinder;
A pump for returning the hydraulic oil in the reservoir to the master cylinder;
A motor for driving the pump;
A pressure control valve provided between the discharge side of the pump and the master cylinder;
A drive unit for driving the motor and controlling the friction braking force and the regenerative braking force in a coordinated manner;
The control unit is
Decreasing the friction braking force of the regenerative wheel as the regenerative braking force increases,
Closing the in-valve provided in the regenerative wheel and opening the out-valve,
The brake control device, wherein when the hydraulic oil discharged from the wheel cylinder of the regenerative wheel to the reservoir is returned to the master cylinder by the pump, an opening amount of the pressure control valve is controlled.

マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪に設けられ、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられた圧力制御弁と、
前記モータを駆動するとともに、前記摩擦制動力と前記回生制動力を協調制御するコントロールユニットと、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と
を備え、
前記コントロールユニットは、
前記回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、
前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、前記回生輪に設けられた前記インバルブを閉弁するとともに前記アウトバルブを開弁し、
前記ポンプによって、前記回生輪のホイルシリンダから前記リザーバに排出された作動油を前記マスタシリンダに還流する際、前記圧力制御弁の開弁量を制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder,
A wheel cylinder provided on each wheel of the vehicle for generating friction braking force;
A regenerative brake unit that is provided on each wheel and generates a regenerative braking force;
An in-valve and an out-valve provided in each wheel;
A reservoir for storing hydraulic oil discharged from the wheel cylinder;
A pump for returning the hydraulic oil in the reservoir to the master cylinder;
A motor for driving the pump;
A pressure control valve provided between the discharge side of the pump and the master cylinder;
A control unit that controls the friction braking force and the regenerative braking force while driving the motor;
Brake operation detecting means for detecting the operation state of the brake pedal, and
The control unit is
Decreasing the friction braking force of the regenerative wheel as the regenerative braking force increases,
When the brake pedal detecting means detects that the brake pedal is in a non-operating state, the in-valve provided in the regenerative wheel is closed and the out-valve is opened,
The brake control device, wherein when the hydraulic oil discharged from the wheel cylinder of the regenerative wheel to the reservoir is returned to the master cylinder by the pump, an opening amount of the pressure control valve is controlled.

マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪に設けられ、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられた圧力制御弁と、
前記モータを駆動するとともに、前記摩擦制動力と前記回生制動力を協調制御するコントロールユニットと、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と
を備え、
前記コントロールユニットは、
前記回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、
前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、前記回生輪に設けられた前記インバルブを閉弁するとともに前記アウトバルブを開弁し、
前記回生輪のホイルシリンダから前記リザーバに排出された作動油を前記マスタシリンダに還流する際、前記圧力制御弁を開弁すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder,
A wheel cylinder provided on each wheel of the vehicle for generating friction braking force;
A regenerative brake unit that is provided on each wheel and generates a regenerative braking force;
An in-valve and an out-valve provided in each wheel;
A reservoir for storing hydraulic oil discharged from the wheel cylinder;
A pressure control valve provided between the discharge side of the pump and the master cylinder;
A control unit that controls the friction braking force and the regenerative braking force while driving the motor;
A pump for returning the hydraulic oil in the reservoir to the master cylinder;
A motor for driving the pump;
Brake operation detecting means for detecting the operation state of the brake pedal, and
The control unit is
Decreasing the friction braking force of the regenerative wheel as the regenerative braking force increases,
When the brake pedal detecting means detects that the brake pedal is in a non-operating state, the in-valve provided in the regenerative wheel is closed and the out-valve is opened,
The brake control device, wherein when the hydraulic oil discharged from the wheel cylinder of the regenerative wheel is returned to the master cylinder, the pressure control valve is opened.

請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記摩擦制動力を増加させるために必要な作動油の量よりも前記リザーバ内の作動油の量が大きい場合、前記圧力制御弁を閉弁するとともに前記インバルブを開弁し、前記ポンプを駆動すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to any one of claims 1 to 3,
The control unit closes the pressure control valve and opens the in-valve when the amount of hydraulic fluid in the reservoir is larger than the amount of hydraulic fluid required to increase the friction braking force, A brake control device that drives the pump.

マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪に設けられ、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられた圧力制御弁と、
前記モータを駆動するとともに、前記摩擦制動力と前記回生制動力を協調制御するコントロールユニットと、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と
を備え、
前記コントロールユニットは制動力協調制御手段を有し、
前記制動力協調制御手段は、
前記回生制動力の増加に伴って前記回生輪のホイルシリンダ内における作動油を前記リザーバに排出することで前記摩擦制動力を減少させ、
前記ポンプによって前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流する際、前記回生輪に設けられた前記インバルブを開弁し、前記圧力制御弁の開弁量を制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder,
A wheel cylinder provided on each wheel of the vehicle for generating friction braking force;
A regenerative brake unit that is provided on each wheel and generates a regenerative braking force;
An in-valve and an out-valve provided in each wheel;
A reservoir for storing hydraulic oil discharged from the wheel cylinder;
A pressure control valve provided between the discharge side of the pump and the master cylinder;
A control unit that controls the friction braking force and the regenerative braking force while driving the motor;
A pump for returning the hydraulic oil in the reservoir to the master cylinder;
A motor for driving the pump;
Brake operation detecting means for detecting the operation state of the brake pedal, and
The control unit has a braking force cooperative control means,
The braking force cooperative control means includes
As the regenerative braking force increases, the friction braking force is reduced by discharging hydraulic oil in the wheel cylinder of the regenerative wheel to the reservoir,
Brake control, wherein when the hydraulic oil in the reservoir is returned to the master cylinder by the pump, the in-valve provided in the regenerative wheel is opened to control the valve opening amount of the pressure control valve. apparatus.

マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪に設けられ、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられた圧力制御弁と、
前記モータを駆動するとともに、前記摩擦制動力と前記回生制動力を協調制御するコントロールユニットと、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と
を備え、
前記コントロールユニットは制動力協調制御手段を有し、
前記制動力協調制御手段は、
前記回生制動力の増加に伴って前記回生輪のホイルシリンダ内における作動油を前記リザーバに排出することで前記摩擦制動力を減少させ、
前記ポンプによって前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流する際、前記回生輪に設けられた前記インバルブを開弁し、前記圧力制御弁の開弁量を制御することで、前記マスタシリンダ圧の圧力上昇勾配を制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder,
A wheel cylinder provided on each wheel of the vehicle for generating friction braking force;
A regenerative brake unit that is provided on each wheel and generates a regenerative braking force;
An in-valve and an out-valve provided in each wheel;
A reservoir for storing hydraulic oil discharged from the wheel cylinder;
A pressure control valve provided between the discharge side of the pump and the master cylinder;
A control unit that controls the friction braking force and the regenerative braking force while driving the motor;
A pump for returning the hydraulic oil in the reservoir to the master cylinder;
A motor for driving the pump;
Brake operation detecting means for detecting the operation state of the brake pedal, and
The control unit has a braking force cooperative control means,
The braking force cooperative control means includes
As the regenerative braking force increases, the friction braking force is reduced by discharging hydraulic oil in the wheel cylinder of the regenerative wheel to the reservoir,
When the hydraulic oil in the reservoir is returned to the master cylinder by the pump, the in-valve provided in the regenerative wheel is opened, and the valve opening amount of the pressure control valve is controlled, thereby controlling the master cylinder pressure. A brake control device characterized by controlling the pressure rise gradient of the vehicle.

マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪の回生制動力を制御するコントロールユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられた圧力制御弁と、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと
を備え、
前記コントロールユニットは、前記回生制動力の増加に伴って前記回生輪のホイルシリンダ内における作動油を前記リザーバに排出し、
前記ポンプによって前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流する際、前記圧力制御弁の開弁量を制御することにより、前記マスタシリンダへの作動油の還流量を制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder,
A wheel cylinder provided on each wheel of the vehicle for generating friction braking force;
A control unit for controlling the regenerative braking force of each wheel;
An in-valve and an out-valve provided in each wheel;
A reservoir for storing hydraulic oil discharged from the wheel cylinder;
A pressure control valve provided between the discharge side of the pump and the master cylinder;
A pump for returning the hydraulic oil in the reservoir to the master cylinder;
A motor for driving the pump,
The control unit discharges hydraulic oil in the wheel cylinder of the regenerative wheel to the reservoir as the regenerative braking force increases.
When the hydraulic oil in the reservoir is returned to the master cylinder by the pump, the return amount of the hydraulic oil to the master cylinder is controlled by controlling the valve opening amount of the pressure control valve. Brake control device.