JP2009184460A - 車両用リンク部品 - Google Patents

Abstract

【課題】強度および耐久性を向上できる車両用リンク部品を提供する
【解決手段】本発明は、両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端ブラケット部を連結する中間連結部が設けられた車両用リンク部品を対象とする。本車両用リンク部品は、パイプ状ワークＷ１を塑性加工により変形させた一体成形品によって構成され、中間連結部に、ブラケット部２に対し径寸法が小さい中間軸部３が設けられるとともに、ブラケット部２の周壁が、中間軸部３の周壁に対し、異なる肉厚に形成されている。
【選択図】図３

Description

この発明は、サスペンションアーム等、自動車の足回り部品として好適に用いられる車両用リンク部品およびその関連技術に関する。

図２６，２７に示すように、自動車のサスペンションアーム（１００）は、両端に設けられた２つのブラケット（１０２）（１０２）と、両ブラケット（１０２）（１０２）を連結する連結軸（１０１）との３部品で構成されている。これらの部品（１０１）（１０２）（１０２）は、もともと別々の部品であり、溶融接合、固相接合等の溶接処理によって接続固定されて、サスペンションアーム（１００）として作製されている（特許文献１，２）。
特開平１０−１８１３２５号（特許請求の範囲、図３） 実開平４−１０９６０８号（実用新案登録請求の範囲）

上記特許文献１，２に示す従来のサスペンションアーム等の車両用リンク部品においては、所定の強度や耐久性を備えるものではあるが、特に自動車等の車両に関連する部品においては可及的に、強度や耐久性の向上が求められるのが現状である。

この発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、強度および耐久性をさらに向上させることができる車両用リンク部品およびその関連技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は以下の構成を要旨とするものである。

［１］ 両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端のブラケット部を連結する中間連結部が設けられた車両用リンク部品であって、
パイプ状ワークを塑性加工により変形させた一体成形品によって構成され、
中間連結部に、ブラケット部に対し径寸法が小さい中間軸部が設けられるとともに、
ブラケット部の周壁が、中間軸部の周壁に対し、異なる肉厚に形成されたことを特徴とする車両用リンク部品。

なお本発明において、塑性加工は、もともと一体の材料（ワーク）を、塑性変形によって断面形状を変形させるようにした機械加工である。

［２］ ブラケット部の周壁が、中間軸部の周壁に対し、肉厚が厚く形成される前項１に記載の車両用リンク部品。

［３］ 塑性加工として、ワークに対し軸心方向に引張力または圧縮力を付与して、断面形状を変形させるダイレス加工が用いられる前項１または２に記載の車両用リンク部品。

［４］ ダイレス加工は、軸心方向に引張力または圧縮力を付与して、縮径および薄肉変形、または拡径厚肉変形させるものである前項３に記載の車両用リンク部品。

［５］ 塑性加工として、軸心方向に圧縮力を付与して、拡径および増肉変形させるアップセット加工が用いられる前項１または２に記載の車両用リンク部品。

［６］ ブラケット部および中間軸部間に、断面形状がブラケット部の断面形状から中間軸部の断面形状へと滑らかに変化する形状移行部が設けられる前項１〜５のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。

［７］ 形状移行部は、径寸法が滑らかに変化するように形成される前項６に記載の車両用リンク部品。

［８］ 形状移行部は、周壁の肉厚が滑らかに変化するように形成される前項６または７に記載の車両用リンク部品。

［９］ 中間連結部に、中間軸部に対し、径寸法が大きく、かつ周壁の肉厚が異なる中間大径部が設けられる前項１〜８のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。

［１０］ アルミニウムまたはその合金によって構成される前項１〜９のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。

［１１］ ワークは、押出製品によって構成される前項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。

［１２］ 両端のブラケット部のうち少なくとも一方は、ブッシュを装着するためのブッシュ装着孔が形成されることによって、ブッシュ装着部として構成される前項１〜１１のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。

［１３］ 両端のブラケット部のうち少なくとも一方は、軸支持用の両側壁を有するヨーク部として構成される前項１〜１２のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。

［１４］ 中間軸部に貫通孔が形成される前項１〜１３のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。

［１５］ 前項１〜１４のいずれか１項に記載された車両用リンク部品によって構成されることを特徴とするサスペンションアーム。

［１６］ 両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端のブラケット部を連結する中間連結部が設けられた車両用リンク部品の製造方法であって、
中間連結部に、ブラケット部に対し径寸法が小さい中間軸部が設けられるとともに、ブラケット部の周壁が、中間軸部の周壁に対し、異なる肉厚に形成され、かつ一体成形品により構成される車両用リンク部品を、パイプ状ワークを塑性加工により変形させることによって製造するようにしたことを特徴とする車両用リンク部品の製造方法。

［１７］ 両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端のブラケット部を連結する中間連結部が設けられた自動車用サスペンションアームの製造方法であって、
中間連結部に、ブラケット部に対し径寸法が小さい中間軸部が設けられるとともに、ブラケット部の周壁が、中間軸部の周壁に対し、異なる肉厚に形成され、かつ一体成形品により構成される自動車用サスペンションアームを、パイプ状ワークを塑性加工により変形させることによって製造するようにしたことを特徴とする自動車用サスペンションアームの製造方法。

発明［１］の車両用リンク部品によれば、一体成形品により構成されているため、各部位間における接続強度を十分に確保でき、強度および耐久性を向上させることができる。

発明［２］の車両用リンク部品によれば、ブラケット部の強度を一層向上させることができる。

発明［３］〜［５］の車両用リンク部品によれば、上記の効果を確実に得ることができる。

発明［６］〜［８］の車両用リンク部品によれば、強度および耐久性をより一層向上させることができる。

発明［９］の車両用リンク部品によれば、中間連結部にもブラケット部等を形成することができる。

発明［１０］［１１］の車両用リンク部品によれば、上記の効果をより確実に得ることができる。

発明［１２］の車両用リンク部品によれば、ブラケット部をブッシュ装着部に形成することができる。

発明［１３］の車両用リンク部品によれば、ブラケット部をヨーク部に形成することができる。

発明［１４］の車両用リンク部品によれば、より一層軽量化を図ることができる。

発明［１５］によれば、上記と同様の作用効果を有するサスペンションアームを得ることができる。

発明［１６］の車両用リンク部品の製造方法によれば、上記と同様の作用効果を有する車両用リンク部品を製造することができる。

発明［１７］のサスペンションアームの製造方法によれば、上記と同様の作用効果を有するサスペンションアームを製造することができる。

＜第１実施形態＞
図１，２はこの発明の第１実施形態である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ１）を示す図である。

これらの図に示すように、本実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）は、自動車の足回り用のリンク部品であり、中空角パイプ形状の一体成形品により構成されている。このサスペンションアーム（Ｓ１）は、両端に設けられたブラケット部（２）（２）と、両ブラケット部（２）（２）を連結する中間軸部（３）と、ブラケット部（２）（２）および中間軸部（３）間に設けられた形状移行部（４）（４）とを備えている。

ブラケット部（２）は、断面が矩形状（長方形状）に形成されている。ブラケット部（２）は、サスペンションアーム（Ｓ１）の長さ方向（軸心方向）に対し直交する径方向の寸法（外径寸法）が、中間軸部（３）の外径寸法よりも大きく形成されるとともに、ブラケット部（２）を構成する周壁の肉厚は、中間軸部（３）を構成する周壁の肉厚よりも厚く形成されている。

さらにブラケット部（２）は、径方向に貫通する円形のブッシュ装着孔（２１）が形成されて、ブッシュ装着部として構成されている。

中間軸部（３）は、中間連結部を構成するものであり、断面形状が、上記ブラケット部（２）の断面形状に対し相似形をなす矩形（長方形）断面形状に形成されている。さらに中間軸部（３）は、軸心方向のいずれの位置においても、同一の外径寸法（断面形状）に形成されている。

形状移行部（４）（４）は、ブラケット部（２）および中間軸部（３）に対し相似形をなす矩形（長方形）断面形状に形成されている。さらに形状移行部（４）（４）は、ブラケット部（２）（２）から中間軸部（３）に向かうに従って次第に、外径寸法および肉厚が小さくなるように、断面形状が滑らかに連続して変化している。

ここで本発明において、径寸法は基本的には外径寸法に相当するものであるが、内径寸法としても差し支えない。さらに径寸法は、径方向の全ての寸法うち、最も長い寸法であり、本実施形態のように、矩形（長方形）断面の場合には、対角線方向の寸法が径寸法となる。従って本実施形態では、ブラケット部（２）の対角線が、中間軸部（３）の対角線よりも長くなっている。

なお本発明において、後述の実施形態や変形例のように、ブラケット部（２）や中間軸部（３）の断面が円形の場合は、言うまでもなく直径が径寸法となり、楕円や長円の場合には、長軸方向の寸法が径寸法となる。従って例えばブラケット部（２）が断面四角形で、中間軸部（３）が断面円形の場合には、ブラケット部（２）の対角線長さと、中間軸部（３）の直径とを比較することになり、ブラケット部（２）が断面円形で、中間軸部（３）が断面四角形の場合には、ブラケット部（２）の直径と、中間軸部（３）の対角線長さとを比較することになる。

また本発明においては、後述するようにダイレス加工やアップセット加工等の塑性加工（一次加工）を行った後、ブラケット部（２）等をプレス加工や切削加工等の機械加工（二次加工）によって変形させるような場合には、一次加工を行った後、二次加工を行う前の状態（中間製品の状態）で、各部位（２）〜（４）の径寸法を計測し、その径寸法に基づいて各部位間で比較するものである。

また周壁の肉厚を計測する場合、ブラケット部（２）、中間軸部（３）および形状移行部（４）等の各部位において、断面状態での周壁の肉厚が均一の場合は問題ないが、断面状態での周壁の肉厚が均一でない場合、換言すれば周壁の肉厚が周方向の位置によって異なるような場合には、最も厚い部分の肉厚が、各部位の周壁の肉厚として用いられる。

さらにブラケット部（２）等を二次加工によって変形させる場合には上記と同様に、一次加工を行った後、二次加工を行う前の状態（中間製品の状態）で、各部位（２）〜（４）の周壁の肉厚を計測し、その周壁の肉厚に基づいて各部位間で比較するものである。

本第１実施形態においては、上記サスペンションアーム（Ｓ１）は、パイプ状のワーク（Ｗ１）に対して、塑性加工（機械加工）としてのダイレス加工を施して作製するものである。

図３に示すように、ダイレス加工を行うためのダイレス加工装置は、ワーク（Ｗ１）を長さ方向に沿って搬送しつつ、加工するものであり、ワーク（Ｗ１）の搬送経路に沿って、加熱装置（１１）および冷却装置（１２）を備えている。さらにこのダイレス加工装置は、ワーク（Ｗ１）をその上流側端部（基端部）を把持しつつ搬送する送給装置（図示省略）と、下流側端部（先端部）を把持しつつ搬送方向に引っ張る引張装置（図示省略）とを備える。

またワーク（Ｗ１）は、アルミニウムまたはその合金素材を周知の押出機によって連続押出成形されることによって得られる矩形（長方形）断面のパイプ状の押出製品によって構成される。

そして本実施形態では、ワーク（Ｗ１）を加熱装置（１１）によって加熱しつつ、送給装置によって長さ方向（軸心方向）に沿って送り出す一方、その送り出し速度以上の速度で、ワーク（Ｗ１）を引張装置により引っ張る。こうしてワーク（Ｗ１）の加熱部に引張力を作用させて、その引張力により、ワーク（Ｗ１）の加熱部を縮径薄肉変形させる。さらに形状を変形させた部分を、冷却装置（１２）によって冷却することによって、固結（凍結）して、安定化させるものである。

具体的には、ワーク（Ｗ１）において、サスペンションアーム（Ｓ１）の下流側端部（図３の右側端部）のブラケット部（２）に対応する部分では、送給装置による送り出し速度に対し、引張装置による引張速度を等しくして等速で引っ張る。これによりワーク（Ｗ１）の加熱部に対し引張力（変形力）をほとんど与えずに、ほぼ原形のままの断面形状に維持する。

なお言うまでもなく、下流側端部のブラケット部（２）に対応する部分に対し、多少の引張力や圧縮力を作用させて、その部分を引き延ばして縮径薄肉変形させたり、押し縮めて拡径増肉変形するようにしても良い。

次に、ワーク（Ｗ１）において、サスペンションアーム（Ｓ１）の下流側（図３の右側）の形状移行部（４）に対応する部分では、送給装置による送り出し速度に対し、引張装置による引張速度を速くした上で次第に加速させていく。こうしてワーク（Ｗ１）の加熱部への引張力を次第に増加させて、その部分の引き延ばし量を次第に増加させるように縮径薄肉変形させる。これにより下流側の形状移行部（４）に対応する部分は、下流側から上流側にかけて次第に外径寸法および肉厚が小さくなるように、テーパー状に形成される。

なお本実施形態では、引張装置による引張速度において、下流側の形状移行部（４）を成形する際の初速は、下流側端部のブラケット部（２）に対応する部分を成形した際の速度と等しくなっている。

次に、ワーク（Ｗ１）において、サスペンションアーム（Ｓ１）の中間軸部（３）に対応する部分では、送給装置による送り出し速度に対し、引張装置による引張速度を速くして等速で引っ張る。こうしてワーク（Ｗ１）の加熱部に一定の引張力を作用させて、その部分を引き延ばして縮径薄肉変形させる。これにより中間軸部（３）に対応する部分は、ブラケット部（２）に対し外径寸法および肉厚が小さくて、下流側から上流側にかけての全領域の外径寸法および肉厚が等しくなるように、細長い角パイプ状に形成される。

なお本実施形態では、引張装置による引張速度において、中間軸部（３）を成形する際の速度は、下流側の形状移行部（４）を成形した際の終速と等しくなっている。

次に、ワーク（Ｗ１）において、サスペンションアーム（Ｓ１）の上流側（図３の左側）の形状移行部（４）に対応する部分では、送給装置による送り出し速度に対し、引張装置による引張速度を速くした上で次第に減速させていく。こうしてワーク（Ｗ１）の加熱部への引張力を次第に減少させて、その部分の引き延ばし量を次第に減少させるように縮径薄肉変形させる。これにより上流側の形状移行部（４）に対応する部分は、下流側から上流側にかけて次第に外径寸法および肉厚が大きくなるように、テーパー状に形成される。

なお本実施形態では、引張装置による引張速度において、上流側の形状移行部（４）を成形する際の初速は、中間軸部（３）を成形する際の速度と等しくなっている。

次に、ワーク（Ｗ１）において、サスペンションアーム（Ｓ１）の上流側端部（図３の左側端部）のブラケット部（２）に対応する部分では、送給装置による送り出し速度に対し、引張装置による引張速度を等しくして等速で移動させる。これによりワーク（Ｗ１）の加熱部に対し引張力（変形力）を与えずに、そのままの断面形状に維持する。

なお言うまでもなく、上流側端部のブラケット部（２）に対応する部分に対し、多少の引張力や後述する圧縮力を作用させて、その部分を引き延ばして縮径薄肉変形させたり、押し縮めて拡径増肉変形するようにしても良い。

また本実施形態では、引張装置による引張速度において、上流側端部のブラケット部（２）を成形する際の速度は、上流側の形状移行部（４）を成形する際の終速と等しくなっている。

こうしてダイレス加工（一次加工）が施されたダイレス加工製品としての中間製品（Ｐ１）において、両端部に設けられるブラケット部（２）（２）に、プレス加工（二次加工）が施されて、円形のブッシュ装着孔（２１）（２１）が形成されることにより、サスペンションアーム（Ｓ１）が作製される。

このサスペンションアーム（Ｓ１）においては、両端のブラケット部（２）（２）が、中間軸部（３）に対し、外径寸法が大きくて、周壁の肉厚も厚く形成されるとともに、ブラケット部（２）（２）および中間軸部（３）間の形状移行部（４）（４）は、ブラケット部（２）（２）の断面形状から中間軸部（３）の断面形状に滑らかに連続して変化するようにテーパー状に形成されている。

以上のように、本第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）によれば、ブラケット部（２）（２）、形状移行部（４）（４）および中間軸部（３）が一体に形成された金属製の一体成形品をもって構成されているため、例えば各部位（２）〜（４）の各間における接続強度を十分に確保することができる。このため本実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）は、従来のように各部位を溶接等によって接続固定するものと異なり、全体的な強度を一層向上させることができ、耐久性および信頼性を一層向上させることができる。

また本第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）においては、中空パイプ状の形状を有しているため、十分な強度を確保しつつも、軽量化を図ることができる。

さらに本実施形態では、自動車に組み付けた際の実使用状態での応力の負担が少ない中間軸部（３）を小径薄肉に形成しているため、十分な強度を確保しつつ、より一層軽量化を図ることができる。

その上さらに、本実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）は、中間軸部（３）を小径に形成しているため、スペース効率良く自動車等に組み付けることができる。このため中間軸部（３）が周辺部材に干渉するのを有効に防止することができ、ひいては足回り部品全体の簡素化を図ることができる。

また本実施形態においては、大径のブラケット部（２）および小径の中間軸部（３）間に形状移行部（４）を形成して、その形状移行部（４）において、ブラケット部（２）から中間軸部（３）にかけて、断面形状を滑らかに連続して変化させるようにしているため、形状が急激に変化する部分、つまり応力が集中する部分が存在しない。このため、サスペンションアーム（Ｓ１）に加わる応力が、形状移行部（４）等に部分的に集中することがなく、アーム全域に満遍なく分散するようになり、より一層強度および耐久性を向上させることができる。

さらに本実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）は、一次加工としてダイレス加工を利用しているため、成形用金型を用いる必要がなく、その分、コストを削減できるとともに、効率良く加工することができて、生産性を向上させることができる。

また本実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）は、ワーク（Ｗ１）としての押出製品に対し引張加工（ダイレス加工）を施して作製するものであるため、長さの長いものを難なく作製することができ、汎用性を向上させることができる。

なお上記実施形態のダイレス加工方法においては、ワーク（Ｗ１）に引張力を作用させて変形させるようにしているが、それだけに限られず、本発明においては、圧縮力によって変形させるようにしても良い。すなわち本発明においては、送給装置による送り出し速度よりも引張装置による引張速度を遅く設定することにより、押出製品等のワークの加熱部に圧縮力を作用させて、加熱部（所要部分）を拡径増肉変形させるようにしても良い。

また言うまでもなく本発明においては、引張力による縮径薄肉変形と、圧縮力による拡径増肉変形とを併用させるようなダイレス加工方法を採用しても良い。

また上記実施形態においては、一方のブラケット部（ブッシュ装着部）と、他方のブラケット部（ブッシュ装着部）とが、外径寸法および肉厚が等しく設定されているが、それだけに限られず、本発明においては、両端のブラケット部が互いに、外径寸法および肉厚が異なるように設定されていても良い。

＜角型第１変形例＞
図４，５はこの発明の角型第１変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ１１）を示す図である。両図に示すように、この角型第１変形例のサスペンションアーム（Ｓ１１）は、両端のブラケット部（２）（２）のうち、一方がヨーク部（５）として構成されている点が、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）と相違している。

すなわちこの変形例のスペンションアーム（Ｓ１１）は、上記第１実施形態と同様に、ワーク（Ｗ１）としての押出製品に対し、ダイレス加工（一次加工）が施されて、中間製品（Ｐ１）を得る（図３（ｃ）参照）。

その後、中間製品（Ｐ１）に対し、一方側のブラケット部（２）に対し上記と同様に、プレス加工（二次加工）によって、ブッシュ装着孔（２１）に形成するとともに、他方側のブラケット部に対し、プレス加工（二次加工）を施して、ヨーク部（５）に仕上げるものである。

このヨーク部（５）は、周囲４側壁のうち、対向する２つの側壁（５１）（５１）が残存するように加工されるとともに、両側壁に軸支持孔（５２）（５２）が形成されている。

なおブッシュ装着孔（２１）の形成と、ヨーク部（５）の仕上げ加工とは、いずれを先に行っても良く、同時並行的に行うようにしても良い。

この角型第１変形例のサスペンションアーム（Ｓ１１）において、他の構成は、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）の構成と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１１）においても、上記第１実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

なお、上記実施形態等においては、両側のブラケット部（２）（２）のうち、少なくとも一方を、ブッシュ装着部として形成しているが、それだけに限られず、本発明においては、両側のブラケット部（２）（２）を共に、ヨーク部（５）として形成するようにしても良い。さらにブラケット部（２）（２）は、ブッシュ装着部や、ヨーク部（５）に限定されることなく、他の部品を連結可能な構成であれば、どのような構成に形成しても良い。

＜角型第２変形例＞
図６，７はこの発明の角型第２変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ１２）を示す図である。両図に示すように、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１２）は、中間軸部（３）に軸心方向に沿って所定の間隔おきに複数の抜取孔（３１）…が形成されている点が、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）と相違している。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１２）は、上記第１実施形態と同様にして、押出製品からなる角パイプ状ワーク（Ｗ１）をダイレス加工（一次加工）して中間製品（Ｐ１）を得た後、その中間製品（Ｐ１）において、両端のブラケット部（２）（２）にプレス加工（二次加工）によりブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成するとともに、中間軸部（３）にプレス加工（二次加工）等を用いて、径方向に沿って貫通する貫通孔（３１）…を複数形成するものである。

なお貫通孔（３１）の形成は、ブッシュ装着孔（２１）を形成する前に行っても良いし、形成した後に行っても良く、さらにはこれらの孔（２１）（３１）を同時並列的に形成するようにしても良い。

この角型第２変形例のサスペンションアーム（Ｓ１２）において、他の構成は、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）の構成と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１２）においても、上記第１実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

その上さらに、このサスペンションアーム（Ｓ１２）によれば、中間軸部（３）に複数の貫通孔（３１）を形成しているため、その分、材料を削減できて、軽量化およびコストの削減を一層図ることができる。なお、中間軸部（３）は、貫通孔（３１）を形成したとしても、実使用状態での応力の負担が少ないため、十分な強度を確保することができる。

＜角型第３変形例＞
図８はこの発明の角型第３変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ１３）を示す図である。同図に示すように、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１３）は、中間軸部（３）の長さ方向中間位置に凹部（３２）が形成されている点が、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）と相違している。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１３）は、上記第１実施形態と同様にして、押出製品からなる角パイプ状ワーク（Ｗ１）をダイレス加工（一次加工）して中間製品（Ｐ１）を得た後（図３（ｃ）参照）、その中間製品（Ｐ１）において、図９に示すように中間軸部（３）の中間位置をプレス加工（二次加工）等によって圧潰変形させて、凹部（３２）を形成するとともに、図８に示すように両端のブラケット部（２）（２）に、プレス加工（二次加工）等によってブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成するものである。

なお凹部（３２）の形成は、ブッシュ装着孔（２１）を形成する前に行っても良いし、形成した後に行っても良い。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１３）において、他の構成は、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１３）においても、上記第１実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

その上さらに、このサスペンションアーム（Ｓ１３）によれば、自動車への組付時において、他の部材との干渉を有効に防止することができる。すなわち、サスペンションアーム（Ｓ１３）は、自動車への設置スペースが制限されているため、場合によっては、他の部材と干渉する恐れがあるが、そのような場合、他の部材と干渉しそうな部分に凹部（３２）を形成しておくことにより、他の部材との干渉を確実に防止でき、スペース的に一層効率良く設置することができる。

なおこの角型第３変形例では、中間軸部（３）の一部に、凹部（３２）を形成するようにしているが、それだけに限られず、中間軸部（３）の全域を圧潰して、中間軸部全域を扁平な形状に形成するようにしても良い。

また上記角型第２，３変形例では、プレス加工等によって、中間軸部（３）に貫通孔（３１）や凹部（３２）を形成するようにしているが、それだけに限られず、本発明においては、切削加工等を用いて、中間軸部に貫通孔や凹部（切欠凹部）を形成するようにしても良い。切欠凹部を形成する場合には、その分、材料を削減することができ、軽量化および低コスト化を図ることができる。

＜角型第４変形例＞
図１０はこの発明の角型第４変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ１４）を示す図である。同図に示すように、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１４）は、中間軸部（３）が中間位置で曲成されている点が、上記第１実施形態と相違している。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１４）は、上記第１実施形態と同様にして、押出製品からなる角パイプ状ワーク（Ｗ１）をダイレス加工（一次加工）して中間製品（Ｐ１）を得た後（図３（ｃ）参照）、その中間製品（Ｐ１）において図１１に示すように、中間軸部（３）に対し、プレス加工等による曲げ加工（二次加工）を施して、中間軸部（３）を中間位置に屈曲部（３３）が形成されるようにで曲成するとともに、図１０に示すように両端のブラケット部（２）（２）に、プレス加工（二次加工）等によってブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成するものである。

なお、中間軸部（３）の曲げ加工は、ブッシュ装着孔（２１）を形成する前に行っても良いし、形成した後に行っても良い。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１４）においても、上記と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

その上さらに、このサスペンションアーム（Ｓ１４）によれば、中間軸部（３）を曲成するものであるため、サスペンションアーム（Ｓ１４）を、設置スペース形状に合わせて、的確な形状に曲成できて、より一層確実に、他の部材との干渉を防止することができ、より一層スペース効率良く設置することができる。

＜角型第５変形例＞
図１２はこの発明の角型第５変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ１５）を示す図である。同図に示すように、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１５）は、中間部分（中間連結部）に、ブラケット部（２ａ）および形状移行部（４ａ）（４ａ）が設けられるとともに、中間軸部（３）が中間ブラケット部（２ａ）を境にして、２つの中間軸部（３ａ）（３ａ）に区分けされている。

すなわちこのサスペンションアーム（Ｓ１５）において、両端のブラケット部（２）（２）および両側の形状移行部（４）（４）は、上記第１実施形態と同じ構成を有している。

また中間のブラケット部（２ａ）は、中間大径部（ブッシュ装着部）として構成されており、両端のブラケット部（２）と同様、径方向に貫通する円形のブッシュ装着孔（２１）が形成されている。さらに中間のブラケット部（２ａ）は、両端のブラケット部（２）に対し、外径寸法および周壁肉厚が等しくて、同一の断面形状に形成されている。

中間のブラケット部（２ａ）の両側に設けられる形状移行部（４ａ）（４ａ）は、両側の形状移行部（４）（４）と同様に、中間のブラケット部（２ａ）から中間軸部（３ａ）（３ａ）に向かうに従って次第に、外径寸法および肉厚が小さくなるように、断面形状が滑らかに連続して変化している。

なお、この角型第５変形例において、中間軸部（３ａ）（３ａ）、中間ブラケット部（２ａ）および中間側の形状移行部（４ａ）（４ａ）によって、中間連結部が構成されている。さらに中間ブラケット部（２ａ）によって、中間大径部、ブッシュ装着部が構成されている。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１５）は、上記第１実施形態と同様な角パイプ状の押出製品をワーク（図３（ａ）参照）として用いるものである。

そして角パイプ状のワーク（Ｗ１）にダイレス加工（一次加工）を施して、図１３に示すような中間製品（Ｐ１５）を得る。

すなわちワーク（Ｗ１）のブラケット部（２）（２ａ）に対応する部分では、引張力を弱くした状態で、あるいは引張力を実質的に与えない状態で引っ張って、外径寸法および肉厚が所定の大きいサイズとなるように加工する。さらに形状移行部（４）（４ａ）に対応する部分では、引張力を次第に増加させながら、あるいは引張力を次第に減少させながら引っ張って、外径寸法および肉厚を次第に減少または増加させるようにテーパー形状に加工する。さらに中間軸部（３ａ）（３ａ）に対応する部分では、引張力を強くした状態で引っ張って、外径寸法および肉厚が所定の小さいサイズとなるように加工する。

こうして得られたダイレス加工製品としての中間製品（Ｐ１５）に対し、両端および中間のブラケット部（２）（２ａ）に、プレス加工（二次加工）等により円形のブッシュ装着孔（２１）を形成して、図１２に示すように角型第５変形例のサスペンションアーム（Ｓ１５）を作製するものである。

この変形例において、他の構成は、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して、重複説明は省略する。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ１５）においても、上記第１実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

その上さらに、このサスペンションアーム（Ｓ１５）によれば、中間連結部にブッシュ装着部としてのブラケット部（２ａ）を形成しているため、その位置にも、ブッシュを介して他の部材を連結することができ、汎用性をさらに向上させることができる。

なおこの変形例のように、中間連結部にブラケット部（ブッシュ装着部）等中間大径部を形成するような場合には、その中間大径部の外径寸法および周壁肉厚等の形状を、両端のブラケット部のものと必ずしも等しくする必要はなく、異なる形状に形成するようにしても良い。

＜第２実施形態＞
図１４，１５はこの発明の第２実施形態である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ２）を示す図である。これらの図に示すように、この第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）は、断面円形の中空丸パイプ形状に形成されている点が、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）と相違している。

すなわちこのサスペンションアーム（Ｓ２）は、ブラケット部（２）（２）、中間軸部（３）および形状移行部（４）（４）を備え、各部位（２）（３）（４）は、円形の断面形状を有している。

ブラケット部（２）は、外径寸法が、中間軸部（３）の外径寸法よりも大きく形成されるとともに、ブッシュ装着部（２）を構成する周壁の肉厚は、中間軸部（３）を構成する周壁の肉厚よりも厚く形成されている。

形状移行部（４）（４）は、ブラケット部（２）（２）から中間軸部（３）に向かうに従って次第に、外径寸法および肉厚が小さくなるように、断面形状が滑らかに連続して変化している。

この第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）は図１６（ａ）に示すように、丸パイプ形状の押出製品をワーク（Ｗ２）として用いる点を除いて、上記第１実施形態と実質的に同様に作製される。

すなわち図１６（ａ）（ｂ）に示すように、ワーク（Ｗ２）におけるブラケット部（２）（２）に対応する部分では、引張力を弱くした状態で、あるいは引張力を実質的に与えない状態で引っ張って、外径寸法および肉厚が所定の大きいサイズとなるように加工する。さらに形状移行部（４）に対応する部分では、引張力を次第に増加させながら、あるいは引張力を次第に減少させながら引っ張って、外径寸法および肉厚を次第に減少または増加させるようにテーパー状に加工する。さらに中間軸部（３）に対応する部分では、引張力を強くした状態で引っ張って、外径寸法および肉厚が所定の小さいサイズとなるように加工する。これにより図１６（ｃ）に示すように、ダイレス加工（一次加工）製品としての中間製品（Ｐ２）を得る。

そしてこの中間製品（Ｐ２）において、両端のブラケット部（２）（２）に、プレス加工（二次加工）を施して、円形のブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成することにより、図１４，１５に示すように本第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）を作製するものである。

本第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）において、他の構成は、上記第１実施形態のサスペンションアーム（Ｓ１）と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。

この第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）においても、上記第１実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

＜丸型第１変形例＞
図１７はこの発明の丸型第１変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ２１）を示す図である。同図に示すように、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２１）は、両端のブラケット部（２）（２）が、扁平な形状に形成されている点が、上記第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）と相違している。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２１）は、上記第２実施形態と同様にして、丸パイプ状の押出製品からなるワーク（Ｗ２）をダイレス加工（一次加工）して中間製品（Ｐ２）を得た後、その中間製品（Ｐ２）における両端のブラケット部（２）（２）を、プレス加工（二次加工）によって、径方向に圧潰変形して扁平な形状に形成する。その後、その扁平形状のブラケット部（２）（２）に、プレス加工（二次加工）によって、圧潰方向と同じ方向に沿って貫通する円形のブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成するものである。

なお本変形例のように、ブラケット部（２）を圧潰変形するような場合、圧潰変形する前に、ブッシュ装着孔（２１）を形成するようにしても良いが、圧潰変形した後に、ブッシュ装着孔（２１）を形成する方が、寸法精度を向上させることができるため、ブッシュ装着孔（２１）は、圧潰変形した後に形成するのが好ましい。

この丸型第１変形例のサスペンションアーム（Ｓ２１）において、他の構成は、上記第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）の構成と実施的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２１）においても、上記第２実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

その上さらに、このサスペンションアーム（Ｓ２１）によれば、ブッシュ装着部としてのブラケット部（２）（２）を圧潰して扁平に形成するものであるため、ワーク（Ｗ２）の外径寸法が、ブッシュの外径（直径）よりも小さいような場合であっても、圧潰変形によって拡幅されることにより、ブッシュ装着部（ブラケット部）としての幅を十分に確保することができる。つまり、必要以上に外径寸法の大きいワーク（Ｗ２）を用いる必要がなく、最小限の外径寸法のワーク（Ｗ２）を採用することができ、より一層軽量化および低コスト化を図ることができる。

＜丸型第２変形例＞
図１９はこの発明の丸型第２変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ２２）を示す図である。同図に示すように、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２２）は、両端のブラケット部（２）（２）が、互いに位相を異ならせて扁平な形状に形成されている点が、上記第２実施形態および丸型第１変形例と相違している。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２２）は、上記第２実施形態と同様にして、丸パイプ状のワーク（Ｗ２）をダイレス加工（一次加工）して中間製品（Ｐ２）を得る。その後図２０（ａ）に示すように、その中間製品（Ｐ２）において、両端のブラケット部（２）（２）を、プレス加工（二次加工）によって、圧潰変形して扁平な形状に形成する。このとき同図に示すように、一方側のブラケット部（２）に対する圧潰方向（Ｆ１）と、他方側のブラケット部（２）に対する圧潰方向（Ｆ２）とは、周方向（軸心回り方向）に位相をずらせている。従って一方側のブラケット部（２）が、他方側のブラケット部（２）に対し周方向にねじれた状態に配置されている。

こうして図２０（ｂ）に示すように両端のブラケット部（２）（２）が圧潰された中間製品（Ｐ２）を得る。

その後図１９に示すように、各ブラケット部（２）（２）に、それぞれの圧潰方向と同じ方向に沿って貫通する円形のブッシュ装着孔（２１）（２１）をプレス加工（二次加工）等によってそれぞれ形成して、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２２）を得るものである。なお言うまでもなく、同変形例のサスペンションアーム（Ｓ２２）において、両端の各ブッシュ装着孔（２１）（２１）の軸心方向は、互いに周方向にねじれた状態に配置されている。

なお本変形例においても、上記丸型第１変形例と同様で、圧潰変形後に、ブッシュ装着孔（２１）を形成する方が、寸法精度を向上させることができる。

この丸型第２変形例のサスペンションアーム（Ｓ２２）において、他の構成は、上記第２実施形態および丸型第１変形例の構成と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２２）においても、上記第２実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

さらにこの変形例のように、本発明に関連するサスペンションアームによれば、ブッシュ装着部としてのブラケット部（２）（２）におけるブッシュの装着方向を自在に調整でき、汎用性をさらに向上させることができる。

＜丸型第３変形例＞
図２１はこの発明の丸型第３変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ２３）を示す図である。同図に示すように、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２３）は、両端のブラケット部（２）（２）が角形に仕上げ加工されている点が、上記第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）と相違している。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２３）は、上記第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）と同様にして、パイプ状のワーク（Ｗ２）をダイレス加工（一次加工）して中間製品（Ｐ２）を得る。

その後図２２に示すように、その中間製品（Ｐ２）における両端のブラケット部（２）（２）を、プレス加工（二次加工）によって、拡管しつつ断面正方形の角形に加工する。そして図１２に示すように、プレス加工（二次加工）等によって、ブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成する。すなわち角形に仕上げられたブラケット部（２）（２）における周囲４側壁のうち、相対向する２側壁を貫通するようにブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成する。これにより丸型第３変形例としてのサスペンションアーム（Ｓ２３）を得るものである。

この丸型第３変形例のサスペンションアーム（Ｓ２３）において、他の構成は、上記第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２３）においても、上記第２実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

その上さらに、このサスペンションアーム（Ｓ２３）によれば、ブラケット部（２）（２）を断面矩形状の角パイプ形状に形成しているため、上記第１実施形態と同様に、ブッシュ装着部としてのブラケット部（２）の平面部にブッシュを装着することができ、ブッシュを、より一層安定した保持することができる。

なおこの変形例のサスペンションアーム（Ｓ２３）においても、形状移行部（４）（４）は、角形のブラケット部（２）（２）から円形の中間軸部（３）にかけて滑らかに連続するように、断面形状が変化するものである。

＜丸型第４変形例＞
図２３はこの発明の丸型第４変形例である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ２４）を示す図である。同図に示すように、この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２４）は、両端のブラケット部（２）（２）が、互いに位相を異ならせて角形に仕上げられている点が、上記第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）と相違している。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２４）は、上記第２実施形態のサスペンションアーム（Ｓ２）と同様にして、パイプ状のワーク（Ｗ２）をダイレス加工（一次加工）して中間製品（Ｐ２）を得た後、中間製品（Ｐ２）における両端のブラケット部（２）（２）を、プレス加工（二次加工）によって、拡管しつつ角形に加工する。このとき、一方側のブラケット部（２）と、他方側のブラケット部（２）とは、周方向（軸心回り方向）に位相をずらせるように加工することにより、一方側のブラケット部（２）を、他方側のブラケット部（２）に対し周方向にねじれた状態に配置させる。

その後、プレス加工（二次加工）によって、ブラケット部（２）（２）における周囲４側壁のうち、相対向する２側壁を貫通するように円形のブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成する。なお言うまでもなく、同変形例のサスペンションアーム（Ｓ２４）において、両端の各ブッシュ装着孔（２１）（２１）の軸心方向は、互いに周方向にねじれた状態に配置されている。

この丸型第４変形例のサスペンションアーム（Ｓ２４）において、他の構成は、上記第２実施形態および丸型第１変形例の構成と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。

この変形例のサスペンションアーム（Ｓ２４）においても、上記第２実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

さらにこの変形例のサスペンションアームによれば、ブッシュ装着部としてのブラケット部（２）におけるブッシュの装着方向を自在に調整でき、汎用性をより一層向上させることができる。

＜第３実施形態＞
図２４はこの発明の第３実施形態である車両用リンク部品としてのサスペンションアーム（Ｓ３）を示す図である。同図に示すように、この第３実施形態のサスペンションアーム（Ｓ３）は、アップセット加工（一次加工）を用いて作製している点が、上記第１および第２実施形態と相違している。

この第３実施形態のサスペンションアーム（Ｓ３）は、最終的な構成が上記丸形第３変形例のサスペンションアーム（Ｓ２４）とほぼ等しく形成されている。

この第３実施形態においては図２５（ｂ）に示すように、ブラケット周辺部成形用としてアップセット加工用の金型（６）を準備する。この金型（６）は、内周面によってブラケット部（２）および形状移行部（４）の外周面を成形する雌金型（６１）と、外周面によってブラケット部（２）および形状移行部（４）の内周面を成形する雄金型（６２）とを備えている。

一方図２５（ａ）に示すように、この第３実施形態のサスペンションアーム（Ｓ３）を作製するためのワーク（Ｗ３）としては、外径寸法が、中間軸部（３）の外径寸法に対応する細長丸パイプ形状の押出製品からなるものを準備する。

そして図２５（ｂ）に示すようにこのワーク（Ｗ３）におけるブラケット部（２）（２）に対応する部分（両端部）を、雌金型（６１）内にセットした状態で、その雌金型（６１）内に雄金型（６２）を打ち込む。これにより、ワーク（Ｗ３）の両端部を軸心方向に圧縮して、拡径および厚肉変形し、図２５（ｃ）に示すように両端部に断面正方形のブラケット部（２）および断面略円形の形状移行部（４）が形成された中間製品（Ｐ３）を得る。

その後、その中間製品（Ｐ３）において、プレス加工（二次加工）等によって、角形のブラケット部（２）（２）における周囲４側壁のうち、相対向する２側壁を貫通するようにブッシュ装着孔（２１）（２１）を形成して、第３実施形態としてのサスペンションアーム（Ｓ３）を得るものである。

この第３実施形態のサスペンションアーム（Ｓ３）においても、上記第１，２実施形態と同様に、同様の作用効果を得ることができる。

なお、この第３実施形態のように、アップセット加工によって、拡径増肉変形する場合であっても、上記実施形態等と同様に、形状移行部（４）（４）の断面形状を、ブラケット部（２）の断面形状から中間軸部（３）の断面形状に滑らかに連続して変化させることが可能である。

またこの第３実施形態において、一方側のブラケット部成形用の金型（６）と、他方側のブラケット部成形用の金型（６）とを、周方向（軸心回り方向）に位相をずらせて配置することにより、上記図２３に示す丸型第４変形例のサスペンションアーム（Ｓ２４）と同様に、一方側のブラケット部（２）を、他方側のブラケット部（２）に対し周方向にねじれた状態に配置することもできる。

＜他の変形例＞
上記実施形態等においては、一次加工として、ダイレス加工や、アップセット加工を用いて、ワークの所要部分を縮径／拡径変形するようにしているが、それだけに限られず、本発明においては、一次加工として、バルジ加工やハイドロフォーミング加工を用いて、拡径変形するようにしても良い。

また本発明においては、ダイレス加工、アップセット加工、バルジ加工、ハイドロフォーミング加工等の加工法を２つ以上併用して、ワークの所要部分を縮径／拡径変形するようにしても良い。

また本発明においては、上記各実施形態および変形例を適宜組み合わせることも可能である。例えば第１実施形態、角型第１〜５変形例において、複数のブラケット部を、互いに周方向に位相をずらせて配置するようにしたり、ダイレス加工後の両端部を、プレス加工等によってさらに拡径変形するようにしても良い。

さらに第２，３実施形態、丸型第１〜４変形例において、両端の少なくとも一方のブラケット部をヨーク部として形成したり、中間軸部に貫通孔や凹部を形成したり、中間軸部を屈曲変形したり、さらに中間軸部にブッシュ装着部等のブラケット部（中間大径部）を形成するようにしても良い。

また上記丸型第１〜５変形例等においては、中間軸部およびブラケット部が角パイプ状に形成されてるが、それだけに限られず、本発明においては、中間軸部が角パイプ状で、ブラケット部が丸パイプ状に形成されていても良い。

また上記実施形態等においては、ブラケット部、中間軸部および形状移行部等の各部位の断面形状を、円形または四角形に形成しているが、ブラケット部や中間軸部の断面形状は、特に限定されるものではない。例えば各部位の断面形状を、楕円形、長円形、三角形、五角形以上の多角形に形成したり、異形形状に形成するようにしても良い。特に周方向のいずれかの位置において部分的に強度を向上させたいような場合には、異形の断面形状を採用するのが良い。

もっとも、強度および耐久性を確保しつつ、簡素化および軽量化を図るには、各部位の断面形状を円形や、四角形に形成するのが良い。

さらに上記実施形態等においては、ブラケット部を、ブッシュ装着部やヨーク部として形成するようにしているが、それだけに限られず、本発明において、ブラケット部は、他の部材を連結できるような構造であれば、どのような構造のものを採用しても良い。

さらに上記実施形態等においては、ブラケット部を二次加工する際に、プレス加工を用いるようにしているが、それだけに限られず、本発明においては、ブラケット部を二次加工する際に、切削加工等の他の機械加工を用いて成形するようにしても良い。

また上記実施形態等においては、本発明の車両用リンク部品を、サスペンションアームに適用した場合を例に挙げて説明したが、それだけに限られず、本発明は、車両用のリンク部品であれば、どのような部品にも適用することができる。

また上記実施形態等においては、各サスペンションアーム毎に設けられる複数のブラケット部は、外径寸法および周壁肉厚が等しくて、同一の断面形状に形成しているが、それだけに限られず、本発明においては、各サスペンションアーム毎に設けられる複数のブラケット部を、互いに外径寸法や、周壁肉厚等を異ならせて、断面形状を異ならせるようにしても良い。

同様に、各サスペンションアーム毎に、形状移行部や中間軸部が複数設けられる場合には、同一種類の部位毎に、互いに断面形状を異ならせるようにしても良い。

また上記実施形態等においては、ワーク（Ｗ１）として、押出加工によって構成されるシームレスの管製品を用いるようにしているが、それだけに限られず、本発明においては、ワークとして、溶接管によって構成される電縫管も用いるようにしても良い。

この発明の車両用リンク部品は、自動車のサスペンションアームに適用可能である。

この発明の第１実施形態であるサスペンションアームを示す斜視図である。 第１実施形態のサスペンションアームを示す図であって、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は正面図である。 第１実施形態のサスペンションアームの製法を説明するための図であって、同図（ａ）は加工前のワークを示す斜視図、同図（ｂ）はダイレス加工中のワークを示す斜視図、同図（ｃ）はダイレス加工直後の中間製品を示す一部切欠斜視図である。 この発明の角型第１変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 角型第１変形例のサスペンションアームを示す図であって、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は正面図である。 この発明の角型第２変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 角型第２変形例のサスペンションアームを示す平面図である。 この発明の角型第３変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 角型第３変形例のアーム作製用の中間製品を示す斜視図である。 この発明の角型第４変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 角型第４変形例のアーム作製用の中間製品を示す斜視図である。 この発明の角型第５変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 角型第５変形例のアーム作製用の中間製品を示す斜視図である。 この発明の第２実施形態であるサスペンションアームを示す斜視図である。 第２実施形態のサスペンションアームを示す図であって、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は正面図である。 第２実施形態のサスペンションアームの製法を説明するための図であって、同図（ａ）は加工前のワークを示す斜視図、同図（ｂ）はダイレス加工中のワークを示す斜視図、同図（ｃ）はダイレス加工直後の中間製品を示す一部切欠斜視図である。 この発明の丸型第１変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 丸型第３変形例のアーム作製用の中間製品を示す斜視図である。 この発明の丸型第２変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 丸型第２変形例のサスペンションアームの製法を説明するための図であって、同図（ａ）は圧潰直前状態での斜視図、同図（ｂ）は圧潰直後の状態での斜視図である。 この発明の丸型第３変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 丸型第３変形例のアーム作製用の中間製品を示す斜視図である。 この発明の丸型第４変形例であるサスペンションアームを示す斜視図である。 この発明の第３実施形態であるサスペンションアームを示す斜視図である。 第３実施形態のサスペンションアームの製法を説明するための図であって、同図（ａ）は加工前のワークを示す斜視図、同図（ｂ）はアップセット加工中のワークを示す斜視図、同図（ｃ）はアップセット加工直後の中間製品を示す一部切欠斜視図である。 従来のサスペンションアームを示す斜視図である。 従来のサスペンションアームを示す図であって、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は正面図である。

符号の説明

２…ブラケット部
２１…ブッシュ装着孔
２ａ…ブラケット部
３…中間軸部
４，４ａ…形状移行部
５…ヨーク部
５１…両側壁
Ｓ１〜Ｓ３…サスペンションアーム（車両用リンク部品）
Ｓ１１〜Ｓ１５…サスペンションアーム（車両用リンク部品）
Ｓ２１〜Ｓ２４…サスペンションアーム（車両用リンク部品）
Ｗ１〜Ｗ３…ワーク

Claims (17)

1. 両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端のブラケット部を連結する中間連結部が設けられた車両用リンク部品であって、
   パイプ状ワークを塑性加工により変形させた一体成形品によって構成され、
   中間連結部に、ブラケット部に対し径寸法が小さい中間軸部が設けられるとともに、
   ブラケット部の周壁が、中間軸部の周壁に対し、異なる肉厚に形成されたことを特徴とする車両用リンク部品。
2. ブラケット部の周壁が、中間軸部の周壁に対し、肉厚が厚く形成される請求項１に記載の車両用リンク部品。
3. 塑性加工として、ワークに対し軸心方向に引張力または圧縮力を付与して、断面形状を変形させるダイレス加工が用いられる請求項１または２に記載の車両用リンク部品。
4. ダイレス加工は、軸心方向に引張力または圧縮力を付与して、縮径および薄肉変形、または拡径および厚肉変形させるものである請求項３に記載の車両用リンク部品。
5. 塑性加工として、軸心方向に圧縮力を付与して、拡径および増肉変形させるアップセット加工が用いられる請求項１または２に記載の車両用リンク部品。
6. ブラケット部および中間軸部間に、断面形状がブラケット部の断面形状から中間軸部の断面形状へと滑らかに変化する形状移行部が設けられる請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。
7. 形状移行部は、径寸法が滑らかに変化するように形成される請求項６に記載の車両用リンク部品。
8. 形状移行部は、周壁の肉厚が滑らかに変化するように形成される請求項６または７に記載の車両用リンク部品。
9. 中間連結部に、中間軸部に対し、径寸法が大きく、かつ周壁の肉厚が異なる中間大径部が設けられる請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。
10. アルミニウムまたはその合金によって構成される請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。
11. ワークは、押出製品によって構成される請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。
12. 両端のブラケット部のうち少なくとも一方は、ブッシュを装着するためのブッシュ装着孔が形成されることによって、ブッシュ装着部として構成される請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。
13. 両端のブラケット部のうち少なくとも一方は、軸支持用の両側壁を有するヨーク部として構成される請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。
14. 中間軸部に貫通孔が形成される請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両用リンク部品。
15. 請求項１〜１４のいずれか１項に記載された車両用リンク部品によって構成されることを特徴とするサスペンションアーム。
16. 両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端のブラケット部を連結する中間連結部が設けられた車両用リンク部品の製造方法であって、
    中間連結部に、ブラケット部に対し径寸法が小さい中間軸部が設けられるとともに、ブラケット部の周壁が、中間軸部の周壁に対し、異なる肉厚に形成され、かつ一体成形品により構成される車両用リンク部品を、パイプ状ワークを塑性加工により変形させることによって製造するようにしたことを特徴とする車両用リンク部品の製造方法。
17. 両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端のブラケット部を連結する中間連結部が設けられた自動車用サスペンションアームの製造方法であって、
    中間連結部に、ブラケット部に対し径寸法が小さい中間軸部が設けられるとともに、ブラケット部の周壁が、中間軸部の周壁に対し、異なる肉厚に形成され、かつ一体成形品により構成される自動車用サスペンションアームを、パイプ状ワークを塑性加工により変形させることによって製造するようにしたことを特徴とする自動車用サスペンションアームの製造方法。

Images