JP2009184370A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】操舵角度が大きくなり、運転者が力を入れ難いときにも軽く操舵することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】運転者がステアリングホイールに入力した操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ16を備え、操舵トルクセンサ16により検出した操舵トルクに応じてアシストモータ10により発生させる操舵力のアシスト量を制御する電動パワーステアリング装置において、ステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角センサ15を備え、操舵角センサ15により検出された操舵角度が大きくなるに応じて、前記アシスト量を増加するように補正を行う。
【選択図】図2
【解決手段】運転者がステアリングホイールに入力した操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ16を備え、操舵トルクセンサ16により検出した操舵トルクに応じてアシストモータ10により発生させる操舵力のアシスト量を制御する電動パワーステアリング装置において、ステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角センサ15を備え、操舵角センサ15により検出された操舵角度が大きくなるに応じて、前記アシスト量を増加するように補正を行う。
【選択図】図2
Description
この発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
電動パワーステアリング装置は、運転者がステアリングホイールに付加した操舵トルクを、ステアリングシャフトに設けたトルクセンサによって検出し、検出された操舵トルクに応じて、電動アシストモータ(以下、アシストモータと略す)により発生させる操舵力のアシスト量(操舵アシスト量)を制御し、該アシストモータで発生させたアシストトルクをステアリングシャフトあるいはラックに付加することで、運転者のステアリングホイール操作負担を軽減している。
従来の電動パワーステアリング装置では、運転者がステアリングホイールを操舵したときの操舵角度に関わりなく、操舵トルクに応じて操舵力のアシスト量を制御している。
なお、電動パワーステアリング装置には、ステアリングホイールの操舵速度に応じてダンパ補償量を算出し、このダンパ補償量分だけ操舵アシスト量を減少させる技術は存在する(例えば、特許文献1参照)。
特開2006−123776号公報
なお、電動パワーステアリング装置には、ステアリングホイールの操舵速度に応じてダンパ補償量を算出し、このダンパ補償量分だけ操舵アシスト量を減少させる技術は存在する(例えば、特許文献1参照)。
ところで、丸形ハンドルのステアリングホイールの場合には、図6に示すように、直進状態(図6(A)の状態)から所定の操舵角度までは運転者は両手でステアリングホイール2を掴んで回すことができるが、それ以上の操舵角度(図6(B)の状態)になると、両手での操舵が困難となり、運転者は腕に力が入り難い状態でステアリングホイール2を操作しなければならない。
また、両手での操舵が困難になると、運転者はステアリングホイール2を持ち替える必要があるが、ステアリングホイール2の持ち替えを完了するまでの間は、図6(C),(D)に示すように、運転者は片手でステアリングホイール2を操作しなければならなず、運転者の片腕の負担が大きくなる。
このようなときに、運転者が操舵を重く感じる場合があった。
このようなときに、運転者が操舵を重く感じる場合があった。
そこで、この発明は、操舵角度が大きくなり運転者が力を入れ難いときや、片手での操舵時に軽く操舵することができる電動パワーステアリング装置を提供するものである。
この発明に係る電動パワーステアリング装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項1に係る発明は、運転者が操作子(例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール2)に入力する操舵トルクに応じて、電動モータ(例えば、後述する実施例におけるアシストモータ10)により発生させる操舵力のアシスト量を制御する電動パワーステアリング装置(例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置100)において、前記操作子の操舵角度が大きくなるに応じて、前記アシスト量を増加するように補正を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、操舵角度が大きくなるに応じて電動モータによるアシスト量を大きくすることができるので、操舵角度が大きくなるにしたがって運転者の操舵力を小さくすることができる。
請求項1に係る発明は、運転者が操作子(例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール2)に入力する操舵トルクに応じて、電動モータ(例えば、後述する実施例におけるアシストモータ10)により発生させる操舵力のアシスト量を制御する電動パワーステアリング装置(例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置100)において、前記操作子の操舵角度が大きくなるに応じて、前記アシスト量を増加するように補正を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、操舵角度が大きくなるに応じて電動モータによるアシスト量を大きくすることができるので、操舵角度が大きくなるにしたがって運転者の操舵力を小さくすることができる。
請求項1に係る発明によれば、操舵角度が大きくなるにしたがって運転者の操舵力を小さくすることができるので、操舵角度が大きくなり運転者が力を入れ難いときや、運転者が操作子を持ち替える過程などで操作子を片手で操作するときに、軽く操舵を行うことができる。
以下、この発明に係る電動パワーステアリング装置の実施例を図1から図5の図面を参照して説明する。
初めに、図1を参照して、電動パワーステアリング装置の構成を説明する。電動パワーステアリング装置100は、ステアリングホイール(操作子)2に連結されたステアリングシャフト1を備えている。ステアリングシャフト1は、ステアリングホイール2に一体結合されたメインシャフト3と、ラック&ピニオン機構のピニオン7が設けられたピニオン軸5とが、ユニバーサルジョイント4によって連結されて構成されている。
初めに、図1を参照して、電動パワーステアリング装置の構成を説明する。電動パワーステアリング装置100は、ステアリングホイール(操作子)2に連結されたステアリングシャフト1を備えている。ステアリングシャフト1は、ステアリングホイール2に一体結合されたメインシャフト3と、ラック&ピニオン機構のピニオン7が設けられたピニオン軸5とが、ユニバーサルジョイント4によって連結されて構成されている。
ピニオン7はピニオン軸5の下端部に設けられており、車幅方向に往復動し得るラック軸8のラック歯8aに噛合し、ラック軸8の両端には、タイロッド9,9を介して転舵輪としての左右の前輪11,11が連係されている。この構成により、ステアリングホイール2の操舵時に通常のラック&ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪11,11を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸8とタイロッド9,9は転舵機構を構成する。
電動パワーステアリング装置100は、ステアリングホイール2による操舵力を軽減するための操舵補助力を発生させる電動ブラシレスモータからなるアシストモータ(電動モータ)10を備えており、アシストモータ10で発生したトルク(アシストトルク)は、減速装置14によって倍力されてピニオン軸5に伝達される。なお、減速装置14は、アシストモータ10の出力軸に設けられたウォームギヤ12と、ピニオン軸5に設けられウォームギヤ12に噛合するウォームホイールギヤ13とからなる。
アシストモータ10は、モータシャフトの回転角を検出するためのレゾルバ17を備え、検出した回転角に対応する出力信号をステアリング電子制御装置(以下、EPS−ECUと略す)30へ出力する。
前記ラック&ピニオン機構(8a,7)を収容するステアリングギアボックス(図示略)内には、ピニオン軸5に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ16が設けられており、操舵トルクセンサ16は検出した操舵トルクに対応する出力信号をEPS−ECU30へ出力する。
前記ラック&ピニオン機構(8a,7)を収容するステアリングギアボックス(図示略)内には、ピニオン軸5に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ16が設けられており、操舵トルクセンサ16は検出した操舵トルクに対応する出力信号をEPS−ECU30へ出力する。
また、メインシャフト3には、操舵角度を検出するための操舵角センサ(操舵角検出手段)15が設けられており、操舵角センサ15は検出した操舵角度に対応する出力信号をEPS−ECU30へ出力する。
さらに、車体の適所には、車速を検出する車速センサ19が取り付けられており、車速センサ19は検出した車速に対応する出力信号をEPS−ECU30へ出力する。
さらに、車体の適所には、車速を検出する車速センサ19が取り付けられており、車速センサ19は検出した車速に対応する出力信号をEPS−ECU30へ出力する。
EPS−ECU30は、レゾルバ17で検出されたアシストモータ10の回転角と、車速センサ19で検出された車速と、操舵トルクセンサ16により検出された操舵トルクと、操舵角センサ15により検出された操舵角度とに基づいて、アシストモータ10に供給すべき目標電流を決定し、アシストモータ10に流れる実電流(アシスト電流)が目標電流と一致するようにPID制御を行うことにより、アシストモータ10の出力トルク(操舵補助力)を制御する。
ところで、従来の電動パワーステアリング装置はステアリングホイール2の操舵角度の大きさに関わりなく、操舵トルクや車速等に応じて操舵アシスト量を設定していたが、この実施例の電動パワーステアリング装置100では、ステアリングホイール2の操舵角度が大きくなるに応じて、操舵アシスト量を増加するように補正を行う。これは、ステアリングホイール2の操舵角度が大きくなったときは、両手での操舵が困難となり、運転者は腕に力が入り難い状態でステアリングホイール2を操作しなければならなかったり、ステアリングホイール2を持ち替える過程で運転者は片手でステアリングホイール2を操作しなければならないため、運転者の片腕の負担が大きくなる。そこで、操舵角度が大きくなったときには、通常よりも操舵アシスト量を増大させて、運転者の操舵の負担を軽減し、操舵を楽にあるいは軽く行うことができるようにするためである。
次に、図2の制御ブロック図を参照して、アシストモータ10に対する電流制御を説明する。
EPS−ECU30は、操舵アシスト量設定部31と、補正量設定部32と、アシストモータ制御部33を備えている。
補正量設定部32は、操舵角センサ15により検出されたステアリングホイール2の操舵角度に基づき、例えば図3に示す操舵アシスト補正量テーブルを参照して、アシストトルク補正量(すなわち、操舵アシスト補正量)を算出し、このアシストトルク補正量を操舵アシスト量設定部31へ出力する。なお、この実施例における操舵アシスト補正量テーブルでは、操舵角度が所定値θ1より小さい場合はアシストトルク補正量はゼロであり、所定値θ1以上になると操舵角度が大きくなるにしたがってアシストトルク補正量が徐々に連続的に増加するように設定されている。
EPS−ECU30は、操舵アシスト量設定部31と、補正量設定部32と、アシストモータ制御部33を備えている。
補正量設定部32は、操舵角センサ15により検出されたステアリングホイール2の操舵角度に基づき、例えば図3に示す操舵アシスト補正量テーブルを参照して、アシストトルク補正量(すなわち、操舵アシスト補正量)を算出し、このアシストトルク補正量を操舵アシスト量設定部31へ出力する。なお、この実施例における操舵アシスト補正量テーブルでは、操舵角度が所定値θ1より小さい場合はアシストトルク補正量はゼロであり、所定値θ1以上になると操舵角度が大きくなるにしたがってアシストトルク補正量が徐々に連続的に増加するように設定されている。
操舵アシスト量設定部31は、ステアリングホイール2の操舵トルクと操舵速度と車速とに基づいて算出される補正前操舵アシスト量(トルク)に、補正量設定部32により算出された操舵アシスト補正量(トルク)を加算して、操舵アシスト量(トルク)を算出し、この操舵アシスト量(トルク)に応じた電流値をアシストモータ10の目標電流として設定し、アシストモータ制御部33へ出力する。
補正前操舵アシスト量の算出方法は従来と同じであるので簡単に説明する。
まず、操舵トルクセンサ16で検出された操舵トルクおよび車速センサ19で検出された車速に基づいて、基本アシスト量(トルク)を算出する。また、操舵トルクの時間微分値と車速に基づいて、イナーシャ補償アシスト量(トルク)を算出する。さらに、ステアリングホイール2の操舵速度と車速に基づいて、ダンパ補償量(トルク)を算出する。そして、基本アシスト量とイナーシャ補償アシスト量とを加算し、これにダンパ補償量を減算して、補正前操舵アシスト量を算出する。
まず、操舵トルクセンサ16で検出された操舵トルクおよび車速センサ19で検出された車速に基づいて、基本アシスト量(トルク)を算出する。また、操舵トルクの時間微分値と車速に基づいて、イナーシャ補償アシスト量(トルク)を算出する。さらに、ステアリングホイール2の操舵速度と車速に基づいて、ダンパ補償量(トルク)を算出する。そして、基本アシスト量とイナーシャ補償アシスト量とを加算し、これにダンパ補償量を減算して、補正前操舵アシスト量を算出する。
なお、ステアリングホイール2の操舵速度は、レゾルバ17で検出されたアシストモータ10の回転角から算出する。この電動パワーステアリング装置100ではアシストモータ10の出力軸とステアリングシャフト1は減速装置14(ウォームギヤ12とウォームホイールギヤ13)によって接続されているので、ステアリングホイール2の操舵速度はアシストモータ10の回転速度に比例する。ここで、アシストモータ10の回転速度は、レゾルバ17で検出されたアシストモータ10の回転角を時間微分することにより算出することができので、ステアリングホイール2の操舵速度は、レゾルバ17で検出されたアシストモータ10の回転角から算出することができる。
アシストモータ制御部33は、アシストモータ10に流れる実電流(アシスト電流)が、操舵アシスト量設定部31で設定した目標電流と一致するようにPID制御を行って、アシストモータ10の出力トルクを制御し、すなわち操舵補助力を制御する。
次に、この実施例における操舵アシスト量算出処理を、図4のフローチャートに従って説明する。
図4のフローチャートに示す操舵アシスト量算出処理ルーチンは、EPS−ECU30によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップS101において、操舵トルクセンサ16により操舵トルクを検出する。
次に、ステップS102に進み、レゾルバ17により検出されたアシストモータ10の回転角度に基づいて、ステアリングホイール2の操舵速度を算出する。
次に、ステップS103に進み、車速センサ19により自車両の車速を検出する。
次に、ステップS104に進み、操舵角センサ15により操舵角度θを検出する。
図4のフローチャートに示す操舵アシスト量算出処理ルーチンは、EPS−ECU30によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップS101において、操舵トルクセンサ16により操舵トルクを検出する。
次に、ステップS102に進み、レゾルバ17により検出されたアシストモータ10の回転角度に基づいて、ステアリングホイール2の操舵速度を算出する。
次に、ステップS103に進み、車速センサ19により自車両の車速を検出する。
次に、ステップS104に進み、操舵角センサ15により操舵角度θを検出する。
次に、ステップS105に進み、操舵トルクと操舵速度と車速に基づいて、補正前操舵アシスト量を算出する。
次に、ステップS106に進み、操舵角センサ15で検出された操舵角度θに基づいて、図3に示す操舵アシスト補正量テーブルを参照して、操舵角度θの大きさに応じた操舵アシスト補正量を算出する。
次に、ステップS107に進み、操舵角センサ15で検出された操舵角度θが所定値θ1以上か否かを判定する。
ステップS107における判定結果が「NO」(θ<θ1)である場合には、ステップS108に進み、アシスト補正処理をすることなく、ステップS110に進み、補正前操舵アシスト量を操舵アシスト量として決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップS106に進み、操舵角センサ15で検出された操舵角度θに基づいて、図3に示す操舵アシスト補正量テーブルを参照して、操舵角度θの大きさに応じた操舵アシスト補正量を算出する。
次に、ステップS107に進み、操舵角センサ15で検出された操舵角度θが所定値θ1以上か否かを判定する。
ステップS107における判定結果が「NO」(θ<θ1)である場合には、ステップS108に進み、アシスト補正処理をすることなく、ステップS110に進み、補正前操舵アシスト量を操舵アシスト量として決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップS107における判定結果が「YES」(θ≧θ1)である場合には、ステップS109に進み、アシスト補正処理を行う。すなわち、ステップS105で算出した補正前操舵アシスト量に、ステップS106で算出した操舵アシスト補正量を加算して、その和を操舵アシスト量とする。
この後、ステップS109からステップS110に進み、ステップS109において補正された操舵アシスト量を操舵アシスト量として決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
この後、ステップS109からステップS110に進み、ステップS109において補正された操舵アシスト量を操舵アシスト量として決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
図5は、ステアリングホイール2の操作量(操舵角度)と、運転者がステアリングホイール2に加える操舵力との関係を示すグラフであり、この図において実線は、この実施例の電動パワーステアリング装置1の場合であり、破線は、操舵角度に応じて操舵アシスト量を補正しない従来の電動パワーステアリング装置の場合を示している。このグラフからも分かるように、実施例の電動パワーステアリング装置1によれば、操舵角度θがθ1までは運転者の操舵力は従来と同じであるが、操舵角度θがθ1以上では運転者の操舵力が従来よりも小さくて済み、操舵角度が大きくなるほどその差が大きくなる。
したがって、操舵角度が大きくなり、図6(B)に示すように運転者が両手での操舵が困難となり、腕に力が入り難くなったり、図6(C),(D)に示すように、運転者がステアリングホイール2を持ち替える際に片手で操作しなければならないときに、運転者の操舵力が小さくて済み、操舵を楽にあるいは軽く行うことができる。
なお、操舵角度が大きくなるに応じて、アシスト量の補正量を増加させるとは、常に増加していなくてもよく、ある領域においてはアシスト量の補正量が一定となるようにしてもよいことは言うまでもない。
2 ステアリングホイール(操作子)
10 アシストモータ(電動モータ)
16 操舵トルクセンサ
100 電動パワーステアリング装置
10 アシストモータ(電動モータ)
16 操舵トルクセンサ
100 電動パワーステアリング装置
Claims (1)
- 運転者が操作子に入力する操舵トルクに応じて、電動モータにより発生させる操舵力のアシスト量を制御する電動パワーステアリング装置において、
前記操作子の操舵角度が大きくなるに応じて、前記アシスト量を増加するように補正を行うことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008022989A JP2009184370A (ja) | 2008-02-01 | 2008-02-01 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008022989A JP2009184370A (ja) | 2008-02-01 | 2008-02-01 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2009184370A true JP2009184370A (ja) | 2009-08-20 |
Family
ID=41068108
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008022989A Pending JP2009184370A (ja) | 2008-02-01 | 2008-02-01 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009184370A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010111361A (ja) * | 2008-11-10 | 2010-05-20 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
JP2015063291A (ja) * | 2013-08-26 | 2015-04-09 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
JP2015530312A (ja) * | 2012-09-28 | 2015-10-15 | ルノー エス.ア.エス. | 自動車両のためのパワーステアリング管理 |
-
2008
- 2008-02-01 JP JP2008022989A patent/JP2009184370A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2015530312A (ja) * | 2012-09-28 | 2015-10-15 | ルノー エス.ア.エス. | 自動車両のためのパワーステアリング管理 |
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