JP2009184546A

JP2009184546A - 車輪用軸受装置

Info

Publication number: JP2009184546A
Application number: JP2008027278A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kuroda; 正幸黒田; Shigeaki Fukushima; 茂明福島
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2008-02-07
Filing date: 2008-02-07
Publication date: 2009-08-20

Abstract

【課題】等速ジョイント外輪のステム部に螺合してハブ輪に締結軸力を付与するナットのトルク伝達に伴う弛みを防止できる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】外方部材１、内方部材２、両部材の対向する複列の転走面３，４間に介在した転動体５、および等速ジョイント外輪６３を備える。内方部材２は、中心に貫通孔１１を有するハブ輪９を構成部品とし、貫通孔１１に等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａがスプライン嵌合する。ステム部アウトボード側端部に螺合してハブ輪アウトボード側端面９ｄに押し付けられるナット６４と、内方部材インボード側端面に当接するステム部基端肩部６３ｂとで内方部材２を締結する。ステム部雄スプライン６３ａａのアウトボード側端の、ハブ輪アウトボード側端面９ｄに対する軸方向位置を、ナット６４・ハブ輪アウトボード側端面９ｄ間に相対変位が生じないように設定する。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動車等の車両の車輪を支持する車輪用軸受装置、詳しくは、車輪用軸受と等速ジョイントとを備え、車体の懸架装置に駆動輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。

図７は、この種の車輪用軸受装置の従来例を示す。この車輪用軸受装置は、内周に複列の転走面７３が形成された固定側部材となる外方部材７１と、前記各転走面７３に対向する転走面７４が外周に形成された回転側部材となる内方部材７２と、これら対向する転走面７３，７４の間に介在した複列の転動体７５と、前記内方部材７２に連結される等速ジョイント９２の外輪９３とを備える。外方部材７１は、その外周の車体取付用のフランジ７１ａを介して車体の懸架装置のナックルに連結される。内方部材７２は、車輪取付用のハブフランジ７９ａを外周に有するハブ輪７９と、その軸部外周のインボード側端に嵌合した内輪８０とでなり、ハブ輪７９の軸部７９ｂのインボード側端は内輪８０を加締固定する加締部７９ｃとされている。等速ジョイント９２の外輪９３は、そのステム部９３ａがハブ輪７９の中心に設けられた貫通孔８１にスプライン嵌合され、ステム部９３ａの基端肩部９３ｂとステム部９３ａの先端に螺合するナット９４との間で内方部材７２を挟み込むことで、車輪用軸受と等速ジョイント９２とが連結される。

このような構造の車輪用軸受装置において、ハブ輪７９の前記加締部７９ｃの面圧を低減することで、加締部７９ｃの塑性変形や摩耗の防止、前記ナット９４の弛み止め、およびハブ輪加締部７９ｃと等速ジョイントステム部９３ａにおける基端肩部９３ｂとの当接面でのスティックスリップ音の防止を図ったものが提案されている（例えば特許文献１）。
このように、ハブ輪加締部７９ｃの面圧を低減する構造とした場合、前記ナット９４とハブ輪加締部７９ｃの塑性変形や摩耗に伴って車輪用軸受と等速ジョイント９２の締結軸力が低下するのを効果的に防止することができる。これにより、互いに当接し合うナット９４とハブ輪７９の端面７９ｄの摩擦力を維持し、ナット９４の弛み防止に一定の効果を上げることができる。
特開２００７−２２４９５４号公報

前記スプライン嵌合部では、ガタ詰め、つまり遊びの詰めを目的として、通常、転造によって形成される雄スプライン（等速ジョイント外輪９３のステム部９３ａ側）に、計算上、概ね予圧嵌合となるように設定された捩れ角（１０〜３０分程度）が与えられる。しかし、実際には、前記車輪用軸受装置における軸受単体の断面図を示す図８のように、スプラインの入口側と出口側の対角部（同図にハッチングして示すＡ部およびＢ部）で雌雄のスプラインが接触していることになるので、トルク入力に伴う前記外輪ステム部９３ａの捩れに起因して、等速ジョイント外輪９３のステム部９３ａとハブ輪７９との間に、回転方向の位相差つまり動的遊びが生じる。この動的遊びは、当然、雄スプラインの捩れ角に伴うものなので、伝達トルクが同じであっても、トルクの入力方向によって、前記位相差の大きさに差が生じることとなる。すなわち、仮にトルク入力が正逆同じ大きさであっても、一方では相対変位量が大きく、他方では小さいことになり、場合によってはナット９４の弛みを助長することになる。

ここで、雄スプラインの捩れ角をナット９４の弛みを助長しない方向に設定することも考えられる。しかし、このような設定は、以下に挙げる理由から選択されない。
（１）実車両におけるトルク入力は、加速時と減速時とで逆になる。
（２）仮に加速時の弛みを防止する方向に捩れ角を設定しようとしても、車輪用軸受装置を左右で捩れ角を別設定することは、量産上、あまり現実的とは言えない。

しかし、特許文献１に開示された構造としても、等速ジョイント外輪９３のステム部９３ａとハブ輪７９のスプライン嵌合部に過大トルクが繰り返し印加された場合、前記ステム部９３ａの捩れと前記スプライン嵌合部に生じる動的遊びに伴い、ナット９４とハブ輪７９の端面７９ｄとの間に生じる相対変位、ひいてはその相対変位によって起こるナット９４の弛みを防止をするには不十分な面があった。

この発明の目的は、等速ジョイント外輪ステム部に螺合してハブ輪に締結軸力を付与するナットのトルク伝達に伴う弛みを防止できる車輪用軸受装置を提供することである。

この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の転走面が形成された固定側部材である外方部材と、前記各列の転走面に対向する転走面が外周に形成された回転側部材である内方部材と、これら対向する転走面の間に介在した複列の転動体と、等速ジョイントの片方の継手部材となる外輪とを備え、前記内方部材は、外周に車輪取付用のハブフランジを有し中心に貫通孔を有するハブ輪が構成部品であり、前記等速ジョイントの外輪は、前記ハブ輪の貫通孔に挿通されてスプライン嵌合するステム部を有し、そのステム部のアウトボード側端部に螺合して前記ハブ輪のアウトボード側端面に押し付けられるナットと、前記内方部材のインボード側端面に当接する前記ステム部の基端肩部とで内方部材を締結することにより、内方部材と等速ジョイントの外輪とを連結した車輪用軸受装置において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端の、前記ハブ輪のアウトボード側端面に対する軸方向位置を、前記ナットとハブ輪のアウトボード側端面との間に相対変位が生じないように設定したことを特徴とする。
この構成によると、ハブ輪とスプライン嵌合する等速ジョイント外輪のステム部における雄スプラインのアウトボード側端の軸方向位置を、ナットとハブ輪のアウトボード側端面との間に相対変位が生じないように設定しているので、その相対変位によって起こるナットの弛みを防止をすることができる。

この発明において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端を、前記ハブ輪のアウトボード側端面よりもアウトボード側に突出させても良い。
このように、ステム部における雄スプラインのアウトボード側端の軸方向位置を、ハブ輪のアウトボード側端面よりもアウトボード側に突出させると、スプライン嵌合部に過大トルクが繰り返し印加されて、ステム部の雄スプラインの捩れやスプライン嵌合部での動的遊びが生じても、ナットとハブ輪アウトボード側端面との間に相対変位が生じず、その相対変位によって起こるナットの弛みを防止をすることができる。

この発明において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端を、前記ハブ輪のアウトボード側端面に一致させても良い。この構成の場合も、ナットとハブ輪アウトボード側端面との間に相対変位が生じず、その相対変位によって起こるナットの弛みを防止をすることができる。

この発明において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端を、前記ハブ輪のアウトボード側端面よりもインボード側でハブ輪のアウトボード側端面に近接させても良い。この構成の場合も、ナットとハブ輪アウトボード側端面との間に相対変位が生じず、その相対変位によって起こるナットの弛みを防止をすることができる。

この発明において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端の軸方向位置を、前記ハブ輪のアウトボード側端面を基準として、±５ｍｍの範囲内に設定しても良い。
この範囲内に、ステム部における雄スプラインのアウトボード側端の軸方向位置を設定すると、ナットとハブ輪アウトボード側端面との間の相対変位を効果的に無くすことができる。雄スプラインが−５mmを超える範囲に短くなる場合は、上記相対変位を効果的無くすことが困難であり、また＋５mmを超える範囲で長くなると、雄スプラインの突出部分が障害となって、ナット締めが困難になる。

この発明において、前記ナットと前記ハブ輪のアウトボード側端面の間に、内周に前記ステム部の雄スプラインと嵌合する雌スプラインを形成した座金を介在させても良い。このような座金を介在させると、雄スプラインがハブ輪アウトボード側端面よりも突出していても、ナットに雄スプラインの突出部分を逃がす部分の加工が不要で、通常形状のナットで締め付けが行える。

この発明において、前記座金は、周方向１箇所にスリットを有し、かつ軸方向に弾性的にたわみ可能なたわみ代を有するばね座金であっても良い。ばね座金を介在させると、ナットの緩みが生じ難い。

この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の転走面が形成された固定側部材である外方部材と、前記各列の転走面に対向する転走面が外周に形成された回転側部材である内方部材と、これら対向する転走面の間に介在した複列の転動体と、等速ジョイントの片方の継手部材となる外輪とを備え、前記内方部材は、外周に車輪取付用のハブフランジを有し中心に貫通孔を有するハブ輪が構成部品であり、前記等速ジョイントの外輪は、前記ハブ輪の貫通孔に挿通されてスプライン嵌合するステム部を有し、そのステム部のアウトボード側端部に螺合して前記ハブ輪のアウトボード側端面に押し付けられるナットと、前記内方部材のインボード側端面に当接する前記ステム部の基端肩部とで内方部材を締結することにより、内方部材と等速ジョイントの外輪とを連結した車輪用軸受装置において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端の、前記ハブ輪のアウトボード側端面に対する軸方向位置を、前記ナットとハブ輪のアウトボード側端面との間に相対変位が生じないように設定したため、等速ジョイント外輪ステム部に螺合してハブ輪に締結軸力を付与するナットのトルク伝達に伴う弛みを防止できる。

この発明の第１の実施形態を図１と共に説明する。この実施形態の車輪用軸受装置は、第３世代型に分類される複列のアンギュラ玉軸受型であり、内輪回転タイプでかつ駆動輪支持用のものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

この車輪用軸受装置は、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を外周に形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５と、等速ジョイント６２の片方の継手部材となる外輪６３とで構成される。転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、各接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、密封装置となるシール７，８によってそれぞれ密封されている。

外方部材１は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置におけるナックル（図示せず）に取付ける車体取付用のフランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。
内方部材２は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の転走面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。さらに、ハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端には、内輪１０を加締固定する加締部９ｃが形成されている。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられ、その内周面が雌スプライン１１ａに形成されている。この貫通孔１１に、等速ジョイント６２の片方の継手部材となる外輪６３のステム部６３ａが挿通されて、ハブ輪９とスプライン嵌合する。さらに、ステム部６３ａのアウトボード側端部に螺合してハブ輪９のアウトボード側端面９ｄに押し付けられるナット６４と、内方部材２のインボード側端面に当接するステム部６３ａの基端肩部６３ｂとの間で内方部材２を締結することにより、内方部材２と等速ジョイント６２の外輪６３とを連結する。前記基端肩部６３ｂは、外輪６３のカップ部の外底面であり、軸方向を向く面とされている。前記ナット６４が押し付けられるハブ輪９のアウトボード側端面９ｄは、凹部となった平坦な座繰り面に加工されている。ステム部６３ｃの基端肩部６３ｂが当接する内方部材２のインボード側端面は、この実施形態ではハブ輪９の軸部９ｂの加締部９ｃにおけるインボード側に向く表面に旋削加工された平坦面９ｃａである。
ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト１５の圧入孔１６が設けられている。ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、ブレーキロータとホイール（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。このパイロット部１３の案内により、前記ハブフランジ９ａにブレーキロータとホイールを重ね、ハブボルト１５で固定する。

内方部材２と等速ジョイント６２の外輪６３とを連結した状態において、外輪６３のステム部６３ａにおける雄スプライン６３ａａのアウトボード側端の、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄに対する軸方向位置は、前記ナット６４とハブ輪９のアウトボード側端面９ｄとの間に相対変位が生じないように設定される。具体的には、この実施形態では、ステム部６３ａにおける雄スプライン６３ａａのアウトボード側端を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄよりも所定量δだけアウトボード側に突出させている。その突出量δは５ｍｍ以下に設定するのが良い。
ナット６４は、内周面におけるハブ輪９側の部分に、雌ねじ部６４ａよりも大径の座繰り状の逃がし凹部６４ｂが形成されている。この逃がし凹部６４ｂは、上記ステム部６３ａにおける雄スプライン６３ａａの突出部分が遊嵌可能な内径および深さに形成されている。

この構成の車輪用軸受装置によると、ハブ輪９とスプライン嵌合する等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａにおける雄スプライン６３ａａのアウトボード側端の軸方向位置を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄよりもアウトボード側に所定量δだけ突出させているので、前記スプライン嵌合部に過大トルクが繰り返し印加されて、ステム部６３ａの雄スプライン６３ａａの捩れや前記スプライン嵌合部での動的遊びが生じても、ナット６４とハブ輪９のアウトボード側端面９ｄとの間に相対変位が生じず、その相対変位によって起こるナット６４の弛みを防止をすることができる。

また、この実施形態では、等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａにおける基端肩部６３ｂが当接する内方部材２のインボード側端面であるハブ輪加締部９ｃのインボード側を向く表面を平坦面９ｃａとしているので、前記基端肩部６３ｂとハブ輪加締部９ｃの面接触を確保することができ、ナット６４の締緊力によって加締部９ｃに加えられる面圧を小さくすることができる。これにより、加締部９ｃの塑性変形を防止できることから、ナット６４の弛みをより確実に防止できると共に、前記ステム部６３ｃの基端肩部６３ｂとハブ輪加締部９ｃとの当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生するのを防止することもできる。

なお、この実施形態では、等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａにおける雄スプライン６３ａａのアウトボード側端の軸方向位置を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄよりもアウトボード側に所定量δだけ突出させているが、前記ステム部６３ａの雄スプライン６３ａａのアウトボード側端を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄに一致させても良い。さらには、前記ステム部６３ａの雄スプライン６３ａａのアウトボード側端を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄよりもインボード側でハブ輪９のアウトボード側端面９ｄに近接させても良い。このように、ステム部６３ａにおける雄スプライン６３ａａのアウトボード側端の軸方向位置を設定した場合にも、ナット６４とハブ輪９のアウトボード側端面９ｄとの間に相対変位が生じないので、その相対変位によって起こるナット６４の弛みを防止をすることができる。この場合にも、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄを基準として、ステム部６３ａにおける雄スプライン６３ａａのアウトボード側端を、インボード側に後退させる後退量は、５ｍｍに設定するのが良い。

図２および図３は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態は、図１の車輪用軸受装置において、前記ナット６４とハブ輪９のアウトボード側端面９ｄとの間に、図３のように内周に前記等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａの雄スプライン６３ａａと嵌合する雌スプライン６５ａを形成した座金６５を介在させたものである。この場合の座金６５は、周方向１箇所にスリット６５ｂを有し、かつ軸方向に弾性的にたわみ可能なたわみ代を有するばね座金とされている。この座金６５を介在させた場合は、ナット６４に図１の例の逃がし凹部６４ｂが不要で、ナット６４に通常の形状のものが使用できる。
その他の構成，効果は図１の実施形態の場合と同様である。

なお、この実施形態の場合も、等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａの雄スプライン６３ａａのアウトボード側端を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄに一致させても良い。さらには、前記ステム部６３ａの雄スプライン６３ａａのアウトボード側端を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄよりもインボード側でハブ輪９のアウトボード側端面９ｄに近接させても良い。ただし、これらの場合は、雌スプライン６５ａは不要であり、上記ステム部６３ａが遊嵌可能な単純円筒形状に、座金６５の内径が形成されていれば良い。

図４は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態は、図１の車輪用軸受装置において、ハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の加締部９ｃを省略して、内方部材２のインボード側端面となる内輪１０の端面に等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａの基端肩部６３ｂを当接させたものである。その他の構成は図１の実施形態の場合と同様である。

この実施形態の場合も、等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａの雄スプライン６３ａａのアウトボード側端を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄに一致させても良い。さらには、前記ステム部６３ａの雄スプライン６３ａａのアウトボード側端を、ハブ輪９のアウトボード側端面９ｄよりもインボード側でハブ輪９のアウトボード側端面９ｄに近接させても良い。

図５は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態の車輪用軸受装置は、第２世代型に分類される複列のアンギュラ玉軸受型であり、内輪回転タイプでかつ駆動輪支持用のものである。すなわち、この実施形態は、図４の実施形態において、ハブ輪９とその軸部９ｂの外周に嵌合した単列の内輪１０とでなる内方部材２を、ハブ輪９とその軸部９ｂの外周に嵌合した複列の内輪１０Ａ，１０Ｂとでなる内方部材２Ａに置き換えたものである。内方部材２Ａの複列の転走面４は、複列の各内輪１０Ａ，１０Ｂにそれぞれ形成される。その他の構成は図４の実施形態の場合と同様である。なお、この実施形態では、外方部材１、内輪１０Ａ，１０Ｂ、および転動体５により、ハブ輪９とは独立した転がり軸受を構成する。

図６は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態の車輪用軸受装置は、第１世代型に分類される複列のアンギュラ玉軸受型であり、内輪回転タイプでかつ駆動輪支持用のものである。すなわち、この実施形態は、図５の実施形態において、車体取付用のフランジ１ａを外周に有する外方部材１を、外径面が全体にわたって円筒状面とされた外方部材１Ａに置き換えたものである。外方部材１Ａの外径面はハウジング６６の内径面に嵌合する。具体的には、ハウジング６６のアウトボード側端の内径面は段差を持って大径となる外方部材嵌合面６６ａとされ、この外方部材嵌合面６６ａに前記外方部材１Ａが嵌合する。外方部材１Ａは、そのインボード側端が前記外方部材嵌合面６６ａにおける段差面６６ａａに係合し、アウトボード側端が外方部材嵌合面６６ａに周設された溝６６ａｂに嵌合する止め輪６７に係合することで、軸方向に位置決めされる。前記ハウジング６６を、車体の懸架装置におけるナックル（図示せず）に組み付けることにより、車体に対し車輪が回転自在に支持される。なお、外方部材１Ａと内方部材２Ａとの間の軸受空間のインボード側端を密封するシール８は、前記ハウジング６６の内周面と等速ジョイント外輪６３のステム部６３ａにおける基端肩部６３ｂの外周面との間に設けられる。その他の構成は図５の実施形態の場合と同様である。

この発明の第１の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。この発明の他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。同車輪用軸受装置に用いられる座金の平面図である。この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。従来の車輪用軸受装置の断面図である。同車輪用軸受装置における軸受単体の断面図である。

符号の説明

１，１Ａ…外方部材
２，２Ａ…内方部材
３，４…転走面
５…転動体
９…ハブ輪
９ａ…ハブフランジ
９ｄ…アウトボード側端面
１０，１０Ａ…内輪
１１…貫通孔
６２…等速ジョイント
６３…等速ジョイント外輪
６３ａ…ステム部
６３ａａ…雄スプライン
６３ｂ…基端肩部
６４…ナット
６５…座金
６５ａ…雌スプライン
６５ｂ…スリット

Claims

内周に複列の転走面が形成された固定側部材である外方部材と、前記各列の転走面に対向する転走面が外周に形成された回転側部材である内方部材と、これら対向する転走面の間に介在した複列の転動体と、等速ジョイントの片方の継手部材となる外輪とを備え、
前記内方部材は、外周に車輪取付用のハブフランジを有し中心に貫通孔を有するハブ輪が構成部品であり、前記等速ジョイントの外輪は、前記ハブ輪の貫通孔に挿通されてスプライン嵌合するステム部を有し、そのステム部のアウトボード側端部に螺合して前記ハブ輪のアウトボード側端面に押し付けられるナットと、前記内方部材のインボード側端面に当接する前記ステム部の基端肩部とで内方部材を締結することにより、内方部材と等速ジョイントの外輪とを連結した車輪用軸受装置において、
前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端の、前記ハブ輪のアウトボード側端面に対する軸方向位置を、前記ナットとハブ輪のアウトボード側端面との間に相対変位が生じないように設定したことを特徴とする車輪用軸受装置。
請求項１において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端を、前記ハブ輪のアウトボード側端面よりもアウトボード側に突出させた車輪用軸受装置。
請求項１において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端を、前記ハブ輪のアウトボード側端面に一致させた車輪用軸受装置。
請求項１において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端を、前記ハブ輪のアウトボード側端面よりもインボード側でハブ輪のアウトボード側端面に近接させた車輪用軸受装置。
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記ステム部における雄スプラインのアウトボード側端の軸方向位置を、前記ハブ輪のアウトボード側端面を基準として、±５ｍｍの範囲内に設定した車輪用軸受装置。
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記ナットと前記ハブ輪のアウトボード側端面の間に、内周に前記ステム部の雄スプラインと嵌合する雌スプラインを形成した座金を介在させた車輪用軸受装置。
請求項６において、前記座金は、周方向１箇所にスリットを有し、かつ軸方向に弾性的にたわみ可能なたわみ代を有するばね座金である車輪用軸受装置。