JP2009156339A - Twin clutch-type transmission device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a twin clutch-type transmission device capable of smoothly engaging a dog clutch by rotating an inner main shaft and an outer main shaft by a motor. <P>SOLUTION: The twin clutch-type transmission device is provided with a transmission having a plurality of gear pairs between a main shaft 26 and a counter shaft 27 and a twin clutch arranged on the main shaft 26. Rotating drive force of an engine is connected/disconnected to/from the transmission by the twin clutch. The main shaft 26 comprises the inner main shaft 26a and the outer main shaft 26b. The twin clutch comprises a first clutch 22 for connecting/disconnecting rotating drive force transmitted to the inner main shaft 26a and a second clutch 23 for connecting/disconnecting rotating drive force transmitted to the outer main shaft 26b. The transmission device is provided with an inner main shaft drive means 67 and an outer main shaft drive means 77 for independently rotating the inner main shaft 26a and the outer main shaft 26b separately. By synchronizing rotating speeds of a transmission gear on the dog tooth side and a transmission gear on the dog hole side, the dog clutch is smoothly engaged. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、ツインクラッチ式変速装置に係り、特に、内主軸および外主軸をモータで回転させることによって、ドグクラッチをスムーズに噛合させることができるツインクラッチ式変速装置に関する。   The present invention relates to a twin clutch transmission, and more particularly to a twin clutch transmission capable of smoothly engaging a dog clutch by rotating an inner main shaft and an outer main shaft with a motor.

従来から、メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有し、軸方向に摺動可能に支持されるスリーブまたは変速ギヤをシフトフォークで駆動することで、変速動作を行うようにした変速機が知られている。   Conventionally, a plurality of gear pairs are provided between a main shaft and a countershaft, and a shift operation is performed by driving a sleeve or a transmission gear that is slidably supported in an axial direction with a shift fork. A transmission is known.

特許文献１には、シンクロメッシュ機構を備えた同期かみあい式変速機の構成が開示されている。シンクロメッシュ機構は、軸方向に摺動して噛み合おうとするスリーブまたは変速ギヤ同士の間に配設されて、摺り合わせ摩擦によって両者の回転を同期させることでスムーズな変速を可能とする周知の機構である。
特開２００６−１５３１７３号公報 Patent Document 1 discloses a configuration of a synchronous mesh transmission having a synchromesh mechanism. The synchromesh mechanism is arranged between sleeves or transmission gears that slide in the axial direction and mesh with each other, and synchronizes the rotation of the two by sliding friction to enable smooth transmission. Mechanism.
JP 2006-153173 A

前記したような同期かみあい式変速機とは異なり、シフトドラムを用いたシーケンシャル式変速機では、シンクロメッシュ機構を使用せず、隣り合うスリーブまたは変速ギヤ同士を、複数のドグ歯とドグ孔とからなるドグクラッチで噛合させるものが多い。ドグクラッチを使用する変速機では、主軸およびカウンタ軸の回転速度に差があると、ドグクラッチを噛合させる際に打音等が発生する可能性があるが、さらに、メインシャフトを内主軸と外主軸とからなる二重構造とし、内主軸と外主軸にそれぞれ回転駆動力を伝達する第１のクラッチおよび第２のクラッチとを備えたツインクラッチ式変速装置では、内主軸と外主軸との回転速度差が大きくなることで、ドグクラッチを噛合させる際の打音等が発生する可能性があった。   Unlike the synchronous mesh type transmission as described above, a sequential transmission using a shift drum does not use a synchromesh mechanism, and connects adjacent sleeves or transmission gears from a plurality of dog teeth and dog holes. Many dog clutches are engaged. In a transmission using a dog clutch, if there is a difference in the rotational speed between the main shaft and the counter shaft, a hitting sound may occur when the dog clutch is engaged, but the main shaft is further divided between the inner main shaft and the outer main shaft. In a twin-clutch transmission having a first clutch and a second clutch that transmit a rotational driving force to the inner main shaft and the outer main shaft, respectively, the rotational speed difference between the inner main shaft and the outer main shaft. As the distance increases, a hitting sound or the like may occur when the dog clutch is engaged.

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、内主軸および外主軸をモータで回転させることによって、ドグクラッチをスムーズに噛合させることができるツインクラッチ式変速装置を提供することにある。   An object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art and to provide a twin clutch type transmission that can smoothly engage a dog clutch by rotating an inner main shaft and an outer main shaft with a motor.

前記目的を達成するために、本発明は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、前記メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を前記変速機との間で断接するようにしたツインクラッチ式変速装置において、前記メインシャフトは、内主軸と、該内主軸を回転自在に軸支する外主軸とから構成され、前記ツインクラッチは、前記内主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第１クラッチと、前記外主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第２クラッチとから構成され、前記エンジンによる駆動系統とは別に設けられ、内主軸および外主軸を別個独立して回転させることができる駆動手段を具備する点に第１の特徴がある。   In order to achieve the above object, the present invention comprises a transmission having a plurality of gear pairs between a main shaft and a counter shaft, and a twin clutch disposed on the main shaft. In the twin clutch transmission in which the rotational driving force of the engine is connected to and disconnected from the transmission, the main shaft is composed of an inner main shaft and an outer main shaft that rotatably supports the inner main shaft. The twin clutch includes a first clutch that connects / disconnects the rotational driving force transmitted to the inner main shaft and a second clutch that connects / disconnects the rotational driving force transmitted to the outer main shaft. There is a first feature in that it includes a driving means that is provided separately and capable of independently rotating the inner main shaft and the outer main shaft.

また、前記駆動手段は、前記内主軸および外主軸にそれぞれ固定された駆動ギヤに対し噛合するリダクションギヤと、該リダクションギヤを回転駆動するモータとから構成されている点に第２の特徴がある。   In addition, the drive means has a second feature in that it comprises a reduction gear that meshes with drive gears fixed to the inner main shaft and the outer main shaft, respectively, and a motor that rotationally drives the reduction gear. .

また、前記歯車対は、前記カウンタシャフトに回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとから構成されており、前記摺動可能ギヤは、前記内主軸、前記外主軸および前記カウンタシャフトのそれぞれに設けられ、該摺動可能ギヤに係合するシフトフォークで摺動されることによって、同軸上で隣り合う前記摺動不能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行い、前記変速機は、前記摺動ギヤが所定の位置にある時に前記ツインクラッチの接続状態を切り換えることで、隣接する変速段への変速ができるように構成されており、前記摺動可能ギヤと、該摺動可能ギヤと同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間に、ドグ歯とドグ孔が噛み合うことで回転駆動力を伝達するドグクラッチが設けられており、前記モータを制御する制御部は、変速時に噛み合わせようとする前記ドグ歯とドグ孔との回転が同期するように、前記内主軸および外主軸を回転させる点に第３の特徴がある。   The gear pair is attached to a slidable gear that is slidable in the axial direction so as to select one gear pair that transmits a rotational driving force to the countershaft, and non-slidable in the axial direction. The slidable gear is provided on each of the inner main shaft, the outer main shaft, and the counter shaft, and is slid by a shift fork that engages with the slidable gear. The rotational drive force is connected to and disconnected from the non-slidable gear adjacent on the same axis by being moved, and the transmission is connected to the twin clutch when the sliding gear is in a predetermined position. By switching the state, it is configured to be able to shift to an adjacent gear, and a dog is provided between the slidable gear and a non-slidable gear that is coaxially adjacent to the slidable gear. Teeth and dog holes mesh A dog clutch for transmitting the rotational driving force is provided, and the control unit for controlling the motor is configured so that the rotation of the dog teeth and the dog hole to be engaged at the time of shifting is synchronized with the inner main shaft and A third feature is that the outer main shaft is rotated.

さらに、前記制御部は、前記リダクションギヤが前記エンジンの回転駆動力によって駆動されている際に、前記モータを発電機として機能させる点に第４の特徴がある。   Furthermore, the control unit has a fourth feature in that the motor functions as a generator when the reduction gear is driven by the rotational driving force of the engine.

第１の特徴によれば、メインシャフトは内主軸と該内主軸を回転自在に軸支する外主軸とから構成され、ツインクラッチは、内主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第１クラッチと、外主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第２クラッチとから構成され、エンジンによる駆動系統とは別に設けられ、内主軸および外主軸を別個独立して回転させることができる駆動手段を具備するので、エンジンの回転駆動力が伝達されていない状態の内主軸および外主軸を、駆動手段によって任意の速度で回転させることができる。これにより、例えば、エンジンの回転駆動力が内主軸を介してカウンタシャフトに伝達されている時に、駆動手段で外主軸を回転させることで、外主軸側と噛合しているカウンタシャフト上の変速ギヤを、カウンタシャフトと同じ回転速度で駆動することが可能となる。よって、同軸上で隣り合う変速ギヤの間の回転駆動力の伝達を、ドグ歯とドグ孔とからなるドグクラッチで行うツインクラッチ式変速装置において、ドグ歯側の変速ギヤとドグ孔側の変速ギヤとの回転を同期させて、ドグクラッチをスムーズに噛合させることができるようになる。   According to the first feature, the main shaft is composed of an inner main shaft and an outer main shaft that rotatably supports the inner main shaft, and the twin clutch is a first clutch that connects and disconnects the rotational driving force transmitted to the inner main shaft. And a second clutch that connects and disconnects the rotational driving force transmitted to the outer main shaft, and is provided separately from the drive system by the engine, and driving means that can independently rotate the inner main shaft and the outer main shaft. Thus, the inner main shaft and the outer main shaft in a state where the rotational driving force of the engine is not transmitted can be rotated at an arbitrary speed by the driving means. Thereby, for example, when the rotational driving force of the engine is transmitted to the countershaft via the inner main shaft, the transmission gear on the countershaft meshed with the outer main shaft side by rotating the outer main shaft by the driving means. Can be driven at the same rotational speed as the counter shaft. Therefore, in the twin clutch transmission that performs transmission of the rotational driving force between adjacent transmission gears on the same axis by a dog clutch comprising dog teeth and dog holes, the gear teeth side transmission gear and the dog hole transmission gears. And the dog clutch can be engaged smoothly.

第２の特徴によれば、駆動手段は、内主軸および外主軸にそれぞれ固定された駆動ギヤに対し噛合するリダクションギヤと、該リダクションギヤを回転駆動するモータとから構成されているので、モータとギヤという簡単な構成によって、内主軸および外主軸をそれぞれ任意の速度に加減速して回転させることが可能となる。   According to the second feature, the drive means is composed of a reduction gear that meshes with drive gears respectively fixed to the inner main shaft and the outer main shaft, and a motor that rotationally drives the reduction gear. With a simple configuration of gears, it is possible to rotate the inner and outer spindles by accelerating and decelerating each to an arbitrary speed.

第３の特徴によれば、歯車対は、カウンタシャフトに回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとから構成されており、摺動可能ギヤは、内主軸、外主軸およびカウンタシャフトのそれぞれに設けられ、該摺動可能ギヤに係合するシフトフォークで摺動されることによって、同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行い、変速機は、摺動ギヤが所定の位置にある時にツインクラッチの接続状態を切り換えることで、隣接する変速段への変速ができるように構成されており、摺動可能ギヤと、該摺動可能ギヤと同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間に、ドグ歯とドグ孔が噛み合うことで回転駆動力を伝達するドグクラッチが設けられており、モータを制御する制御部は、変速時に噛み合わせようとするドグ歯とドグ孔との回転が同期するように内主軸および外主軸を回転させるので、内主軸および外主軸を回転駆動することにより、ドグクラッチをスムーズに噛合させることができるツインクラッチ式変速装置が得られる。   According to the third feature, the gear pair includes a slidable gear that is slidably mounted in the axial direction to select one gear pair that transmits the rotational driving force to the countershaft, and the slidable in the axial direction. The slidable gear is provided on each of the inner main shaft, the outer main shaft, and the counter shaft, and is slid by a shift fork that engages with the slidable gear. By rotating, the rotational driving force is connected and disconnected between adjacent non-slidable gears on the same axis, and the transmission switches the connection state of the twin clutch when the sliding gear is in a predetermined position. The dog teeth and the dog holes are formed between the slidable gear and the non-slidable gear coaxially adjacent to the slidable gear. Dosage that transmits rotational driving force by meshing Since the clutch is provided and the control unit for controlling the motor rotates the inner main shaft and the outer main shaft so that the rotation of the dog teeth and the dog hole to be engaged at the time of shifting is synchronized, the inner main shaft and the outer main shaft A twin clutch transmission that can smoothly engage the dog clutch is obtained by rotationally driving the clutch.

第４の特徴によれば、制御部は、リダクションギヤがエンジンの回転駆動力によって駆動されている際にモータを発電機として機能させるので、リダクションギヤおよびモータを回転させることで消費されるエンジンの回転駆動力を、電力に変換して有効利用することが可能となる。   According to the fourth feature, the control unit causes the motor to function as a generator when the reduction gear is being driven by the rotational driving force of the engine, and therefore the engine consumed by rotating the reduction gear and the motor. It becomes possible to effectively use the rotational driving force by converting it into electric power.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）およびその周辺装置のシステム構成図である。ＡＭＴ１６は、メインシャフト上に配設された２つのクラッチによってエンジンの回転駆動力を断接するツインクラッチ式変速装置として構成されている。エンジン１１に連結されるＡＭＴ１６は、クラッチ用油圧装置１７および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット１８で駆動制御される。エンジン１１は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１９を有し、スロットルボディ１９には、スロットル開閉用のモータ２０が備えられる。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of an automatic manual transmission (hereinafter referred to as AMT) as an automatic transmission applied to a motorcycle and its peripheral devices. The AMT 16 is configured as a twin clutch transmission that connects and disconnects the rotational driving force of the engine with two clutches disposed on the main shaft. The AMT 16 connected to the engine 11 is driven and controlled by a clutch hydraulic device 17 and an AMT control unit 18 as a shift control device. The engine 11 has a throttle body 19 of a throttle-by-wire type, and the throttle body 19 is provided with a motor 20 for opening and closing the throttle.

ＡＭＴ１６は、前進６段の変速機ギヤ２１、第１クラッチ２２、第２クラッチ２３、シフトドラム２４、およびシフトドラム２４を回動させるシフト制御モータ２５を備えている。変速機ギヤ２１を構成する多数のギヤは、主軸（メインシャフト）２６およびカウンタ軸（カウンタシャフト）２７にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとからなり、内主軸２６ａは第１クラッチ２２と結合され、外主軸２６ｂは第２クラッチ２３と結合されている。主軸２６およびカウンタ軸２７には、それぞれ主軸２６およびカウンタ軸２７の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム２４に形成されたガイド溝（不図示）に、それぞれシフトフォーク２９の端部が係合されている。   The AMT 16 includes a transmission gear 21 having six forward speeds, a first clutch 22, a second clutch 23, a shift drum 24, and a shift control motor 25 that rotates the shift drum 24. A large number of gears constituting the transmission gear 21 are coupled or loosely fitted to a main shaft (main shaft) 26 and a counter shaft (counter shaft) 27, respectively. The main shaft 26 includes an inner main shaft 26 a and an outer main shaft 26 b, the inner main shaft 26 a is coupled to the first clutch 22, and the outer main shaft 26 b is coupled to the second clutch 23. The main shaft 26 and the counter shaft 27 are provided with transmission gears that are displaceable in the axial direction of the main shaft 26 and the counter shaft 27, respectively, and guide grooves (not shown) formed in these transmission gears and the shift drum 24, respectively. Each end of the shift fork 29 is engaged.

エンジン１１の出力軸、すなわちクランク軸３０には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ３２に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３２は、第１クラッチ２２を介して内主軸２６ａに連結されると共に、第２クラッチ２３を介して外主軸２６ｂに連結されている。また、ＡＭＴ１６は、カウンタ軸２７上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂの回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転速度センサ６３および外主軸回転速度センサ７３を備えている。   A primary drive gear 31 is coupled to the output shaft of the engine 11, that is, the crankshaft 30, and the primary drive gear 31 is meshed with a primary driven gear 32. The primary driven gear 32 is connected to the inner main shaft 26 a via the first clutch 22 and is connected to the outer main shaft 26 b via the second clutch 23. Further, the AMT 16 measures the rotational speeds of the predetermined transmission gears on the counter shaft 27, thereby detecting the rotational speeds of the inner main shaft 26a and the outer main shaft 26b, respectively, and the outer main shaft rotational speed sensor 73. It has.

カウンタ軸２７には駆動スプロケット３５が結合されており、この駆動スプロケット３５に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪に駆動力が伝達される。また、ＡＭＴ１６内には、プライマリ従動ギヤ３２の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ３６と、シフトドラム２４の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサ３８と、シフト制御モータ２５の回動位置を検出するシフトカムポジションセンサ８１とが設けられている。また、スロットルボディ１９には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ４７が設けられている。   A driving sprocket 35 is coupled to the counter shaft 27, and driving force is transmitted to a rear wheel as a driving wheel via a drive chain (not shown) wound around the driving sprocket 35. Further, in the AMT 16, an engine speed sensor 36 disposed opposite to the outer periphery of the primary driven gear 32, a gear position sensor 38 that detects the current gear position based on the rotational position of the shift drum 24, and a shift control motor A shift cam position sensor 81 for detecting 25 rotational positions is provided. The throttle body 19 is provided with a throttle opening sensor 47 that detects the throttle opening.

クラッチ用油圧装置１７は、オイルタンク３９と、このオイルタンク３９内のオイルを第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に給送するための管路４０とを備えている。管路４０上には、油圧ポンプ４１およびソレノイドバルブ等からなる油圧制御弁としてのバルブ４２が設けられており、管路４０に連結される戻り管路４３上には、レギュレータ４４が配置されている。バルブ４２は、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に個別にオイル圧をかけることが可能な構造とされる。また、バルブ４２にもオイルの戻り管路４５が設けられている。   The clutch hydraulic device 17 includes an oil tank 39 and a conduit 40 for feeding the oil in the oil tank 39 to the first clutch 22 and the second clutch 23. A valve 42 as a hydraulic control valve including a hydraulic pump 41 and a solenoid valve is provided on the pipeline 40, and a regulator 44 is disposed on a return pipeline 43 connected to the pipeline 40. Yes. The valve 42 has a structure capable of individually applying oil pressure to the first clutch 22 and the second clutch 23. The valve 42 is also provided with an oil return conduit 45.

ＡＭＴ制御ユニット１８には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ４９と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ５０とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１８は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を備え、上記各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ４２およびシフト制御モータ２５を制御し、ＡＭＴ１６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。   The AMT control unit 18 includes a mode switch 49 for switching between automatic shift (AT) mode and manual shift (MT) mode, and a shift select switch 50 for instructing upshift (UP) or downshift (DN). It is connected. The AMT control unit 18 includes a microcomputer (CPU), and controls the valve 42 and the shift control motor 25 in accordance with the output signals of the sensors and switches, so that the gear position of the AMT 16 can be switched automatically or semi-automatically. It is configured to be able to.

ＡＭＴ制御ユニット１８は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速機ギヤ２１を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトセレクトスイッチ５０の操作に伴って、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行するように設定できる。   When the AT mode is selected, the AMT control unit 18 automatically switches the transmission gear 21 in accordance with information such as the vehicle speed, the engine speed, and the throttle opening. On the other hand, when the MT mode is selected, the AMT control unit 18 In accordance with the operation, the transmission gear 21 is shifted up or down. Even when the MT mode is selected, auxiliary automatic shift control for preventing engine overspeed and stall can be set.

クラッチ用油圧装置１７では、油圧ポンプ４１によってバルブ４２に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ４４で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示でバルブ４２が開かれると、第１クラッチ２２または第２クラッチ２３に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３２が第１クラッチ２２または第２クラッチ２３を介して内主軸２６ａまたは外主軸２６ｂに連結される。そして、バルブ４２が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂとの連結を断つ方向へ付勢されることとなる。   In the clutch hydraulic device 17, the hydraulic pressure is applied to the valve 42 by the hydraulic pump 41, and the hydraulic pressure is controlled by the regulator 44 so as not to exceed the upper limit value. When the valve 42 is opened by an instruction from the AMT control unit 18, hydraulic pressure is applied to the first clutch 22 or the second clutch 23, and the primary driven gear 32 is connected to the inner main shaft via the first clutch 22 or the second clutch 23. 26a or the outer main shaft 26b. When the valve 42 is closed and the application of hydraulic pressure is stopped, the first clutch 22 and the second clutch 23 are connected to the inner main shaft 26a and the outer main shaft 26b by a built-in return spring (not shown). It will be urged in the direction to cut off.

シフト制御モータ２５は、ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示に従ってシフトドラム２４を回動させる。シフトドラム２４が回動すると、シフトドラム２４の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２９がシフトドラム２４の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸２７および主軸２６上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウン可能な状態に切り換える。   The shift control motor 25 rotates the shift drum 24 in accordance with an instruction from the AMT control unit 18. When the shift drum 24 rotates, the shift fork 29 is displaced in the axial direction of the shift drum 24 according to the shape of the guide groove formed on the outer periphery of the shift drum 24. Along with this, the meshing of the gears on the counter shaft 27 and the main shaft 26 changes, and the transmission gear 21 is switched to a state where it can be shifted up or down.

本実施形態に係るＡＭＴ１６では、第１クラッチ２２と結合される内主軸２６ａ（図１参照）が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチ２３と結合される外主軸２６ｂが偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。例えば、奇数段ギヤを選択して走行している間は、第１クラッチ２２への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが順次行われる際には、シフトドラム２４の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更しておき、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３の接続状態を切り換えることで変速が完了するように構成されている。   In the AMT 16 according to the present embodiment, the inner main shaft 26a (see FIG. 1) coupled to the first clutch 22 supports odd-numbered gears (1, 3, 5th gear), and the outer main shaft coupled to the second clutch 23. 26b is configured to support even-stage gears (2, 4, 6th speed). For example, while traveling with an odd-numbered gear selected, the hydraulic pressure supply to the first clutch 22 is continued and the connected state is maintained. When the shift changes are sequentially performed, the gear meshing is changed in advance by the rotation of the shift drum 24, and the shift is completed by switching the connection state of the first clutch 22 and the second clutch 23. It is configured as follows.

図２は、エンジン１１およびＡＭＴ１６の拡大図である。また、図３は、各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図であり、さらに図４は、各軸の軸方向から見た各軸の配置関係図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態に係るＡＭＴ１６は、エンジン１１の回転駆動力を利用せずに、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂを別個独立して回転駆動することができる、内主軸用駆動手段６７および外主軸用駆動手段７７を備えている点に特徴がある。   FIG. 2 is an enlarged view of the engine 11 and the AMT 16. FIG. 3 is an arrangement relationship diagram showing the meshing relationship between the shafts and the transmission gears, and FIG. 4 is an arrangement relationship diagram of the axes as viewed from the axial direction of the axes. The same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts. The AMT 16 according to the present embodiment can drive the inner main shaft 26a and the outer main shaft 26b separately and independently without using the rotational driving force of the engine 11, and can drive the inner main shaft 26a and the outer main shaft. It is characterized in that means 77 is provided.

内主軸２６ａを回転させる内主軸用駆動手段６７は、内主軸用モータ６０と、モータ軸６１に固定されたリダクションギヤ６２とから構成されている。また、外主軸２６ｂを回転させる外主軸用駆動手段７７は、外主軸用モータ７０と、モータ軸７１に固定されたリダクションギヤ７２とから構成されている。内主軸用モータ６０および外主軸用モータ７０はそれぞれＡＭＴ制御ユニット１８で制御され、内主軸２６ａに固定された駆動ギヤ６５および外主軸２６ｂに固定された駆動ギヤ７５を回転させることにより、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂを別個独立して回転させることができる。   The inner main shaft driving means 67 for rotating the inner main shaft 26 a includes an inner main shaft motor 60 and a reduction gear 62 fixed to the motor shaft 61. The outer main shaft driving means 77 for rotating the outer main shaft 26 b includes an outer main shaft motor 70 and a reduction gear 72 fixed to the motor shaft 71. The inner main shaft motor 60 and the outer main shaft motor 70 are controlled by the AMT control unit 18 respectively, and the driving gear 65 fixed to the inner main shaft 26a and the driving gear 75 fixed to the outer main shaft 26b are rotated to thereby rotate the inner main shaft. 26a and the outer main shaft 26b can be rotated separately and independently.

第１クラッチ２２に接続される内主軸２６ａは、奇数変速段の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸２６ａに一体的に形成されている。また、第３速駆動ギヤＭ３は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。一方、第２クラッチ２３に接続される外主軸２６ｂは、偶数変速段の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸２６ｂに一体的に形成されている。また、第４速駆動ギヤＭ４は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。   The inner main shaft 26a connected to the first clutch 22 supports driving gears M1, M3, and M5 of odd speed stages. The first speed drive gear M1 is formed integrally with the inner main shaft 26a. The third speed drive gear M3 is attached so as to be slidable in the axial direction and non-rotatable in the circumferential direction, and the fifth speed drive gear M5 is attached so as not to be slidable in the axial direction and rotatable in the circumferential direction. It has been. On the other hand, the outer main shaft 26b connected to the second clutch 23 supports the drive gears M2, M4, M6 of even-numbered speed stages. The second speed drive gear M2 is formed integrally with the outer main shaft 26b. The fourth speed drive gear M4 is attached so as to be slidable in the axial direction and non-rotatable in the circumferential direction, and the sixth speed drive gear M6 is attached so as not to be slidable in the axial direction and rotatable in the circumferential direction. It has been.

また、カウンタ軸２７は、前記駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１速から４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。本実施形態に係るＡＭＴ１６では、上記した歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち、軸方向に摺動可能なギヤを前記シフトフォーク２９で摺動させることで、ドグクラッチを断接して変速動作を実行することができる。   The counter shaft 27 supports driven gears C1 to C6 that mesh with the drive gears M1 to M6. The 1st to 4th driven gears C1 to C4 are mounted so as not to be slidable in the axial direction and rotatable in the circumferential direction, and the 5th and 6th driven gears C5 and C6 are slidable in the axial direction. It is mounted in a circumferential direction so that it cannot rotate. In the AMT 16 according to the present embodiment, among the gear train described above, the drive gears M3 and M4 and the driven gears C5 and C6, that is, the gears that can slide in the axial direction are slid by the shift fork 29, whereby the dog clutch The gear shifting operation can be executed by connecting and disconnecting.

そして、内主軸２６ａを内主軸用モータ６０で回転させるための駆動ギヤ６５は、第１速駆動ギヤＭ１と第５速駆動ギヤＭ５との間に回転不能かつ摺動不能に結合されており、外主軸２６ｂを外主軸用モータ７０で回転させるための駆動ギヤ７５は、第６速駆動ギヤＭ６と第４速駆動ギヤＭ４との間に回転不能かつ摺動不能に結合されている。   The driving gear 65 for rotating the inner main shaft 26a by the inner main shaft motor 60 is coupled between the first speed driving gear M1 and the fifth speed driving gear M5 in a non-rotatable and non-slidable manner. A drive gear 75 for rotating the outer main shaft 26b by the outer main shaft motor 70 is coupled between the sixth speed drive gear M6 and the fourth speed drive gear M4 in a non-rotatable and non-slidable manner.

図４を参照して、本実施形態に係る動力源１００は、エンジン１１のシリンダと結合されるクランクケース１０１内に、変速機としてのＡＭＴ１６を収納した構成を有し、車両前方から後方に向かって、クランク軸３０、主軸（メインシャフト）２６、カウンタ軸（カウンタシャフト）２７の順に配設されている。そして、両駆動手段６７，７７のモータ軸６１，７１は、主軸２６の車体上方に配設されている。この配設位置によれば、エンジン１１のシリンダの後方側のクランクケース内に、内主軸用駆動手段６７および外主軸用駆動手段７７を収めることが可能となる。なお、両駆動手段６７，７７は、主軸２６の下方側や後方側等に配設してもよい。   Referring to FIG. 4, a power source 100 according to this embodiment has a configuration in which an AMT 16 as a transmission is housed in a crankcase 101 coupled to a cylinder of an engine 11 and is directed from the front to the rear of the vehicle. The crankshaft 30, the main shaft (main shaft) 26, and the counter shaft (counter shaft) 27 are arranged in this order. The motor shafts 61 and 71 of the drive means 67 and 77 are disposed above the vehicle body of the main shaft 26. According to this arrangement position, the inner spindle driving means 67 and the outer spindle driving means 77 can be housed in the crankcase on the rear side of the cylinder of the engine 11. Both driving means 67 and 77 may be disposed on the lower side or rear side of the main shaft 26.

図５は、本発明の一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１８およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１８は、変速マップ９１が格納された変速制御指令部９０と、内主軸用モータ６０および外主軸用モータ７０を制御するモータ制御部９５とを備えている。変速制御指令部９０は、エンジン回転数センサ３６、スロットル開度センサ４７、ギヤポジションセンサ３８の出力信号および車速情報に基づき、３次元マップ等からなる変速マップ６１に従って、シフト制御モータ２５およびバルブ４２を駆動して変速動作を実行する。モータ制御部９５は、内主軸回転速度センサ６３および外主軸回転速度センサ７３からの出力信号および変速制御指令部９０からの情報に基づいて、内主軸用モータ６０および外主軸用モータ７０に駆動指令を発する。駆動指令を受けた両モータ６０，７０は、車載バッテリ８５の電力によって駆動する。上記したような構成により、両駆動手段６７，７７は、ドグクラッチが形成された互いに隣合う変速ギヤの回転を同期させて、ドグクラッチをスムーズに噛合させる電動のシンクロナイザとして機能することができる。   FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the AMT control unit 18 and its peripheral devices according to an embodiment of the present invention. The same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts. The AMT control unit 18 includes a shift control command unit 90 in which a shift map 91 is stored, and a motor control unit 95 that controls the inner spindle motor 60 and the outer spindle motor 70. The shift control command section 90 is based on the output signal of the engine speed sensor 36, the throttle opening sensor 47, the gear position sensor 38, and the vehicle speed information, and in accordance with the shift map 61 including a three-dimensional map, and the shift control motor 25 and the valve 42. Is driven to perform a shifting operation. The motor control unit 95 drives the inner main shaft motor 60 and the outer main shaft motor 70 based on output signals from the inner main shaft rotation speed sensor 63 and the outer main shaft rotation speed sensor 73 and information from the speed change control command section 90. To emit. The motors 60 and 70 that have received the drive command are driven by the electric power of the in-vehicle battery 85. With the configuration as described above, both the drive means 67 and 77 can function as an electric synchronizer that synchronizes the rotation of the adjacent transmission gears on which the dog clutch is formed and smoothly meshes the dog clutch.

図３の構成図を再度参照しながら、両駆動手段６７，７７をシンクロナイザとして機能させる駆動タイミングについて説明する。本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置では、第１速ギヤの選択時に、エンジンの回転駆動力を以下の手順で伝達している。クランク軸３０からプライマリ従動ギヤ３２に伝達された回転駆動力は、第１クラッチ２２が接続されることで内主軸２６ａに伝達され、第１速駆動ギヤＭ１から第１速被動側Ｃ１を介してカウンタ軸２７に出力される。このとき、第１速用のドグクラッチは、第１速被動ギヤＣ１と第５速被動ギヤＣ５との間で噛み合った状態にある。   With reference to the configuration diagram of FIG. 3 again, the driving timing for causing both driving means 67 and 77 to function as a synchronizer will be described. In the twin clutch transmission according to this embodiment, the rotational driving force of the engine is transmitted in the following procedure when the first speed gear is selected. The rotational driving force transmitted from the crankshaft 30 to the primary driven gear 32 is transmitted to the inner main shaft 26a when the first clutch 22 is connected, and from the first speed driving gear M1 via the first speed driven side C1. It is output to the counter shaft 27. At this time, the dog clutch for the first speed is in a state of being engaged between the first speed driven gear C1 and the fifth speed driven gear C5.

本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置では、第１速ギヤによって回転駆動力が伝達されている際に、第２速用のドグクラッチ、すなわち、第６速被動ギヤＣ６と第２速被動ギヤＣ２との間のドグクラッチを噛合させて第２速への変速に備える「シフトアップ側予備変速」の実行が可能である。このとき、第２クラッチ２３は遮断されているので、第１速ギヤでの走行中に第２速用のドグクラッチが噛合されても、エンジンの回転駆動力は、第２速駆動ギヤＭ２を介して外主軸２６ｂを空転させるのみである。そして、この予備変速が完了した状態で、クラッチの接続状態を、第１クラッチ２２から第２クラッチ２３に持ち替えると、回転駆動力が途切れることなく、瞬時に２速ギヤを介して回転駆動力を出力することが可能となる。   In the twin clutch transmission according to this embodiment, when the rotational driving force is transmitted by the first speed gear, the second speed dog clutch, that is, the sixth speed driven gear C6 and the second speed driven gear C2 is used. The “upshift side preliminary shift” can be executed in preparation for a shift to the second speed by engaging the dog clutch between At this time, since the second clutch 23 is disengaged, even if the second speed dog clutch is engaged during traveling in the first speed gear, the rotational driving force of the engine is transmitted through the second speed driving gear M2. Thus, the outer main shaft 26b is merely idled. When the preliminary shift is completed and the clutch engagement state is changed from the first clutch 22 to the second clutch 23, the rotational driving force is instantaneously transmitted via the second gear without interruption. It becomes possible to output.

しかしながら、上記した予備変速の実行前の状態では、外主軸２６ｂにエンジンの回転駆動力が伝達されていないので、カウンタ軸２７と同じ速度で回転している第６速被動ギヤＣ６と、外主軸２６ｂの第２速駆動ギヤＭ２と噛合している第２速被動ギヤＣ２との回転速度差が大きくなる可能性がある。したがって、１速から２速へのシフトアップ側予備変速によって、第２速用のドグクラッチ、すなわち、第６速被動ギヤＣ６のドグ歯（不図示）と第２速被動ギヤＣ２のドグ孔（不図示）とを噛み合わせる際に、ドグクラッチの打音等が大きくなる可能性があった。   However, since the rotational driving force of the engine is not transmitted to the outer main shaft 26b in the state before the preliminary shift described above, the sixth speed driven gear C6 rotating at the same speed as the counter shaft 27 and the outer main shaft There is a possibility that the rotational speed difference with the second speed driven gear C2 meshing with the second speed driving gear M2 of 26b becomes large. Therefore, the second speed dog clutch, that is, the dog teeth (not shown) of the sixth speed driven gear C6 and the dog holes (not shown) of the second speed driven gear C2 by the upshift side preliminary shift from the first speed to the second speed. There is a possibility that the dog clutch hitting noise and the like increase.

そこで、本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置では、この１速から２速へのシフトアップ側予備変速の際に、前記外主軸用モータ７０を駆動して外主軸２６ｂを所定の回転速度で回転させ、これにより、第２速被動ギヤＣ２を第６速被動ギヤＣ６と同じ速度で回転させて、第２速用のドグクラッチの噛合時の打音等を低減することを可能としている。これと同様に、２速から３速へのシフトアップ側予備変速の際には、内主軸用モータ６０を駆動して内主軸２６ａを所定の速度で回転させることで、第３速被動ギヤＣ３と第５速被動ギヤＣ５との間に配設されているドグクラッチの噛合時の打音等を低減することができる。   Therefore, in the twin clutch transmission according to the present embodiment, during the upshift-side preliminary shift from the first speed to the second speed, the outer main shaft motor 70 is driven to move the outer main shaft 26b at a predetermined rotational speed. Thus, the second-speed driven gear C2 is rotated at the same speed as the sixth-speed driven gear C6, so that it is possible to reduce the hitting sound or the like when the second-speed dog clutch is engaged. Similarly, during the upshift preliminary shift from the second speed to the third speed, the third main driven gear C3 is driven by driving the inner main shaft motor 60 and rotating the inner main shaft 26a at a predetermined speed. And the hitting sound at the time of meshing of the dog clutch arranged between the fifth driven gear C5 and the fifth speed driven gear C5 can be reduced.

前記したＡＭＴ制御ユニット１８のモータ制御部９５は、エンジン回転数、ギヤポジション、各変速ギヤの変速比情報に基づいて、変速時に両モータ６０，７０を駆動する回転速度を算出することができる。また、モータ制御部９５は、内主軸回転速度センサ６３および外主軸回転速度センサ７３の出力信号に基づいて、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂが制御指令通りの速度で回転しているか否かを検知して、フィードバック制御の実行が可能である。上記したような両モータ６０，７０の駆動制御は、第３→４速、第４→５速、第５→６速のシフトアップ側予備変速のみならず、シフトダウン側の予備変速において同様に実行することができる。   The motor control unit 95 of the AMT control unit 18 can calculate the rotational speed for driving both the motors 60 and 70 at the time of shifting based on the engine speed, the gear position, and the gear ratio information of each transmission gear. Further, the motor control unit 95 detects whether or not the inner main shaft 26a and the outer main shaft 26b are rotating at a speed according to the control command based on the output signals of the inner main shaft rotation speed sensor 63 and the outer main shaft rotation speed sensor 73. Thus, feedback control can be executed. The drive control of both the motors 60 and 70 as described above is not limited to the shift-up side preliminary shift of the third → 4th speed, the fourth → 5th speed, and the fifth → 6th speed, but also the shift down side preliminary shift. Can be executed.

なお、１速から２速へのシフトアップ側予備変速時に、外主軸２６ｂを回転させた外主軸用モータ７０は、第１クラッチ２２から第２クラッチ２３への持ち替え動作が実行されると、逆にエンジンの回転駆動力によって回されることとなる。本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置では、内主軸用モータ６０および外主軸用モータ７０がエンジンの回転駆動力によって駆動される場合は、これを発電機として使用できるように構成されている。この発電電力は、前照灯等の電力負荷に供給したり、バッテリ８５に充電することが可能であり、リダクションギヤおよびモータを回転させることで消費されるエンジンの回転駆動力を電力に変換して有効利用することができる。   It should be noted that the outer main shaft motor 70 that has rotated the outer main shaft 26b during the upshift side preliminary shift from the first speed to the second speed is reversed when the shift operation from the first clutch 22 to the second clutch 23 is performed. It is rotated by the rotational driving force of the engine. In the twin clutch transmission according to the present embodiment, when the inner main shaft motor 60 and the outer main shaft motor 70 are driven by the rotational driving force of the engine, they can be used as a generator. This generated power can be supplied to a power load such as a headlamp or charged in the battery 85, and the rotational driving force of the engine consumed by rotating the reduction gear and the motor is converted into electric power. Can be used effectively.

また、通常、ドグクラッチを使用するシーケンシャル式変速機は、エンジンの停止時に変速操作を行うことができない。これは、主軸およびカウンタ軸が回転していないため、ドグ歯とドグ孔との位置が合わずにドグクラッチが噛合しなくなった時点で、それ以上シフトドラムが回転できなくなるためであり、この状態からドグクラッチを噛合させるためには、ドグ歯とドグ孔の位置が合うように主軸またはカウンタ軸を若干回転させる必要がある。これに対し、本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置では、内主軸用モータ６０および外主軸用モータ７０を任意の回転速度および回転方向で駆動することができるので、両モータ６０，７０を駆動して内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂを回転させることで、エンジンが停止した状態でも、ニュートラルを含めた全変速段間での変速動作を連続的に実行することが可能である。また、このような変速動作は、エンジンが運転中の停車状態で、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３が遮断された状態においても同様に実行することが可能である。   Further, normally, a sequential transmission using a dog clutch cannot perform a shifting operation when the engine is stopped. This is because since the main shaft and counter shaft are not rotating, the position of the dog teeth and the dog hole do not match and the dog clutch can no longer engage, and the shift drum can no longer rotate. In order to engage the dog clutch, it is necessary to slightly rotate the main shaft or the counter shaft so that the positions of the dog teeth and the dog holes match. On the other hand, in the twin clutch transmission according to the present embodiment, the inner main shaft motor 60 and the outer main shaft motor 70 can be driven at an arbitrary rotational speed and rotational direction, so both motors 60 and 70 are driven. Then, by rotating the inner main shaft 26a and the outer main shaft 26b, it is possible to continuously execute the shift operation between all the gear stages including the neutral even when the engine is stopped. Further, such a speed change operation can be performed in the same manner even when the first clutch 22 and the second clutch 23 are disconnected while the engine is stopped.

上記したように、本発明に係るツインクラッチ式変速装置によれば、エンジンによる駆動系統とは別に、内主軸および外主軸を別個独立して回転させることができる駆動手段を具備するので、内主軸および外主軸を任意の速度に加減速して回転させて、ドグ歯側の変速ギヤとドグ孔側の変速ギヤの回転速度を同期させることが可能となり、ドグクラッチをスムーズに噛合させることができる。また、ドグクラッチを使用するシーケンシャル式変速機において、エンジンを停止した状態での変速動作が可能となる。   As described above, according to the twin-clutch transmission according to the present invention, since the inner main shaft and the outer main shaft can be separately rotated independently from the engine drive system, the inner main shaft is provided. In addition, it is possible to synchronize the rotation speeds of the dog gear side transmission gear and the dog hole side transmission gear by rotating the outer main shaft by accelerating / decelerating it to an arbitrary speed, and the dog clutch can be engaged smoothly. Further, in a sequential transmission that uses a dog clutch, a shifting operation can be performed with the engine stopped.

なお、変速ギヤ段数等のツインクラッチ式変速装置の構成、内主軸および外主軸の駆動手段の構成等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、内主軸用の駆動手段と外主軸用の駆動手段との構成が異なっていたり、モータと主軸との間の駆動力伝達を複数の歯車で行うようにしてもよい。さらに、１つのモータの駆動力の伝達先の切り換える機構を備え、１つのモータで内主軸および外主軸とを回転制御する構成としてもよい。また、変速機の変速ギヤには、後進段が含まれてもよい。   The configuration of the twin clutch transmission, such as the number of transmission gears, and the configuration of the driving means for the inner main shaft and the outer main shaft are not limited to the above-described embodiments, and various changes can be made. For example, the configuration of the driving means for the inner main shaft and the driving means for the outer main shaft may be different, or driving force transmission between the motor and the main shaft may be performed by a plurality of gears. Furthermore, it is good also as a structure which comprises the mechanism which switches the transmission destination of the driving force of one motor, and carries out rotation control of an inner main axis | shaft and an outer main axis | shaft with one motor. Further, the reverse gear may be included in the transmission gear of the transmission.

自動二輪車に適用されるＡＭＴおよびその周辺装置のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of an AMT and its peripheral devices applied to a motorcycle. エンジンおよびＡＭＴの拡大図である。It is an enlarged view of an engine and AMT. 各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。It is an arrangement | positioning relationship figure which shows the meshing relationship of each axis | shaft and a transmission gear. 各軸の軸方向から見た各軸の配置関係図である。It is the arrangement relation figure of each axis seen from the axial direction of each axis. ＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of an AMT control unit and its peripheral device.

符号の説明Explanation of symbols

１１…エンジン、１６…ＡＭＴ（ツインクラッチ式変速装置）、２２…第１クラッチ、２３…第２クラッチ、２５…シフト制御モータ、４２…バルブ、２６ａ…内主軸、２６ｂ…外主軸、２７…カウンタ軸、６０…内主軸用モータ、６１，７１…モータ軸、６２，７２…駆動ギヤ、６５，７５…リダクションギヤ、６３…内主軸回転速度センサ、７３…外主軸回転速度センサ、６７…内主軸用駆動手段、７７…外主軸用駆動手段、Ｍ１〜６…第１〜６速駆動ギヤ、Ｃ１〜６…第１〜６速被動ギヤ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine, 16 ... AMT (twin clutch transmission), 22 ... 1st clutch, 23 ... 2nd clutch, 25 ... Shift control motor, 42 ... Valve, 26a ... Inner spindle, 26b ... Outer spindle, 27 ... Counter Axis 60, motor for inner main shaft, 61, 71 ... motor shaft, 62, 72 ... drive gear, 65, 75 ... reduction gear, 63 ... inner main shaft rotational speed sensor, 73 ... outer main shaft rotational speed sensor, 67 ... inner main shaft Drive means, 77 ... outer spindle drive means, M1-6 ... first to sixth speed drive gears, C1 to 6 ... first to sixth speed driven gears

Claims (4)

メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、前記メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を前記変速機との間で断接するようにしたツインクラッチ式変速装置において、
前記メインシャフトは、内主軸と、該内主軸を回転自在に軸支する外主軸とから構成され、
前記ツインクラッチは、前記内主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第１クラッチと、前記外主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第２クラッチとから構成され、
前記エンジンによる駆動系統とは別に設けられ、内主軸および外主軸を別個独立して回転させることができる駆動手段を具備することを特徴とするツインクラッチ式変速装置。 A transmission having a plurality of pairs of gears between a main shaft and a counter shaft; and a twin clutch disposed on the main shaft, and the rotational force of the engine is transmitted between the transmission and the transmission by the twin clutch. In the twin clutch transmission that is connected and disconnected at
The main shaft is composed of an inner main shaft and an outer main shaft that rotatably supports the inner main shaft,
The twin clutch includes a first clutch that connects and disconnects the rotational driving force transmitted to the inner main shaft, and a second clutch that connects and disconnects the rotational driving force transmitted to the outer main shaft,
A twin-clutch transmission comprising a drive means that is provided separately from the drive system by the engine and can independently rotate the inner main shaft and the outer main shaft. 前記駆動手段は、前記内主軸および外主軸にそれぞれ固定された駆動ギヤに対し噛合するリダクションギヤと、該リダクションギヤを回転駆動するモータとから構成されていることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速装置。   The said drive means is comprised from the reduction gear which meshes with the drive gear each fixed to the said inner main axis | shaft and an outer main axis | shaft, and the motor which rotationally drives this reduction gear, It is characterized by the above-mentioned. Twin clutch type transmission. 前記歯車対は、前記カウンタシャフトに回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとから構成されており、
前記摺動可能ギヤは、前記内主軸、前記外主軸および前記カウンタシャフトのそれぞれに設けられ、該摺動可能ギヤに係合するシフトフォークで摺動されることによって、同軸上で隣り合う前記摺動不能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行い、
前記変速機は、前記摺動ギヤが所定の位置にある時に前記ツインクラッチの接続状態を切り換えることで、隣接する変速段への変速ができるように構成されており、
前記摺動可能ギヤと、該摺動可能ギヤと同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間に、ドグ歯とドグ孔が噛み合うことで回転駆動力を伝達するドグクラッチが設けられており、
前記モータを制御する制御部は、変速時に噛み合わせようとする前記ドグ歯とドグ孔との回転が同期するように、前記内主軸および外主軸を回転させることを特徴とする請求項２に記載のツインクラッチ式変速装置。 The gear pair is attached to a slidable gear that is slidable in the axial direction in order to select one gear pair that transmits rotational driving force to the countershaft, and non-slidable in the axial direction. It consists of a non-slidable gear,
The slidable gear is provided on each of the inner main shaft, the outer main shaft, and the counter shaft, and is slid by a shift fork that engages with the slidable gear, so that the slidable gears are adjacent on the same axis. Rotation drive force is connected / disconnected with the immovable gear,
The transmission is configured to be able to shift to an adjacent shift stage by switching the connection state of the twin clutch when the sliding gear is in a predetermined position.
A dog clutch is provided between the slidable gear and the non-slidable gear adjacent to the slidable gear on the same axis so as to transmit the rotational driving force by meshing the dog teeth and the dog hole,
The control unit that controls the motor rotates the inner main shaft and the outer main shaft so that the rotation of the dog teeth and the dog hole that are to be meshed with each other at the time of shifting is synchronized. Twin clutch type transmission. 前記制御部は、前記リダクションギヤが前記エンジンの回転駆動力によって駆動されている際に、前記モータを発電機として機能させることを特徴とする請求項３に記載のツインクラッチ式変速装置。   4. The twin clutch transmission according to claim 3, wherein the control unit causes the motor to function as a generator when the reduction gear is driven by the rotational driving force of the engine. 5.
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