JP2009166835A - Ventilation assembly for railway vehicle device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鉄道車両の屋根材に設けられている装置のための通気アセンブリを備えた鉄道車両の屋根に関する。当該通気アセンブリは、当該車両内に外気を引き込むための第一の区画室を備えており、当該第一の区画室は、前記車両の外部に対して開口している少なくとも1つの開口部を備えており且つ第二の区画室に対して開口しており、当該第二の区画室は、当該第二の区画室の横に設けられている装置を冷却するために設けられているモーターファンを備えている。 The present invention relates to a railcar roof with a ventilation assembly for a device provided in the railcar roofing material. The ventilation assembly includes a first compartment for drawing outside air into the vehicle, and the first compartment includes at least one opening that opens to the outside of the vehicle. And is open to the second compartment, and the second compartment is provided with a motor fan provided for cooling an apparatus provided beside the second compartment. I have.
高速列車においては、当該列車をその最大速度からより低速へと減速してこれらの列車において一般的なブレーキを使用できるようにするために、ブレーキ加減抵抗器が使用されている。このような加減抵抗器は、一般的には、鉄道車両の起動車の上方部分に配置され且つ当該加減抵抗器の正しい動作を確保するために十分に冷却されなければならない。 In high speed trains, brake resistors are used to decelerate the train from its maximum speed to a lower speed so that general brakes can be used on these trains. Such a resistor is generally placed in the upper part of the starter of a railway vehicle and must be sufficiently cooled to ensure correct operation of the resistor.
ブレーキ加減抵抗器のための公知の通気アセンブリにおいては、一般的に、当該加減抵抗器の冷却を確保するためにモーターファンが使用される。当該モーターファンには、車両の横面を介して鉄道車両の外部から引き込まれる空気が供給される。 In known ventilation assemblies for brake resistors, a motor fan is generally used to ensure cooling of the resistor. The motor fan is supplied with air drawn from the outside of the railway vehicle via the lateral surface of the vehicle.
しかしながら、このような通気アセンブリにおいては、外部からモーターファンへ向かう空気の取り込み及びガイドは、可能な最も効率の良い冷却を提供するために、開発が不完全な複雑な手段によって行われる。当該取り込み及びガイド手段は、空気の流れに外乱を発生させ且つ引き込まれた空気内に負荷による損失をもたらし、これは、通気装置従って冷却装置の効率の低下をもたらす。この負荷による損失は更に、鉄道車両の走行方向によって変動する。なぜならば、当該引き込み及びガイド手段は、鉄道車両の走行方向に適合するように設けられていないからである。 However, in such ventilation assemblies, air intake and guidance from the outside to the motor fan is performed by complex means that are underdeveloped to provide the most efficient cooling possible. The intake and guide means cause disturbances in the air flow and cause load losses in the drawn air, which leads to a reduction in the efficiency of the venting device and thus the cooling device. The loss due to this load further varies depending on the traveling direction of the railway vehicle. This is because the pull-in and guide means are not provided so as to match the traveling direction of the railway vehicle.
EP0578549の書類は、列車の走行方向に適合し且つモーターファンの使用無しで済まされるのを可能にする通気アセンブリを提案している。このアセンブリは、鉄道車両の動く方向に従って、加減抵抗器に冷却空気を供給する空気路が開かれるのを可能にするジャックによって作動せしめられる可動のフラップを備えている。しかしながら、このような装置は、複雑であり且つフラップの開きを走行方向に適合させるために、ジャックを冷却することを必要とする。更に、加減抵抗器ブレーキは安全なブレーキシステムであり、冷却されるためにジャックのような起動手段又は制御手段の信頼性に依存すべきではない。 The document EP 0 578 549 proposes a ventilation assembly that adapts to the direction of travel of the train and allows it to be dispensed with without the use of a motor fan. The assembly includes a movable flap that is actuated by a jack that allows the air path for supplying cooling air to the resistor to be opened according to the direction of movement of the railcar. However, such devices are complex and require the jack to be cooled in order to adapt the flap opening to the direction of travel. Furthermore, the resistor-resistor brake is a safe brake system and should not depend on the reliability of the starting or control means, such as a jack, to be cooled.
本発明の一つの目的は、鉄道車両の如何なる移動方向においても、引き込まれる空気の負荷による損失を最少化することを可能にし且つ冷却装置を起動し又は制御するための如何なる手段も必要としない上記のタイプの通気アセンブリを提供することによって上記の不利な点を解消することである。 One object of the present invention is that it makes it possible to minimize losses due to the load of air drawn in any direction of travel of the railway vehicle and does not require any means for starting or controlling the cooling device. The above disadvantages are overcome by providing a vent assembly of this type.
この目的を達成するために、本発明は上記のタイプの鉄道車両の屋根に関し、前記第一の区画室と第二の区画室とが鉄道車両の屋根上に設けられ、前記第一の区画室は、前記開口部から当該区画室の内部へ向かって延びている複数の偏向器を備えており、当該偏向器は、屋根に対して定位置に固定されており且つ車両の外部から引き込まれる空気の流れを前記第二の区画室へとガイドする。当該偏向器の各々は、鉄道車両の如何なる移動方向においても、引き込まれた空気内の外乱を最少にするようになされた形状を有している。 To achieve this object, the present invention relates to a railcar roof of the type described above, wherein the first compartment and the second compartment are provided on the railcar roof, and the first compartment is provided. Includes a plurality of deflectors extending from the opening toward the inside of the compartment, and the deflectors are fixed at a fixed position with respect to the roof and are drawn from the outside of the vehicle. The flow is guided to the second compartment. Each of the deflectors has a shape designed to minimize disturbances in the drawn air in any direction of travel of the railway vehicle.
当該鉄道車両の屋根の他の特徴に従って、
各偏向器が、ほぼ横方向に延びている横梁部分と、外部から引き込まれる空気をガイドするために、第一の区画室の開口部の下方端縁まで延びている部分と、ほぼ長手方向に延びている長手方向部分とを備え、前記の部分は、前記横梁部分からの空気を第二の区画室へとガイドするために、前記横梁部分から前記第一の区画室の内部へと延びており、
前記第一の区画室は、少なくとも1つの開口部を介して前記第二の区画室と連通しており、当該開口部はほぼ横方向へ延びており、
前記偏向器は、前記第一の区画室内で少なくとも2つの端部偏向器間の長手方向に配備され、少なくとも1つの中間偏向器が前記端部の偏向器間に設けられており、
一方の端部偏向器はほぼL字形状であり、他方の端部偏向器はほぼU字形状であって、前記鉄道車両が一の方向へ動くときはほぼL字形状であり且つ前記鉄道車両が反対の方向へ動くときにはほぼU字形状である空気の流れを前記第一の区画室内に形成し、
前記L字形状の端部偏向器は更に前記第二の区画室から最も遠くに設けられ、前記U字形状の端部偏向器は前記第二の区画室に最も近くに設けられ、
前記中間の偏向器は、前記U字形状とL字形状との間で変化する形状を有し、その結果、前記偏向器が一の端部偏向器のためのほぼU字の形状から前記他方の端部偏向器のためのほぼL字の形状まで徐々に変化し、
前記開口部は、外部と前記第一の区画室との間を空気が流れるようにさせるために、複数の通路を備えた格子によって閉塞され、
前記第一の区画室は、前記車両の外部に対して開いている2つの開口部と、ほぼ長手方向に延びている面に対して相互にほぼ対称である偏向器の2つの群とを備えており、
前記第一の区画室は、前記偏向器の2つの群間においてほぼ長手方向に延びている少なくとも1つの内壁を備えており、
前記端部偏向器は、前記内壁と、当該内壁から前記開口部の下方端縁まで延びている不連続面とによって形成されている。
According to other features of the rail car roof,
Each deflector has a transverse beam portion extending generally laterally, a portion extending to the lower edge of the opening of the first compartment to guide air drawn in from the outside, and substantially longitudinally A longitudinal portion extending from the transverse beam portion to the interior of the first compartment to guide air from the transverse beam portion to the second compartment. And
The first compartment communicates with the second compartment via at least one opening, and the opening extends substantially laterally.
The deflector is disposed longitudinally between at least two end deflectors in the first compartment, and at least one intermediate deflector is provided between the end deflectors;
One end deflector is generally L-shaped and the other end deflector is generally U-shaped, and is substantially L-shaped when the railcar moves in one direction and the railcar. Forming an air flow that is substantially U-shaped when moving in the opposite direction in the first compartment,
The L-shaped end deflector is further provided farthest from the second compartment, and the U-shaped end deflector is provided closest to the second compartment;
The intermediate deflector has a shape that varies between the U-shape and the L-shape, so that the deflector moves from the substantially U-shape for one end deflector to the other. Gradually changing to an approximately L shape for the end deflector of the
The opening is closed by a grid with a plurality of passages to allow air to flow between the exterior and the first compartment.
The first compartment includes two openings that are open to the exterior of the vehicle and two groups of deflectors that are substantially symmetrical with respect to a substantially longitudinally extending surface. And
The first compartment comprises at least one inner wall extending generally longitudinally between the two groups of deflectors;
The end deflector is formed by the inner wall and a discontinuous surface extending from the inner wall to the lower edge of the opening.
本発明の他の特徴及び利点は、例示として提供されている以下の説明から及び添付図面を参考にして理解されるであろう。
本実施形態の説明において、“長手方向”、“横方向”、“下方”及び“上方”という用語は、レール上に配置された鉄道車両の一般的な方向に関して規定されている。従って、鉄道車両は、長手方向において2つの反対の方向に動くことができる。 In the description of the present embodiment, the terms “longitudinal direction”, “lateral direction”, “downward”, and “upward” are defined with respect to the general direction of a rail vehicle arranged on a rail. Thus, the railway vehicle can move in two opposite directions in the longitudinal direction.
図1を参照すると、鉄道車両の作動装置を支持している鉄道車両(図示せず)の屋根1が示されている。
屋根1は、特に、正しい作動を確保するためには冷却されなければならない少なくとも1つのブレーキ加減抵抗器2を支持しなければならない。この目的を達成するために、屋根1は通気アセンブリ4を支持している。通気アセンブリ4は、第一の区画室6と当該第一の区画室に隣接している第二の区画室8とによって形成されており、第二の区画室8はブレーキ加減抵抗器2に隣接している。
Referring to FIG. 1, there is shown a roof 1 of a railway vehicle (not shown) that supports a railway vehicle actuator.
The roof 1 must in particular support at least one
第一の区画室6は、鉄道車両の外部からの冷却空気を引き込み且つ当該冷却空気を加減抵抗器2が冷却されるのを可能にするモーターファン(図示せず)を備えている第二の区画室8内へ搬送する機能を果たす。従って、第一の区画室6は第二の区画室8と連通しており、第二の区画室8は空気を循環させるために加減抵抗器2と連通している。
The
第一の区画室6は2つの開口部10を備えており、当該2つの開口部10は、長手方向に延びており且つ鉄道車両の外部を第一の区画室6の内部と連通状態とさせている。各開口部は、図1に示されているように、屋根1の一方の側部及び他方の側部において区画室6の側面に設けられている。開口部10は、長手方向に延びているほぼ垂直な面に関して相対的に対称である。開口部10の長さすなわち当該開口部の下方端縁12の長さ及び上方端縁14の長さは第一の区画室6の長さにほぼ等しく、開口部10は、カバー11の外側の湾曲した輪郭に沿い且つ屋根1上に配置されている区画室及び設備の部品を閉塞し且つ覆うために幅方向に湾曲している。長手方向で見たとき、開口部10はほぼ矩形形状であり、断面で見たときは当該開口部は湾曲形状である。開口部10の上方端縁14は、第一の区画室6の“天井”を規定している壁16によって分離されている。このようにして、開部から引き込まれた空気は、図3の矢印F1及びF2によって示されているように、開口部10を介して、屋根1の一方の側部及び他方の側部において第一の区画室6内へ向かってほぼ横方向に導入される。
The
各開口部10は格子18によって閉塞されている。格子18は、空気が第一の区画室6内へ導入されるのを可能にするために複数の通路を備えている。これらの通路は、例えば、ほぼ長手方向に延びており且つ開口部10の下方端縁12と上方端縁14との間に設けられている複数の羽根板間に形成されている。格子18は、水又は消耗材料が第一の区画室6内へ過剰に大量に導入されるのを防止することによって通気アセンブリ4及び加減抵抗器2の内部部品が保護されるのを可能にしている。
Each opening 10 is closed by a
第一の区画室6を図2及び3を参考にして以下に更に詳細に説明する。第一の区画室6は、当該区画室6に沿って床から壁16まで延びており且つ当該区画室を2つの横方向の部分22に分離している少なくとも1つの内部の長手方向の壁20を備えている。一つの実施形態に従って、区画室6は2つの内壁20を備えており、当該2つの内壁20は、区画室6のほぼ中央において横方向に相互にほぼ平行に延びており且つ当該壁によって分離される3つの区画室を規定している。当該区画室のうちの2つの横部分22は、長手方向に延びており且つ区画室6の中心を通って横方向に通過しているほぼ垂直な面に関して相互にほぼ対称である。この理由について、横部分22のうちの少なくとも1つを以下に説明する。他方の部分は、当該部分と類似しており且つ当該部分に対称である。
The
各部分22は、第一の区画室6と第二の区画室8とを分離している壁に形成されている開口部23を介して前記第二の区画室と連通している。開口部23は、横方向すなわち車両の外部の空気の流れの方向に対してほぼ直角な方向に延びている。
Each
上記の理由のために、各部分22は、外部から空気を引き込み且つ当該空気を当該空気が開口部23を介して搬送されつつあるときに第二の区画室8のモーターファンに向けてガイドするために、一群の偏向器24を備えている。当該一群の偏向器24は、開口部10から部分22の内側に向かって延びている。上記目的を果たすために、各偏向器24は、開口部10の下方端縁までに亘ってほぼ横方向に延びている横方向部分26と、当該横方向部分26から部分22の内側に向かってほぼ長手方向に延びている長手方向部分28とを備えている。このようにして、図3の矢印F1及びF2によって示されているように、開口部10から横方向に導入される空気の流れは、偏向器の横方向部分26によってガイドされ、次いで、偏向器の長手方向部分28によって長手方向へ向け直されて第二の区画室8へと搬送される。横方向部分26の上方端縁は、開口部10の形状に沿った外形すなわち断面で見たときに当該開口部の湾曲した形状に沿うようにするために、図2に示されているように、偏向器の高さが開口部の下方端縁12から長手方向部分28に向かって徐々に増す輪郭を有している。
For the above reason, each
これらの偏向器24は、部分22内において、2つの端部の偏向器30と32との間において長手方向に分配され且つ相対的に隔置されていて、これら2つの連続する偏向器間に溝を形成し且つ空気が当該溝の中を流れるようにされている。中間の偏向器33、例えば中間の偏向器のうちの2つが端部の偏向器30と32との間に配置されている。
These
第二の区画室8から最も遠くにある端部の偏向器30は、その長手方向部分28が壁20によって形成されており、壁20から開口部10の下方端縁12まで延びている横方向部分が不連続面31によって形成されている。従って、図2及び3に示されているように、不連続面31は、部分22の底部の壁を形成している。端部の偏向器30は、ほぼ開いたL字の形状であり、すなわち、その横方向部分26は、ほぼ真っ直ぐであり且つ壁20との間に90°より若干大きい角度を形成している。他の実施形態においては、端部の偏向器30の横方向部分26と長手方向部分28との間の角度は、90°を中心に約5°だけ変化しても良い。
The
このようにして、鉄道車両が一の方向へ動くとき、例えば、空気が最初に端部の偏向器30にぶつかる前方走行するとき、空気は横方向部分26によってガイドされて長手方向部分28に向かい、図3において矢印F1によって示されるように区画室6内にほぼL字形状の流れを形成する。前方走行中に、空気は、開口部10内へとほぼ横方向に導かれ、次いで、第二の区画室に向かう方向へ向けられる(矢印F1方向)。従って、端部の偏向器30のL字形状によって、空気が第一の区画室6内へと運ばれ且つ空気の流れは第二の区画室8の方向に維持されることが可能になる。このようして、この形状は、空気の流れ内の外乱の発生が最少にされ、端部の偏向器30によって、前方走行方向における第二の区画室8と連通している空気の流れの負荷による損失が減じられる。
In this way, when the railway vehicle moves in one direction, for example, when traveling forward where the air first hits the
第二の区画室に最も近い他方の端部の偏向器32は、ほぼU字形状すなわちその横方向部分26と長手方向部分28とが第二の区画室8に向かって導かれる凹面を形成するように湾曲せしめられている。このようにして、鉄道車両が一の方向例えば空気が最初に端部の偏向器32ぶつかる逆方向走行をするときには、空気は、横方向部分26によって長手方向部分28に向けてガイドされて図3の矢印F2によって示されるようにほぼU字形状の流れを形成する。逆方向走行中に、空気は、ほぼ横方向すなわち第二の区画室8と反対を向いた方向(矢印F2)で開口部10内へ導入される。従って、端部の偏向器32のU字形状によって、空気が第二の区画室8の方向へ運ばれることが可能になる。この形状によって、空気の流れの中の外乱の発生が最少化され、従って、逆走行方向においても、第二の区画室8に連通している空気の流れの中の負荷による損失が端部の偏向器32によって減じることが可能になる。
The
端部の偏向器30と32との間の中間の偏向器33は、U字形状とL字形状との間で変わる形状であり、その結果、偏向器24も、端部の偏向器32のほぼU字形状から他方の端部の偏向器30のほぼL字形状まで徐々に変化するようになされている。これは、偏向器33が端部の偏向器30へと近づけば近づくほど、偏向器24の横方向部分26は益々湾曲程度が少なくなることを意味している。逆に、偏向器33が端部の偏向器32に近づけば近づくほど、偏向器24の横方向部分26は益々湾曲程度が大きくなる。
The
このようにして、端部の偏向器30と32との間に配置されている偏向器33もまた、鉄道車両のあらゆる走行方向において空気の流れ内の外乱を減らすことによる空気のガイドことに含まれる。
In this way, the
前方走行中、主として端部の偏向器30及び(副次的に)隣接の偏向器33は、第二の区画室8に向かって空気をガイドすることに含まれる構成要素である。逆方向走行中には、主として端部の偏向器32及び(副次的に)隣接する偏向器33は、第二の区画室8に向かう空気のガイドに含まれる構成要素である。
During forward travel, primarily the
従って、上記した通気アセンブリ4は、空気がモーターファンに向かってガイドされるのを可能にし、鉄道車両の如何なる移動方向においても空気の流れ内の負荷による損失を最少にし、このようにして、ブレーキ抵抗加減器の冷却の最適化を可能にする。当該アセンブリは、車両の移動方向に従って位置を調整しなければならない如何なる可動の構成部品をも備えておらず、すなわち、偏向器は屋根に対して定位置に固定される。このようにすることにより、当該通気アセンブリは信頼性が高く且つ簡単であり、その作動は、ブレーキ抵抗加減器の冷却を確保することにおいて作動手段又は制御手段の信頼性に依存しない。 Thus, the vent assembly 4 described above allows air to be guided towards the motor fan, minimizing losses due to loads in the air flow in any direction of travel of the railway vehicle, and thus in the brake Enables optimization of resistance regulator cooling. The assembly does not have any movable components that have to be adjusted in position according to the direction of travel of the vehicle, i.e. the deflector is fixed in place with respect to the roof. In this way, the vent assembly is reliable and simple and its operation does not depend on the reliability of the actuating means or control means in ensuring cooling of the brake resistance regulator.
当該通気アセンブリは、大きなスペース要件を必要とせず、その結果、当該通気アセンブリは、鉄道車両の屋根上に完全に収納され、このことにより、屋根の下のスペースが自由になる。 The vent assembly does not require a large space requirement, so that the vent assembly is completely housed on the railcar roof, thereby freeing space under the roof.
以上、本発明をブレーキ抵抗加減器の冷却に関して説明したが、鉄道車両の屋根上に配置されている他の種類の装置を上記した通気アセンブリによって冷却することもできることは理解できるであろう。 While the present invention has been described with respect to cooling a brake resistance adjuster, it will be understood that other types of devices located on the railcar roof can also be cooled by the vent assembly described above.
Claims (11)
各偏向器(24)が、ほぼ横方向に延びており且つ外部から引き込まれた空気をガイドするために前記第一の区画室(6)の開口部(10)の下方端縁(12)まで延びている横方向部分(26)と、ほぼ長手方向に延びており且つ前記横方向部分(26)からの空気を前記第二の区画室(8)に向けてガイドするために前記横方向部分(26)から前記第一の区画室(6)の内部に向かって延びている長手方向部分(28)とを備えていることを特徴とする鉄道車両の屋根。 The roof of the railway vehicle according to claim 1,
Each deflector (24) extends substantially laterally and to the lower edge (12) of the opening (10) of the first compartment (6) for guiding air drawn in from the outside. An extending transverse portion (26) and said transverse portion extending substantially longitudinally and for guiding air from said transverse portion (26) towards said second compartment (8) A railcar roof comprising a longitudinal portion (28) extending from (26) toward the interior of the first compartment (6).
前記第一の区画室(6)が少なくとも1つの開口部(23)を介して前記第二の区画室(8)と連通しており、前記開口部(23)はほぼ横方向に延びていることを特徴とする鉄道車両の屋根。 The roof of the railway vehicle according to claim 1 or 2,
The first compartment (6) communicates with the second compartment (8) through at least one opening (23), and the opening (23) extends substantially laterally. A railcar roof characterized by that.
前記偏向器(24)が、前記第一の区画室(6)内において、少なくとも2つの端部の偏向器(30,32)間に長手方向に分配されており、少なくとも1つの中間の偏向器(33)が、前記端部の偏向器(30,32)間に設けられていることを特徴とする鉄道車両の屋根。 It is the roof of the railway vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The deflector (24) is longitudinally distributed in the first compartment (6) between at least two end deflectors (30, 32), and at least one intermediate deflector. (33) is provided between the end deflectors (30, 32).
前記鉄道車両が一の方向に移動するときにほぼL字形状の空気の流れを前記第一の区画室(6)内に形成し、前記鉄道車両が反対の方向に移動するときに前記第一の区画室(6)内にほぼU字形状の空気の流れを形成するために、一方の端部の偏向器(30)がほぼL字形状になされ、他方の端部の偏向器(32)がほぼU字形状になされていることを特徴とする鉄道車両の屋根。 The roof of the railway vehicle according to claim 4,
A substantially L-shaped air flow is formed in the first compartment (6) when the railcar moves in one direction, and the first when the railcar moves in the opposite direction. In order to form a substantially U-shaped air flow in the compartment (6), the deflector (30) at one end is substantially L-shaped and the deflector (32) at the other end. A railcar roof characterized in that is substantially U-shaped.
前記L字形状の端部の偏向器(30)が前記第二の区画室(8)から最も遠くにあり、前記U字形状の端部の偏向器(32)が前記第二の区画室(8)の最も近くにあることを特徴とする鉄道車両の屋根。 The roof of the railway vehicle according to claim 5,
The L-shaped end deflector (30) is furthest from the second compartment (8), and the U-shaped end deflector (32) is the second compartment ( 8) Railcar roof characterized by being closest.
前記中間の偏向器(33)が、前記U字形状とL字形状との間で変わる形状を有しており、その結果、前記偏向器(24)が、端部の偏向器(32)のためのほぼU字形状から、他の端部の偏向器(30)のためのほぼL字形状まで徐々に変化するようになされていることを特徴とする鉄道車両の屋根。 The roof of the railway vehicle according to any one of claims 4 to 6,
The intermediate deflector (33) has a shape that changes between the U-shape and the L-shape, so that the deflector (24) of the end deflector (32) A railcar roof characterized in that it is adapted to gradually change from a generally U-shaped for an approximately L-shaped for a deflector (30) at the other end.
前記開口部(10)が、空気が外部と前記第一の区画室(6)との間を通過するようにさせるために、複数の通路を備えている格子(18)によって閉じられていることを特徴とする鉄道車両の屋根。 The roof of the railway vehicle according to any one of claims 1 to 7,
The opening (10) is closed by a grid (18) with a plurality of passages to allow air to pass between the outside and the first compartment (6). A rail car roof characterized by
前記第一の区画室(6)が、車両の外部に対して開いている2つの開口部(10)と、ほぼ長手方向に延びている平面に関して相互にほぼ対称に配置された偏向器(24)の2つの群とを備えていることを特徴とする鉄道車両の屋根。 The roof of the railway vehicle according to any one of claims 1 to 8,
The first compartment (6) has two openings (10) open to the outside of the vehicle and a deflector (24) arranged substantially symmetrically with respect to a plane extending in a substantially longitudinal direction. 2) a railcar roof characterized in that it comprises two groups.
前記第一の区画室(6)が、前記偏向器(24)の2つの群の間をほぼ長手方向に延びている少なくとも1つの内壁(20)を備えていることを特徴とする鉄道車両の屋根。 The roof of the railway vehicle according to claim 9,
Railroad vehicle characterized in that the first compartment (6) comprises at least one inner wall (20) extending substantially longitudinally between two groups of the deflectors (24). roof.
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