JP2009190572A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。 The present invention relates to a control device suitable for a hybrid vehicle.
内燃機関(エンジン)に加えて、電動機やモータジェネレータなどの動力源を備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関を可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足を電動機又はモータジェネレータで補う。 A hybrid vehicle including a power source such as an electric motor or a motor generator in addition to an internal combustion engine (engine) is known. In a hybrid vehicle, an internal combustion engine is operated in a highly efficient state as much as possible, while excess or deficiency of driving force or engine brake is compensated by an electric motor or a motor generator.
このようなハイブリッド車両の一例として、無段変速比モードと固定変速比モードとを切り替えて運転することが可能なように構成されたハイブリッド車両がある。このハイブリッド車両では、2つの遊星歯車機構を組み合わせた動力分配機構を有し、動力分配機構は、エンジン、第1のモータジェネレータ、出力軸及びブレーキに接続される。ブレーキを解放した状態では、第1のモータジェネレータの回転数を連続的に変化させることにより、エンジンの回転数が連続的に変化し、無段変速比モードでの運転が実行される。一方、ブレーキを固定した状態では、上記の回転要素の1つの回転が阻止されることにより変速比が固定となり、固定変速比モードでの運転が実行される。 As an example of such a hybrid vehicle, there is a hybrid vehicle configured to be able to operate by switching between a continuously variable gear ratio mode and a fixed gear ratio mode. This hybrid vehicle has a power distribution mechanism in which two planetary gear mechanisms are combined, and the power distribution mechanism is connected to the engine, the first motor generator, the output shaft, and the brake. In a state where the brake is released, the engine speed is continuously changed by continuously changing the rotation speed of the first motor generator, and the operation in the continuously variable transmission ratio mode is executed. On the other hand, in a state where the brake is fixed, the gear ratio is fixed by preventing one rotation of the rotating element, and the operation in the fixed gear ratio mode is executed.
例えば、以下の特許文献1には、無段変速比モードと固定変速比モードのうち、一方のモードにより走行している場合において、車両の運転点が両モードを選択可能なオーバーラップ領域に存在する場合には、他方の変速比モードへの変更を禁止する技術が記載されている。特許文献2には、所定の走行モードから他の走行モードに遷移することを検出した場合に、遷移前の走行モードを所定時間保持し、この所定時間をモード遷移時間に基づいて設定する技術が記載されている。特許文献3には、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域の境界に、要求駆動力軸方向に所定幅を有し、モード遷移に伴う回転要素の目標回転数変化を連続的に設定する遷移領域を設ける技術が記載されている。
For example, in Patent Document 1 below, when the vehicle is traveling in one of the continuously variable gear ratio mode and the fixed gear ratio mode, the driving point of the vehicle exists in an overlap region where both modes can be selected. In this case, a technique for prohibiting the change to the other gear ratio mode is described.
しかしながら、特許文献1に記載の技術では、オーバーラップ領域が予め決められているため、燃費重視とドライバビリティ重視との両方の場合の走行性能を同時に確保することは難しい。特許文献2又は3には、この点について何ら検討されていない。
However, in the technique described in Patent Document 1, since the overlap region is determined in advance, it is difficult to ensure the traveling performance in both cases of emphasis on fuel efficiency and drivability.
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、燃費重視及びドライバビリティ重視のどちらの場合であっても、高いレベルで応えた走行性能を確保することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and is a hybrid capable of ensuring a high level of driving performance that meets high levels of fuel efficiency and drivability. It is an object to provide a control device for a vehicle.
本発明の1つの観点では、エンジン及びモータジェネレータを駆動源として有し、無段変速比モードと固定変速比モードとの2つの間で変速比モードを切り換え可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域とが設定された、目標駆動力と車速とによって規定されたマップ上において、現在の運転動作点の位置に応じて、変速比モードを切り換える制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域との間には、変速比モードの切り換えを禁止するオーバーラップ領域が設定され、前記制御手段は、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合と比較して、前記オーバーラップ領域を大きくする。 One aspect of the present invention is applied to a hybrid vehicle that has an engine and a motor generator as drive sources and is configured to be able to switch the gear ratio mode between a continuously variable gear ratio mode and a fixed gear ratio mode. , Control for switching the gear ratio mode according to the position of the current driving operation point on the map defined by the target driving force and the vehicle speed, in which the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region are set A control device for a hybrid vehicle comprising means, wherein an overlap region that prohibits switching of the gear ratio mode is set between the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region. In the case of emphasizing drivability, the overlap region is made larger than in the case of emphasizing fuel efficiency.
上記のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン及びモータジェネレータを駆動源として有し、無段変速比モードと固定変速比モードとの2つの間で変速比モードを切り換え可能に構成されたハイブリッド車両に適用される制御装置である。ハイブリッド車両の制御装置は、例えばECU(Electronic Control Unit)などの制御手段を備える。前記制御手段は、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域とが設定された、目標駆動力と車速とによって規定されたマップ上において、現在の運転動作点の位置に応じて、変速比モードを切り換える。無段変速比モード領域とは無段変速比モードの運転領域である。固定変速比モード領域とは固定変速比モードの運転領域である。無段変速比モード領域と固定変速比モード領域との間には、変速比モードの切り換えを禁止するオーバーラップ領域が設定されている。オーバーラップ領域は、目標駆動力と車速によって、又は、時間によって、規定されている。前記制御手段は、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合と比較して、前記オーバーラップ領域を大きくする。このようにすることで、燃費重視及びドライバビリティ重視のどちらの場合であっても、高いレベルで応えた走行性能を確保することができる。 The above hybrid vehicle control device is applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor generator as a drive source and capable of switching the gear ratio mode between a continuously variable gear ratio mode and a fixed gear ratio mode. Control device. The hybrid vehicle control device includes control means such as an ECU (Electronic Control Unit). The control means has a gear ratio according to the position of the current driving operation point on the map defined by the target driving force and the vehicle speed in which the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region are set. Switch modes. The continuously variable transmission ratio mode region is an operation region of the continuously variable transmission ratio mode. The fixed gear ratio mode region is an operation region of the fixed gear ratio mode. Between the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region, an overlap region for prohibiting switching of the gear ratio mode is set. The overlap region is defined by the target driving force and the vehicle speed, or by time. The control means enlarges the overlap region when drivability is emphasized as compared to when fuel efficiency is emphasized. By doing in this way, it is possible to ensure a driving performance that meets a high level regardless of whether fuel efficiency is important or drivability is important.
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記制御手段は、現在の運転動作点が、目標駆動力が増加する方向で、前記固定変速比モード領域から前記無段変速比モード領域へと移行する場合には、前記オーバーラップ領域を小さくする。このようにすることで、運転者が求める駆動力を即座に得ることが可能となる。 In another aspect of the control apparatus for a hybrid vehicle, the control means is configured to change the current driving operation point from the fixed gear ratio mode region to the continuously variable gear ratio mode region in a direction in which the target driving force increases. When the shift is made, the overlap area is reduced. In this way, it is possible to immediately obtain the driving force required by the driver.
エンジン及びモータジェネレータを駆動源として有し、無段変速比モードと固定変速比モードとの2つの間で変速比モードを切り換え可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域とが設定された、目標駆動力と車速とによって規定されたマップ上において、現在の運転動作点の位置に応じて、変速比モードを切り換える制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域との間には、変速比モードの切り換えを禁止するオーバーラップ領域が設定され、前記制御手段は、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合と比較して、前記オーバーラップ領域を大きくする。このようにすることで、燃費重視及びドライバビリティ重視のどちらの場合であっても、高いレベルで応えた走行性能を確保することができる。 Applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor generator as a drive source and configured to be able to switch between two continuously variable gear ratio modes and a fixed gear ratio mode. A control apparatus for a hybrid vehicle comprising control means for switching a gear ratio mode according to the position of the current driving operation point on a map defined by a target driving force and a vehicle speed, in which a fixed gear ratio mode region is set And, between the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region, an overlap region that prohibits switching of the gear ratio mode is set, and when the control means emphasizes drivability, The overlap region is increased compared to the case where fuel consumption is emphasized. By doing in this way, it is possible to ensure a driving performance that meets a high level regardless of whether fuel efficiency is important or drivability is important.
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[ハイブリッド車両の構成]
図1に各実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の概略構成を示す。図1の例は、機械分配式2モータ型と称されるハイブリッド車両であり、エンジン1、第1のモータジェネレータMG1、第2のモータジェネレータMG2、動力分配機構20、を備える。動力源に相当するエンジン1と、回転数制御機構に相当する第1のモータジェネレータMG1とが動力分配機構20に連結されている。動力分配機構20の出力軸3には、駆動トルク又はブレーキ力のアシストを行うための副動力源である第2のモータジェネレータMG2が、MG2変速部6を介して連結されている。さらに、出力軸3は最終減速機8を介して左右の駆動輪9に連結されている。第1のモータジェネレータMG1と第2のモータジェネレータMG2とは、バッテリー、インバータ、又は適宜のコントローラ(図示せず)を介して、もしくは直接的に電気的に接続され、第1のモータジェネレータMG1で生じた電力で第2のモータジェネレータMG2を駆動するように構成されている。また、第2のモータジェネレータMG2で生じた電力で第1のモータジェネレータMG1を駆動することもできるように構成されている。
[Configuration of hybrid vehicle]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a hybrid vehicle control device according to each embodiment. The example of FIG. 1 is a hybrid vehicle called a mechanical distribution type two-motor type, and includes an engine 1, a first motor generator MG 1, a second motor generator MG 2, and a
エンジン1は燃料を燃焼して動力を発生する熱機関であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどが挙げられる。第1のモータジェネレータMG1はエンジン1からトルクを受けて回転することにより主として発電を行うものであり、発電に伴う反力トルクが作用する。第1のモータジェネレータMG1の回転数を制御することにより、エンジン1の回転数が連続的に変化する。このような変速比モードを無段変速比モードという。無段変速比モードは、後述する動力分配機構20の差動作用により実現される。
The engine 1 is a heat engine that generates power by burning fuel, and examples thereof include a gasoline engine and a diesel engine. The first motor generator MG1 generates power mainly by receiving torque from the engine 1 and rotating, and reaction force torque accompanying power generation acts. By controlling the rotational speed of first motor generator MG1, the rotational speed of engine 1 changes continuously. Such a gear ratio mode is called a continuously variable gear ratio mode. The continuously variable transmission ratio mode is realized by a differential action of a
第2のモータジェネレータMG2は、駆動トルク又はブレーキ力を補助(アシスト)する装置である。駆動トルクをアシストする場合、第2のモータジェネレータMG2は電力の供給を受けて電動機として機能する。一方、ブレーキ力をアシストする場合には、第2のモータジェネレータMG2は、駆動輪9から伝達されるトルクにより回転させられて電力を発生する発電機として機能する。 The second motor generator MG2 is a device that assists the driving torque or the braking force. When assisting the drive torque, the second motor generator MG2 receives power supply and functions as an electric motor. On the other hand, when assisting the braking force, the second motor generator MG2 functions as a generator that is rotated by the torque transmitted from the drive wheels 9 to generate electric power.
図2は、図1に示す第1及び第2のモータジェネレータMG1及びMG2、並びに動力分配機構20の構成を示す。図2において、実線は連結されていることを示し、波線矢印は信号の流れを示している。
FIG. 2 shows a configuration of first and second motor generators MG1 and MG2 and
動力分配機構20は、エンジン1の出力トルクを第1のモータジェネレータMG1と出力軸3とに分配する機構であり、差動作用を生じるように構成されている。具体的には複数組の差動機構を備え、互いに差動作用を生じる4つの回転要素のうち、第1の回転要素にエンジン1が連結され、第2の回転要素に第1のモータジェネレータMG1が連結され、第3の回転要素に出力軸3が連結され、第4の回転要素にドグクラッチ5が接続される。また、ドグクラッチ5に限らず、湿式クラッチ等を用いてもよい。ドグクラッチ5を解放した状態では、第1のモータジェネレータMG1の回転数を連続的に変化させることによりエンジン1の回転数が連続的に変化し、無段変速比モードが実現される。一方、ドグクラッチ5を係合して第4の回転要素を固定すると、動力分配機構20により決定される変速比がオーバードライブ状態(即ち、エンジン回転数が出力回転数より小さくなる状態)に固定され、固定変速比モードが実現される。ドグクラッチ5の接続及び解放は、ECU50からの制御信号に基づいて制御される。
The
動力分配機構20は、2つの遊星歯車機構を組み合わせて構成される。第1の遊星歯車機構はリングギヤ21、キャリア22、サンギヤ23を備え、第2の遊星歯車機構はリングギヤ25、キャリア26、サンギヤ27を備える。
The
エンジン1の出力軸2は第1の遊星歯車機構のキャリア22に連結され、そのキャリア22は第2の遊星歯車機構のリングギヤ25に連結されている。これらが第1の回転要素を構成する。第1のモータジェネレータMG1のロータ11は第1の遊星歯車機構のサンギヤ23に連結され、これらが第2の回転要素を構成している。
The
第1の遊星歯車機構のリングギヤ21と第2の遊星歯車機構のキャリア26は相互に連結されているとともに出力軸3に連結されている。これらが第3の回転要素を構成している。また、第2の遊星歯車機構のサンギヤ27は第4の回転要素に対応し、ドグクラッチ5を介してブレーキ部7に連結している。
The
ECU(Electronic Control Unit)50は、図示しないCPU、ROM、RAM、A/D変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、各種センサからの検出信号に基づいて、エンジン1、第1のモータジェネレータMG1、第2のモータジェネレータMG2、ドグクラッチ5、の駆動制御を行う。具体的には、ECU50は、車速と目標駆動力とに基づいて、最適な変速比モードを決定し、ドグクラッチ5を制御して、現在の変速比モードを最適な変速比モードに設定する。
An ECU (Electronic Control Unit) 50 includes a CPU, ROM, RAM, A / D converter, input / output interface, and the like (not shown). Based on detection signals from various sensors, the engine 1 and the first motor generator MG1 Then, drive control of the second motor generator MG2 and the dog clutch 5 is performed. Specifically, the
[第1実施形態]
次に、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法について、図3を用いて述べる。図3は、目標駆動力と車速とによって規定される運転領域を示すマップである。図3では、横軸に車速を示し、縦軸に目標駆動力を示している。また、無段変速比モードの運転領域(境界Area2の外部)を「無段変速比モード領域」として示し、固定変速比モードの運転領域(境界Area1の内部)を「固定変速比モード領域」として示している。
[First Embodiment]
Next, a hybrid vehicle control method according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a map showing a driving region defined by the target driving force and the vehicle speed. In FIG. 3, the horizontal axis indicates the vehicle speed, and the vertical axis indicates the target driving force. In addition, the continuously variable transmission ratio mode operation region (outside the boundary Area 2) is indicated as “continuously variable transmission ratio mode region”, and the fixed transmission ratio mode operation region (inside the boundary Area 1) is defined as “fixed transmission ratio mode region”. Show.
ECU50は、図3に示すマップ上において、目標駆動力と車速とによって定まる点(運転動作点)が、どの位置にくるかによって、変速比モードを決定する。具体的には、ECU50は、車速センサなどにより求められた車速、アクセルセンサなどにより求められた目標駆動力、に基づいて、運転動作点を求める。ECU50は、運転動作点が、マップ上において、無段変速比モード領域にあると判定した場合には、変速比モードを無段変速比モードに設定し、固定変速比モード領域にあると判定した場合には、変速比モードを固定変速比モードに設定する。図3に示すマップ上において、無段変速比モード領域及び固定変速比モード領域は、運転動作点に応じて燃費効率が最も良くなる領域に配置されている。従って、運転動作点がマップ上のどの位置にくるかによって変速比モードを決定することにより、運転動作点に応じて最も効率の良い変速比モードで走行することができ、燃費性能を確保することができる。
The
なお、図3に示すように、固定変速比モード領域は、低車速域や目標駆動力の比較的大きい領域には設けられない。これは、低車速域では、固定変速比モードにすると、エンジン1の振動やこもり音が発生してしまうからであり、また、目標駆動力が比較的大きい領域では、固定変速比モードにすると、ギヤ比が高くなるため、駆動力を出すことが難しくなるからである。 As shown in FIG. 3, the fixed gear ratio mode region is not provided in a low vehicle speed region or a region where the target driving force is relatively large. This is because, in the low vehicle speed range, if the fixed gear ratio mode is set, the engine 1 will vibrate and a humming noise. In the region where the target driving force is relatively large, if the fixed gear ratio mode is set, This is because the gear ratio becomes high, making it difficult to produce a driving force.
無段変速比モード領域と固定変速比モード領域との間(図3でいうと境界Area1と境界Area2との間の領域)には、オーバーラップ領域が設けられている。具体的には、第1実施形態では、オーバーラップ領域は、図3のマップに示すように、車速と目標駆動力とによって規定された領域として設けられている。オーバーラップ領域では、変速比モードの切り換えが禁止される。 An overlap region is provided between the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region (the region between the boundary Area1 and the boundary Area2 in FIG. 3). Specifically, in the first embodiment, the overlap region is provided as a region defined by the vehicle speed and the target driving force, as shown in the map of FIG. In the overlap region, switching of the gear ratio mode is prohibited.
従って、第1実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、ECU50は、目標駆動力と車速とによって規定される運転動作点に基づいて、固定変速比モード領域、無段変速比モード領域、オーバーラップ領域、のいずれの領域内にくるかを判定して、変速比モードを決定する。以下に例を挙げて具体的に述べる。
Therefore, in the hybrid vehicle control method according to the first embodiment, the
まず、図3に示すマップ上において、運転動作点が点D1から点Sa1を経由して点Sb1に移動する場合、即ち、無段変速比モード領域からオーバーラップ領域を経由して固定変速比モード領域へと移動する場合について述べる。運転動作点が点D1を出発して点Sa1へ到達したときには、即ち、無段変速比モード領域からオーバーラップ領域へと到達したときには、オーバーラップ領域では変速比モードの切り換えが禁止されるので、オーバーラップ領域に到達する直前の変速比モード、即ち、無段変速比モードが保持される。そして、運転動作点が点Sa1から点Sb1へ到達したときに、即ち、オーバーラップ領域から固定変速比モード領域へと到達したときに、変速比モードは、無段変速比モードから固定変速比モードへと切り換えられる。つまり、ECU50は、運転動作点が、無段変速比モード領域からオーバーラップ領域に到達したときには、変速比モードを固定変速比モードへ切り換えずに、無段変速比モードのままとし、オーバーラップ領域から固定変速比モード領域へと到達したときに、変速比モードを無段変速比モードから固定変速比モードへと切り換える。
First, on the map shown in FIG. 3, when the driving operation point moves from the point D1 to the point Sb1 via the point Sa1, that is, from the continuously variable speed ratio mode area to the fixed speed ratio mode via the overlap area. The case of moving to an area will be described. When the driving operation point departs from the point D1 and reaches the point Sa1, that is, when it reaches the overlap region from the continuously variable gear ratio mode region, switching of the gear ratio mode is prohibited in the overlap region. The speed ratio mode immediately before reaching the overlap region, that is, the continuously variable speed ratio mode is maintained. When the driving operation point reaches the point Sb1 from the point Sa1, that is, when the driving operation point reaches the fixed gear ratio mode region from the overlap region, the gear ratio mode is changed from the continuously variable gear ratio mode to the fixed gear ratio mode. Is switched to. That is, when the driving operation point reaches the overlap region from the continuously variable gear ratio mode region, the
次に、運転動作点が点D2から点Sb2を経由して点Sa2に移動する場合、即ち、固定変速比モード領域からオーバーラップ領域を経由して無段変速比モード領域へと移動する場合について述べる。運転動作点が点D2から点Sb2へと到達したときには、即ち、固定変速比モード領域からオーバーラップ領域へと到達したときには、オーバーラップ領域では変速比モードの切り換えが禁止されるので、オーバーラップ領域に到達する直前の変速比モード、即ち、固定変速比モードが保持される。そして、運転動作点が点Sb2から点Sa2へ到達したときに、即ち、オーバーラップ領域から無段変速比モード領域へと到達したときに、変速比モードは、固定変速比モードから無段変速比モードへと切り換えられる。つまり、ECU50は、運転動作点が、固定変速比モード領域からオーバーラップ領域に到達したときには、変速比モードを無段変速比モードへ切り換えずに、固定変速比モードのままとし、オーバーラップ領域から無段変速比モード領域へと到達したときに、変速比モードを固定変速比モードから無段変速比モードへと切り換える。
Next, when the operating point moves from the point D2 to the point Sa2 via the point Sb2, that is, from the fixed gear ratio mode region to the continuously variable gear ratio mode region via the overlap region. State. When the driving operation point reaches the point Sb2 from the point D2, that is, when it reaches the overlap region from the fixed gear ratio mode region, switching of the gear ratio mode is prohibited in the overlap region. The speed ratio mode immediately before reaching, that is, the fixed speed ratio mode is maintained. When the driving operation point reaches from the point Sb2 to the point Sa2, that is, when the driving operation point reaches from the overlap region to the continuously variable transmission ratio mode region, the transmission ratio mode changes from the fixed transmission ratio mode to the continuously variable transmission ratio mode. Switch to mode. That is, when the operating point reaches the overlap region from the fixed gear ratio mode region, the
次に、上述のオーバーラップ領域の特性に鑑みて、運転動作点が、オーバーラップ領域付近の経路L1、L2に沿って移動する場合について述べる。運転動作点は、経路L1に沿って移動すると、固定変速比モード領域とオーバーラップ領域との境界上の点A1、点A2、点A3を通過し、また、経路L2に沿って移動すると、無段変速比モード領域とオーバーラップ領域との境界上の点B1、点B2、点B3を通過する。 Next, in consideration of the characteristics of the overlap region described above, a case will be described in which the operating point moves along the routes L1 and L2 near the overlap region. When the driving operation point moves along the path L1, it passes through the points A1, A2, and A3 on the boundary between the fixed gear ratio mode area and the overlap area, and when it moves along the path L2, It passes through point B1, point B2, and point B3 on the boundary between the step speed ratio mode region and the overlap region.
もし、オーバーラップ領域が設定されていない場合、例えば、境界Area1内部の領域を固定変速比モード領域とし、境界Area1外部の領域を無段変速比モード領域とした場合には、運転動作点が経路L1に沿って移動すると、点A1、点A2、点A3を通過する度に変速比モードが切り換えられてしまう。一方、境界Area2内部の領域を固定変速比モード領域とし、境界Area2外部の領域を無段変速比モード領域とした場合には、運転動作点が経路L2に沿って移動すると、点B1、点B2、点B3を通過する度に変速比モードが切り換えられてしまう。つまり、境界Area1で囲まれる領域内又は領域Area2で囲まれる領域内のうち、どちらか一方を固定変速比モード領域とした場合には、変速比モードが頻繁に切り換えられる恐れがあり、クラッチの係合・解放に伴うショックやエンジン回転数の変動に伴うモータジェネレータのノイズや出力軸に伝わる駆動トルクの変動に伴うショックにより、ドライバビリティの低下を引き起こしてしまう可能性がある。
If the overlap area is not set, for example, if the area inside the boundary Area1 is the fixed gear ratio mode area and the area outside the boundary Area1 is the continuously variable speed ratio mode area, the driving operation point is the route When moving along L1, the gear ratio mode is switched every time it passes through points A1, A2, and A3. On the other hand, when the area inside the
一方、オーバーラップ領域が設定されている場合には、運転動作点が、経路L1に沿って移動する場合であっても、経路L2に沿って移動する場合であっても、変速比モードは切り換えられない。 On the other hand, when the overlap region is set, the gear ratio mode is switched regardless of whether the driving operation point moves along the route L1 or moves along the route L2. I can't.
例えば、運転動作点が経路L1に沿って移動する場合について述べると、運転動作点が始点から点A1に到達したときには、即ち、固定変速比モードからオーバーラップ領域に到達したときには、オーバーラップ領域では到達直前の変速比モードが保持されるので、変速比モードとして固定変速比モードが保持される。運転動作点が点A1から点A2に到達したときには、再び、固定変速比モード領域に到達するので、変速比モードとして固定変速比モードが保持される。運転動作点が点A2から点A3に到達したときには、オーバーラップ領域に到達することにより、到達直前の変速比モードが保持されるので、変速比モードとして固定変速比モードが保持される。つまり、経路L1全体において、変速比モードは固定変速比モードに保持される。 For example, in the case where the driving operation point moves along the path L1, when the driving operation point reaches the point A1 from the start point, that is, when the driving operation point reaches the overlap region from the fixed gear ratio mode, in the overlap region, Since the gear ratio mode immediately before reaching is held, the fixed gear ratio mode is held as the gear ratio mode. When the driving operation point reaches the point A2 from the point A1, the fixed speed ratio mode is maintained as the speed ratio mode because the fixed speed ratio mode region is reached again. When the driving operation point reaches the point A3 from the point A2, the speed ratio mode immediately before reaching is maintained by reaching the overlap region, so that the fixed speed ratio mode is maintained as the speed ratio mode. That is, the speed ratio mode is maintained in the fixed speed ratio mode over the entire path L1.
また、運転動作点が経路L2に沿って移動する場合について述べると、運転動作点が始点から点B1に到達したときには、即ち、無段変速比モード領域からオーバーラップ領域に到達したときには、オーバーラップ領域に到達直前の変速比モードが保持されるので、変速比モードとして無段変速比モードが保持される。運転動作点が点B1から点B2に到達したときには、再び、運転動作点は無段変速比モード領域に到達するので、変速比モードとして無段変速比モードが保持される。運転動作点が点B2から点B3に到達したときには、オーバーラップ領域に到達することにより、到達直前の変速比モードが保持されるので、変速比モードとして無段変速比モードが保持される。つまり、経路L2全体において、変速比モードは無段変速比モードに保持される。 Further, the case where the driving operation point moves along the path L2 will be described. When the driving operation point reaches the point B1 from the start point, that is, when the driving operation point reaches the overlap region from the continuously variable transmission ratio mode region, the overlap is performed. Since the speed ratio mode immediately before reaching the region is maintained, the continuously variable speed ratio mode is maintained as the speed ratio mode. When the driving operation point reaches the point B2 from the point B1, the driving operation point reaches the continuously variable transmission ratio mode region again, so that the continuously variable transmission ratio mode is maintained as the transmission ratio mode. When the driving operation point reaches the point B3 from the point B2, the speed ratio mode immediately before reaching is maintained by reaching the overlap region, so the continuously variable speed ratio mode is maintained as the speed ratio mode. That is, the speed ratio mode is maintained in the continuously variable speed ratio mode over the entire path L2.
以上に述べたことから分かるように、オーバーラップ領域が設定されるとすることにより、変速比モードが頻繁に切り換えられることを防ぐことができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。 As can be seen from the above description, by setting the overlap region, it is possible to prevent the gear ratio mode from being frequently switched, and to suppress a decrease in drivability.
ここで、オーバーラップ領域の大きさは、燃費重視の場合とドライバビリティ重視の場合とで異なる。ドライバビリティ重視の場合のオーバーラップ領域の大きさは、燃費重視の場合のオーバーラップ領域の大きさと比較して、大きく設定される。なぜなら、ドライバビリティ重視の場合には、なるべく、変速比モードが切り換えられない方が好ましいため、比較的大きくオーバーラップ領域が設定されるのに対し、燃費重視の場合には、運転動作点に応じて燃費効率が最も良くなる領域に配置されている無段変速比モード領域及び固定変速比モード領域に合わせて、こまめに変速モードを切り換える方が好ましいため、比較的小さくオーバーラップ領域が設定されるからである。 Here, the size of the overlap region differs depending on whether the fuel efficiency is important or the drivability is important. The size of the overlap region in the case of emphasizing drivability is set larger than the size of the overlap region in the case of emphasis on fuel efficiency. This is because when the drivability is important, it is preferable that the gear ratio mode is not switched as much as possible. Therefore, it is preferable to switch the transmission mode frequently in accordance with the continuously variable transmission ratio mode region and the fixed transmission ratio mode region that are arranged in the region where the fuel efficiency is the best, so a relatively small overlap region is set. Because.
しかしながら、どちらの場合にしても、オーバーラップ領域の大きさは、予め決められることとなるため、燃費性能を重視する場合、若しくは、ドライバビリティを重視する場合、のどちらか一方に偏った大きさにするか、又は、互いに妥協した大きさにするか、のいずれかにするしかなく、燃費性能及びドライバビリティの両方を高いレベルで同時に確保することは難しい。 However, in either case, since the size of the overlap region is determined in advance, the size that is biased to either the case where importance is attached to fuel efficiency or the case where importance is attached to drivability In other words, it is difficult to ensure both high fuel efficiency and drivability at a high level at the same time.
そこで、第1実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、更に、ECU50は、例えば、運転者からの要求やエンジン1の運転状態に応じて、オーバーラップ領域の大きさを切り換えることとする。即ち、ECU50は、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合と比較して、オーバーラップ領域を大きくすることとする。
Therefore, in the hybrid vehicle control method according to the first embodiment, the
運転者からの要求に応じて、オーバーラップ領域の大きさを切り換える例としては、例えば、ECU50に対し検出信号を供給する「燃費重視スイッチ」を運転席近くに設けることが考えられる。例えば、運転者は、燃費を重視したいと考えた場合には、「燃費重視スイッチ」を押すことにより、ECU50に対し、燃費性能の重視要求を行う。ECU50は、「燃費重視スイッチ」からの検出信号に基づいて、「燃費重視スイッチ」が押されていると判定した場合には、オーバーラップ領域の大きさを燃費重視の場合の大きさに設定し、「燃費重視スイッチ」が解除されていると判定した場合には、オーバーラップ領域の大きさをドライバビリティ重視の場合の大きさに設定する。
As an example of switching the size of the overlap region in response to a request from the driver, for example, it is conceivable to provide a “fuel consumption priority switch” near the driver's seat that supplies a detection signal to the
エンジン1の運転状態に応じて、オーバーラップ領域の大きさを切り換える例としては、例えば、ECU50は、空燃比(A/F)センサなどの各種センサからの検出信号に基づいて、エンジン1の運転状態がリーンバーンにあるか否かについて判定することが考えられる。ECU50は、エンジン1の運転状態がリーンバーンにあると判定した場合には、オーバーラップ領域の大きさを燃費重視の場合の大きさに設定し、リーンバーンにない場合、例えばストイキなどにあると判定した場合には、オーバーラップ領域の大きさをドライバビリティ重視の場合の大きさに設定する。
As an example of switching the size of the overlap region according to the operating state of the engine 1, for example, the
次に、オーバーラップ領域の大きさを切り換える場合の例について、図4を用いて述べる。図4は、無段変速比モード及び固定変速比モードの夫々についての運転領域を示すマップである。図4に示すマップにおいて、領域OveAは、ドライバビリティ重視の場合のオーバーラップ領域を示し、領域OveBは、燃費重視の場合のオーバーラップ領域を示している。 Next, an example of switching the size of the overlap area will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a map showing operating regions for each of the continuously variable transmission ratio mode and the fixed transmission ratio mode. In the map shown in FIG. 4, a region OveA indicates an overlap region when drivability is important, and a region OveB indicates an overlap region when fuel efficiency is important.
ECU50は、運転者からの要求やエンジン1の運転状態に基づいて、オーバーラップ領域の大きさをドライバビリティ重視の場合の大きさに設定するとした場合、領域OveAをオーバーラップ領域として設定する。従って、運転動作点が、実線矢印で示すように、点D1を出発点として、無段変速比モード領域からオーバーラップ領域OveAを経由して固定変速比モード領域へと移動する場合、ECU50は、運転動作点が領域OveAに到達したときには、変速比モードを無段変速比モードに保持する。そして、ECU50は、運転動作点が点S3b1に到達したときに、即ち、固定比変速比モード領域に到達したときに、変速比モードを、無段変速比モードから固定変速比モードへと切り換える。
The
運転動作点が、実線矢印で示すように、点D2を出発点として、固定変速比モード領域からオーバーラップ領域OveAを経由して無段変速比モード領域へと移動する場合、ECU50は、運転動作点が領域OveAに到達したときには、変速比モードを固定変速比モードに保持する。そして、ECU50は、運転動作点が点S4に到達したときに、変速比モードを、固定変速比モードから無段変速比モードへと切り換える。
When the driving operation point moves from the fixed gear ratio mode region to the continuously variable gear ratio mode region via the overlap region OveA, starting from the point D2, as indicated by the solid line arrow, the
一方、ECU50は、運転者からの要求やエンジン1の運転状態に基づいて、オーバーラップ領域の大きさを燃費重視の場合の大きさに設定するとした場合、領域OveBをオーバーラップ領域として設定する。従って、運転動作点が、破線矢印で示すように、点D1を出発点として、無段変速比モード領域からオーバーラップ領域OveBを経由して固定変速比モード領域へと移動する場合、ECU50は、運転動作点が領域OveBに到達したときには、変速比モードを固定変速比モードに保持する。そして、ECU50は、運転動作点が点S3b2に到達したときに、即ち、固定比変速比モード領域に到達したときに、変速比モードを、無段変速比モードから固定変速比モードへと切り換える。
On the other hand, the
運転動作点が、破線矢印で示すように、点D2を出発点として、固定変速比モード領域からオーバーラップ領域OveBを経由して無段変速比モード領域へと移動する場合、ECU50は、運転動作点が領域OveBに到達したときには、変速比モードを固定変速比モードに保持する。そして、ECU50は、運転動作点が点S4に到達したときに、変速比モードを、固定変速比モードから無段変速比モードへと切り換える。
When the driving operation point moves from the fixed gear ratio mode region to the continuously variable gear ratio mode region via the overlap region OveB, starting from the point D2, as shown by a broken line arrow, the
以上に述べたように、燃費重視の場合とドライバビリティの場合とで、オーバーラップ領域の大きさを切り換えるとし、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合と比較して、オーバーラップ領域を大きくすることにより、燃費重視及びドライバビリティ重視のどちらの場合であっても、高いレベルで応えた走行性能を確保することができる。 As described above, it is assumed that the size of the overlap region is switched between the case of emphasizing fuel efficiency and the case of drivability. By increasing the size, it is possible to ensure a high level of driving performance in both cases of emphasis on fuel efficiency and drivability.
また、固定変速比モードでは、先に述べたように、動力分配機構20により決定される変速比がオーバードライブ状態(即ち、エンジン回転数が出力回転数より小さくなる状態)に固定された状態となる。そのため、固定変速比モードで走行している状態において、例えば運転者がアクセルを踏み込む等することにより、目標駆動力が上昇して、固定変速比モードから無段変速比モードへと切り換わる場合(図4でいうと、運転動作点が点D3から点Sc1へ移動する場合)には、オーバーラップ領域をなるべく小さくした方が良い。なぜなら、この場合のオーバーラップ領域では、固定変速比モードを保持することとなるためである。即ち、円滑に駆動力を上昇させるためには、駆動力を出すのが難しい固定変速比モードを保持するよりも、無段変速比モードに直ぐに切り換わる方が良いからである。
In the fixed gear ratio mode, as described above, the gear ratio determined by the
そこで、ECU50は、運転動作点が、点D3から点Sc1へ移動する場合、即ち、目標駆動力が増加する方向で、固定変速比モード領域から無段変速比モード領域へと移行する場合には、このときのオーバーラップ領域を、0にするか、又は、図4に示すように、他の場合のオーバーラップ領域と比較して小さくすることとする。このようにすることで、運転者が求める駆動力を即座に得ることが可能となる。
Therefore, when the operating point moves from the point D3 to the point Sc1, that is, when the target driving force increases, the
以上に述べた第1実施形態の制御方法によれば、燃費重視の場合とドライバビリティの場合とで、オーバーラップ領域の大きさを切り換えるとし、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合と比較して、オーバーラップ領域を大きくするとすることにより、燃費重視及びドライバビリティ重視のどちらの場合であっても、高いレベルで応えた走行性能を確保することができる。 According to the control method of the first embodiment described above, the size of the overlap region is switched between the case of emphasizing fuel efficiency and the case of drivability. In comparison, by making the overlap region large, it is possible to ensure a high level of driving performance in both cases of emphasis on fuel efficiency and drivability.
[第2実施形態]
次に、本発明の第2実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法について図5を用いて説明する。図5は、第2実施形態に係る運転領域を示すマップである。図5において、境界Blineは、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域との境界を示している。 先に述べた第1実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、車速と目標駆動力とによって規定されるマップ上にオーバーラップ領域を設定するとしていた。これに対し、第2実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、オーバーラップ領域を、車速と目標駆動力とによって規定する代わりに、時間によって規定するものとする。言い換えると、つまり、オーバーラップ領域では、予め設定された所定時間(以下、「設定時間」と称す)の間、変速比モードの変更が禁止される。即ち、設定時間の間、オーバーラップ領域に到達直前の変速比モードが保持される。以下に具体的に述べる。
[Second Embodiment]
Next, a hybrid vehicle control method according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a map showing an operation region according to the second embodiment. In FIG. 5, a boundary Bline indicates a boundary between the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region. In the hybrid vehicle control method according to the first embodiment described above, the overlap region is set on the map defined by the vehicle speed and the target driving force. On the other hand, in the hybrid vehicle control method according to the second embodiment, the overlap region is defined by time instead of by vehicle speed and target driving force. In other words, that is, in the overlap region, change of the gear ratio mode is prohibited for a predetermined time (hereinafter referred to as “set time”). That is, the gear ratio mode immediately before reaching the overlap region is maintained for the set time. The details will be described below.
まず、図5に示すマップ上において、運転動作点が点C1から点C3へ移動する場合について述べる。運転動作点が点C1を出発点として点C2に到達したときには、即ち、無段変速比モード領域から固定変速比モード領域に到達したときには、変速比モードは、固定比変速比モードへ切り換えられずに、無段変速比モードのまま、設定時間の間、保持される。そして、変速比モードは、固定変速比モード領域に到達してから設定時間経過後に、無段変速比モードから固定変速比モードへと切り換えられる。従って、当該設定時間の間に、運転動作点が点C2から点C3に移動したものとすると、点C2から点C3までの間の領域Ove1が、この場合のオーバーラップ領域となる。つまり、境界Blineは、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域との境界であるとともに、無段変速比モード領域とオーバーラップ領域Ove1との境界でもある。 First, the case where the driving operation point moves from the point C1 to the point C3 on the map shown in FIG. 5 will be described. When the driving operation point reaches the point C2 starting from the point C1, that is, when it reaches the fixed gear ratio mode region from the continuously variable gear ratio mode region, the gear ratio mode is not switched to the fixed ratio gear ratio mode. In addition, the continuously variable transmission ratio mode is maintained for the set time. The gear ratio mode is switched from the continuously variable gear ratio mode to the fixed gear ratio mode after a set time has elapsed since reaching the fixed gear ratio mode region. Accordingly, if the driving operation point moves from the point C2 to the point C3 during the set time, the region Ove1 from the point C2 to the point C3 is the overlap region in this case. That is, the boundary Bline is a boundary between the continuously variable transmission ratio mode region and the fixed transmission ratio mode region and also a boundary between the continuously variable transmission ratio mode region and the overlap region Ove1.
次に、運転動作点が点C3から点C1へ移動する場合について述べる。運転動作点が、点C3を出発点として点C2に到達したときには、即ち、固定変速比モード領域から無段変速比モードに到達したときには、変速比モードは、無段変速比モードへ切り換えられずに、固定変速比モードのまま、設定時間の間、保持される。そして、変速比モードは、無段変速比モード領域に到達してから設定時間経過後に、固定変速比モードから無段変速比モードへと切り換えられる。従って、当該設定時間の間に、運転動作点が点C2から点C1に移動したものとすると、点C2から点C1までの間の領域Ove2が、この場合のオーバーラップ領域となる。つまり、境界Blineは、無段変速比モード領域と固定変速比モード領域との境界であるとともに、固定変速比モード領域とオーバーラップ領域Ove2との境界でもある。 Next, a case where the driving operation point moves from the point C3 to the point C1 will be described. When the driving operation point reaches the point C2 starting from the point C3, that is, when the driving operation point reaches the continuously variable transmission ratio mode from the fixed transmission ratio mode region, the transmission ratio mode is not switched to the continuously variable transmission ratio mode. In addition, the fixed gear ratio mode is maintained for the set time. The gear ratio mode is switched from the fixed gear ratio mode to the continuously variable gear ratio mode after a set time has elapsed since reaching the continuously variable gear ratio mode region. Accordingly, if the driving operation point moves from the point C2 to the point C1 during the set time, the region Ove2 from the point C2 to the point C1 becomes the overlap region in this case. That is, the boundary Bline is a boundary between the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region, and is also a boundary between the fixed gear ratio mode region and the overlap region Ove2.
このように、オーバーラップ領域を時間によって規定した場合であっても、変速比モードが頻繁に切り換えられることを防ぐことができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。 As described above, even when the overlap region is defined by time, it is possible to prevent the gear ratio mode from being frequently switched, and it is possible to suppress a decrease in drivability.
次に、上述の第2実施形態に係るハイブリッド車両の制御処理について、図6に示すフローチャートを用いて述べる。図6に示すフローチャートでは、無段変速比モードから固定変速比モードへの切り換え、又は、固定変速比モードから無段変速比モードへの切り換えの夫々の際における制御処理を示している。 Next, the hybrid vehicle control process according to the second embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 6 shows a control process in each of switching from the continuously variable gear ratio mode to the fixed gear ratio mode or switching from the fixed gear ratio mode to the continuously variable gear ratio mode.
ステップS101において、ECU50は、車速センサなどより求められる車速、アクセルセンサなどより求められる目標駆動力、に基づいて、現在の運転動作点を求め、求められた現在の運転動作点より、図5に示すマップ上で決まる変速比モード(要求変速比モード)を求める。ECU50は、要求変速比モードが固定変速比モードであると判定した場合には(ステップS101:Yes)、ステップS102の処理へ進み、要求変速比モードが固定変速比モードでない、即ち、無段変速比モードであると判定した場合には(ステップS101:No)、ステップS106の処理へ進む。
In step S101, the
以下に述べるステップS102からステップS105までの処理は、無段変速比モードから固定変速比モードへの切り換えの際における制御処理を示している。 The processing from step S102 to step S105 described below shows control processing at the time of switching from the continuously variable gear ratio mode to the fixed gear ratio mode.
ステップS102において、ECU50は、現在の変速比モードが無段変速比モードであるか否かを判定し、無段変速比モードであると判定した場合には(ステップS102:Yes)、ステップS103の処理へ進む。一方、ECU50は、現在の変速比モードが、無段変速比モードでない、即ち、固定変速比モードであると判定した場合には(ステップS102:No)、本制御処理をリターンする。つまり、ステップS103の処理へ進む場合というのは、現在の変速比モードが無段変速比モードで、要求変速比モードが固定変速比モードとなっている場合である。図5で示すマップでいうと、例えば、運転動作点が点C1を出発点として点C2に到達したときを示す。
In step S102, the
ステップS103において、ECU50は、例えばタイマーからの検出信号に基づいて、要求変速比モードが無段変速比モードになってからの経過時間を求め、当該経過時間が設定時間を超えているか否かについて判定する。ECU50は、経過時間が設定時間を超えていないと判定した場合には(ステップS103:No)、本制御処理をリターンする。つまり、経過時間が設定時間を超えていない場合というのは、図5で示すマップでいうと、運転動作点がオーバーラップ領域Ove1に位置する場合である。また、このとき(経過時間が設定時間を超えていないと判定したとき)、ECU50は、タイマーがスタートされていない、即ち、経過時間が0になっていると判定した場合には、タイマーをスタートさせる。一方、ステップS103において、ECU50は、経過時間が設定時間を超えていると判定した場合には(ステップS103:Yes)、ステップS104の処理へ進む。経過時間が設定時間を超えた場合というのは、図5で示すマップでいうと、例えば、運転動作点が点C2から点C3に到達したときを示す。
In step S103, the
ステップS104において、ECU50は、タイマーをリセットして経過時間を0に設定する。ステップS105において、ECU50は、現在の変速比モードを、無段変速比モードから固定変速比モードに切り換える。その後、ECU50は、本制御処理をリターンする。
In step S104, the
以下に述べるステップS106からステップS109までの処理が固定変速比モードから無段変速比モードへの切り換えの際における制御処理を示している。 The processing from step S106 to step S109 described below shows control processing when switching from the fixed gear ratio mode to the continuously variable gear ratio mode.
ステップS101において、ECU50は、要求変速比モードが無段変速比モードであると判定した場合には(ステップS101:No)、ステップS106の処理へ進み、ECU50は、現在の変速比モードが固定変速比モードであるか否かを判定する。ECU50は、現在の変速比モードが固定変速比モードであると判定した場合には(ステップS106:Yes)、ステップS107の処理へ進む。一方、ECU50は、現在の変速比モードが、固定変速比モードでない、即ち、無段変速比モードであると判定した場合には(ステップS106:No)、本制御処理をリターンする。つまり、ステップS107の処理へ進む場合というのは、現在の変速比モードが固定変速比モードで、要求変速比モードが無段変速比モードとなっている場合である。図5で示すマップでいうと、例えば、運転動作点が点C3を出発点として点C2に到達したときを示す。
In step S101, if the
ステップS107において、ECU50は、例えばタイマーからの検出信号に基づいて、要求変速比モードが固定変速比モードになってからの経過時間を求め、当該経過時間が設定時間を超えているか否かについて判定する。ECU50は、経過時間が設定時間を超えていないと判定した場合には(ステップS107:No)、本制御処理をリターンする。つまり、経過時間が設定時間を超えていない場合というのは、図5で示すマップでいうと、例えば、運転動作点がオーバーラップ領域Ovea2に位置する場合である。また、このとき(経過時間が設定時間を超えていないと判定したとき)、ECU50は、タイマーがスタートされていない、即ち、経過時間が0になっていると判定した場合には、タイマーをスタートさせる。一方、ステップS107において、ECU50は、経過時間が設定時間を超えていると判定した場合には(ステップS107:Yes)、ステップS108の処理へ進む。経過時間が設定時間を超えた場合というのは、図5で示すマップでいうと、例えば、運転動作点が点C2から点C1に到達したときを示す。
In step S107, the
ステップS108において、ECU50は、タイマーをリセットして経過時間を0に設定する。ステップS109において、ECU50は、現在の変速比モードを、固定変速比モードから無段変速比モードに切り換える。その後、ECU50は、本制御処理をリターンする。
In step S108, the
以上に述べたように、オーバーラップ領域を時間によって規定した場合であっても、変速比モードが頻繁に切り換えられることを防ぐことができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。 As described above, even when the overlap region is defined by time, it is possible to prevent the gear ratio mode from being frequently switched, and to suppress a decrease in drivability.
ここで、変速比モードが保持される設定時間を変化させることにより、オーバーラップ領域の大きさを変化させることができる。例えば、上述の例の場合における設定時間をドライバビリティ重視の場合の設定時間であるとすると、燃費重視の場合の設定時間は、ドライバビリティ重視の場合の設定時間よりも短く設定される。これにより、図5に示すように、燃費重視の場合のオーバーラップ領域Ove3、Ove4は、ドライバビリティ重視の場合のオーバーラップ領域Ove1、Ove2よりも小さく設定される。 Here, the size of the overlap region can be changed by changing the set time during which the gear ratio mode is maintained. For example, if the setting time in the above example is the setting time when emphasizing drivability, the setting time when emphasizing fuel efficiency is set shorter than the setting time when emphasizing drivability. As a result, as shown in FIG. 5, the overlap areas Ove3 and Ove4 when the fuel efficiency is emphasized are set smaller than the overlap areas Ove1 and Ove2 when the drivability is emphasized.
第2実施形態においても、第1実施形態と同様、ECU50は、運転者からの要求やエンジン1の運転状態に基づいて、オーバーラップ領域の大きさを切り換えるとすることができる。例えば、ECU50は、運転者からの要求やエンジン1の運転状態に基づいて、オーバーラップ領域の大きさをドライバビリティ重視の場合の大きさに設定するとした場合には、設定時間をドライバビリティ重視の場合の設定時間に設定することにより、領域Ove1、Ove2をオーバーラップ領域として設定する。一方、ECU50は、運転者からの要求やエンジン1の運転状態に基づいて、オーバーラップ領域の大きさを燃費重視の場合の大きさに設定するとした場合には、設定時間を燃費重視の場合の設定時間に設定することにより、領域Ove3、Ove4をオーバーラップ領域として設定する。
Also in the second embodiment, as in the first embodiment, the
このようにしても、第1実施形態のときと同様、燃費重視の場合とドライバビリティの場合とで、オーバーラップ領域の大きさを切り換えることができ、燃費重視及びドライバビリティ重視のどちらの場合であっても、高いレベルで応えた走行性能を確保することができる。 Even in this case, as in the case of the first embodiment, the size of the overlap region can be switched between the case of emphasizing fuel efficiency and the case of drivability. Even if there is, it is possible to ensure the running performance that meets the high level.
また、第1実施形態と同様に、固定変速比モードで走行している状態において、運転者がアクセルを踏み込むなどすることにより、目標駆動力が上昇して、固定変速比モードから無段変速比モードへと切り換わる際には、円滑に駆動力を上昇させるためにも、無段変速比モードを保持するオーバーラップ領域をなるべく小さくした方が良い。 Similarly to the first embodiment, when the vehicle is traveling in the fixed gear ratio mode, the target driving force increases when the driver depresses the accelerator, etc., and the continuously variable gear ratio is changed from the fixed gear ratio mode. When switching to the mode, in order to increase the driving force smoothly, it is preferable to make the overlap region for holding the continuously variable transmission ratio mode as small as possible.
そこで、図5に示すように、ECU50は、運転動作点が、点C4から点C5へ移動する場合、即ち、目標駆動力が増加する方向で、固定変速比モード領域から無段変速比モード領域へと移行する場合には、そのときの設定時間を0にすることにより、このときのオーバーラップ領域Ove5の大きさを0にするか、又は、当該設定時間を他の場合のオーバーラップ領域の設定時間よりも短くすることにより、他の場合のオーバーラップ領域の大きさよりも、オーバーラップ領域Ove5の大きさを小さくすることとする。このようにすることで、運転者が求める駆動力を即座に得ることが可能となる。
Therefore, as shown in FIG. 5, when the driving operation point moves from the point C4 to the point C5, that is, in the direction in which the target driving force increases, the
以上に述べた第2実施形態によれば、第1実施形態と同様に、燃費重視の場合とドライバビリティの場合とで、オーバーラップ領域の大きさを切り換えるとし、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合と比較して、オーバーラップ領域を大きくするとすることにより、燃費重視及びドライバビリティ重視のどちらの場合であっても、高いレベルで応えた走行性能を確保することができる。 According to the second embodiment described above, as in the first embodiment, the size of the overlap region is switched between the case of emphasizing fuel efficiency and the case of drivability. By making the overlap region larger than in the case of emphasizing fuel efficiency, it is possible to ensure a high level of driving performance that meets both the emphasis on fuel efficiency and drivability.
MG1、MG2 モータジェネレータ
1 エンジン
5 ドグクラッチ
7 ブレーキ部
20 動力分配機構
50 ECU
MG1, MG2 Motor generator 1 Engine 5 Dog clutch 7
Claims (2)
無段変速比モード領域と固定変速比モード領域との間には、変速比モードの切り換えを禁止するオーバーラップ領域が設定され、
前記制御手段は、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合と比較して、前記オーバーラップ領域を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 Applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor generator as a drive source and configured to be able to switch between two continuously variable gear ratio modes and a fixed gear ratio mode. A control apparatus for a hybrid vehicle comprising control means for switching a gear ratio mode according to the position of the current driving operation point on a map defined by a target driving force and a vehicle speed, in which a fixed gear ratio mode region is set Because
Between the continuously variable gear ratio mode region and the fixed gear ratio mode region, an overlap region that prohibits switching of the gear ratio mode is set,
The control device of the hybrid vehicle, wherein the control means enlarges the overlap region in the case of emphasizing drivability compared to the case of emphasis on fuel consumption.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008033591A JP5303953B2 (en) | 2008-02-14 | 2008-02-14 | Control device for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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