JP2009174699A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】歯車の軸方向の幅寸法を大きくせず、検出感度の高い高価なセンサを用いることなく、シフトドラムの配置の自由度に制約を与えることなく、変速機の歯車回転数を検出できる回転検出装置を備えた内燃機関を提供する。
【解決手段】クランクケースにクランクシャフトと変速機とを収容し、該変速機が、複数の変速用の歯車を有し、かつ、該変速機が、クランクシャフトの回転動力が入力される入力軸と、該入力軸から歯車を介してクランクシャフトの回転動力が伝達されると共に、該回転動力を駆動輪に伝達する出力軸とを有した内燃機関において、変速機の歯車の回転数を検出する回転検出装置４０１，４０２を備え、回転検出装置の検出部４０１ａ，４０２ａを、入力軸２８の回転に連動すると共に、軸方向での位置が固定された歯車４９ｃ，４９ｄに対向させて配置した。
【選択図】図８

Description

本発明は、変速機の歯車回転数を検出する回転検出装置を備えた内燃機関に関する。

クランクケースの後方に、その軸上に複数の歯車（回転体）を有した変速機を設け、変速機の複数の歯車の内、軸方向に移動する歯車に対応して回転センサを設け、該回転センサで歯車の回転数を検出して、変速機の軸の回転数を検出する回転検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−８７７８０号公報

しかし、従来の構成では、回転センサを変速機の軸方向に移動する歯車に設けているため、該歯車が移動しても歯車の回転数を検出できるように、歯車の軸方向の幅寸法を大きくするか、検出感度の高い高価なセンサを用いる等しなければならない。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、歯車の軸方向の幅寸法を大きくせず、検出感度の高い高価なセンサを用いることなく、変速機の歯車回転数を検出できる回転検出装置を備えた内燃機関を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、クランクケースにクランクシャフトと変速機とを収容し、該変速機が、複数の変速用の歯車を有し、かつ、該変速機が、クランクシャフトの回転動力が入力される入力軸と、該入力軸から歯車を介してクランクシャフトの回転動力が伝達されると共に、該回転動力を駆動輪に伝達する出力軸とを有した内燃機関において、前記変速機の歯車の回転数を検出する回転検出装置を備え、該回転検出装置の検出部を、前記入力軸の回転に連動すると共に、軸方向で位置決めされた歯車に対向させて配置したことを特徴とする。
本発明では、回転検出装置の検出部を、軸方向での位置が固定された歯車に対向配置しているため、回転検出装置の検出部と歯車との軸方向の相対位置関係が変化することがない。そのため、歯車の歯幅を大きくせずに、回転数の検出が可能となるため、変速機の軸方向で内燃機関の幅寸法の増大が抑制できる。また、入力軸の回転に連動する歯車の回転数を検出するようにしたため、入力軸の回転数を検出できる。
そのため例えばＡＭＴ（Automated Mannual Transmission）のように駆動手段により自動変速する車両においては、変速の切り替えを検出することが可能となり、自動変速の状態を精度よく把握できる。

この場合において、回転検出装置で回転数が検出される歯車は、軸方向で、前記変速機の軸の中央付近に配置された歯車であってもよい。
一般に、変速機の軸端はクランクケースに軸受け等を介して支持されているため、回転数が検出される歯車を軸端付近の歯車に設定してしまうと、回転検出装置を設けるスペースを確保するために、該軸受けを外方に寄せて配置しなければならず、その分、軸長が長くなって内燃機関が大型化する。
本構成では、回転数が検出される歯車を軸方向で変速機の軸の中央付近に配置しているため、回転検出装置が、軸受けから離れた位置に配置されることになり、軸長を長くする必要がなく、内燃機関の大型化が抑制される。

前記回転検出装置を前記クランクケースに配置してもよい。
前記回転検出装置をクランクケースに配置することで、回転センサのための別途ハウジング等を設けなくてもよい。
前記回転検出装置を前記クランクケースの後面に配置してもよい。
例えば、クランクケースの上面に回転検出装置を配置した場合、クランクケース上面に位置する排気系あるいは吸気系の部品の配置自由度に制約を与えるが、本構成では、回転検出装置をクランクケースの後面に配置したため、排気系あるいは吸気系の部品の配置自由度を向上できる。

前記回転検出装置で回転数が検出される歯車は、入力軸より後方の出力軸に設けられた歯車であって、入力軸に設けられた歯車の内、入力軸での最小径の歯車より径が大きい歯車と噛み合う歯車であってもよい。
一般に、入力軸での最小径の歯車と噛み合う出力軸上の歯車は、出力軸上にある他の歯車よりも径が大きいため、該歯車を検出すると、回転検出装置が内燃機関の後方に大きく突出して、内燃機関の前後長が長くなる。
本構成では、入力軸に設けられた歯車の内、入力軸での最小径の歯車より径が大きい歯車と噛み合う歯車に回転検出装置を設けたため、回転検出装置の内燃機関の後方への突出量を抑制でき、内燃機関の小型化を図れる。

前記入力軸が第一入力軸と第二入力軸とを有し、前記第一入力軸の軸上に第一クラッチが配置されると共に、前記第二入力軸の軸上に第二クラッチが配置され、これら一対のクラッチの動作によって、前記クランクシャフトの回転動力の前記入力軸への伝達が断接可能に構成され、前記回転検出装置が、第一入力軸の回転数と、第二入力軸の回転数とをそれぞれ検出可能に、第一入力軸の回転と連動する歯車と、第二入力軸の回転と連動する歯車とに対応して複数設けられていてもよい。
本構成は、ツインクラッチ式のクラッチ装置を搭載した車両に適用している。該車両においても、回転検出装置の検出部を、それぞれ軸方向での位置が固定された歯車に対向配置しているため、回転検出装置の検出部と歯車との軸方向の相対位置関係が変化することがない。そのため、歯車の歯幅を大きくせずに、回転数の検出が可能となるため、変速機の軸方向で内燃機関の幅寸法の増大が抑制できる。また、入力軸の回転に連動する歯車の回転数を検出するようにしたため、入力軸の回転数を検出できる。そのため、例えばＡＭＴのように駆動手段により自動変速する車両においては、変速の切り替えを検出することが可能となり、自動変速の状態を精度よく把握できる。

また、第一入力軸の回転を検出する歯車と、第二入力軸の回転を検出する歯車とが、軸方向で隣り合う歯車であってもよい。
本構成では、入力軸の回転を検出する歯車を、軸方向で隣り合う歯車としたため、各歯車に対応した回転検出装置の配線をまとめることができ、これら回転検出装置の配線の作業性を向上できる。

本発明では、回転検出装置の検出部を、軸方向で位置決めされた歯車に対向配置しているため、回転検出装置の検出部と歯車との軸方向の相対位置関係が変化することがなく、歯車の幅を大きくせずに、回転数の検出が可能となるため、変速機の軸方向で内燃機関の幅寸法の増大が抑制できる。また、入力軸の回転に連動する歯車の回転数を検出するようにしたため、入力軸の回転数を検出できる。そのため、例えばＡＭＴのように駆動手段により自動変速する車両においては、変速の切り替えを検出することが可能となり、自動変速の状態を精度よく把握できる。

また、回転検出装置で回転数が検出される歯車が、軸方向で、変速機の軸の中央付近に配置された歯車であれば、該歯車に対応した回転検出装置が、変速機の軸端を支持した軸受けから離れた位置に配置されることになり、変速機の軸長を長くする必要がなく、内燃機関の大型化が抑制される。
回転検出装置をクランクケースに配置すれば、該回転センサのための別途ハウジング等を設けなくてもよい。
回転検出装置をクランクケースの後面に配置すれば、クランクケース上面に回転検出装置を配置した場合と比較して、クランクケースの上面に位置する排気系あるいは吸気系の部品の配置自由度を向上できる。
回転検出装置で回転数が検出される歯車が、入力軸より後方の出力軸に設けられた歯車であって、入力軸に設けられた歯車の内、入力軸での最小径の歯車より径が大きい歯車と噛み合う歯車であれば、該歯車の径が比較的小さくなるため、回転検出装置の内燃機関の後方への突出量を抑制でき、小型化が図れる。

また、本構成を、ツインクラッチ式のクラッチ装置を搭載した車両に適用した場合であっても、上記効果と同様の効果が得られる。
この場合に、第一入力軸の回転を検出する歯車と、第二入力軸の回転を検出する歯車とが軸方向で隣り合う歯車であれば、歯車に対応した回転検出装置の配線をまとめることができ、配線の作業性が向上する。

以下、本発明の一実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は自動二輪車の左側面図である。
図１において、Ｆは、自動二輪車１の車体フレームを示し、この車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク３２５を操向可能に支承するヘッドパイプ３２６と、該ヘッドパイプ３２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム３２７、３２７と、両メインフレーム３２７、３２７の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート３２８、３２８とを有しており、ピボットプレート３２８、３２８に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム３２９の後部に後輪ＷＲを軸支して構成される。３２５ａは操向ハンドルである。ピボットプレート３２８の下部及びスイングアーム３２９の前部間にはリンク３３０が設けられ、リンク３３０及びピボットプレート３２８の上部にはクッションユニット３３１が設けられている。

メインフレーム３２７、３２７及びピボットプレート３２８、３２８には、パワーユニットＰが懸架されている。パワーユニットＰはエンジンＥ及び変速機Ｍを有し、変速機Ｍから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト３３２を介して後輪ＷＲに伝達される。エンジンＥのエンジン本体３３３もしくは車体フレームＦの左側ピボットプレート３２８の下部にサイドスタンド３３４が取付けられ、サイドスタンド３３４を立てて駐車したときに、自動二輪車１は左側に傾斜した状態となる。

図２はパワーユニットの左側面図、図３は同右側面図である。
図２及び図３において、エンジンＥはＶ型の水冷式に構成されるものであり、エンジンＥのエンジン本体３３３は、自動二輪車１への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有し、両バンクＢＦ、ＢＲに共通なクランクケース３３５には、自動二輪車１の左右方向に沿うクランクシャフト３３６が回転自在に支承されている。クランクケース３３５は、上部ケース半体３３５ａ及び下部ケース半体３３５ｂを結合して構成され、前部及び後部シリンダブロックＢＦ、ＢＲが、Ｖ字形をなすようにして、上部ケース半体３３５ａに一体に形成されている。クランクシャフト３３６の軸線は、上部ケース半体３３５ａ及び下部ケース半体３３５ｂの結合面３３７上に配置されている。

前部バンクＢＦは、前部シリンダブロック３３８Ｆと、前部シリンダブロック３３８Ｆに結合される前部シリンダヘッド３３９Ｆと、前部シリンダヘッド３３９Ｆに結合される前部ヘッドカバー３４０Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、同じく後部シリンダブロック３３８Ｒと、後部シリンダブロック３３８Ｒに結合される後部シリンダヘッド３３９Ｒと、後部シリンダヘッド３３９Ｒに結合される後部ヘッドカバー３４０Ｒとで構成され、前記クランクケース３３５の下部にはオイルパン３４１が結合されている。前部シリンダブロック３３９Ｆには、クランクシャフト３３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア３４２、３４２が形成されており、前部シリンダブロック３３９Ｆは、エンジン本体３３３の車体フレームＦへの懸架状態でシリンダボア３４２、３４２軸線を前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３３５に結合されている。

後部シリンダブロック３３９Ｒには、クランクシャフト３３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア３４２、３４２が形成されており、後部シリンダブロック３３９Ｒは、エンジン本体３３３の車体フレームＦへの懸架状態で各シリンダボア３４２、３４２の軸線を後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３３５に結合されている。クランクシャフト３３６には、Ｖ字形をなすようにして、ピストン３４３、３４３…が共通に連接され、前方に傾斜するピストン３４３、３４３は前部バンクＢＦの両シリンダボア３４２、３４２にそれぞれ摺動可能に嵌合され、後方に傾斜するピストン３４３、３４３は後部バンクＢＲの両シリンダボア３４２、３４２にそれぞれ摺動可能に嵌合されている。

図４は図２の４-４線断面図、図５は図４の５-５線断面図である。図４及び図５において、前部シリンダヘッド３４０Ｆには、シリンダボア３４２、３４２毎に一対ずつの吸気弁３４４、３４４及び排気弁３４５、３４５が設けられている。吸気弁３４４、３４４は一対ずつの弁ばね３４６、３４６で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設され、排気弁３４５、３４５は弁ばね３４７、３４７で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されている。これら吸気弁３４４、３４４及び排気弁３４５、３４５は、ユニカム方式による前部バンク側動弁装置３４８Ｆによって開閉駆動される。

ユニカム方式による前部バンク側動弁装置３４８Ｆは、図４に示すように、クランクシャフト３３６と平行な軸線を有し、前部シリンダヘッド３３９Ｆに回転自在に支承されるカムシャフト３４９を備えている。カムシャフト３４９は、図５に示すように、吸気弁３４４、３４４の上方に配置されており、カムシャフト３４９には複数(この実施例では４つ)の吸気側カム３５０、３５０が配置されている。吸気側カム３５０、３５０には吸気側バルブリフタ３５１、３５１が当接し、吸気側バルブリフタ３５１、３５１は吸気弁３４４、３４４の端部に設けられ、前部シリンダヘッド３３９Ｆに摺動可能に嵌合されている。

カムシャフト３４９には吸気側カム３５０、３５０と並列に、軸方向にずらして、複数(この実施例では４つ)の排気側カム３５２、３５２が配置されている。排気側カム３５２、３５２にはローラ３５３、３５３が転がり接触し、ローラ３５３、３５３はロッカアーム３５５、３５５の一端に回転自在に軸支される。ロッカアーム３５５、３５５はロッカシャフト３５６で揺動可能に支承され、ロッカシャフト３５６はカムシャフト３４９と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３３９Ｆに固定配置されている。ロッカアーム３５５、３５５の他端にはタペットねじ３５４、３５４が進退位置を調節可能として固定され、タペットねじ３５４、３５４は排気弁３４５、３４５のステム３４５ａ、３４５ａの上端に当接している。
カムシャフト３４９の右側端部には被動スプロケット３９６が設けられ、被動スプロケット３９６には無端状のカムチェーン３９７が巻き掛けられ、カムチェーン３９７はクランクシャフト３３６の右側端部の駆動スプロケット３９３に巻き掛けられている。これらはカムチェーン室１００に収容される。

クランクシャフト３３６の右側端部には駆動スプロケット３９３と並列に駆動スプロケット３９４が固定されている。駆動スプロケット３９４は、後部バンク側調時伝動機構３９８の一部を構成するものであり、後述する後部バンク側動弁装置３４８Ｒにおける吸気側及び排気側カムシャフト３５７、３５８（図６参照）にクランクシャフト３３６の回転動力を１/２の減速比で伝達する。駆動スプロケット３９４には無端状のカムチェーン３９９が巻き掛けられ、該カムチェーン３９９は吸気側及び排気側カムシャフト５７、５８にそれぞれ設けられる被動スプロケット(図示せず)に巻き掛けられる。
クランクシャフト３３６の右側端部には一次減速装置１０１が配置される。一次減速装置１０１は、駆動スプロケット３９４よりも外方でクランクシャフト３３６に設けられるプライマリドライブギヤ５８ａを有し、プライマリドライブギヤ５８ａは、後述するプライマリドリブンギヤ５８（図８参照）に噛み合う。

クランクシャフト３３６の左側端部には発電機３８４が連結されている。発電機３８４は、クランクシャフト３３６に固定されるロータ３８５と、ロータ３８５内に固定配置されるステータ３８６とで構成され、発電機カバー３８７の内側の発電機収容室３８８に収容されている。ステータ３８６は発電機カバー３８７に固定される。ロータ３８６には一方向クラッチ３８９が連結され、一方向クラッチ３８９には歯車３９０が連結され、歯車３９０には図示しない始動モータが連結されている。

図６は後部バンク側の図５に対応した断面図である。
図６において、後部シリンダヘッド３３９Ｒには、シリンダボア３４２、３４２毎に一対ずつの吸気弁３７１、３７１及び排気弁３７２、３７２が設けられている。吸気弁３７１、３７１は一対ずつの弁ばね３８１、３８１で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、排気弁３７２、３７２は一対ずつの弁ばね３８２、３８２で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されている。これら吸気弁３７１、３７１及び排気弁３７２、３７２は後部バンク側動弁装置３４８Ｒによって開閉駆動される。
後部バンク側動弁装置３４８Ｒはツインカム方式によるものであり、クランクシャフト３３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３３９Ｒに回転自在に支承される吸気側カムシャフト３５７及び排気側カムシャフト３５８を備えている。

吸気側カムシャフト３５７は吸気弁３７１、３７１の上方に配置され、排気側カムシャフト３５８は排気弁３７２、３７２の上方に配置され、各シャフト３５７、３５８には複数(この実施例では４つ)の吸気側カム３５９及び複数(この実施例では４つ)の排気側カム３６１がそれぞれ配置されている。吸気側カム３５９には吸気側バルブリフタ３６０が当接し、吸気側バルブリフタ３６０は吸気弁３７１の端部に設けられ、後部シリンダヘッド３３９Ｒに摺動可能に嵌合されている。排気側カム３６１には排気側バルブリフタ３６２が当接し、排気側バルブリフタ３６２は排気弁３７２の端部に設けられており、後部シリンダヘッド３３９Ｒに摺動可能に嵌合されている。また、後部バンク側動弁装置３４８Ｒには、２気筒の吸気弁３７１、３７１の作動態様を、開閉作動状態及び閉弁休止状態に切換可能とした吸気側弁作動態様変更機構３６３と、２気筒の排気弁３７２、３７２の作動態様を、開閉作動状態及び閉弁休止状態に切換可能とした排気側弁作動態様変更機構３６４とが付設されている。なお、吸気側カムシャフト３５７及び排気側カムシャフト３５８は、図４と同様に無端状のカムチェーン（図示せず）で駆動される。

次に、変速機Ｍを説明する。変速機Ｍは、図７に示すように、ツインクラッチ式変速機であり、自動二輪車１には、エンジンＥに連設されるツインクラッチ式変速機２３と、チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けてなるギヤシフト装置４１と、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御する電子コントロールユニット(ＥＣＵ)４２とを主にツインクラッチ式変速制御装置が構成されている。
図８を併せて参照し、ツインクラッチ式変速機２３は、内外シャフト４３、４４からなる二重構造のメインシャフト２８と、該メインシャフト２８と平行に配置されるカウンタシャフト２９と、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９に跨って配置される変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の右端部に同軸配置されるツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６に作動用油圧を供給する油圧供給装置４６とを有してなる。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９及び変速ギヤ群４５からなる集合体をトランスミッション４７とする。

メインシャフト２８は、図８に示すように、クランクケース３３５の一部を構成するミッションケース２２の左右に渡る内シャフト４３の右側部を外シャフト４４内に相対回転可能に挿通してなる。該内シャフト４３はベアリングを介して外シャフト４４に回転可能に支持される。内外シャフト４３、４４の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆが振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２９の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが配置される。各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆ及び従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆを構成する。なお、各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆは、一速から六速の順に減速比が小さくなる(高速ギヤとなる)。

内シャフト４３の左端部はミッションケース２２の左側壁２２ａに至り、該左側壁２２ａにボールベアリング７３を介して回転可能に支持されている。一方、内シャフト４３の右側部は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂを貫通してクラッチ収納室２５内に臨み、該内シャフト４３の左右中間部が、同じく右側壁２２ｂを貫通する外シャフト４４の左右中間部及びボールベアリング７７を介して、ミッションケース２２の右側壁２２ｂに回転可能に支持されている。
外シャフト４４は内シャフト４３よりも短く、その左端部はミッションケース２２の左右中間部で終端する。外シャフト４４における前記右側壁２２ｂよりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群４５における偶数変速段(二、四、六速)に対応する駆動ギヤ４８ｂ、４８ｄ、４８ｆが、左側から四速用、六速用、二速用の順に支持される。一方、内シャフト４３における外シャフト４４の左端部よりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群４５における奇数変速段(一、三、五速)に対応する駆動ギヤ４８ａ、４８ｃ、４８ｅが、左側から一側用、五速用、三速用の順に支持される。

カウンタシャフト２９の左右端部は、ミッションケース２２の左右側壁２２ａ、２２ｂにそれぞれボールベアリング８２、８６を介して回転可能に支持される。
カウンタシャフト２９の左端部は左側壁２２ａの左方に突出し、該左端部には駆動傘歯車１１４が固定され、該駆動傘歯車１１４には、自動二輪車１の前後方向に延びる回転軸線を有する被動傘歯車１１５が噛合される。駆動傘歯車１１４及び被動傘歯車１１５は、第１歯車カバー１１６の内側の歯車室１１８内で相互に噛合し、該第１歯車カバー１１６には第２歯車カバー１１７がボルトで着脱可能に結合される。被動傘歯車１１５には支持軸１２１の一端が嵌合し、該支持軸１２１の他端はローラベアリング１２２を介して第１歯車カバー１１６のボス内に回転自在に支承される。また、被動傘歯車１１５は同軸上に軸部１１５ａを備え、該軸部１１５ａはボールベアリング１１９を介して第２歯車カバー１１７に回転自在に支持され、第２歯車カバー１１７を貫通し、上記ドライブシャフト３３２（図１参照）に連結される。上記第１歯車カバー１１６には被動傘歯車１１５に対向して車速センサ４０５が設けられ、車速センサ４０５は被動傘歯車１１５の回転数を検出することによって車速を求める。

カウンタシャフト２９におけるミッションケース２２の内側に位置する部位には、変速ギヤ群４５における各変速段に対応する従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが、各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと同様の順に支持される。
メインシャフト２８(内シャフト４３)及びカウンタシャフト２９の内部には、エンジンＥ内各部へのオイル圧送用のメインオイルポンプ(不図示)からの油圧を供給可能な主供給油路７１、７２がそれぞれ形成され、該各主供給油路７１、７２を介して変速ギヤ群４５に適宜エンジンオイルが供給される。

メインシャフト２８の右端部には、ツインクラッチ２６が同軸配置されている。ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第一及び第二ディスククラッチ(以下、単にクラッチということがある)５１ａ、５１ｂを有してなり、これら各クラッチ５１ａ、５１ｂに内外シャフト４３、４４が同軸に連結される。各クラッチ５１ａ、５１ｂが共有するクラッチアウタ５６には、クランクシャフト３３６のプライマリドライブギヤ５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が同軸に設けられ、これら各ギヤ５８、５８ａを介して、クラッチアウタ５６にクランクシャフト３３６からの回転駆動力が入力される。クラッチアウタ５６に入力された回転動力は、各クラッチ５１ａ、５１ｂの断続状態に応じて内外シャフト４３、４４に個別に伝達される。

各クラッチ５１ａ、５１ｂの断続状態は、詳細を後述するが、油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に制御される。
そして、各クラッチ５１ａ、５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４３、４４の一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション４７内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４３、４４の他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から各クラッチ５１ａ、５１ｂにおいて接続状態のクラッチを切断状態とし、切断状態のクラッチを接続状態とすることで、トランスミッション４７の動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、もってトランスミッション４７のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

図７に示すように、油圧供給装置４６は、ツインクラッチ２６用の油圧発生源であるクラッチ用オイルポンプ３２と、該クラッチ用オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、該送給油路３５の下流側に接続される第一及び第二クラッチアクチュエータ９１ａ、９１ｂと、該各クラッチアクチュエータ９１ａ、９１ｂから各クラッチ５１ａ、５１ｂの接続側油圧室５４ａ、５４ｂ(図８参照)に至る第一及び第二供給油路９２ａ、９２ｂとを有してなる。
クラッチ用オイルポンプ３２は、メインオイルポンプとは別個に設けられ、クランクケース１４下のオイルパン３６内のエンジンオイルを吸入して送給油路３５内に吐出する。送給油路３５には該油路専用のオイルフィルタ８９が設けられる。なお、図中符号Ｓ６、Ｓ７は送給油路３５内の油圧及び油温を検出する油圧センサ及び油温センサを、符号Ｒは送給油路３５内の油圧の上昇を制御するリリーフバルブを、符号Ｓ８、Ｓ９は各供給油路９２ａ、９２ｂ内の油圧即ち各クラッチ５１ａ、５１ｂへの供給油圧を検出する油圧センサをそれぞれ示す。

送給油路３５と第一及び第二供給油路９２ａ、９２ｂとは、各クラッチアクチュエータ９１ａ、９１ｂの作動により個別に連通可能であり、送給油路３５と第一供給油路９２ａとが第一クラッチアクチュエータ９１ａを介して連通した際には、クラッチ用オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が第一供給油路９２ａを介して第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給されて該第二クラッチ５１ｂが接続状態となる。一方、送給油路３５と第二供給油路９２ｂとが第二クラッチアクチュエータ９１ｂを介して連通した際には、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第二供給油路９２ｂを介して第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給されて該第一クラッチ５１ａが接続状態となる。

送給油路３５からは油圧逃がしバルブ９５を有する油圧逃がし油路９６が分岐する。油圧逃がしバルブ９５はバルブアクチュエータ９５ａにより作動し、油圧逃がし油路９６の開通、遮断を切り替える。バルブアクチュエータ９５ａは電子コントロールユニット４２により作動制御され、例えばエンジン始動時には油圧逃がし油路９６を開通してクラッチ用オイルポンプ３２からのフィード油圧をオイルパン３６に戻し、エンジン始動後には油圧逃がし油路９６を遮断してツインクラッチ２６にフィード油圧を供給可能とする。なお、各クラッチアクチュエータ９１ａ、９１ｂには、送給油路３５と第一及び第二供給油路９２ａ、９２ｂとの連通を遮断した際にクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧をオイルパン内に戻す戻し油路９３ａ、９３ｂが設けられる。

図７及び図１０に示すように、ギヤシフト装置４１を構成するチェンジ機構２４は、各シャフト２８、２９と平行に配置されたシフトドラム２４ａの回転により複数(この実施例では四つ)のシフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９間の動力伝達に用いる変速ギヤ対(変速段)を切り替える。
各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側に延びるものとカウンタシャフト２９側に延びるものとがあり、これらの基端側が一対のシフトフォークロッド２４ｃにそれぞれ軸方向で移動可能に支持される。各シフトフォーク２４ｂの基端側には、シフトドラム２４ａ外周の複数のカム溝２４ｄの何れかに係合する摺動突部２４ｅがそれぞれ設けられる。各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側及びカウンタシャフト２９側においてその先端部を変速ギヤ群４５における後述のスライドギヤに係合させる。そして、シフトドラム２４ａの回転時には、各カム溝２４ｄのパターンに沿って各シフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、前記スライドギヤを軸方向で移動させてトランスミッション４７の変速段を変化させる。

シフトドラム２４ａの一端側には駆動機構３９が設けられる。駆動機構３９は、チェンジ機構２４のシフトドラム２４ａに同軸固定されるピンギヤ３９ａと、該ピンギヤ３９ａに係合するウォーム状のバレルカム３９ｂと、該バレルカム３９ｂに回転駆動力を付与する電気モータ３９ｃとを有してなり、電気モータ３９ｃの駆動によりシフトドラム２４ａを適宜回転させてトランスミッション４７の変速段を変化させる。
電気モータ３９ｃは、クランクケース３３５の側面に取付けられ、この実施例ではエンジン本体３３３の車体フレームＦへの搭載状態でクランクケース３３５の左右何れかの側面、例えば左側の側面に取付けられ、発電機カバー８１の後方に配置される。
なお、図７中符号Ｓ１はトランスミッション４７の変速段検知用に駆動機構３９の作動量を検出するセンサを、符号ＤＳはシフトドラム２４ａの実際の回転角度を検出する回転角度センサをそれぞれ示す。

図１１に示すように、クランクケース３３５にはケース部材１８８が締結されており、ケース部材１８８には電気モータ３９ｃが固定されている。該電気モータ３９ｃのモータ軸１９０には駆動歯車１９２が形成され、駆動歯車１９２には第１中間歯車１９３が噛み合う。第１中間歯車１９３は回転軸１９６に支持され、回転軸１９６には並列に第２中間歯車１９４が支持され、第２中間歯車１９４は被動歯車１９５に噛み合っている。被動歯車１９５はバレルカム３９ｂに固定され、電気モータ３９ｃの駆動力により上記一群の歯車列の動作に従い、バレルカム３９ｂが回転駆動される。バレルカム３９ｂの外周には螺旋状のカム溝１９７が設けられ、カム溝１９７には上記ピンギヤ３９ａに固定した係合ピン１９８が噛み合う。係合ピン１９８は複数本あり、バレルカム３９ｂの回転に応じて複数の係合ピン１９８、１９８…が順次カム溝１９７に係合して送られることにより、ピンギヤ３９ａに回転動力が伝達される。

図８に示すように、トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、その支持軸(各シャフト２８、２９)に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能かつ軸方向で移動不能なフリーギヤと、シャフトに対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。
具体的には、駆動ギヤ４８ａ、４８ｂは固定ギヤとされ、駆動ギヤ４８ｃ、４８ｄはスライドギヤとされ、駆動ギヤ４８ｅ、４８ｆはフリーギヤとされる。また、従動ギヤ４９ａ〜４９ｄはフリーギヤとされ、従動ギヤ４９ｅ、４９ｆはスライドギヤとされる。以下、各ギヤ４８ｃ、４８ｄ、４９ｅ、４９ｆをスライドギヤ、各ギヤ４８ｅ、４８ｆ、４９ａ〜４９ｄをフリーギヤという。そして、前記チェンジ機構２４により任意のスライドギヤを適宜スライド(軸方向で移動)させることで、何れかの変速段に応じた変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能となる。

スライドギヤ４８ｃ、４８ｄの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｃ、Ｓｄがそれぞれ一体に設けられる。各スライドリングＳｃ、Ｓｄは、フリーギヤ４８ｅ、４８ｆにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｃ、Ｓｄには、それぞれスライド側ドッグ(ダボ)Ｄ１ｃ、Ｄ１ｄが設けられ、各フリーギヤ４８ｅ、４８ｆには、それぞれ各スライド側ドッグＤ１ｃ、Ｄ１ｄに対応するフリー側ドッグ(ダボ)Ｄ１ｅ、Ｄ１ｆが設けられる。
また、スライドギヤ４９ｅ、４９ｆの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｅ、Ｓｆが一体に設けられる。各スライドリングＳｅ、Ｓｆは、フリーギヤ４９ｃ、４９ｄにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｅ、Ｓｆには、それぞれスライド側ドッグ(ダボ)Ｄ２ｅ、Ｄ２ｆが設けられ、各フリーギヤ４９ｃ、４９ｄには、それぞれ各スライド側ドッグＤ２ｅ、Ｄ２ｆに対応するフリー側ドッグ(ダボ)Ｄ２ｃ、Ｄ２ｄが設けられる。
さらに、各スライドギヤ４９ｅ、４９ｆの他側には、それぞれスライド側ドッグ(ダボ)Ｄ３ｅ、Ｄ３ｆが設けられ、これらに軸方向で隣接するフリーギヤ４９ａ、４９ｂには、それぞれ各スライド側ドッグＤ３ｅ、Ｄ３ｆに対応するフリー側ドッグ(ダボ)Ｄ３ａ、Ｄ３ｂが設けられる。

各スライド側ドッグ及びフリー側ドッグは、対応するスライドギヤ(スライドリング含む)及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、前記スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に前記係合を解除する。そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９間で何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態(図４に示す状態)では、両シャフト２８、２９間の動力伝達が不能となり、この状態がトランスミッション４７のニュートラル状態となる。

図７に示すように、電子コントロールユニット４２は、前記各センサからの情報の他に、スロットルボディ１６のスロットルバルブの開度センサＴＳ、サイドスタンド３３４(又はセンタスタンド)の格納センサ(スイッチ)ＳＳ、及び前輪２の車輪速センサＷＳ、並びに例えば操向ハンドル４ａに設けたモードスイッチＳＷ１、ギヤセレクトスイッチＳＷ２、ニュートラルドライブ切り替えスイッチＳＷ３等からの情報に基づき、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１の作動を制御してトランスミッション４７の変速段(シフトポジション)を変化させる。

上記モードスイッチＳＷ１により選択される変速モードは、車速(車輪速)及びエンジン回転数等の車両情報に基づきトランスミッション４７の変速段を自動で切り替えるフルオートマチックモードと、運転者の意志に基づき前記セレクトスイッチＳＷ２の操作のみでトランスミッション４７の変速段を切り替え可能とするセミオートマチックモードとがある。現在の変速モード及び変速段は、例えば操向ハンドル３２５ａ近傍に設けたメータ装置Ｍに表示される。また、ニュートラルドライブスイッチＳＷ３の操作により、トランスミッション４７を所定の変速段で動力伝達が可能な状態とニュートラル状態との問で切り替え可能である。なお、図７中で符号Ｓ３は、エンジン回転数(クランクシャフト３３６の回転数)検知用にプライマリドライブギヤ５８ａの回転数を検出する回転数センサを示す。電子コントロールユニット４２は、燃料噴射装置用のＥＣＵ４２ａと各センサからの情報を共有する。

図９に示すように、ツインクラッチ２６は、奇数変速段用の変速ギヤ対に連結される第一クラッチ５１ａをクラッチ収納室２５内の右側(車幅方向外側)に、偶数変速段用の変速ギヤ対に連結される第二クラッチ５１ｂをクラッチ収納室２５内の左側(車幅方向内側)にそれぞれ配置してなる。各クラッチ５１ａ、５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板(各クラッチディスク６１ａ、６１ｂ及び各クラッチプレート６６ａ、６６ｂ)を有する湿式多板クラッチとされる。
各クラッチ５１ａ、５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ、５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を得る油圧式とされ、前記プレッシャプレート５２ａ、５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ、５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ、５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ、５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ、５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作を補助する切断側油圧室５５ａ、５５ｂとをそれぞれ有する。切断側油圧室５５ａ、５５ｂには、前記メインオイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給され、接続側油圧室５４ａ、５４ｂには、油圧供給装置４６(クラッチ用オイルポンプ３２)からの比較的高圧な油圧が選択的かつ個別に供給される。

各クラッチ５１ａ、５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成される。クラッチアウタ５６は右方に解放する有底円筒状をなし、その底部中央部が外シャフト４４の左右中間部に相対回転可能に支持される。クラッチアウタ５６の右内側には第一クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが配置され、クラッチアウタ５６の左内側には第二クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂが配置される。クラッチセンタ５７ａは内シャフト４３の右端部に一体回転可能に支持され、クラッチセンタ５７ｂは外シャフト４４の右端部に一体回転可能に支持される。

クラッチアウタ５６の底部左側には、スプリングダンパー５９を介してプライマリドリブンギヤ５８が取付けられ、該プライマリドリブンギヤ５８には、クランクシャフト３３６のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合う。
即ち、クラッチアウタ５６には、クランクシャフト３３６の回転動力がスプリングダンパー５９を介して入力される。クラッチアウタ５６は、クランクシャフト３３６の回転に伴いメインシャフト２８とは個別に回転する。
クラッチアウタ５６におけるプライマリドリブンギヤ５８よりも左側には、各オイルポンプ駆動用のドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられる。
クラッチアウタ５６の右内周には第一クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが一体回転可能に支持され、クラッチアウタ５６の左内周には第二クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂが一体回転可能に支持される。クラッチアウタ５６の外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチプレート６１ａ、６１ｂの外周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、各係合溝に各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチプレート６１ａ、６１ｂがクラッチアウタ５６に一体回転可能に支持される。

第一クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａ左側のフランジ部６４ａには、右方に向けて起立する内壁部６５ａが設けられ、該内壁部６５ａの外周には複数のクラッチディスク(フリクションプレート)６６ａが一体回転可能に支持される。クラッチセンタ５７ａの内壁部６５ａの外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチティスク６６ａの内周には前記係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ａがクラッチセンタ５７ａに一体回転可能に支持される。
フランジ部６４ａの右方にはプレッシャプレート５２ａが対向配置され、プレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間には、各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置される。

プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方(フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側)に付勢する戻しスプリング５３ａが配置される。プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ａ右側の中央筒部６２ａの外周に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向配置され、このサポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間に、接続側油圧室５４ａが形成される。

一方、第二クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂ左側のフランジ部６４ｂには、右方に向けて起立する内壁部６５ｂが設けられ、該内壁部６５ｂの外周には複数のクラッチディスク６６ｂが一体回転可能に支持される。クラッチセンタ５７ｂの内壁部６５ａの外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチディスク６６ｂの内周には係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、各係合溝に各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ｂがクラッチセンタ５７ｂに一体回転可能に支持される。
フランジ部６４ｂの右方にはプレッシャプレート５２ｂが対向配置され、プレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間には、各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置される。

プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方(フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側)に付勢する戻しスプリング５３ｂが配置される。プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ｂ右側の中央筒部６２ｂの外周に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間に、接続側油圧室５４ｂが形成される。

クラッチ収納室２５の右側を構成するクラッチカバー６９には、第一供給油路９２ａ、第二供給油路９２ｂ、及び第三供給油路９２ｃがそれぞれ設けられる。また、内シャフト４３の右中空部４３ａ内には、各油路９２ａ、９２ｂ、９２ｃと個別に連通する油路が適宜形成される。
そして、第一供給油路９２ａ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給可能となり、第三供給油路９２ｃ等を通じてメインオイルポンプからの油圧が第一クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに供給可能となり、第二供給油路９２ｂ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給可能となる。なお、第二クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂには、第三供給油路９２ｃ等を通じてメインオイルポンプからの油圧が供給可能となる。

各クラッチ５１ａ、５１ｂは、エンジン停止状態(各オイルポンプの停止状態)では、各戻しスプリング５３ａ、５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ、５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ、６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ、６６ｂの摩擦係合が解除されたクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止した状態では、プレッシャプレート５２ａ、５２ｂに戻しスプリング５３ａ、５３ｂの付勢力及び各切断側油圧室５５ａ、５５ｂの油圧が作用し、上記同様にクラッチ切断状態となる。

一方、第一クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧及び戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａが左方(フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側)に移動し、各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが挟圧されてこれらが摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。
同様に、第二クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂが左方(フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側)に移動し、各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが挟圧されてこれらが摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。

なお、各クラッチ５１ａ、５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ、５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ、５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ａ、５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ、５２ｂが左方に変位し、各クラッチプレート６１ａ、６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ、６６ｂの摩擦係合が解除され、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ、５７ｂとの間のトルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。

各クラッチ５１ａ、５１ｂの切断側油圧室５５ａ、５５ｂに供給されたエンジンオイルは、内壁部６５ａ、６５ｂ等に適宜形成された油路を介して油圧室外に導かれ、内壁部６５ａ、６５ｂ外周の各クラッチプレート６１ａ、６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ、６６ｂに適宜供給される。このように切断側油圧室５５ａ、５５ｂ内の作動油を逃がすことで、切断側油圧室５５ａ、５５ｂ内の油圧を所定の低圧状態に保ち、かつ切断状態にある各クラッチ５１ａ、５１ｂにおける各クラッチプレート６１ａ、６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ、６６ｂの潤滑性及び冷却性を向上させる。

上記ツインクラッチ式変速機２３において、自動二輪車１のエンジン始動後であっても、サイドスタンドが起立している等により停車状態であると判断される場合には、各クラッチ５１ａ、５１ｂの両者がクラッチ切断状態に保たれる。そして、例えばサイドスタンドが格納され、あるいは各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が操作された場合に、自動二輪車１の発進準備としてトランスミッション４７がニュートラル状態から一速ギヤ(発進ギヤ、変速ギヤ対４５ａ)を用いての動力伝達を可能とした一速状態となり、この状態から例えばエンジン回転数が上昇することで、第一クラッチ５１ａが半クラッチを経てクラッチ接続状態となって自動二輪車１を発進させる。
自動二輪車１の走行時には、各クラッチ５１ａ、５１ｂにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみが接続状態となり、他方は切断状態のままとなる。これにより、内外シャフト４３、４４の一方及び各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆの何れかを介しての動力伝達が行われる。このとき、シフトチェンジする際は、車両情報に基づき電子コントロールユニット４２が、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出すと共に、ツインクラッチ式変速機２３の作動を制御する。

具体的には、現在のシフトポジション(変速段)が例えば奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第一クラッチ５１ａは接続状態だが第二クラッチ５１ｂ(又は第一クラッチ５１ａ)は切断状態にあり、外シャフト４４(又は内シャフト４３)及び偶数段(又は奇数段)の変速ギヤ対にはエンジン出力(クランクシャフト３３６の回転動力)が伝達されない。その後、電子コントロールユニット４２がシフトタイミングに達したと判断した際には、第一クラッチ５１ａ(又は第二クラッチ５１ｂ)を切断状態とすると共に第二クラッチ５１ｂ(又は第一クラッチ５１ａ)を接続状態とすることのみで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。

さて、本実施の形態では、図８に示すように、ミッションケース２２の後面（クランクケースの後面に相当する）２２ｃに、回転センサ４０１、４０２が、その検出部４０１ａ、４０２ａをフリーギヤ（従動ギヤ）４９ｃ、４９ｄの歯先に対向させるようにして取付けられている。フリーギヤ４９ｃ、４９ｄはカウンタシャフト２９の中央付近に隣り合って配置され、軸方向の位置が固定されている。フリーギヤ４９ｃ、４９ｄは、メインシャフト２８より後方のカウンタシャフト２９に設けられ、メインシャフト２８に設けられた駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆの内、最小径の駆動ギヤ４８ａより径が大きい駆動ギヤ４８ｃ、４８ｄと噛み合っている。また、上述したように、メインシャフト２８は内外シャフト４３、４４からなる二重構造であり、一方の回転センサ４０１は、内シャフト４３に設けられた駆動ギヤ４８ｃと噛み合うフリーギヤ４９ｃの歯先に対向し、他方の回転センサ４０２は、外シャフト４４に設けられた駆動ギヤ４８ｄと噛み合うフリーギヤ４９ｄの歯先に対向して配置されている。

上記回転センサ４０１、４０２はメインシャフト２８の回転に連動するカウンタシャフト２９に設けたフリーギヤ４９ｃ、４９ｄの回転数を検出するため、メインシャフト２８の回転数を検出できる。そして、メインシャフト２８の回転数が検出されるため、これを利用し、自動変速する車両において、変速の切り替えを精度よく検出でき、自動変速の状態が精度よく把握できる。

図１２Ａは一速（奇数段）から二速（偶数段）への自動変速時の内シャフト４３及び外シャフト４４の回転数の変化を示す。シャフト４３、４４の回転数は回転センサ（４０１又は４０２）でフリーギヤ（４９ｃ又は４９ｄ）の回転数を検出することで求まる。

一速では、図８を参照し、シフトフォーク２４ｂの動作により、カウンタシャフト２９の従動ギヤ４９ｅを図中で左方に移動し、スライド側ドッグＤ３ｅをフリー側ドッグＤ３ａに嵌合した状態で、第一クラッチ５１ａを接続し、第二クラッチ５１ｂを、クラッチアウタの回転に外シャフトが連れ回されるように、この連れ回りに少なくとも最低限必要な油圧を掛けて接続する。ただし外シャフト４４の変速ギヤ対は動力伝達不能な状態とし、完全なニュートラル状態とする。即ち、本制御によれば、内シャフト４３も外シャフト４４も略同一の回転数で回転するが、動力伝達は専ら内シャフト４３が司り、外シャフト４４は単に連れ回る状態になる（図１２ＡのＬ５の状態）。これによれば、第一クラッチ５１ａ、内シャフト４３、及び一速の変速ギヤ対４５ａを介してカウンタシャフト２９に一速の動力伝達が行われる。

次いで、電子コントロールユニット４２がシフトタイミングに達したと判断した際には一速から二速への自動変速が行われる。この場合には、二速の準備として、第二クラッチ５１ｂに掛けられている上記連れ回りに必要な油圧の第二クラッチ５１ｂへの供給を停止した後、シフトフォーク２４ｂの動作により、カウンタシャフト２９のスライドギヤ４９ｆを図８中で右方に移動し、スライド側ドッグＤ３ｆをフリーギヤ４９ｂのフリー側ドッグＤ３ｂに嵌合し、二速の変速ギヤ対４５ｂを確立する。この変速ギヤ対４５ｂが確立すると、それまで内シャフト４３と略同一の回転数で回転していた外シャフト４４の回転数が、略直線的（図１２ＡのＬ６の状態）に急激に立ち下がる。底点Ｂ１での回転数は車速に応じた二速の回転数である。
この際の回転数の変化は、上記回転センサ４０２により、外シャフト４４の左端の変速ギヤ対４５ｄを構成するフリーギヤ４９ｄの回転数を検出することによって検出される。そして、この回転数の変化と底点Ｂ１での回転数は、スライド側ドッグＤ３ｆとフリー側ドッグＤ３ｂの嵌合の確立、即ち二速の準備の完了を意味する。

回転センサ４０２は電子コントロールユニット４２に接続され、電子コントロールユニット４２は、回転センサ４０２からの信号で二速の準備の完了を検出した後、第一クラッチ５１ａを切断し、第二クラッチ５１ｂを接続する。その後、図８を参照し、シフトフォーク２４ｂの動作によりカウンタシャフト２９の従動ギヤ４９ｅを図中で右方に移動し、内シャフト４３のすべての変速ギヤ対を動力伝達不能な状態とし、ほぼ完全なニュートラル状態とした後、第一クラッチ５１ａを、クラッチアウタの回転に内シャフトが連れ回されるように、この連れ回りに少なくとも最低限必要な油圧を掛けて接続する。これ以降は、専ら外シャフト４４が二速における動力伝達を司り、内シャフト４３は単に連れ回る（図１２ＡのＬ７の状態）。二速では、第二クラッチ５１ｂ、外シャフト４４、二速の変速ギヤ対４５ｂを介してカウンタシャフト２９に動力伝達が行われる。

本実施の形態では、内シャフト４３及び外シャフト４４が、図１２Ａに示す「連れ回り有り」の状態で自動変速するため、該自動変速時には、外シャフト４４の回転数が内シャフト４３と略同一の回転数から車速に応じた二速の回転数に変化する。これにより、回転数の急激な変化の幅が小さくなり、自動変速時の音の発生を抑制できる。

図１２Ａに示す現象は、現在のシフトポジションが奇数段（一、三、五速）で、次のシフトポジションが偶数段（二、四、六速）となるシフトアップ及びシフトダウンを含むすべての自動変速時に共通して出現する。従って、変速の準備を行う過程で、必ず外シャフト４４の回転数が変化するので、この変化した回転数を回転センサ４０２で検出すれば、各段に対応したスライド側ドッグとフリー側ドッグとの嵌合の確立を精度よく検出できる。この場合、底点Ｂ１での回転数は車速に応じた二、四、六速の何れかの回転数であるため、奇数段から偶数段への変速をスムーズに行える。

図１２Ｂは二速（偶数段）から三速（奇数段）への自動変速時の内シャフト４３及び外シャフト４４の回転数の変化を示す。
二速では上述したように専ら外シャフト４４が動力伝達を司り、内シャフト４３は単に連れ回る（図１２ＢのＬ８の状態）。二速から三速への自動変速時には、第一クラッチ５１ａを切断（連れ回りに必要な油圧の供給を止めた状態）した後、シフトフォーク２４ｂの動作により、スライドギヤ４９ｅを図８中で右方に移動し、スライドリングＳｅのスライド側ドッグＤ２ｅをフリーギヤ４９ｃのフリー側ドッグＤ２ｃに嵌合し、三速の変速ギヤ対４５ｃを確立する。
この変速ギヤ対４５ｃが確立すると、車速に応じた三速の回転数に至るまで、内シャフト４３の回転数が略直線的（図１２ＢのＬ９の状態）に急激に立ち下がる。底点Ｂ２での回転数が車速に応じた三速の回転数である。この際の回転数の変化は、上記回転センサ４０１により、フリーギヤ４９ｃの回転数を検出することによって検出される。そして、この回転数の変化は、スライド側ドッグＤ２ｅとフリー側ドッグＤ２ｃの嵌合の確立、即ち三速の準備の完了を意味する。

回転センサ４０１は電子コントロールユニット４２に接続され、電子コントロールユニット４２は、回転センサ４０１からの信号で三速の準備の完了を検出した後、第二クラッチ５１ｂを切断し、第一クラッチ５１ａを接続する。そして、シフトフォーク２４ｂの動作により、カウンタシャフト２９のスライドギヤ４９ｆを図８中で左方に移動し、外シャフト４４のすべての変速ギヤ対を動力伝達不能な状態とし、ほぼ完全なニュートラル状態とし、第二クラッチ５１ｂに連れ回りに最低限必要な油圧を供給する。これ以降は、専ら内シャフト４３が三速における動力伝達を司り、外シャフト４４は単に連れ回る（図１２ＢのＬ１０の状態）。この三速では、第一クラッチ５１ａ、内シャフト４３、及び変速ギヤ対４５ｃを介してカウンタシャフト２９に動力伝達が行われる。
本実施の形態では、内シャフト４３及び外シャフト４４が、図１２に示す「連れ回り有り」の状態で自動変速するため、自動変速時に発生する回転数の変化が小さい。従って、自動変速時の音の発生を抑制できる。

上記現象は、現在のシフトポジションが偶数段（二、四、六速）で、次のシフトポジションが奇数段（一、三、五速）となるシフトアップ及びシフトダウンを含むすべての自動変速時に共通して出現する。従って、変速の準備を行う過程で、必ず内シャフト４３の回転数が変化するので、この変化を回転センサ４０１で検出すれば、各段に対応したスライド側ドッグとフリー側ドッグとの嵌合の確立を精度よく検出できる。この場合に、底点Ｂ２での回転数は、車速に応じた一、三、五速の何れかの回転数であるため、偶数段から奇数段への変速をスムーズに行える。

次に、上記回転センサ４０１、４０２の固定構造を説明する。
回転センサ４０１、４０２は、図２に示すように、ミッションケース２２の後面２２ｃに並列に固定され、車体側面視で第２歯車カバー１１７あるいはドライブシャフト３３２の後ろに隠れるように配置されている。これだと仮に飛び石等があっても第２歯車カバー１１７あるいはドライブシャフト３３２で覆われるため、回転センサ４０１、４０２が保護できる。図１３は、ミッションケース２２の後面図であり、図２の矢視Ｘ図である。ミッションケース２２の後面２２ｃには、縦に四本、横に二本、斜めに一本の合計７本のリブ２２ｅ，ｆ，ｇ，ｈ，ｉ，ｊ，ｋが一体に形成され、該後面２２ｃが各リブによって補強されている。この補強された後面２２ｃの横に延びたリブ２２ｉと、斜めに延びたリブ２２ｋとの交差部に、二つの開口２２ｌ，２２ｍが横並びに形成され、該開口に回転センサ４０１、４０２が固定されている。
一方の回転センサ４０１はフリーギヤ４９ｃに対向し、図１４に示すように、一方の開口２２ｌに挿入される。そして、回転センサ４０１は該回転センサ４０１に一体の支持片４０１ｂをねじ４０１ｃで螺合することで、ミッションケース２２の後面２２ｃに固定される。４０１ｄはコネクタである。
また、他方の回転センサ４０２はフリーギヤ４９ｄに対向し、図１５に示すように、他方の開口２２ｍに挿入される。回転センサ４０２は該回転センサ４０２に一体の支持片４０２ｂをねじ４０２ｃで螺合することで、ミッションケース２２の後面２２ｃに固定される。４０２ｄはコネクタである。

本構成では、ミッションケース２２の後面２２ｃに、二つの開口２２ｌ，２２ｍを横並びに形成しても、該後面２２ｃは各リブで補強され、二つの開口２２ｌ，２２ｍは横に延びたリブ２２ｉと、斜めに延びたリブ２２ｋとの交差部に位置するため、後面２２ｃの強度が維持される。また、一般にはミッションケース２２の上面に排気系あるいは吸気系の部品が位置するが、本構成ではミッションケース２２の後面２２ｃに回転センサ４０１、４０２を配置したため、これら部品の配置自由度に制約を与えず、排気系あるいは吸気系の部品の配置自由度が向上する。

また、以上のように、本実施の形態では、フリーギヤ４９ｃ、４９ｄは軸方向の位置が固定され、該フリーギヤ４９ｃ、４９ｄに回転センサ４０１、４０２を対向配置したため、回転センサ４０１、４０２とフリーギヤ４９ｃ、４９ｄとの軸方向の相対位置関係は変化しない。そのため、フリーギヤ４９ｃ、４９ｄの歯幅を大きくせずに、回転数の検出が可能となるため、変速機Ｍの軸方向でエンジンＥの幅寸法の増大が抑制できる。また、軸方向での位置が固定されたフリーギヤ４９ｃ、４９ｄにはシフトフォーク２４ｂが係合しない。そのため、シフトドラム２４ａの位置に制約を受けることがなく、シフトドラム２４ａの配置の自由度が向上する。
また、フリーギヤ４９ｃ、４９ｄはカウンタシャフト２９の中央付近に隣り合って配置されるため、各ギヤに対応した回転センサ４０１、４０２の配線をまとめることができ、各回転センサ４０１、４０２の配線の作業性が向上する。メインシャフト２８の回転に連動するフリーギヤ４９ｃ、４９ｄの回転数を検出するようにしたため、メインシャフト２８の回転数を検出できる。

本実施の形態では、フリーギヤ４９ｃ、４９ｄは、メインシャフト２８より後方のカウンタシャフト２９に設けられ、メインシャフト２８に設けられた駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆの内、最小径の駆動ギヤ４８ａより径が大きい駆動ギヤ４８ｃ、４８ｄと噛み合っている。一般に、メインシャフト２８での最小径のギヤと噛み合うカウンタシャフト２９上のギヤは、カウンタシャフト２９上にある他のギヤよりも径が大きいため、仮に該ギヤを検出する構成にすると、回転センサ４０１、４０２がエンジンＥの後方に大きく突出して、エンジンＥの前後長が長くなる。
本構成では、メインシャフト２８に設けられたギヤの内、メインシャフト２８での最小径のギヤより径が大きいギヤと噛み合うフリーギヤ４９ｃ、４９ｄに回転センサ４０１、４０２を設けたため、回転センサ４０１、４０２のエンジンＥの後方への突出量を抑制でき、エンジンＥの小型化を図れる。

メインシャフト２８は内外シャフト４３、４４からなる二重構造であり、一方の回転センサ４０１は、内シャフト４３に設けられた駆動ギヤ４８ｃと噛み合うフリーギヤ４９ｃの歯先に対向し、他方の回転センサ４０２は、外シャフト４４に設けられた駆動ギヤ４８ｄと噛み合うフリーギヤ４９ｄの歯先に対向して配置される。本構成は、ツインクラッチ式のクラッチ装置を搭載した車両に適用したが、それ以外のクラッチ式の車両にも適用が可能であり、例えばＡＭＴのように駆動手段により自動変速するすべての車両において、その適用が可能である。
一般に、変速機Ｍの軸端はクランクケース３３６に軸受け等を介して支持される。そのため、回転数が検出されるギヤを軸端付近のギヤに設定してしまうと、回転センサを設けるスペースを確保するために、該軸受けを外方に寄せて配置しなければならず、その分、軸長が長くなってエンジンＥが大型化する。本構成では、回転数が検出されるギヤを、軸方向で変速機Ｍの軸の中央付近に配置したフリーギヤ４９ｃ，４９ｄとしたため、回転センサ４０１，４０２が、軸受けから離れた位置に配置されることになり、軸長を長くする必要がなく、エンジンＥの大型化を抑制できる。

以上、本発明の一実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの左側面図である。 パワーユニットの右側面図である。 図２の４-４線断面図である。 図４の５-５線断面図である。 後部バンク側の図５に対応した断面図である。 油圧系の構成を示す系統図である。 歯車変速機構及びクラッチ装置の縦断面図である。 図８の要部拡大図である。 図２の１０-１０線拡大断面図である。 図１０の１１-１１線断面図である。 内シャフト及び外シャフトの回転数の変化を示す図であり、Ａは一速から二速へのシフトアップ、Ｂは二速から三速へのシフトアップである。 図２の矢視Ｘ図である。 図１３の１５-１５線断面図である。 図１３の１６-１６線断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２３ ツインクラッチ式変速機
２６ ツインクラッチ
２８ メインシャフト（入力軸）
２９ カウンタシャフト（出力軸）
４５ａ〜４５ｆ 変速ギヤ対
４７ トランスミッション
４９ｃ，４９ｄ フリーギヤ
５１ａ 第一ディスククラッチ
５１ｂ 第二ディスククラッチ
３３５ クランクケース
３３６ クランクシャフト
４０１、４０２ 回転センサ
Ｍ 変速機
Ｅ エンジン

Claims (7)

1. クランクケースにクランクシャフトと変速機とを収容し、
   該変速機が、複数の変速用の歯車を有し、
   かつ、該変速機が、クランクシャフトの回転動力が入力される入力軸と、該入力軸から歯車を介してクランクシャフトの回転動力が伝達されると共に、該回転動力を駆動輪に伝達する出力軸とを有した内燃機関において、
   前記変速機の歯車の回転数を検出する回転検出装置を備え、
   該回転検出装置の検出部を、前記入力軸の回転に連動すると共に、軸方向で位置決めされた歯車に対向させて配置したことを特徴とする内燃機関。
2. 前記回転検出装置で回転数が検出される歯車は軸方向で前記変速機の軸の中央付近に配置された歯車であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記回転検出装置を前記クランクケースに配置したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
4. 前記回転検出装置を前記クランクケースの後面に配置したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
5. 前記回転検出装置で回転数が検出される歯車は入力軸より後方の出力軸に設けられた歯車であって、入力軸に設けられた歯車の内、入力軸での最小径の歯車より径が大きい歯車と噛み合う歯車であることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の内燃機関。
6. 前記入力軸が第一入力軸と第二入力軸とを有し、
   前記第一入力軸の軸上に第一クラッチが配置されると共に、前記第二入力軸の軸上に第二クラッチが配置され、これら一対のクラッチの動作によって、前記クランクシャフトの回転動力の前記入力軸への伝達が断接可能に構成され、
   前記回転検出装置が、第一入力軸の回転数と、第二入力軸の回転数とをそれぞれ検出可能に、第一入力軸の回転と連動する歯車と、第二入力軸の回転と連動する歯車とに対応して複数設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
7. 第一入力軸の回転を検出する歯車と、第二入力軸の回転を検出する歯車とが、軸方向で隣り合う歯車であることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。

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