JP2009168573A - Apparatus and method for determining hydroplaning state - Google Patents

Apparatus and method for determining hydroplaning state Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an apparatus and method for determining a hydroplaning state for accurately determining whether a tire is in a hydroplaning state. <P>SOLUTION: This apparatus comprises a tire having a groove formed in the circumferential direction, a ground pressure distribution detecting means 31 for detecting ground pressure distribution in the width direction of the tire in relation to the ground pressure acting on the ground surface of the tire, and a reference line preparing means 32 for approximating the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means 31 with a secondary curve and preparing a reference line, and a hydroplaning state determining means 33 for determining whether it is in the hydroplaning state based on the absolute value of difference between the value at a predetermined position of the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means 31 and the value at a predetermined position of the reference line prepared by the reference line preparing means 32. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両がハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定装置、ハイドロプレーニング状態判定方法に関する。   The present invention relates to a hydroplaning state determination device and a hydroplaning state determination method for determining whether or not a vehicle is in a hydroplaning state.

タイヤと走行路面との間に水がくさび状に浸入すると、タイヤと走行路面との摩擦係数が低下する所謂ハイドロプレーニング現象が起きるため、タイヤのトレッド部には周方向に沿って溝が設けられ排水機能が与えられている。   When water enters the wedge between the tire and the road surface, a so-called hydroplaning phenomenon occurs in which the coefficient of friction between the tire and the road surface decreases, so a groove is provided in the tread portion of the tire along the circumferential direction. A drainage function is provided.

また、従来から、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定装置として、タイヤのトレッド部の溝内に配置された圧力センサによって検出された圧力値Ｆと、車速Ｖの自乗との比ｋ（＝ｋ０×Ｆ／Ｖ２（ｋ０は定数））が閾値を超えるとハイドロプレーニング状態にあると判定するハイドロプレーニング状態判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−１０６６０５号公報 Conventionally, as a hydroplaning state determination device for determining whether or not the vehicle is in a hydroplaning state, a pressure value F detected by a pressure sensor disposed in a groove in a tread portion of the tire, and the square of a vehicle speed V There is known a hydroplaning state determination device that determines that a hydroplaning state exists when the ratio k (= k0 × F / V 2 (k0 is a constant)) exceeds a threshold (see, for example, Patent Document 1).
JP-A-2005-106605

しかしながら、上記従来の構成のハイドロプレーニング状態推測装置では、搭乗者、荷物、燃料等の重量、路面硬さ等の路面状況、加減速や旋回等の走行状況に応じてタイヤが変形して圧力センサによって検出される圧力値Ｆが変動する。このため、ハイドロプレーニング状態の判定精度が低い。   However, in the hydroplaning state estimation device having the above-described conventional configuration, the tire deforms according to the weight of the passenger, luggage, fuel, etc., road surface conditions such as road surface hardness, and driving conditions such as acceleration / deceleration and turning, and the pressure sensor The pressure value F detected by fluctuates. For this reason, the determination accuracy of the hydroplaning state is low.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、精度良く、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定できるハイドロプレーニング状態判定装置及びハイドロプレーニング状態判定方法を提供することを目的とする。   This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the hydroplaning state determination apparatus and the hydroplaning state determination method which can determine whether it exists in a hydroplaning state accurately.

前記目的を達成するため、第１の発明は、周方向に沿って穿設される溝部を備えるタイヤと、
前記タイヤの接地面に作用する接地圧力について前記タイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する接地圧力分布検出手段と、
前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する基準線作成手段と、
前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布の所定位置における値と、前記基準線作成手段によって作成された前記基準線の前記所定位置における値との差分の絶対値に基づいて、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定手段と、
を備えるハイドロプレーニング状態判定装置である。 In order to achieve the above object, the first invention provides a tire including a groove portion drilled along a circumferential direction,
A contact pressure distribution detecting means for detecting a contact pressure distribution in a width direction of the tire with respect to a contact pressure acting on the contact surface of the tire;
A reference line creating means for approximating the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means with a quadratic curve to create a reference line;
Based on the absolute value of the difference between the value at the predetermined position of the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means and the value at the predetermined position of the reference line created by the reference line creating means. Hydroplaning state determination means for determining whether or not the plane is in a planing state;
Is a hydroplaning state determination device.

第２の発明は、第１の発明に係るハイドロプレーニング状態判定装置であって、前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（１）で表されるＡが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ａ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ・・・（１）
（Ｐ（Ｘ）は前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布の位置Ｘにおける値、Ｑ（Ｘ）は前記基準線作成手段によって作成された前記基準線の位置Ｘにおける値） 2nd invention is the hydroplaning state determination apparatus which concerns on 1st invention, Comprising: The said hydroplaning state determination means will be in a hydroplaning state, when A represented by following formula (1) is below a threshold value. Judge that there is.
A = ∫ | P (X) −Q (X) | 2 dX (1)
(P (X) is a value at the position X of the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means, and Q (X) is a value at the position X of the reference line created by the reference line creating means)

第３の発明は、第１の発明に係るハイドロプレーニング状態判定装置であって、前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（２）で表されるＢが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｂ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（２） 3rd invention is the hydroplaning state determination apparatus which concerns on 1st invention, Comprising: The said hydroplaning state determination means will be in a hydroplaning state, when B represented by following formula (2) is below a threshold value. Judge that there is.
B = (∫ | P (X) −Q (X) | 2 dX) / (∫P (X) dX) (2)

第４の発明は、第１の発明に係るハイドロプレーニング状態判定装置であって、前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（３）で表されるＣが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｃ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ・・・（３） 4th invention is the hydroplaning state determination apparatus which concerns on 1st invention, Comprising: The said hydroplaning state determination means will be in a hydroplaning state, when C represented by following formula (3) is below a threshold value. Judge that there is.
C = ∫ | P (X) −Q (X) | dX (3)

第５の発明は、第１の発明に係るハイドロプレーニング状態判定装置であって、前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（４）で表されるＤが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｄ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（４） 5th invention is the hydroplaning state determination apparatus which concerns on 1st invention, Comprising: The said hydroplaning state determination means will be in a hydroplaning state, when D represented by following formula (4) is below a threshold value. Judge that there is.
D = (∫ | P (X) −Q (X) | dX) / (∫P (X) dX) (4)

第６の発明は、タイヤの接地面に作用する接地圧力について前記タイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する第１工程と、
前記第１工程により検出された前記接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する第２工程と、
前記第１工程により検出された前記接地圧力分布の所定位置における値と、前記第２工程により作成された前記基準線の前記所定位置における値との差分の絶対値に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定する第３工程と、
を備えるハイドロプレーニング状態判定方法である。 6th invention detects the contact pressure distribution of the said width direction of the said tire about the contact pressure which acts on the contact surface of a tire, and the 1st process,
A second step of creating a reference line by approximating the ground pressure distribution detected in the first step with a quadratic curve;
Based on the absolute value of the difference between the value at the predetermined position of the ground pressure distribution detected by the first step and the value at the predetermined position of the reference line created by the second step. A third step of determining whether or not,
Is a hydroplaning state determination method.

本発明によれば、タイヤ幅方向の接地圧力分布の所定位置での値と接地圧力分布を２次曲線で近似した基準線の所定位置での値との差分の絶対値に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定することができる。   According to the present invention, the hydroplaning state is based on the absolute value of the difference between the value at the predetermined position of the contact pressure distribution in the tire width direction and the value at the predetermined position of the reference line obtained by approximating the contact pressure distribution with a quadratic curve. It can be determined whether or not.

すなわち、正常状態では、路面がタイヤを支えようとするので、接地圧力がタイヤのトレッド部のうちの非溝部（接地部）に集中し、タイヤ幅方向の接地圧力分布が比較的凹凸になる。これに対して、ハイドロプレーニング状態では、水の動圧が接地点より前方のトレッド部（溝部及び非溝部）を均一に押圧してタイヤを支えようとするので、タイヤ幅方向の接地圧力分布が比較的平坦になる。したがって、水の動圧がタイヤに作用しない場合には、上記絶対値が比較的大きいが、この絶対値が閾値以下に小さくなると、ハイドロプレーニング状態にあると判定することができる。   That is, in the normal state, the road surface tends to support the tire, so that the contact pressure is concentrated on the non-groove portion (contact portion) in the tread portion of the tire, and the contact pressure distribution in the tire width direction becomes relatively uneven. On the other hand, in the hydroplaning state, the dynamic pressure of water tries to support the tire by uniformly pressing the tread portion (groove portion and non-groove portion) ahead of the ground contact point, so that the ground pressure distribution in the tire width direction is It becomes relatively flat. Therefore, when the dynamic pressure of water does not act on the tire, the absolute value is relatively large. However, when the absolute value is less than or equal to the threshold value, it can be determined that the vehicle is in the hydroplaning state.

また、上記絶対値は、搭乗者、荷物、燃料等を含む車両重量、路面硬さ等の路面状況、加減速や旋回等の走行状況に応じて変動しにくい。これは、車両重量、路面状況、走行状況が変動する際に、接地圧力分布と接地圧力分布を２次曲線で近似した基準線とが連動して変動するからである。したがって、上記絶対値に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否か判定することによって、精度良く、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定できる。   In addition, the absolute value is less likely to vary depending on the vehicle weight including passengers, luggage, fuel, etc., road surface conditions such as road surface hardness, and travel conditions such as acceleration / deceleration and turning. This is because when the vehicle weight, the road surface condition, and the traveling condition fluctuate, the ground pressure distribution and the reference line that approximates the ground pressure distribution with a quadratic curve fluctuate in conjunction with each other. Therefore, it can be accurately determined whether or not the vehicle is in the hydroplaning state by determining whether or not the vehicle is in the hydroplaning state based on the absolute value.

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。   The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明のハイドロプレーニング状態検出装置の車両搭載状態の一実施例を示す平面図である。図２は、圧力センサのタイヤ搭載状態の一実施例を示す概略図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）の矢視Ａ−Ａから見た断面図である。   FIG. 1 is a plan view showing an embodiment of a vehicle mounted state of a hydroplaning state detection device of the present invention. 2A and 2B are schematic views showing an embodiment of a pressure sensor mounted on a tire, in which FIG. 2A is a side view, and FIG. 2B is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.

ハイドロプレーニング状態検出装置は、トレッド部１１に周方向Ｌに沿って穿設される溝部１１ａを備えるタイヤ１０と、タイヤ１０のトレッド部１１に埋設される圧力センサ２１と、タイヤ１０側に設置されタイヤ１０と共に回転する送信回路２２と、各タイヤ１０近傍の車体１側に設置される受信回路２３と、車体１側に設置されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０とを備える。   The hydroplaning state detection device is installed on the tire 10 having a groove 11a formed in the tread portion 11 along the circumferential direction L, a pressure sensor 21 embedded in the tread portion 11 of the tire 10, and the tire 10 side. A transmission circuit 22 that rotates together with the tire 10, a reception circuit 23 installed on the vehicle body 1 side in the vicinity of each tire 10, and an ECU (Electronic Control Unit) 30 installed on the vehicle body 1 side are provided.

圧力センサ２１は、タイヤ１０の接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができるような位置に配置される。例えば、圧力センサ２１は、図２に示すように、互いに直交するタイヤ周方向Ｌ及びタイヤ幅方向Ｗに沿って行列状に所定の設置間隔で、タイヤ１０のトレッド部１１全域に対して埋設される。   The pressure sensor 21 is disposed at a position where the contact pressure distribution in the tire width direction W can be detected with respect to the contact pressure acting on the contact surface of the tire 10. For example, as shown in FIG. 2, the pressure sensor 21 is embedded in the entire tread portion 11 of the tire 10 at predetermined installation intervals in a matrix along the tire circumferential direction L and the tire width direction W that are orthogonal to each other. The

タイヤ幅方向Ｗの圧力センサ２１の設置間隔ΔＷは、溝部１１ａと非溝部（接地部）１１ｂとにおける接地圧力の差を検出することができるよう設定される。また、圧力センサ２１のタイヤ周方向Ｌの設置間隔ΔＬは、設置間隔ΔＷとは独立に設定されてよく、接地点前方のトレッド部１１（溝部１１ａ及び非溝部１１ｂ）に印加される水の動圧を検出することができるよう設定される。   The installation interval ΔW of the pressure sensor 21 in the tire width direction W is set so as to detect a difference in contact pressure between the groove portion 11a and the non-groove portion (ground contact portion) 11b. Further, the installation interval ΔL in the tire circumferential direction L of the pressure sensor 21 may be set independently of the installation interval ΔW, and the movement of water applied to the tread portion 11 (groove portion 11a and non-groove portion 11b) in front of the ground contact point. It is set so that the pressure can be detected.

圧力センサ２１は、埋設位置における接地圧力に応じた電気信号を出力するものである。例えば、圧力センサ２１は、圧電変換素子を含み構成される。接地圧力によってトレッド部１１が変形されると、トレッド部１１の変形応力に応じた電気信号が圧力センサ２１から出力される。各圧力センサ２１からの電気信号は、順次、タイヤ１０側の送信回路２２から車体１側の受信回路２３へ送信される。尚、圧力センサ２１、及び送信回路２２は、タイヤ１０側に設置された電池から供給される電力によって駆動される。   The pressure sensor 21 outputs an electrical signal corresponding to the ground pressure at the embedded position. For example, the pressure sensor 21 includes a piezoelectric conversion element. When the tread portion 11 is deformed by the ground pressure, an electric signal corresponding to the deformation stress of the tread portion 11 is output from the pressure sensor 21. The electric signals from the pressure sensors 21 are sequentially transmitted from the transmission circuit 22 on the tire 10 side to the reception circuit 23 on the vehicle body 1 side. The pressure sensor 21 and the transmission circuit 22 are driven by electric power supplied from a battery installed on the tire 10 side.

送信回路２２及び受信回路２３は、例えば、フェライトコアにコイルを螺旋状に巻き付けたバーアンテナで構成され、互いに送受信可能な位置に配置されている。受信回路２３で受信された各圧力センサ２１からの電気信号は順次、ＥＣＵ３０へ入力される。   The transmission circuit 22 and the reception circuit 23 are constituted by, for example, a bar antenna in which a coil is spirally wound around a ferrite core, and are arranged at positions where transmission and reception are possible. The electrical signals from the pressure sensors 21 received by the receiving circuit 23 are sequentially input to the ECU 30.

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、時間を計測するタイマ、演算等の処理の回数を計測するカウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。ＥＣＵ３０には、各受信回路２３が接続されている。   The ECU 30 is constituted by a microcomputer, and includes, for example, a CPU, a ROM for storing a control program, a readable / writable RAM for storing calculation results, a timer for measuring time, a counter for measuring the number of times of calculation, and an input. An interface, and an output interface. Each receiving circuit 23 is connected to the ECU 30.

図３は、ＥＣＵに関連する車載システムの構成の一例を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ３０は、受信回路２３で受信される各圧力センサ２１からの電気信号に基づいて各タイヤ１０の接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出する。つまり、圧力センサ２１、送信回路２２、受信回路２３、及びＥＣＵ３０が、接地圧力分布検出手段３１として機能している。尚、接地圧力分布検出手段３１の詳細については、後述する。   FIG. 3 is a functional block diagram showing an example of the configuration of the in-vehicle system related to the ECU. The ECU 30 detects the ground pressure distribution in the tire width direction W for the ground pressure acting on the ground surface of each tire 10 based on the electrical signal from each pressure sensor 21 received by the receiving circuit 23. That is, the pressure sensor 21, the transmission circuit 22, the reception circuit 23, and the ECU 30 function as the ground pressure distribution detection unit 31. The details of the ground pressure distribution detecting means 31 will be described later.

接地圧力分布検出手段３１として、ＥＣＵ３０は、例えば、各圧力センサ２１からの電気信号に基づいて各圧力センサ２１の埋設位置における接地圧力を算出する接地圧力算出手段３１ａと、接地圧力算出手段３１ａにより算出された接地圧力を圧力センサ２１のタイヤ幅方向Ｗの設置位置毎にタイヤ周方向Ｌに沿ってタイヤ１周に渡り加算する接地圧力加算手段３１ｂと、接地圧力加算手段３１ｂによって圧力センサ２１のタイヤ幅方向Ｗの設置位置毎にタイヤ周方向Ｌに沿ってタイヤ１周に渡り加算された接地圧力をタイヤ幅方向Ｗに内挿して接地圧力分布を算出する接地圧力分布算出手段３１ｃと、を備える。   As the ground pressure distribution detection means 31, the ECU 30 includes, for example, a ground pressure calculation means 31 a that calculates a ground pressure at an embedded position of each pressure sensor 21 based on an electrical signal from each pressure sensor 21, and a ground pressure calculation means 31 a. The ground pressure adding means 31b for adding the calculated ground pressure over the entire circumference of the tire along the tire circumferential direction L for each installation position of the pressure sensor 21 in the tire width direction W, and the ground pressure adding means 31b Contact pressure distribution calculating means 31c for calculating the contact pressure distribution by interpolating the contact pressure added over the circumference of the tire along the tire circumferential direction L for each installation position in the tire width direction W in the tire width direction W. Prepare.

また、ＥＣＵ３０は、接地圧力検出手段３１によって検出された接地圧力分布を最小自乗法によって２次曲線で近似して基準線を作成する基準線作成手段３２と、接地圧力分布検出手段３１によって検出された接地圧力分布の位置Ｘにおける値Ｐ（Ｘ）と、基準線作成手段３２によって作成された基準線の位置Ｘにおける値Ｑ（Ｘ）との差分の絶対値Ｒ（Ｘ）（＝Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ））に基づいて、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定手段３３と、を備える。また、ＥＣＵ３０には、図３に示すように、車速を検出するための車速センサ４１が接続されている。   Further, the ECU 30 detects the ground pressure distribution detected by the ground pressure detection means 31 by approximating the ground pressure distribution with a quadratic curve by the least square method and creates a reference line, and the ground pressure distribution detection means 31 detects the reference line. The absolute value R (X) (= P (X) of the difference between the value P (X) at the position X of the ground contact pressure distribution and the value Q (X) at the position X of the reference line created by the reference line creation means 32 ) -Q (X)), the hydroplaning state determination means 33 for determining whether or not the vehicle is in the hydroplaning state. Further, as shown in FIG. 3, a vehicle speed sensor 41 for detecting the vehicle speed is connected to the ECU 30.

図４は、正常状態における、接地圧力分布検出手段によって検出された接地圧力分布と基準線作成手段によって作成された基準線との関係の一例を示したグラフである。図５は、ハイドロプレーニング状態における、接地圧力分布検出手段によって検出された接地圧力分布と基準線作成手段によって作成された基準線との関係の一例を示したグラフである。図４、図５において、実線が接地圧力分布であり、２点鎖線が基準曲線である。また、図４、図５において、四角形状で示される点が接地圧力加算手段３１ｂによって圧力センサ２１のタイヤ幅方向Ｗの設置位置毎にタイヤ周方向Ｌに沿ってタイヤ１周に渡り加算された接地圧力である。   FIG. 4 is a graph showing an example of the relationship between the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means and the reference line created by the reference line creating means in a normal state. FIG. 5 is a graph showing an example of the relationship between the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means and the reference line created by the reference line creating means in the hydroplaning state. 4 and 5, the solid line is the ground pressure distribution, and the two-dot chain line is the reference curve. 4 and 5, the points indicated by the square shape are added over the entire circumference of the tire along the tire circumferential direction L for each installation position of the pressure sensor 21 in the tire width direction W by the ground pressure addition means 31 b. Ground pressure.

正常状態では、路面がタイヤ１０を支えようとするので、接地圧力がトレッド部１１のうちの非溝部（接地部）１１ｂに集中し、図４に示すように、タイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布が比較的凹凸になる。これに対して、ハイドロプレーニング状態では、水の動圧が接地点より前方のトレッド部１１（溝部１１ａ及び非溝部１１ｂ）を均一に押圧してタイヤ１０を支えようとするので、図５に示すように、タイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布が比較的平坦になる。   In the normal state, the road surface tends to support the tire 10, so that the contact pressure is concentrated on the non-groove portion (contact portion) 11b in the tread portion 11, and the contact pressure distribution in the tire width direction W as shown in FIG. Becomes relatively uneven. On the other hand, in the hydroplaning state, the dynamic pressure of water tries to support the tire 10 by uniformly pressing the tread portion 11 (groove portion 11a and non-groove portion 11b) in front of the ground contact point, as shown in FIG. Thus, the contact pressure distribution in the tire width direction W becomes relatively flat.

したがって、水の動圧がタイヤ１０に作用しない場合には、タイヤ幅方向Ｗの位置Ｘにおける接地圧力分布の値Ｐ（Ｘ）と基準線の値Ｑ（Ｘ）との差分の絶対値Ｒ（Ｘ）が比較的大きいが、この絶対値Ｒ（Ｘ）が閾値以下に小さくなると、ハイドロプレーニング状態にあると判定することができる。   Therefore, when the dynamic pressure of water does not act on the tire 10, the absolute value R of the difference between the ground pressure distribution value P (X) at the position X in the tire width direction W and the reference line value Q (X). X) is relatively large, but when the absolute value R (X) becomes smaller than the threshold value, it can be determined that the hydroplaning state is present.

また、接地圧力分布の値Ｐ（Ｘ）と基準線の値Ｑ（Ｘ）との差分の絶対値Ｒ（Ｘ）は、搭乗者、荷物、燃料等を含む車両重量、路面硬さ等の路面状況、加減速や旋回等の走行状況に応じて変動しにくい。これは、車両重量、路面状況、走行状況が変動する際に、接地圧力分布と接地圧力分布を２次曲線で近似した基準線とが連動して変動するからである。したがって、絶対値Ｒ（Ｘ）に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否か判定することによって、精度良く、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定できる。   Also, the absolute value R (X) of the difference between the ground pressure distribution value P (X) and the reference line value Q (X) is the road surface such as the vehicle weight including the passenger, luggage, fuel, etc., and the road surface hardness. Difficult to change according to the situation, driving conditions such as acceleration / deceleration and turning. This is because when the vehicle weight, the road surface condition, and the traveling condition fluctuate, the ground pressure distribution and the reference line that approximates the ground pressure distribution with a quadratic curve fluctuate in conjunction with each other. Therefore, by determining whether or not the hydroplaning state is present based on the absolute value R (X), it is possible to accurately determine whether or not the hydroplaning state is present.

次に、ハイドロプレーニング状態判定手段３３について、具体的な実施の形態を例示して説明する。第１の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ａは、下記式（１）で表されるＡが閾値Ａ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ａ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ・・・（１）
図６は、閾値Ａ０と車速Ｖとの関係の一例を示したグラフである。図６において斜線で示す領域がハイドロプレーニング状態にあると判定される領域である。この閾値Ａ０と車速Ｖとの関係は、走行試験結果やシミュレーション結果に基づき設定される。例えば、図４に示す正常状態では、Ａの値が６．０４×１０１４Ｐａ２・ｃｍとなり、図５に示すハイドロプレーニング状態では、Ａの値が１．１１×１０１４Ｐａ２・ｃｍとなる。この閾値Ａ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータは、ＥＣＵ３０のＲＯＭやＲＡＭ等のメモリに格納され、必要に応じて読み出される。 Next, the hydroplaning state determination means 33 will be described by exemplifying specific embodiments. The hydroplaning state determination means 33a of the first embodiment determines that the hydroplaning state is present when A represented by the following formula (1) is equal to or less than the threshold value A0.
A = ∫ | P (X) −Q (X) | 2 dX (1)
FIG. 6 is a graph showing an example of the relationship between the threshold A0 and the vehicle speed V. In FIG. 6, the hatched area is an area determined to be in the hydroplaning state. The relationship between the threshold value A0 and the vehicle speed V is set based on a running test result and a simulation result. For example, in the normal state shown in FIG. 4, the value of A is 6.04 × 10 14 Pa 2 · cm, and in the hydroplaning state shown in FIG. 5, the value of A is 1.11 × 10 14 Pa 2 · cm. Become. Map data indicating the relationship between the threshold value A0 and the vehicle speed V is stored in a memory such as a ROM or a RAM of the ECU 30, and is read out as necessary.

第１の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ａは、式（１）で表されるＡを算出すると共に、閾値Ａ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータを読み出し、車速センサ４１によって検出された車速Ｖに基づいて閾値Ａ０を設定する。続いて、ハイドロプレーニング状態判定手段３３ａは、式（１）で表されるＡが閾値Ａ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定し、式（１）で表されるＡが閾値Ａ０超であると、正常状態にあると判定する。   The hydroplaning state determination means 33a of the first embodiment calculates A represented by the expression (1), reads map data indicating the relationship between the threshold A0 and the vehicle speed V, and is detected by the vehicle speed sensor 41. The threshold A0 is set based on the vehicle speed V. Subsequently, the hydroplaning state determination means 33a determines that the hydroplaning state is present when A represented by the formula (1) is equal to or less than the threshold A0, and A represented by the formula (1) exceeds the threshold A0. If it is, it determines with it being in a normal state.

この第１の実施の形態では、絶対値Ｒ（Ｘ）を自乗してタイヤ幅方向Ｗに沿って積分するので、タイヤ幅方向Ｗの位置Ｘに応じて変動する絶対値Ｒ（Ｘ）を平均化することができ、精度良くハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定することができる。   In the first embodiment, since the absolute value R (X) is squared and integrated along the tire width direction W, the absolute value R (X) that varies according to the position X in the tire width direction W is averaged. It is possible to determine whether or not the hydroplaning state is accurate.

第２の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｂは、下記式（２）で表されるＢが閾値Ｂ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｂ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（２）
閾値Ｂ０と車速Ｖとの関係は、図６と同様に、走行試験結果やシミユレーション結果に基づき設定される。例えば、図４に示す正常状態では、Ｂの値が３５．３×１０５Ｐａとなり、図５に示すハイドロプレーニング状態では、Ｂの値が６．４９×１０５Ｐａとなる。この閾値Ｂ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータは、ＥＣＵ３０のＲＯＭやＲＡＭ等のメモリに格納され、必要に応じて読み出され、ハイドロプレーニング状態の判定に供される。 The hydroplaning state determination means 33b of the second embodiment determines that the hydroplaning state is present when B represented by the following formula (2) is equal to or less than the threshold value B0.
B = (∫ | P (X) −Q (X) | 2 dX) / (∫P (X) dX) (2)
The relationship between the threshold value B0 and the vehicle speed V is set based on the running test result and the simulation result, as in FIG. For example, in the normal state shown in FIG. 4, the value of B is 35.3 × 10 5 Pa, and in the hydroplaning state shown in FIG. 5, the value of B is 6.49 × 10 5 Pa. The map data indicating the relationship between the threshold value B0 and the vehicle speed V is stored in a memory such as a ROM or a RAM of the ECU 30, read out as necessary, and used for determining the hydroplaning state.

第２の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｂは、式（２）で表されるＢを算出すると共に、閾値Ｂ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータを読み出し、車速センサ４１によって検出された車速Ｖに基づいて閾値Ｂ０を設定する。続いて、ハイドロプレーニング状態判定手段３３ｂは、式（２）で表されるＢが閾値Ｂ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定し、式（２）で表されるＢが閾値Ｂ０超であると、正常状態にあると判定する。   The hydroplaning state determination means 33b of the second embodiment calculates B represented by the expression (2), reads map data indicating the relationship between the threshold B0 and the vehicle speed V, and is detected by the vehicle speed sensor 41. A threshold B0 is set based on the vehicle speed V. Subsequently, the hydroplaning state determination unit 33b determines that the hydroplaning state is present when B represented by the formula (2) is equal to or less than the threshold value B0, and B represented by the formula (2) exceeds the threshold value B0. If it is, it determines with it being in a normal state.

この第２の実施の形態では、第１の実施の形態とは異なり、式（２）に示すように、接地圧力分布の値Ｐ（Ｘ）をタイヤ幅方向Ｗへ積分して算出される総接地圧力（輪重）によって、上記式（１）で表されるＡを規格化している。これにより、総接地圧力（輪重）の変動の影響を低減することができる。つまり、車両重量、路面状況、走行状況等の変動の影響を低減することができる。したがって、第２の実施の形態では、第１の実施の形態と比較して、さらに精度良くハイドロプレーニング状態を判定することができる。   In the second embodiment, unlike the first embodiment, the total pressure calculated by integrating the contact pressure distribution value P (X) in the tire width direction W as shown in the equation (2). A represented by the above formula (1) is normalized by the ground pressure (wheel weight). Thereby, the influence of the fluctuation | variation of total contact pressure (wheel weight) can be reduced. That is, it is possible to reduce the influence of fluctuations in vehicle weight, road surface conditions, traveling conditions, and the like. Therefore, in the second embodiment, it is possible to determine the hydroplaning state with higher accuracy than in the first embodiment.

第３の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｃは、下記式（３）で表されるＣが閾値Ｃ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｃ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ）・・・（３）
閾値Ｃ０と車速Ｖとの関係は、図６と同様に、走行試験結果やシミユレーション結果に基づき設定される。例えば、図４に示す正常状態では、Ｃの値が８．３７×１０７Ｐａ・ｃｍとなり、図５に示すハイドロプレーニング状態では、Ｃの値が３．８２×１０７Ｐａとなる。この閾値Ｃ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータは、ＥＣＵ３０のＲＯＭやＲＡＭ等のメモリに格納され、必要に応じて読み出され、ハイドロプレーニング状態の判定に供される。 The hydroplaning state determination means 33c of the third embodiment determines that the hydroplaning state is present when C represented by the following formula (3) is equal to or less than the threshold value C0.
C = ∫ | P (X) −Q (X) | dX) (3)
The relationship between the threshold value C0 and the vehicle speed V is set based on the running test result and the simulation result, as in FIG. For example, in the normal state shown in FIG. 4, the value of C is 8.37 × 10 7 Pa · cm, and in the hydroplaning state shown in FIG. 5, the value of C is 3.82 × 10 7 Pa. The map data indicating the relationship between the threshold value C0 and the vehicle speed V is stored in a memory such as a ROM or a RAM of the ECU 30, read out as necessary, and used for determining the hydroplaning state.

第３の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｃは、式（３）で表されるＣを算出すると共に、閾値Ｃ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータを読み出し、車速センサ４１によって検出された車速Ｖに基づいて閾値Ｃ０を設定する。続いて、ハイドロプレーニング状態判定手段３３ｃは、式（３）で表されるＣが閾値Ｃ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定し、式（３）で表されるＣが閾値Ｃ０超であると、正常状態にあると判定する。   The hydroplaning state determination means 33c of the third embodiment calculates C represented by the expression (3), reads map data indicating the relationship between the threshold value C0 and the vehicle speed V, and is detected by the vehicle speed sensor 41. The threshold value C0 is set based on the vehicle speed V. Subsequently, the hydroplaning state determination unit 33c determines that the hydroplaning state is present when C represented by the equation (3) is equal to or less than the threshold value C0, and C represented by the equation (3) exceeds the threshold value C0. If it is, it determines with it being in a normal state.

この第３の実施の形態では、絶対値Ｒ（Ｘ）をタイヤ幅方向Ｗに沿って積分するので、タイヤ幅方向Ｗの位置Ｘに応じて変動する絶対値Ｒ（Ｘ）を平均化することができ、精度良くハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定することができる。   In the third embodiment, since the absolute value R (X) is integrated along the tire width direction W, the absolute value R (X) that varies according to the position X in the tire width direction W is averaged. It is possible to determine whether or not it is in the hydroplaning state with high accuracy.

第４の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｄは、下記式（４）で表されるＤが閾値Ｄ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｄ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（４）
閾値Ｄ０と車速Ｖとの関係は、図６と同様に、走行試験結果やシミユレーション結果に基づき設定される。例えば、図４に示す正常状態では、Ｄの値が５．４８×１０−１となり、図５に示すハイドロプレーニング状態では、Ｄの値が２．２３×１０−１となる。この閾値Ｄ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータは、ＥＣＵ３０のＲＯＭやＲＡＭ等のメモリに格納され、必要に応じて読み出され、ハイドロプレーニング状態の判定に供される。 The hydroplaning state determination means 33d of the fourth embodiment determines that the state is in the hydroplaning state when D represented by the following formula (4) is equal to or less than the threshold value D0.
D = (∫ | P (X) −Q (X) | dX) / (∫P (X) dX) (4)
The relationship between the threshold value D0 and the vehicle speed V is set based on the running test result and the simulation result, as in FIG. For example, in the normal state shown in FIG. 4, the value of D is 5.48 × 10 −1 , and in the hydroplaning state shown in FIG. 5, the value of D is 2.23 × 10 −1 . Map data indicating the relationship between the threshold value D0 and the vehicle speed V is stored in a memory such as a ROM or a RAM of the ECU 30, read out as necessary, and used for determining the hydroplaning state.

第４の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｂは、式（４）で表されるＤを算出すると共に、閾値Ｄ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータを読み出し、車速センサ４１によって検出された車速Ｖに基づいて閾値Ｄ０を設定する。続いて、ハイドロプレーニング状態判定手段３３ｄは、式（４）で表されるＤが閾値Ｄ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定し、式（４）で表されるＤが閾値Ｄ０超であると、正常状態にあると判定する。   The hydroplaning state determination means 33b of the fourth embodiment calculates D represented by the equation (4), reads map data indicating the relationship between the threshold D0 and the vehicle speed V, and is detected by the vehicle speed sensor 41. A threshold D0 is set based on the vehicle speed V. Subsequently, the hydroplaning state determination means 33d determines that the hydroplaning state is present when D represented by the equation (4) is equal to or less than the threshold D0, and the D represented by the equation (4) exceeds the threshold D0. If it is, it determines with it being in a normal state.

この第４の実施の形態では、第３の実施の形態とは異なり、式（４）に示すように、接地圧力分布の値Ｐ（Ｘ）をタイヤ幅方向Ｗへ積分して算出される総接地圧力（輪重）によって、上記式（３）で表されるＣを規格化している。これにより、総接地圧力（輪重）の変動の影響を低減することができる。つまり、車両重量、路面状況、走行状況等の変動の影響を低減することができる。したがって、第４の実施の形態では、第３の実施の形態と比較して、さらに精度良くハイドロプレーニング状態を判定することができる。   In the fourth embodiment, unlike the third embodiment, the total pressure calculated by integrating the contact pressure distribution value P (X) in the tire width direction W as shown in the equation (4). C represented by the above formula (3) is normalized by the ground pressure (wheel weight). Thereby, the influence of the fluctuation | variation of total contact pressure (wheel weight) can be reduced. That is, it is possible to reduce the influence of fluctuations in vehicle weight, road surface conditions, traveling conditions, and the like. Therefore, in the fourth embodiment, it is possible to determine the hydroplaning state with higher accuracy than in the third embodiment.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、本実施例の溝部１１ａは、排水機能を有する限り、その構成に制限はなく、例えば、ジグザグ状にタイヤ１０の周方向Ｌに沿って形成されてよく、或いは、直線状にタイヤ１０の周方向Ｌに沿って形成されてもよい。   For example, as long as the groove portion 11a of the present embodiment has a drainage function, the configuration thereof is not limited. For example, the groove portion 11a may be formed along the circumferential direction L of the tire 10 in a zigzag shape, or may be linearly formed. It may be formed along the circumferential direction L.

また、本実施例の圧力センサ２１は、互いに直交するタイヤ周方向Ｌ及びタイヤ幅方向Ｗに沿って行列状に所定の設置間隔で配列されるとしたが、タイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができる限り、その配列パターンに制限はなく、例えば、千鳥格子状に所定の設置間隔で配列されてよい。   Moreover, although the pressure sensor 21 of the present embodiment is arranged at predetermined installation intervals in a matrix along the tire circumferential direction L and the tire width direction W orthogonal to each other, the contact pressure distribution in the tire width direction W is The arrangement pattern is not limited as long as it can be detected. For example, the arrangement pattern may be arranged in a staggered pattern at predetermined installation intervals.

また、本実施例の圧力センサ２１は、タイヤ１０のトレッド部１１の全域に対して埋設するとしたが、タイヤの接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができる限り、その埋設範囲に制限はなく、例えば、トレッド部１１の一部の領域に対して埋設してよい。   Moreover, although the pressure sensor 21 of the present embodiment is embedded in the entire tread portion 11 of the tire 10, it is possible to detect the contact pressure distribution in the tire width direction W with respect to the contact pressure acting on the contact surface of the tire. As long as possible, the embedding range is not limited, and for example, it may be embedded in a partial area of the tread portion 11.

また、本実施例の圧力センサ２１は、トレッド部１１に埋設されるとしたが、タイヤの接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができる限り、その設置位置に制限はなく、例えば、タイヤ１０の内周壁に設置されてよい。   Moreover, although the pressure sensor 21 of the present embodiment is embedded in the tread portion 11, as long as the contact pressure distribution in the tire width direction W can be detected for the contact pressure acting on the contact surface of the tire, the pressure sensor 21 is installed. There is no restriction | limiting in a position, For example, you may install in the inner peripheral wall of the tire 10. FIG.

また、本実施例の圧力センサ２１は、圧電変換素子を含み構成されるとしたが、タイヤの接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができる限り、その構成に制限はなく、例えば、歪みゲージであってよい。   In addition, the pressure sensor 21 of the present embodiment is configured to include a piezoelectric conversion element. However, as long as the contact pressure distribution in the tire width direction W can be detected with respect to the contact pressure acting on the contact surface of the tire, There is no restriction | limiting in a structure, For example, a strain gauge may be sufficient.

本発明のハイドロプレーニング状態検出装置の車両搭載状態の一実施例を示す平面図である。It is a top view which shows one Example of the vehicle mounting state of the hydroplaning state detection apparatus of this invention. 圧力センサのタイヤ搭載状態の一実施例を示す概略図である。It is the schematic which shows one Example of the tire mounting state of a pressure sensor. ＥＣＵに関連する車載システムの構成の一例を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows an example of a structure of the vehicle-mounted system relevant to ECU. 正常状態における、接地圧力分布検出手段によって検出された接地圧力分布と基準線作成手段によって作成された基準線との関係の一例を示したグラフである。It is the graph which showed an example of the relationship between the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detection means in the normal state, and the reference line created by the reference line creation means. ハイドロプレーニング状態における、接地圧力分布検出手段３１によって検出された接地圧力分布と基準線作成手段３２によって作成された基準線との関係の一例を示したグラフである。4 is a graph showing an example of a relationship between a ground pressure distribution detected by a ground pressure distribution detecting unit 31 and a reference line created by a reference line creating unit 32 in a hydroplaning state. 閾値Ａ０と車速Ｖとの関係の一例を示したグラフである。It is the graph which showed an example of the relation between threshold A0 and vehicle speed V.

符号の説明Explanation of symbols

１０ タイヤ
１１ トレッド部
１１ａ 溝部
１１ｂ 非溝部（接地部）
２１ 圧力センサ
２２ 送信回路
２３ 受信回路
３０ ＥＣＵ
３１ 接地圧力分布検出手段
３２ 基準線作成手段
３３ ハイドロプレーニング状態判定手段 10 Tire 11 Tread portion 11a Groove portion 11b Non-groove portion (grounding portion)
21 Pressure sensor 22 Transmission circuit 23 Reception circuit 30 ECU
31 Ground pressure distribution detection means 32 Reference line creation means 33 Hydroplaning state determination means

Claims (6)

周方向に沿って穿設される溝部を備えるタイヤと、
前記タイヤの接地面に作用する接地圧力について前記タイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する接地圧力分布検出手段と、
前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する基準線作成手段と、
前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布の所定位置における値と、前記基準線作成手段によって作成された前記基準線の前記所定位置における値との差分の絶対値に基づいて、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定手段と、
を備えるハイドロプレーニング状態判定装置。 A tire having a groove portion drilled along a circumferential direction;
A contact pressure distribution detecting means for detecting a contact pressure distribution in a width direction of the tire with respect to a contact pressure acting on the contact surface of the tire;
A reference line creating means for approximating the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means with a quadratic curve to create a reference line;
Based on the absolute value of the difference between the value at the predetermined position of the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means and the value at the predetermined position of the reference line created by the reference line creating means. Hydroplaning state determination means for determining whether or not the plane is in a planing state;
A hydroplaning state determination device. 前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（１）で表されるＡが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する請求項１記載のハイドロプレーニング状態判定装置。
Ａ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ・・・（１）
（Ｐ（Ｘ）は前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布の位置Ｘにおける値、Ｑ（Ｘ）は前記基準線作成手段によって作成された前記基準線の位置Ｘにおける値） The hydroplaning state determination unit according to claim 1, wherein the hydroplaning state determination unit determines that the hydroplaning state is present when A represented by the following formula (1) is equal to or less than a threshold value.
A = ∫ | P (X) −Q (X) | 2 dX (1)
(P (X) is a value at the position X of the ground pressure distribution detected by the ground pressure distribution detecting means, and Q (X) is a value at the position X of the reference line created by the reference line creating means) 前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（２）で表されるＢが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する請求項１記載のハイドロプレーニング状態判定装置。
Ｂ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（２） The hydroplaning state determination device according to claim 1, wherein the hydroplaning state determination unit determines that the hydroplaning state is present when B represented by the following formula (2) is equal to or less than a threshold value.
B = (∫ | P (X) −Q (X) | 2 dX) / (∫P (X) dX) (2) 前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（３）で表されるＣが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する請求項１記載のハイドロプレーニング状態判定装置。
Ｃ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ・・・（３） The hydroplaning state determination device according to claim 1, wherein the hydroplaning state determination unit determines that the hydroplaning state is in a hydroplaning state when C represented by the following formula (3) is equal to or less than a threshold value.
C = ∫ | P (X) −Q (X) | dX (3) 前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（４）で表されるＤが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する請求項１記載のハイドロプレーニング状態判定装置。
Ｄ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（４） The hydroplaning state determination unit according to claim 1, wherein the hydroplaning state determination unit determines that the hydroplaning state is in a hydroplaning state when D represented by the following formula (4) is equal to or less than a threshold value.
D = (∫ | P (X) −Q (X) | dX) / (∫P (X) dX) (4) タイヤの接地面に作用する接地圧力について前記タイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する第１工程と、
前記第１工程により検出された前記接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する第２工程と、
前記第１工程により検出された前記接地圧力分布の所定位置における値と、前記第２工程により作成された前記基準線の前記所定位置における値との差分の絶対値に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定する第３工程と、
を備えるハイドロプレーニング状態判定方法。
A first step of detecting a contact pressure distribution in a width direction of the tire with respect to a contact pressure acting on a contact surface of the tire;
A second step of creating a reference line by approximating the ground pressure distribution detected in the first step with a quadratic curve;
Based on the absolute value of the difference between the value at the predetermined position of the ground pressure distribution detected by the first step and the value at the predetermined position of the reference line created by the second step. A third step of determining whether or not,
A hydroplaning state determination method comprising:
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