JP2009156115A - Exhaust gas recirculation device - Google Patents

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将和 山崎
Shingo Nakanishi
真悟 中西
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine control system allowing a controller to be disposed near a drive motor by inhibiting overheat of the controller controlling the drive motor. <P>SOLUTION: This engine control system 1 is provided with a butterfly valve 80 at a merging part 55 of a bypass passage 70 and a cooler passage 60 provided on an EGR device 50. The drive motor 86 driving the butterfly valve 80 is controlled by the controller 87 provided separately from ECU 100 and disposed near the drive motor 86. The controller 87 is cooled by cooling water used for a cooler mechanism 65 before cooling exhaust gas. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に戻して再循環させる排気ガス再循環装置に関する。   The present invention relates to an exhaust gas recirculation device for returning a part of exhaust gas discharged from an engine to an intake system for recirculation.

従来、排気ガス再循環装置として、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に戻すための排気ガス循環通路（ＥＧＲパイプ）の途中に、高温状態の排気ガスを冷却する水冷式のＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、を備えたものが知られている。このような装置では、エンジン温間時に、ＥＧＲクーラによって冷却された排気ガスを燃焼室に供給することにより、燃焼室内でのガス燃焼温度を低下させて、効果的に窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を低減させることができる。また、エンジン始動時や寒冷時等の冷却水の温度が低い場合に、クーラ通路を閉鎖してバイパス通路を流れる排気ガスを燃焼室に供給することにより、ＥＧＲクーラで過度に冷却された排気ガスが燃焼室に供給されて生じる燃焼効率や排気成分の悪化を防止することができる。   Conventionally, as an exhaust gas recirculation device, a water-cooled EGR that cools exhaust gas in a high temperature state in the middle of an exhaust gas circulation passage (EGR pipe) for returning a part of the exhaust gas discharged from the engine to the intake system There is known a cooler passage provided with a cooler and a bypass passage that bypasses the EGR cooler. In such an apparatus, when the engine is warm, the exhaust gas cooled by the EGR cooler is supplied to the combustion chamber, thereby reducing the gas combustion temperature in the combustion chamber and effectively reducing the nitrogen oxide (NOx). Generation can be reduced. Also, when the temperature of the cooling water is low, such as when the engine is started or cold, the exhaust gas that is excessively cooled by the EGR cooler is supplied by closing the cooler passage and supplying the exhaust gas flowing through the bypass passage to the combustion chamber. Can be prevented from being deteriorated in combustion efficiency and exhaust components.

例えば、特許文献１には、排気ガスの一部を吸気側に循環させる排気ガス循環通路の途中に設けられ、排気ガスを冷却する排気ガスクーラを備えたクーラ通路と、排気ガス循環通路の途中に設けられ、排気ガスを冷却しないよう前記排気ガスクーラを迂回するバイパス通路と、クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から流れる排気ガスの混合比を調節する混合比制御弁と、混合比制御弁を駆動する駆動モータと、駆動モータを制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）と、を備えた排気ガス再循環装置が開示されている。   For example, in Patent Literature 1, a cooler passage provided with an exhaust gas cooler that is provided in the middle of an exhaust gas circulation passage that circulates a part of the exhaust gas to the intake side, and an intermediate portion of the exhaust gas circulation passage. A bypass passage that bypasses the exhaust gas cooler so as not to cool the exhaust gas, and a mixing ratio control valve that is provided at a junction of the cooler passage and the bypass passage and adjusts a mixing ratio of exhaust gas flowing from each passage; An exhaust gas recirculation device including a drive motor that drives a mixing ratio control valve and an engine control unit (ECU) that controls the drive motor is disclosed.

この排気ガス再循環装置では、混合比制御弁を駆動する駆動モータが、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するＥＣＵにより制御される。そして、ＥＣＵによる信号に基づき、混合比制御弁が、クーラ通路及びバイパス通路から合流部に流れる排気ガスの切替え等を行う。こうして、合流部から吸気側に循環させる排気ガスの温度が調節されるようになっている。
特開２００５−２７３５６４号公報 In this exhaust gas recirculation device, a drive motor that drives the mixture ratio control valve is controlled by an ECU that comprehensively controls the engine and its peripheral devices. Based on the signal from the ECU, the mixing ratio control valve switches the exhaust gas flowing from the cooler passage and the bypass passage to the junction. Thus, the temperature of the exhaust gas circulated from the junction to the intake side is adjusted.
JP 2005-273564 A

しかしながら、上記特許文献１に開示された排気ガス再循環装置では、混合比制御弁を駆動する駆動モータをＥＣＵにより制御するため、ＥＣＵと駆動モータとを電気的に接続させるハーネスには、ある程度の長さが必要となる。ここで、ＥＣＵと駆動モータとを長いハーネスを介して接続した場合には、ＥＣＵから駆動モータへ送られる電圧信号にノイズやロスが発生しやすい。このため、制御弁を駆動する駆動モータをエンジンの運転状況に合わせて適切に制御できずに、燃費効率の悪化等を招くおそれがある。また、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するＥＣＵの負荷を分散させるためには、制御対象のアクチュエータ毎にコントローラを設ける必要がある。   However, in the exhaust gas recirculation device disclosed in Patent Document 1, since the drive motor that drives the mixing ratio control valve is controlled by the ECU, the harness that electrically connects the ECU and the drive motor has a certain amount. Length is required. Here, when the ECU and the drive motor are connected via a long harness, noise and loss are likely to occur in the voltage signal sent from the ECU to the drive motor. For this reason, the drive motor that drives the control valve cannot be appropriately controlled in accordance with the operating state of the engine, which may lead to deterioration of fuel efficiency. Further, in order to distribute the load of the ECU that comprehensively controls the engine and its peripheral devices, it is necessary to provide a controller for each actuator to be controlled.

そこで、発明者は、電動アクチュエータ（駆動モータ）を制御するコントローラを、ＥＣＵとは別に設けて電動アクチュエータの近傍に配置することを考えた。   Therefore, the inventor considered that a controller for controlling the electric actuator (drive motor) is provided separately from the ECU and is arranged in the vicinity of the electric actuator.

ところが、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置した場合には、排気ガス循環通路を流れる排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響により、コントローラが過熱して故障しやすいという問題があった。   However, when the controller is arranged in the vicinity of the electric actuator, there is a problem that the controller is likely to be overheated and broken due to the influence of the heat of the exhaust gas flowing through the exhaust gas circulation passage and the heat generation of the electric actuator.

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、電動アクチュエータを制御するコントローラの過熱を抑制することにより、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置できるようにした排気ガス再循環装置を提供することを課題とする。   Therefore, the present invention has been made to solve the above-described problems, and exhaust gas recirculation that enables the controller to be disposed in the vicinity of the electric actuator by suppressing overheating of the controller that controls the electric actuator. It is an object to provide an apparatus.

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る排気ガス再循環装置は、排気ガスを冷却するＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、前記ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、前記クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁と、前記制御弁を駆動する電動アクチュエータと、を備えた排気ガス再循環装置において、前記電動アクチュエータを制御して前記制御弁の開度を調節するためのコントローラを有し、前記コントローラは、前記電動アクチュエータの近傍に配置されて、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却されることを特徴とする。
ここで、「混合比又は流量の少なくとも一方を制御する」ことには、各通路の切替えを制御することを含むものとする。また、「バイパス通路」には、クーラ通路に設けられたＥＧＲクーラより冷却効果の低いクーラを備えたものを含めてもよい（以下同じ）。 An exhaust gas recirculation device according to the present invention made to solve the above problems includes a cooler passage having an EGR cooler that cools exhaust gas, a bypass passage that bypasses the EGR cooler, and the cooler passage and bypass. An exhaust gas recirculation provided with a control valve that is provided at a junction with the passage and controls at least one of a mixing ratio or a flow rate of exhaust gas flowing from each passage into the junction, and an electric actuator that drives the control valve The apparatus includes a controller for controlling the electric actuator to adjust the opening of the control valve, and the controller is a refrigerant that is disposed in the vicinity of the electric actuator and used for the EGR cooler. It is cooled by the thing before exhaust gas cooling.
Here, “controlling at least one of the mixing ratio or the flow rate” includes controlling switching of each passage. The “bypass passage” may include a cooler having a cooling effect lower than that of the EGR cooler provided in the cooler passage (the same applies hereinafter).

この排気ガス再循環装置では、エンジンから排出された排気ガスの一部が、クーラ通路又はバイパス通路を介して吸気系へ戻される。そして、クーラ通路を通過する排気ガスは、クーラ通路が備えるＥＧＲクーラにより冷却される。一方、バイパス通路を通過する排気ガスは、バイパス通路がＥＧＲクーラを迂回して設けられているため、ＥＧＲクーラにより冷却されない。そして、クーラ通路及びバイパス通路を通過した排気ガスは、各通路が合流する合流部を経由して吸気系に循環され、燃焼室に供給される。   In this exhaust gas recirculation device, a part of the exhaust gas discharged from the engine is returned to the intake system via the cooler passage or the bypass passage. And the exhaust gas which passes a cooler channel | path is cooled by the EGR cooler with which a cooler channel | path is equipped. On the other hand, the exhaust gas passing through the bypass passage is not cooled by the EGR cooler because the bypass passage is provided around the EGR cooler. Then, the exhaust gas that has passed through the cooler passage and the bypass passage is circulated to the intake system via the junction where the passages join together, and is supplied to the combustion chamber.

また、この排気ガス再循環装置では、各通路が合流する合流部に、各通路から流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁が設けられている。そして、この制御弁は、電動アクチュエータにより駆動されるようになっている。ここで、電動アクチュエータを、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するエンジン制御装置により制御する場合、エンジン制御装置と電動アクチュエータとを電気的に接続させるハーネスには、ある程度の長さが必要となる。   Further, in this exhaust gas recirculation device, a control valve for controlling at least one of the mixing ratio or the flow rate of the exhaust gas flowing from each passage is provided at the junction where the passages join. The control valve is driven by an electric actuator. Here, when the electric actuator is controlled by an engine control device that comprehensively controls the engine and its peripheral devices, the harness that electrically connects the engine control device and the electric actuator needs to have a certain length. Become.

そして、エンジン制御装置と電動アクチュエータとを長いハーネスを介して接続した場合には、エンジン制御装置から電動アクチュエータへ送られる制御用電圧信号にノイズが含まれたりロスが発生したりする。このため、電動アクチュエータをエンジンの運転状況に合わせて適切に制御できないおそれがある。その結果、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節できず、燃費効率の悪化等を招くおそれが生じる。   When the engine control device and the electric actuator are connected via a long harness, the control voltage signal sent from the engine control device to the electric actuator includes noise or a loss occurs. For this reason, there exists a possibility that an electric actuator cannot be controlled appropriately according to the driving | running state of an engine. As a result, the mixing ratio or flow rate of the exhaust gas flowing from each passage into the joining portion cannot be appropriately adjusted by the control valve, which may lead to deterioration of fuel efficiency.

これに対して、この排気ガス再循環装置では、電動アクチュエータを制御して制御弁の開度を調節するためのコントローラが、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するエンジン制御装置とは別に設けられ、電動アクチュエータの近傍に配置されている。このため、コントローラから電動アクチュエータへ短いハーネスを介して制御用電圧信号を送ることができる。これにより、電動アクチュエータへ送られる制御用電圧信号に発生するノイズやロスを低減することができる。したがって、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。   In contrast, in this exhaust gas recirculation device, a controller for controlling the electric actuator to adjust the opening of the control valve is provided separately from the engine control device that comprehensively controls the engine and its peripheral devices. In the vicinity of the electric actuator. For this reason, a voltage signal for control can be sent from the controller to the electric actuator via a short harness. Thereby, the noise and loss which generate | occur | produce in the voltage signal for control sent to an electric actuator can be reduced. Therefore, it is possible to appropriately adjust the mixing ratio or flow rate of the exhaust gas flowing from each passage into the merging portion with the control valve, thereby suppressing deterioration in fuel efficiency.

さらに、この再循環装置では、このコントローラが、ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却される。こうして、コントローラを最優先に冷却することができるため、より高い冷却効果を得ることができる。したがって、コントローラが過熱するのを効果的に抑制して、コントローラの故障を防止することができる。以上から、この排気ガス再循環装置によれば、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響によりコントローラが過熱するのを抑制して、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置することができる。   Further, in this recirculation device, the controller is cooled by the refrigerant used for the EGR cooler before cooling the exhaust gas. Thus, the controller can be cooled with the highest priority, so that a higher cooling effect can be obtained. Therefore, it is possible to effectively suppress the controller from overheating and prevent the controller from being broken. As described above, according to the exhaust gas recirculation device, the controller can be disposed in the vicinity of the electric actuator while suppressing the controller from being overheated due to the influence of the heat of the exhaust gas or the heat generation of the electric actuator.

本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記コントローラは、前記電動アクチュエータと一体化されたものであることが好ましい。   In the exhaust gas recirculation device according to the present invention, it is preferable that the controller is integrated with the electric actuator.

この構成では、コントローラと電動アクチュエータとが一体化されるため、発熱源である電動アクチュエータの過熱をも抑制することができる。さらに、両者を一体化することにより、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。   In this configuration, since the controller and the electric actuator are integrated, overheating of the electric actuator that is a heat generation source can be suppressed. Furthermore, by integrating both, the apparatus can be made small, easy to assemble and inexpensive.

本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記ＥＧＲクーラは、前記ＥＧＲクーラに冷媒を導入する導入部を有し、前記コントローラは、前記導入部に接するよう配置されたものであることが好ましい。   In the exhaust gas recirculation device according to the present invention, it is preferable that the EGR cooler has an introduction part that introduces a refrigerant into the EGR cooler, and the controller is arranged so as to be in contact with the introduction part.

これによれば、簡単な構成によりコントローラを排気ガス冷却前の冷媒によって冷却することが可能となる。したがって、本発明に係る排気ガス再循環装置を、簡単な構成を用いて構築することができる。これにより、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。   According to this, the controller can be cooled by the refrigerant before cooling the exhaust gas with a simple configuration. Therefore, the exhaust gas recirculation device according to the present invention can be constructed using a simple configuration. Thereby, the apparatus can be made small, easy to assemble and inexpensive.

本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記ＥＧＲクーラは、前記ＥＧＲクーラに冷媒を導入する導入部を有し、前記コントローラは、金属部材を介して前記導入部と連結されたものであることが好ましい。   In the exhaust gas recirculation device according to the present invention, the EGR cooler has an introduction portion for introducing a refrigerant into the EGR cooler, and the controller is connected to the introduction portion via a metal member. Is preferred.

この構成によれば、金属部材は、導入部を流れる冷媒により冷却される。そして、コントローラは、冷却された金属部材により冷却される。したがって、コントローラを、導入部を流れる冷媒により、間接的に冷却することができる。このため、金属部材の長さ等を変更することによって、コントローラの配置を変更することができる。したがって、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。   According to this configuration, the metal member is cooled by the refrigerant flowing through the introduction portion. The controller is cooled by the cooled metal member. Therefore, the controller can be indirectly cooled by the refrigerant flowing through the introduction portion. For this reason, arrangement | positioning of a controller can be changed by changing the length etc. of a metal member. Therefore, the apparatus can be made small, easy to assemble and inexpensive.

本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記コントローラは、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒により周囲を覆われたものであることが好ましい。   In the exhaust gas recirculation apparatus according to the present invention, it is preferable that the controller is covered with a refrigerant used for the EGR cooler.

この構成によれば、コントローラと冷媒との接触面積が大きくなるため、コントローラをより効果的に冷却することができる。
ここで、「周囲を覆われた」には、周囲を完全に覆われた場合と周囲を部分的に覆われた場合との双方を含むものとする。このとき、コントローラが、ＥＧＲクーラに用いられる冷媒により周囲を完全に覆われたものであることがより好ましい。これによれば、コントローラと冷媒との接触面積が最大となるため、高い冷却効果を得ることができる。 According to this structure, since the contact area of a controller and a refrigerant | coolant becomes large, a controller can be cooled more effectively.
Here, “the periphery is covered” includes both a case where the periphery is completely covered and a case where the periphery is partially covered. At this time, it is more preferable that the controller is completely covered with the refrigerant used for the EGR cooler. According to this, since the contact area between the controller and the refrigerant is maximized, a high cooling effect can be obtained.

本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記制御弁の開度を検出する開度センサを有し、前記開度センサは、前記コントローラの近傍に配置されて、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却されることが好ましい。   In the exhaust gas recirculation device according to the present invention, the exhaust gas recirculation device includes an opening sensor that detects an opening of the control valve, and the opening sensor is a refrigerant that is disposed in the vicinity of the controller and is used for the EGR cooler. Therefore, it is preferable to cool the exhaust gas before cooling it.

このように制御弁の開度を検出する開度センサをコントローラの近傍に配置することにより、開度センサとコントローラとの配線を容易にし、両者を接続するハーネスを短くすることができる。さらに、ＥＧＲクーラの排気ガス冷却前の冷媒により、コントローラだけでなく、開度センサをも冷却可能な構造とすることができる。したがって、この排気ガス再循環装置によれば、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響により、開度センサが過熱して故障するのをも抑制することができる。   Thus, by arranging the opening degree sensor for detecting the opening degree of the control valve in the vicinity of the controller, the wiring between the opening degree sensor and the controller can be facilitated, and the harness connecting the two can be shortened. Furthermore, not only the controller but also the opening sensor can be cooled by the refrigerant before cooling the exhaust gas of the EGR cooler. Therefore, according to this exhaust gas recirculation device, it is possible to prevent the opening degree sensor from overheating due to the influence of the exhaust gas heat or the heat generated by the electric actuator.

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る排気ガス再循環装置は、排気ガスを冷却するＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、前記ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、前記クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁と、前記制御弁を駆動する電動アクチュエータと、を備えた排気ガス再循環装置において、前記電動アクチュエータを制御して前記制御弁の開度を調節するためのコントローラを有し、前記コントローラは、前記クーラ通路側に配置されたことを特徴とする。   An exhaust gas recirculation device according to the present invention made to solve the above problems includes a cooler passage having an EGR cooler that cools exhaust gas, a bypass passage that bypasses the EGR cooler, and the cooler passage and bypass. An exhaust gas recirculation provided with a control valve that is provided at a junction with the passage and controls at least one of a mixing ratio or a flow rate of exhaust gas flowing from each passage into the junction, and an electric actuator that drives the control valve The apparatus has a controller for controlling the opening degree of the control valve by controlling the electric actuator, and the controller is arranged on the cooler passage side.

この排気ガス再循環装置においても、エンジンから排出された排気ガスの一部が、クーラ通路又はバイパス通路を介して吸気系へ戻される。そして、クーラ通路を通過する排気ガスは、クーラ通路が有するＥＧＲクーラにより冷却される。一方、バイパス通路を通過する排気ガスは、バイパス通路がＥＧＲクーラを迂回して設けられているため、ＥＧＲクーラにより冷却されない。そして、クーラ通路及びバイパス通路を通過した排気ガスは、各通路が合流する合流部を経由して吸気系に循環され、燃焼室に供給される。   Also in this exhaust gas recirculation device, a part of the exhaust gas discharged from the engine is returned to the intake system via the cooler passage or the bypass passage. And the exhaust gas which passes a cooler channel | path is cooled by the EGR cooler which a cooler channel | path has. On the other hand, the exhaust gas passing through the bypass passage is not cooled by the EGR cooler because the bypass passage is provided around the EGR cooler. Then, the exhaust gas that has passed through the cooler passage and the bypass passage is circulated to the intake system via the junction where the passages join together, and is supplied to the combustion chamber.

また、この排気ガス再循環装置においても、各通路が合流する合流部に、各通路から流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁が設けられている。そして、この制御弁は、電動アクチュエータにより駆動されるようになっている。ここで、電動アクチュエータを、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するエンジン制御装置により制御する場合、エンジン制御装置と電動アクチュエータとを電気的に接続させるハーネスには、ある程度の長さが必要となる。   Also in this exhaust gas recirculation device, a control valve for controlling at least one of the mixing ratio or the flow rate of the exhaust gas flowing from each passage is provided at the junction where the passages join. The control valve is driven by an electric actuator. Here, when the electric actuator is controlled by an engine control device that comprehensively controls the engine and its peripheral devices, the harness that electrically connects the engine control device and the electric actuator needs to have a certain length. Become.

そして、エンジン制御装置と電動アクチュエータとを長いハーネスを介して接続した場合には、エンジン制御装置から電動アクチュエータへ送られる制御用電圧信号にノイズが含まれたりロスが発生したりする。このため、電動アクチュエータをエンジンの運転状況に合わせて適切に制御できないおそれがある。その結果、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節できず、燃費効率の悪化等を招くおそれが生じる。   When the engine control device and the electric actuator are connected via a long harness, the control voltage signal sent from the engine control device to the electric actuator includes noise or a loss occurs. For this reason, there exists a possibility that an electric actuator cannot be controlled appropriately according to the driving | running state of an engine. As a result, the mixing ratio or flow rate of the exhaust gas flowing from each passage into the joining portion cannot be appropriately adjusted by the control valve, which may lead to deterioration of fuel efficiency.

これに対して、この排気ガス再循環装置では、電動アクチュエータを制御して制御弁の開度を調節するためのコントローラが、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するエンジン制御装置とは別に設けられ、電動アクチュエータの近傍に配置されている。このため、コントローラから電動アクチュエータへ短いハーネスを介して制御用電圧信号を送ることができる。これにより、電動アクチュエータへ送られる制御用電圧信号に発生するノイズやロスを低減することができる。したがって、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。   In contrast, in this exhaust gas recirculation device, a controller for controlling the opening degree of the control valve by controlling the electric actuator is provided separately from the engine control device that comprehensively controls the engine and its peripheral devices. In the vicinity of the electric actuator. For this reason, a voltage signal for control can be sent from the controller to the electric actuator via a short harness. Thereby, the noise and loss which generate | occur | produce in the voltage signal for control sent to an electric actuator can be reduced. Therefore, it is possible to appropriately adjust the mixing ratio or flow rate of the exhaust gas flowing from each passage into the merging portion with the control valve, thereby suppressing deterioration in fuel efficiency.

さらに、この再循環装置では、このコントローラが、クーラ通路側に配置されている。ここで、クーラ機構を有するクーラ通路を流れる排気ガスは、クーラ機構を迂回するバイパス通路を流れる排気ガスに比べて低温となる。このため、コントローラは、バイパス通路側に設けられた場合に比べ、排気ガスによる熱の影響を受けにくくなる。こうして、コントローラが過熱により故障するのを防止することができる。したがって、この排気ガス再循環装置によれば、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響によりコントローラが過熱するのを抑制して、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置することができる。   Furthermore, in this recirculation device, this controller is arranged on the cooler passage side. Here, the exhaust gas flowing through the cooler passage having the cooler mechanism has a lower temperature than the exhaust gas flowing through the bypass passage bypassing the cooler mechanism. For this reason, the controller is less susceptible to the influence of heat from the exhaust gas than when it is provided on the bypass passage side. Thus, it is possible to prevent the controller from being damaged due to overheating. Therefore, according to the exhaust gas recirculation device, the controller can be disposed in the vicinity of the electric actuator while suppressing the controller from being overheated due to the influence of the heat of the exhaust gas or the heat generation of the electric actuator.

本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記コントローラは、前記クーラ通路又はバイパス通路の少なくとも一方の側面を一部に含むように形成された金属ケース内に収納されたものであることが好ましい。   In the exhaust gas recirculation device according to the present invention, it is preferable that the controller is housed in a metal case formed so as to partially include at least one side surface of the cooler passage or the bypass passage.

この構成によれば、コントローラが金属ケース内に収納されることにより、コントローラが電動アクチュエータに送る制御用電圧信号に、外部からの影響によるノイズやロスが発生するのを抑制することができる。したがって、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。また、金属ケースの一部としてクーラ通路又はバイパス通路の側面を利用するため、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。   According to this configuration, by storing the controller in the metal case, it is possible to suppress the occurrence of noise and loss due to the influence from the outside in the control voltage signal sent from the controller to the electric actuator. Therefore, it is possible to appropriately adjust the mixing ratio or flow rate of the exhaust gas flowing from each passage into the merging portion with the control valve, thereby suppressing deterioration in fuel efficiency. Further, since the side surface of the cooler passage or the bypass passage is used as a part of the metal case, the device can be made small, easy to assemble and inexpensive.

ここで、金属ケースに使用される材料としては、ステンレス鋼を例示できる。特に、オーステナイト系やマルテンサイト系等のステンレス鋼を使用することが望ましい。これによれば、ステンレス鋼の優れた耐熱性を利用して、ケース内部に収容されたコントローラを、外部の熱の影響から保護することができる。したがって、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響によりコントローラが過熱するのをより効果的に抑制することができる。   Here, a stainless steel can be illustrated as a material used for a metal case. In particular, it is desirable to use austenitic or martensitic stainless steel. According to this, the controller accommodated in the case can be protected from the influence of external heat by utilizing the excellent heat resistance of stainless steel. Therefore, it is possible to more effectively suppress the controller from overheating due to the influence of the heat of the exhaust gas and the heat generation of the electric actuator.

本発明に係る排気ガスの再循環装置によれば、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響によりコントローラが過熱するのを抑制して、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置することができる。   According to the exhaust gas recirculation device of the present invention, the controller can be disposed in the vicinity of the electric actuator while suppressing the controller from being overheated due to the heat of the exhaust gas or the heat generated by the electric actuator.

以下、本発明の排気ガス再循環装置を具体化した一実施形態に係るエンジンコントロールシステムについて、図面を参照しながら説明する。このエンジンコントロールシステムは、ターボチャージャ付の多気筒直噴式エンジンに用いられ、排気ガス中のＮＯｘを低減する機構を備えたものである。   Hereinafter, an engine control system according to an embodiment embodying an exhaust gas recirculation device of the present invention will be described with reference to the drawings. This engine control system is used in a multi-cylinder direct injection engine with a turbocharger, and has a mechanism for reducing NOx in exhaust gas.

［第一実施形態］
本発明に係るエンジンコントロールシステムの第一実施形態について、図１を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明を具体化した実施形態に係るエンジンコントロールシステムを示す全体構成図である。
図１に示されるように、エンジンコントロールシステム１は、エンジン１０と、エンジン１０へ燃料を供給する燃料供給機構２０と、エンジン１０へ吸入空気を導入する吸気通路３０と、エンジン１０から排気ガスを排出する排気通路４０と、排気通路４０から排気ガスの一部を吸気通路３０に循環させるＥＧＲ装置５０と、エンジン１０及びその周辺機器を制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）１００と、ＥＣＵ１００へ接続された各種センサと、を備えている。 [First embodiment]
A first embodiment of an engine control system according to the present invention will be described in detail with reference to FIG. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an engine control system according to an embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 1, the engine control system 1 includes an engine 10, a fuel supply mechanism 20 that supplies fuel to the engine 10, an intake passage 30 that introduces intake air to the engine 10, and exhaust gas from the engine 10. An exhaust passage 40 for discharging, an EGR device 50 for circulating a part of the exhaust gas from the exhaust passage 40 to the intake passage 30, an engine control device (ECU) 100 for controlling the engine 10 and its peripheral devices, and the ECU 100 are connected. Various sensors.

ＥＣＵ１００は、エンジン１０及び周辺機器の電子制御を司るマイクロコンピュータ（マイコン）を備えている。このマイコンは、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し書き換えメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）等を備え、ＥＣＵ１００に入力された信号の処理を行うものである。   The ECU 100 includes a microcomputer that controls electronic control of the engine 10 and peripheral devices. The microcomputer includes a central processing unit (CPU), a read / write memory (RAM), a read only memory (ROM), and the like, and processes signals input to the ECU 100.

エンジン１０は、燃料を燃焼室１３内に直接噴射する四気筒直噴式のディーゼルエンジンである。エンジン１０には、クランクポジションセンサ１１及び水温センサ１２が取り付けられている。クランクポジションセンサ１１は、エンジン１０の回転数を検出するものである。水温センサ１２は、エンジン水温を検出するものである。これらのセンサ１１、１２は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、各センサ１１、１２により検出された信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。   The engine 10 is a four-cylinder direct injection type diesel engine that directly injects fuel into the combustion chamber 13. A crank position sensor 11 and a water temperature sensor 12 are attached to the engine 10. The crank position sensor 11 detects the number of revolutions of the engine 10. The water temperature sensor 12 detects the engine water temperature. These sensors 11 and 12 are connected to the ECU 100. And the signal detected by each sensor 11 and 12 is input into ECU100.

燃料供給機構２０は、燃料タンクから燃料を汲み上げるサプライポンプ２１と、サプライポンプ２１で汲み上げられた燃料を蓄えるコモンレール２５と、コモンレール２５から各燃焼室１３内へ燃料を噴射する噴射ノズル２７と、を備えている。サプライポンプ２１には、サクションコントロールバルブ２２、緊急遮断弁２３及び燃料温度センサ２４が取り付けられている。サクションコントロールバルブ２２は、ＥＣＵ１００からの信号に基づき燃料の供給量及び供給圧を調節するものである。緊急遮断弁２３は、ＥＣＵ１００からの信号に基づき緊急時における燃料供給量を調節するものである。燃料温度センサ２４は、サプライポンプ２１で汲み上げられた燃料の温度を検出するものである。この燃料温度センサ２４は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、このセンサ２４により検出された信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。コモンレール２５には、コモンレール圧力センサ２６が取り付けられている。このコモンレール圧力センサ２６は、コモンレール圧力を検出するものである。このコモンレール圧力センサ２６もＥＣＵ１００に接続されている。そして、このセンサ２６により検出された信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。噴射ノズル２７には、電子駆動装置（ＥＤＵ）２８及びＥＤＵリレー２９が取り付けられている。このＥＤＵ２８及びＥＤＵリレー２９は、ＥＣＵ１００により算出された燃料噴射時期及び噴射時間に基づいて、噴射ノズル２７の駆動を制御するものである。   The fuel supply mechanism 20 includes a supply pump 21 that pumps fuel from a fuel tank, a common rail 25 that stores fuel pumped by the supply pump 21, and an injection nozzle 27 that injects fuel from the common rail 25 into each combustion chamber 13. I have. A supply control valve 22, an emergency shut-off valve 23, and a fuel temperature sensor 24 are attached to the supply pump 21. The suction control valve 22 adjusts the fuel supply amount and supply pressure based on a signal from the ECU 100. The emergency shut-off valve 23 adjusts the fuel supply amount in an emergency based on a signal from the ECU 100. The fuel temperature sensor 24 detects the temperature of the fuel pumped up by the supply pump 21. The fuel temperature sensor 24 is connected to the ECU 100. A signal detected by the sensor 24 is input to the ECU 100. A common rail pressure sensor 26 is attached to the common rail 25. The common rail pressure sensor 26 detects a common rail pressure. The common rail pressure sensor 26 is also connected to the ECU 100. A signal detected by the sensor 26 is input to the ECU 100. An electronic drive unit (EDU) 28 and an EDU relay 29 are attached to the injection nozzle 27. The EDU 28 and the EDU relay 29 control the driving of the injection nozzle 27 based on the fuel injection timing and the injection time calculated by the ECU 100.

吸気通路３０は、エアクリーナ３１と、エアフローメータ３２と、ターボチャージャ３６と、インタークーラ３３と、ブースト圧センサ３４と、吸気温センサ３５と、を備えている。エアクリーナ３１は、吸気通路３０の吸気導入部に設けられ、吸入空気を清浄するものである。エアフローメータ３２は、エアクリーナ３１の下流側に設けられ、吸入空気の流量を検出するものである。ターボチャージャ３６は、エアクリーナ３１の下流に設けられ、排気ガスのエネルギーを利用して回転させたタービンにより吸入空気を圧縮し、燃焼室１３へ供給される空気量を増加させるものである。インタークーラ３３は、ターボチャージャ３６の下流に設けられ、ターボチャージャ３６により圧縮され過熱された空気を冷却している。ブースト圧センサ３４は、インタークーラ３３の下流で過給圧を検出するものである。吸気温センサ３５は二つ設けられている。一方の吸気温センサ３５は、エアクリーナ３１の下流側に設けられ、ターボチャージャ３６による圧縮前の吸入空気の温度を検出するものである。他方の吸気温センサ３５は、インタークーラ３３の下流側に取り付けられ、燃焼室１３へ供給される空気の温度を検出するものである。エアフローメータ３２、ブースト圧センサ３４及び吸気温センサ３５は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、これらにより検出された各検出信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。   The intake passage 30 includes an air cleaner 31, an air flow meter 32, a turbocharger 36, an intercooler 33, a boost pressure sensor 34, and an intake air temperature sensor 35. The air cleaner 31 is provided in an intake air introduction portion of the intake passage 30 and cleans intake air. The air flow meter 32 is provided on the downstream side of the air cleaner 31 and detects the flow rate of the intake air. The turbocharger 36 is provided downstream of the air cleaner 31 and compresses intake air by a turbine rotated using the energy of exhaust gas to increase the amount of air supplied to the combustion chamber 13. The intercooler 33 is provided downstream of the turbocharger 36 and cools the air that has been compressed by the turbocharger 36 and overheated. The boost pressure sensor 34 detects the supercharging pressure downstream of the intercooler 33. Two intake air temperature sensors 35 are provided. One intake air temperature sensor 35 is provided on the downstream side of the air cleaner 31 and detects the temperature of the intake air before being compressed by the turbocharger 36. The other intake air temperature sensor 35 is attached to the downstream side of the intercooler 33 and detects the temperature of the air supplied to the combustion chamber 13. The air flow meter 32, the boost pressure sensor 34, and the intake air temperature sensor 35 are connected to the ECU 100. And each detection signal detected by these is input into ECU100.

排気通路４０は、排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置４１と、排気ガス中の空燃比を検出する空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）４５と、排気ガスの温度を検出する排気温センサ４６と、を備えている。排気ガス浄化装置４１は、排気ガスを通過させてガス中に含まれるＮＯｘ、ＰＭ（粒子状物質）、ＣＯ、ＣｘＨｙ等を低減するための各種触媒（ＮＯｘ吸蔵還元型三元触媒４２、ＤＰＮＲ（Ｄiesel Ｐarticulate-ＮＯx Ｒeduction）触媒４３、酸化触媒４４）を有している。Ａ／Ｆセンサ４５及び排気温センサ４６は、排気ガス浄化装置４１の上流側と下流側とにそれぞれ取り付けられている。これらのセンサ４５、４６は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、各センサ４５、４６により検出された各検出信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。   The exhaust passage 40 includes an exhaust gas purification device 41 that purifies exhaust gas, an air-fuel ratio sensor (A / F sensor) 45 that detects an air-fuel ratio in the exhaust gas, and an exhaust temperature sensor 46 that detects the temperature of the exhaust gas. It is equipped with. The exhaust gas purifying device 41 passes various exhaust gases to reduce NOx, PM (particulate matter), CO, CxHy, etc. contained in the gas (NOx occlusion reduction type three-way catalyst 42, DPNR ( (Diesel Particulate-NOx Reduction) catalyst 43 and oxidation catalyst 44). The A / F sensor 45 and the exhaust temperature sensor 46 are attached to the upstream side and the downstream side of the exhaust gas purification device 41, respectively. These sensors 45 and 46 are connected to the ECU 100. And each detection signal detected by each sensor 45 and 46 is input into ECU100.

ＥＧＲ装置について、図２を参照しながら説明する。図２は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。ＥＧＲ装置５０は、図２に示されるように、ＥＧＲパイプ５１と、ＥＧＲパイプ５１の途中に設けられた分岐部５２と、分岐部５２から分岐したクーラ通路６０と、分岐部５２から分岐したバイパス通路７０と、クーラ通路６０及びバイパス通路７０を合流させる合流部５５と、合流部５５に連通するクーラ通路６０及びバイパス通路７０の各連通口６２、７２の間に回転可能に設けられた回転軸７６と、回転軸７６に取り付けられたバタフライバルブ８０と、バタフライバルブ８０を駆動するバルブ駆動機構８５と、バルブ駆動機構８５を制御するコントローラ８７と、を備えている。   The EGR device will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a cross-sectional view showing the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. As shown in FIG. 2, the EGR device 50 includes an EGR pipe 51, a branch portion 52 provided in the middle of the EGR pipe 51, a cooler passage 60 branched from the branch portion 52, and a bypass branched from the branch portion 52. A rotary shaft provided rotatably between the passage 70, the junction portion 55 for joining the cooler passage 60 and the bypass passage 70, and the communication ports 62 and 72 of the cooler passage 60 and the bypass passage 70 communicating with the junction portion 55. 76, a butterfly valve 80 attached to the rotating shaft 76, a valve drive mechanism 85 that drives the butterfly valve 80, and a controller 87 that controls the valve drive mechanism 85.

ＥＧＲパイプ５１は、図１に示されるように、排気通路４０の排気ガス浄化装置４１より上流側から分岐して排気ガスの一部を吸気通路３０に循環させるものである。ＥＧＲパイプ５１のＥＧＲクーラ５５より下流側には、ＥＧＲガス温センサ５７が取り付けられている。このＥＧＲガス温センサ５７は、ＥＧＲクーラ５５を通過して吸気通路３０へ戻される排気ガスの温度（ＥＧＲガス温度）を検出するものである。このＥＧＲガス温センサ５７は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、このセンサ５７により検出された信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。   As shown in FIG. 1, the EGR pipe 51 branches from the exhaust gas purification device 41 upstream of the exhaust passage 40 to circulate a part of the exhaust gas to the intake passage 30. An EGR gas temperature sensor 57 is attached downstream of the EGR pipe 51 from the EGR cooler 55. The EGR gas temperature sensor 57 detects the temperature (EGR gas temperature) of the exhaust gas that passes through the EGR cooler 55 and returns to the intake passage 30. The EGR gas temperature sensor 57 is connected to the ECU 100. A signal detected by the sensor 57 is input to the ECU 100.

クーラ通路６０は、分岐部５２に連通するよう設けられた連通口６１と、合流部５５に連通するよう設けられた連通口６２と、クーラ通路６０の内部を流れる排気ガスを冷却するクーラ機構６５と、を備えている。ここで、クーラ通路６０の一態様について、図３〜図５を参照しながら詳細に説明する。図３は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路及びバイパス通路の一態様を示す全体斜視図である。図４は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路の一態様を示す断面図である。図５は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路及びバイパス通路の一態様を示す断面図である。   The cooler passage 60 includes a communication port 61 provided so as to communicate with the branch portion 52, a communication port 62 provided so as to communicate with the junction 55, and a cooler mechanism 65 that cools the exhaust gas flowing inside the cooler passage 60. And. Here, the one aspect | mode of the cooler channel | path 60 is demonstrated in detail, referring FIGS. 3-5. FIG. 3 is an overall perspective view showing one mode of a cooler passage and a bypass passage included in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. FIG. 4 is a cross-sectional view showing an aspect of a cooler passage included in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. FIG. 5 is a cross-sectional view showing one mode of a cooler passage and a bypass passage included in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment.

この態様のクーラ通路６０は、図３、図４及び図５に示されるように、分岐部５２から合流部５５へと連通するよう設けられた複数の細管６６と、すべての細管６６を覆うよう設けられた外管６７と、細管６６の内部を流れる排気ガスを冷却するクーラ機構（本発明の「ＥＧＲクーラ」に該当する）６５と、を備えている。各細管６６の分岐部５２側には、分岐部５２に連通する連通口６１が設けられている。各細管６６の合流部５５側には、合流部５５に連通する連通口６２が設けられている。そして、排気ガスが、分岐部５２から各細管６６を介して合流部５５まで漏れることなく流れるようになっている。また、この態様では、例えば、断面長方形状をなす外管６７に対して、断面長方形状をなす１２本の細管６６が、互いに一定の間隔をあけながら二列に整列して設けられている。   As shown in FIGS. 3, 4, and 5, the cooler passage 60 of this aspect covers a plurality of narrow tubes 66 provided so as to communicate from the branch portion 52 to the junction portion 55, and all the narrow tubes 66. An outer pipe 67 provided, and a cooler mechanism 65 (corresponding to the “EGR cooler” of the present invention) 65 for cooling the exhaust gas flowing inside the narrow pipe 66 are provided. A communication port 61 that communicates with the branch portion 52 is provided on the branch portion 52 side of each narrow tube 66. A communication port 62 communicating with the merging portion 55 is provided on the merging portion 55 side of each narrow tube 66. The exhaust gas flows without leaking from the branch portion 52 through the narrow tubes 66 to the junction portion 55. Further, in this aspect, for example, twelve narrow tubes 66 having a rectangular cross section are provided in two rows while being spaced apart from each other with respect to the outer tube 67 having a rectangular cross section.

この態様に係るクーラ機構６５は、図３に示されるように、外管６７内に冷却水を導入する導入部６８と、外管６７内から冷却水を排出する排出部６９と、を備えている。この導入部６８及び導出部６９は、クーラ通路側に設けられている。そして、導入部６８から冷却水を導入して外管６７と細管６６との間に冷却水を満たして循環させることにより、各細管６６内を流れる排気ガスは、冷却水との熱交換によって冷却されるようになっている。この構成によれば、図５に示されるように、クーラ通路６０を構成する各細管６６が、冷却水に全面を覆われるため、細管６６表面と冷却水との接触面積が最大となり、高い冷却効果を得ることができる。また、細管６６を等間隔に整列させて設けることにより、外管６７内に満たされ循環する冷却水から満遍なく冷却効果を得ることができる。なお、外管６７の形状又は細管６６の数、径、肉厚、経路などを変更して、ＥＧＲクーラ６５から得られる冷却効果を調節することができる。   As shown in FIG. 3, the cooler mechanism 65 according to this aspect includes an introduction part 68 that introduces cooling water into the outer pipe 67, and a discharge part 69 that discharges cooling water from the outer pipe 67. Yes. The introduction part 68 and the lead-out part 69 are provided on the cooler passage side. Then, the cooling water is introduced from the introduction section 68 and filled with the cooling water between the outer pipe 67 and the narrow pipe 66 and circulated, so that the exhaust gas flowing in each narrow pipe 66 is cooled by heat exchange with the cooling water. It has come to be. According to this configuration, as shown in FIG. 5, each of the narrow tubes 66 constituting the cooler passage 60 is entirely covered with cooling water, so that the contact area between the surface of the narrow tubes 66 and the cooling water is maximized, and high cooling is achieved. An effect can be obtained. Further, by providing the narrow tubes 66 aligned at equal intervals, a cooling effect can be obtained evenly from the cooling water filled in the outer tube 67 and circulated. The cooling effect obtained from the EGR cooler 65 can be adjusted by changing the shape of the outer tube 67 or the number, diameter, thickness, path, and the like of the thin tubes 66.

バイパス通路７０は、図２に示されるように、分岐部５２に連通するよう設けられた連通口７１と、合流部５５に連通するよう設けられた連通口７２と、を備えている。このバイパス通路７０は、クーラ通路６０に隣接して設けられている。また、バイパス通路７０とクーラ通路６０とは、共通の隔壁部７５により隔てられている。このため、バイパス通路７０を流れる排気ガスは、クーラ機構６５を迂回して合流部５５へ流れるようになっている。また、バイパス通路７０は、クーラ通路６０と共通する外管６７により覆われている。この態様では、外管６７の内部に隔壁部７５を設けることにより、両通路が隔てられている（図５参照）。
隔壁部７５の合流部５５に面する先端には、回転軸７６が回転可能に取り付けられている。この回転軸７６は、クーラ通路６０の中心軸及びバイパス通路７０の中心軸のいずれとも直交するよう設けられている。 As shown in FIG. 2, the bypass passage 70 includes a communication port 71 provided to communicate with the branch portion 52 and a communication port 72 provided to communicate with the junction portion 55. The bypass passage 70 is provided adjacent to the cooler passage 60. Further, the bypass passage 70 and the cooler passage 60 are separated by a common partition wall 75. For this reason, the exhaust gas flowing through the bypass passage 70 bypasses the cooler mechanism 65 and flows to the merging portion 55. The bypass passage 70 is covered with an outer pipe 67 that is common to the cooler passage 60. In this aspect, by providing the partition wall portion 75 inside the outer tube 67, both passages are separated (see FIG. 5).
A rotating shaft 76 is rotatably attached to the tip of the partition wall 75 facing the joining portion 55. The rotation shaft 76 is provided so as to be orthogonal to both the central axis of the cooler passage 60 and the central axis of the bypass passage 70.

バタフライバルブ８０は、略円板形状をなしており、回転軸７６に設けられている。詳しくは、このバタフライバルブ８０は、その直径と回転軸７６とが一致するように取り付けられており、回転軸７６とともに回動するようになっている。このバタフライバルブ７は、回転軸７６よりクーラ通路６０側に位置する半円状のクーラ側部８１と、回転軸７６よりバイパス通路７０側に位置する半円状のバイパス側部８２と、を備えている。そして、合流部５５の内壁５６は、回転軸７６の回動によりバタフライバルブ８０の外周が描く軌道に沿って、クーラ側部８１又はバイパス側部８２の少なくとも一方とともにクーラ通路６０又はバイパス通路７０の少なくとも一方を閉鎖するよう形成されている。   The butterfly valve 80 has a substantially disk shape and is provided on the rotating shaft 76. Specifically, the butterfly valve 80 is attached so that its diameter and the rotation shaft 76 coincide with each other, and is rotated together with the rotation shaft 76. The butterfly valve 7 includes a semicircular cooler side portion 81 located closer to the cooler passage 60 than the rotary shaft 76, and a semicircular bypass side portion 82 located closer to the bypass passage 70 than the rotary shaft 76. ing. The inner wall 56 of the merging portion 55 is connected to the cooler passage 60 or the bypass passage 70 along with the at least one of the cooler side portion 81 or the bypass side portion 82 along a track drawn by the outer periphery of the butterfly valve 80 by the rotation of the rotation shaft 76. It is formed to close at least one.

なお、本実施形態において、バタフライバルブ８０は、分岐部５２側ではなく合流部５５側に配置されている。ここで、合流部５５を通過する排気ガスは、その一部がクーラ機構６５により冷却されるため、全体として分岐部５２を通過する排気ガスより温度が低い。したがって、この構成によれば、分岐部５２側にバタフライバルブ８０を設けた場合に比べ、バタフライバルブ８０を駆動する駆動モータ８６及びそのコントローラ８７の過熱を防止することができる。   In the present embodiment, the butterfly valve 80 is disposed not on the branching portion 52 side but on the merging portion 55 side. Here, part of the exhaust gas that passes through the merging portion 55 is cooled by the cooler mechanism 65, so that the temperature of the exhaust gas as a whole is lower than that of the exhaust gas that passes through the branch portion 52. Therefore, according to this configuration, it is possible to prevent overheating of the drive motor 86 that drives the butterfly valve 80 and its controller 87, compared to the case where the butterfly valve 80 is provided on the branching portion 52 side.

次に、バルブ駆動機構について、図６〜図１１を参照しながら詳細に説明する。図６は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構を示す正面図である。図７は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構を示す一部断面図である。図８は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構の減速機構を示す正面図である。図９は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構による両通路閉鎖時のバルブ駆動状態を示す説明図である。図１０は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構によるクーラ通路開放時のバルブ駆動状態を示す説明図である。図１１は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構によるバイパス通路開放時のバルブ駆動状態を示す説明図である。   Next, the valve drive mechanism will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 6 is a front view showing a valve drive mechanism provided in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. FIG. 7 is a partial cross-sectional view showing a valve drive mechanism provided in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. FIG. 8 is a front view showing a speed reduction mechanism of the valve drive mechanism provided in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. FIG. 9 is an explanatory view showing a valve driving state when both passages are closed by the valve driving mechanism provided in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. FIG. 10 is an explanatory view showing a valve driving state when the cooler passage is opened by the valve driving mechanism provided in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. FIG. 11 is an explanatory diagram showing a valve driving state when the bypass passage is opened by the valve driving mechanism provided in the EGR device of the engine control system according to the first embodiment.

バルブ駆動機構８５は、図６及び図７に示されるように、バタフライバルブ８０を駆動するための駆動モータ８６と、バタフライバルブ８０と駆動モータ８６との間に介設された減速機構８８と、バタフライバルブ８０の開度を一定に保持するバルブ保持機構９０と、を備えている。   6 and 7, the valve drive mechanism 85 includes a drive motor 86 for driving the butterfly valve 80, a speed reduction mechanism 88 interposed between the butterfly valve 80 and the drive motor 86, And a valve holding mechanism 90 that holds the opening degree of the butterfly valve 80 constant.

駆動モータ８６は、外部へ動力を伝える出力軸８６aを備えている。そして、減速機構８８は、駆動モータ８６の出力軸８６aとバタフライバルブ８０の回転軸７６とを複数のギヤ８９a、８９ｂ、８９ｃ、８９ｄを介して連結している。詳しくは、この減速機構８８は、図８に示されるように、駆動モータ８６の出力軸８６aに取り付けられたモータギヤ８９aと、モータギヤ８９aと噛み合う大径ギヤ８９ｂと、大径ギヤ８９ｂに一体形成された小径ギヤ８９ｃと、小径ギヤ８９ｃと噛み合うとともに回転軸７６に取り付けられた出力ギヤ８９ｄと、を備えている。そして、各ギヤ間に設けられた径差により、駆動モータ８６の出力軸８６ａの回転を、バタフライバルブ８０の駆動に好適な回転速度に減速して回転軸７６に伝えられるようになっている。   The drive motor 86 includes an output shaft 86a that transmits power to the outside. The speed reduction mechanism 88 connects the output shaft 86a of the drive motor 86 and the rotation shaft 76 of the butterfly valve 80 via a plurality of gears 89a, 89b, 89c, and 89d. Specifically, as shown in FIG. 8, the speed reduction mechanism 88 is integrally formed with a motor gear 89a attached to the output shaft 86a of the drive motor 86, a large diameter gear 89b meshing with the motor gear 89a, and a large diameter gear 89b. A small-diameter gear 89c and an output gear 89d that meshes with the small-diameter gear 89c and is attached to the rotary shaft 76. The rotation of the output shaft 86 a of the drive motor 86 is reduced to a rotation speed suitable for driving the butterfly valve 80 due to the diameter difference provided between the gears and transmitted to the rotary shaft 76.

バルブ保持機構９０は、図９に示されるように、バタフライバルブ８０の回転軸７６に連結された保持レバー９１と、バタフライバルブ８０をＡ方向（クーラ通路６０を開放する方向）へ付勢するＡ方向スプリング９３と、バタフライバルブ８０をＢ方向（バイパス通路７０を開放する方向）へ付勢するＢ方向スプリング９２と、保持レバー９１と係合してバタフライバルブ８０がＡ方向全開位置より開かないようにするＡ方向ストッパ９４と、回転軸７６と係合してバタフライバルブ８０がＢ方向全開位置より開かないようにするＢ方向ストッパ９５とを備えている。なお、本実施形態において、Ａ方向全開位置は、クーラ通路６０を流れる排気ガスの流量が最大となる位置であり、Ｂ方向全開位置は、バイパス通路７０を流れる排気ガスの流量が最大となる位置である。   As shown in FIG. 9, the valve holding mechanism 90 urges the holding lever 91 connected to the rotary shaft 76 of the butterfly valve 80 and the butterfly valve 80 in the A direction (direction in which the cooler passage 60 is opened). The directional spring 93, the B direction spring 92 that urges the butterfly valve 80 in the B direction (the direction in which the bypass passage 70 is opened), and the holding lever 91 are engaged so that the butterfly valve 80 does not open from the fully open position in the A direction. A direction stopper 94 and a B direction stopper 95 that engage with the rotary shaft 76 and prevent the butterfly valve 80 from being opened from the fully open position in the B direction. In the present embodiment, the A direction fully open position is a position where the flow rate of the exhaust gas flowing through the cooler passage 60 is maximized, and the B direction fully open position is a position where the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passage 70 is maximized. It is.

Ａ方向スプリング９３の一端は、保持レバー９１に取り付けられ、Ａ方向スプリング９３の他端は、回転軸７６に取り付けられている。Ｂ方向スプリング９２の一端は、保持レバー９１に取り付けられ、Ｂ方向スプリング９２の他端は、バルブ駆動機構８５のハウジング９６に取り付けられている。そして、駆動モータ８６の非通電時には、Ａ方向スプリング９３が回転軸７６を介してバタフライバルブ８０をＡ方向へ付勢するとともに、Ｂ方向スプリング９２が保持レバー９１を介してバタフライバルブ８０をＢ方向へ付勢するようになっている。   One end of the A-direction spring 93 is attached to the holding lever 91, and the other end of the A-direction spring 93 is attached to the rotating shaft 76. One end of the B-direction spring 92 is attached to the holding lever 91, and the other end of the B-direction spring 92 is attached to the housing 96 of the valve drive mechanism 85. When the drive motor 86 is not energized, the A-direction spring 93 urges the butterfly valve 80 in the A direction via the rotating shaft 76, and the B-direction spring 92 causes the butterfly valve 80 to move in the B direction via the holding lever 91. To come to power.

ここで、Ａ方向スプリング９３及びＢ方向スプリング９２の付勢力は、駆動モータ８６の駆動力より小さく、駆動モータ８６の非通電時におけるディテントトルクより大きく設定されている。このため、駆動モータ８６の通電時には、駆動モータ８６がＡ方向スプリング９３及びＢ方向スプリング９２の付勢力に抗してバタフライバルブ８０を回動させ、駆動モータ８６の非通電時には、バルブ保持機構９０がＡ方向スプリング９３及びＢ方向スプリング９２の付勢力が釣り合うバルブ保持位置（図９参照）にバタフライバルブ８０を保持するようになっている。なお、本実施形態において、バルブ保持位置は、クーラ通路６０及びバイパス通路７０の双方が閉鎖される位置である。   Here, the urging force of the A-direction spring 93 and the B-direction spring 92 is set to be smaller than the driving force of the driving motor 86 and larger than the detent torque when the driving motor 86 is not energized. Therefore, when the drive motor 86 is energized, the drive motor 86 rotates the butterfly valve 80 against the urging force of the A-direction spring 93 and the B-direction spring 92, and when the drive motor 86 is not energized, the valve holding mechanism 90. However, the butterfly valve 80 is held at a valve holding position (see FIG. 9) where the urging forces of the A-direction spring 93 and the B-direction spring 92 are balanced. In the present embodiment, the valve holding position is a position where both the cooler passage 60 and the bypass passage 70 are closed.

そして、図１０に示されるように、ＥＣＵ１００からの信号に基づきコントローラ８７により駆動モータ８６を制御して回転軸７６をＡ方向へ回転駆動することにより、バタフライバルブ８０のバイパス側部８２でバイパス通路７０を流れる排気ガスを遮断するとともに、クーラ側部８１でクーラ通路６０を流れる排気ガスの流量を変更するようになっている。一方、図１１に示されるように、ＥＣＵ１００からの信号に基づきコントローラ８７により駆動モータ８６を制御して回転軸７６をＢ方向へ回転駆動することにより、バタフライバルブ８０のクーラ側部８１でクーラ通路６０を流れる排気ガスを遮断するとともに、バイパス側部８２でバイパス通路７０を流れる排気ガスの流量を変更するようになっている。   Then, as shown in FIG. 10, the controller 87 controls the drive motor 86 based on the signal from the ECU 100 to rotationally drive the rotary shaft 76 in the A direction, thereby bypassing the bypass side portion 82 of the butterfly valve 80. The exhaust gas flowing through 70 is shut off, and the flow rate of the exhaust gas flowing through the cooler passage 60 is changed at the cooler side portion 81. On the other hand, as shown in FIG. 11, the controller 87 controls the drive motor 86 based on the signal from the ECU 100 to rotationally drive the rotary shaft 76 in the B direction, so that the cooler passage 81 at the cooler side portion 81 of the butterfly valve 80. The exhaust gas flowing through 60 is blocked, and the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passage 70 is changed at the bypass side portion 82.

コントローラ８７は、駆動モータ８６を制御して、バタフライバルブ８０の開度を調節するものである。このコントローラ８７は、駆動モータ８６に隣接するように配置されている。詳しくは、コントローラ８７は、図２に示されるように、クーラ通路６０側に設けられたクーラ機構６５の導入部６８に、取付部材９８を介して当接するように配置されている。これにより、コントローラ８７は、排気ガス冷却前の冷却水により冷却されるようになっている。さらに、コントローラ８７は、短いハーネス９９を介して駆動モータ８６に接続されている。こうして、駆動モータ８６は、コントローラ８７に制御されるようになっている。また、コントローラ８７は、ＥＣＵ１００にも接続されている。そして、コントローラ８７は、ＥＣＵ１００から送られる信号に基づき、バタフライバルブ８０の回転軸７６を回転駆動するようになっている。   The controller 87 controls the drive motor 86 and adjusts the opening degree of the butterfly valve 80. The controller 87 is disposed adjacent to the drive motor 86. Specifically, as shown in FIG. 2, the controller 87 is disposed so as to come into contact with the introduction portion 68 of the cooler mechanism 65 provided on the cooler passage 60 side via an attachment member 98. Thereby, the controller 87 is cooled by the cooling water before cooling the exhaust gas. Further, the controller 87 is connected to the drive motor 86 via a short harness 99. Thus, the drive motor 86 is controlled by the controller 87. The controller 87 is also connected to the ECU 100. The controller 87 is configured to rotationally drive the rotating shaft 76 of the butterfly valve 80 based on a signal sent from the ECU 100.

さらに、本実施形態では、クーラ機構６５の導入部６８の一部及びコントローラ８７が、クーラ通路６０の側面を一部に含むように形成された金属ケース９７内に収納されている。これにより、外部から影響を受けて、コントローラ８７の制御用電圧信号にノイズやロスが発生するのを抑制することができる。金属ケース９７としては、例えば、耐熱性に優れたオーステナイト系やマルテンサイト系等のステンレス鋼が使用される。これによれば、金属ケース９７内部に収容されたコントローラ８７を、外部の熱の影響から保護することができる。したがって、排気ガスの熱や駆動モータ８６の発熱などの影響によりコントローラ８７が過熱するのをより効果的に抑制して、コントローラ８７の故障を防止することができる。   Furthermore, in this embodiment, a part of the introduction part 68 of the cooler mechanism 65 and the controller 87 are accommodated in a metal case 97 formed so as to include a part of the side surface of the cooler passage 60. Thereby, it is possible to suppress the occurrence of noise and loss in the control voltage signal of the controller 87 due to the influence from the outside. As the metal case 97, for example, austenitic or martensitic stainless steel having excellent heat resistance is used. According to this, the controller 87 accommodated in the metal case 97 can be protected from the influence of external heat. Therefore, it is possible to more effectively suppress the controller 87 from being overheated due to the influence of the heat of the exhaust gas and the heat generated by the drive motor 86, thereby preventing the controller 87 from being broken.

上記のように構成されたエンジンコントロールシステム１の動作について、図１、図２を参照しながら詳細に説明する。
図１に示されるように、吸入空気は、吸気通路３０の導入口に設けられたエアクリーナ３１により清浄される。清浄された空気は、ターボチャージャ３６による圧縮過程及びインタークーラ３３による冷却過程を経て燃焼室１３へ供給される。そして、コモンレール２５に蓄えられた燃料を噴射ノズル２７から燃焼室１３へ噴射することにより、燃料を着火させて空気とともに燃焼させる。燃焼後に生じる排気ガスは、排気通路４０を通過して各種触媒４２、４３、４４により浄化され、大気へ排出される。このとき、排気ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減も行われる。 The operation of the engine control system 1 configured as described above will be described in detail with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, the intake air is cleaned by an air cleaner 31 provided at the inlet of the intake passage 30. The purified air is supplied to the combustion chamber 13 through a compression process by the turbocharger 36 and a cooling process by the intercooler 33. Then, the fuel stored in the common rail 25 is injected from the injection nozzle 27 into the combustion chamber 13 to ignite the fuel and burn it together with air. Exhaust gas generated after combustion passes through the exhaust passage 40 and is purified by the various catalysts 42, 43, 44 and discharged to the atmosphere. At this time, nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas are also reduced.

また、ＥＧＲ装置５０のクーラ機構６５を利用して、燃料の燃焼温度を下げることにより、燃焼時におけるＮＯｘの発生を抑制することができる。本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１では、エンジン１０から排出された排気ガスの一部が、クーラ通路６０又はバイパス通路７０を介して吸気通路３０に循環される。そして、クーラ通路６０を通過する排気ガスは、クーラ通路６０が備えるＥＧＲクーラ６５により冷却される。一方、バイパス通路７０を通過する排気ガスは、バイパス通路７０がＥＧＲクーラ６５を迂回して設けられているため、ＥＧＲクーラ６５により冷却されない。そして、クーラ通路６０及びバイパス通路７０を通過した排気ガスは、各通路６０、７０が合流する合流部５５を経由して吸気通路３０に循環され、燃焼室に供給される。   Further, by using the cooler mechanism 65 of the EGR device 50 to reduce the combustion temperature of the fuel, the generation of NOx during combustion can be suppressed. In the engine control system 1 according to the present embodiment, a part of the exhaust gas discharged from the engine 10 is circulated to the intake passage 30 via the cooler passage 60 or the bypass passage 70. The exhaust gas passing through the cooler passage 60 is cooled by the EGR cooler 65 provided in the cooler passage 60. On the other hand, the exhaust gas passing through the bypass passage 70 is not cooled by the EGR cooler 65 because the bypass passage 70 is provided around the EGR cooler 65. Then, the exhaust gas that has passed through the cooler passage 60 and the bypass passage 70 is circulated to the intake passage 30 via the junction portion 55 where the passages 60 and 70 join, and is supplied to the combustion chamber.

上記動作を実現するため、図２に示されるように、このＥＧＲ装置５０では、各通路６０、７０が合流する合流部５５に、各通路６０、７０から流れ込む排気ガスの切替えや流量を制御するバタフライバルブ８０が設けられている。このバタフライバルブ８０は、駆動モータ８６により駆動されるようになっている。ここで、駆動モータ８６を、エンジン１０及びその周辺機器を総括的に制御するＥＣＵ１００により制御する場合、ＥＣＵ１００と駆動モータ８６とを電気的に接続させるハーネスには、ある程度の長さが必要となる。   In order to realize the above-described operation, as shown in FIG. 2, in the EGR device 50, the switching and flow rate of the exhaust gas flowing from the passages 60, 70 are controlled to the joining portion 55 where the passages 60, 70 join. A butterfly valve 80 is provided. The butterfly valve 80 is driven by a drive motor 86. Here, when the drive motor 86 is controlled by the ECU 100 that comprehensively controls the engine 10 and its peripheral devices, the harness that electrically connects the ECU 100 and the drive motor 86 requires a certain length. .

そして、ＥＣＵ１００と駆動モータ８６とを長いハーネスを介して接続した場合には、ＥＣＵ１００から駆動モータ８６へ送られる制御用電圧信号にノイズが含まれたりロスが発生したりしやすい。このため、駆動モータ８６をエンジン１０の運転状況に合わせて適切に制御できないおそれがある。その結果、各通路６０、７０から合流部５５に流れ込む排気ガスの切替えや流量調節をバタフライバルブ８０により適切に制御できず、燃費効率の悪化等を招くおそれが生じる。   When the ECU 100 and the drive motor 86 are connected via a long harness, the control voltage signal sent from the ECU 100 to the drive motor 86 is likely to contain noise or cause loss. For this reason, there is a possibility that the drive motor 86 cannot be appropriately controlled in accordance with the operating state of the engine 10. As a result, switching of exhaust gas flowing from the passages 60 and 70 to the merging portion 55 and the flow rate adjustment cannot be appropriately controlled by the butterfly valve 80, which may lead to deterioration of fuel efficiency.

これに対して、このＥＧＲ装置５０では、駆動モータ８６を制御してバタフライバルブ８０の開度を調節するためのコントローラ８７が、エンジン１０及びその周辺機器を総括的に制御するＥＣＵ１００とは別に設けられ、駆動モータ８６の近傍に配置されている。このため、コントローラ８７から駆動モータ８６へ短いハーネス９９を介して制御用電圧信号を送ることができる。こうして、駆動モータ８６へ送られる信号に発生するノイズやロスを低減することができる。したがって、各通路６０、７０から合流部５５に流れ込む排気ガスの切替えや流量調節をバタフライバルブ８０により適切に制御し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。   On the other hand, in the EGR device 50, a controller 87 for controlling the drive motor 86 to adjust the opening degree of the butterfly valve 80 is provided separately from the ECU 100 that comprehensively controls the engine 10 and its peripheral devices. And is disposed in the vicinity of the drive motor 86. For this reason, a control voltage signal can be sent from the controller 87 to the drive motor 86 via the short harness 99. Thus, noise and loss generated in the signal sent to the drive motor 86 can be reduced. Therefore, it is possible to appropriately control the switching and flow rate adjustment of the exhaust gas flowing from the respective passages 60 and 70 to the junction 55 by the butterfly valve 80, and to suppress the deterioration of fuel efficiency.

さらに、このＥＧＲ装置５０では、コントローラ８７が、クーラ機構６５の導入部６８に接するように設けられている。このため、コントローラ８７は、排気ガス冷却前の冷却水により冷却される。こうして、コントローラ８７を優先的に冷却することができるため、より高い冷却効果を得ることができる。その結果、コントローラ８７が過熱するのをより効果的に抑制して、コントローラ８７の故障を防止することができる。   Further, in the EGR device 50, the controller 87 is provided so as to be in contact with the introduction portion 68 of the cooler mechanism 65. For this reason, the controller 87 is cooled by the cooling water before exhaust gas cooling. Thus, since the controller 87 can be preferentially cooled, a higher cooling effect can be obtained. As a result, it is possible to more effectively suppress the controller 87 from overheating and prevent a failure of the controller 87.

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、バタフライバルブ８０を駆動する駆動モータ８６を制御するコントローラ８７が、クーラ機構６５に用いられる冷却水であって排気ガス冷却前のものにより冷却される。こうして、コントローラ８７を優先的に冷却することができるため、より高い冷却効果を得ることができる。その結果、コントローラ８７が過熱するのを効果的に抑制して、コントローラ８７の故障を防止することができる。したがって、このＥＧＲ装置５０によれば、排気ガスの熱や駆動モータ８６の発熱の影響によりコントローラ８７が過熱するのを抑制して、コントローラ８７を駆動モータ８６の近傍に配置することができる。   As described above in detail, in the EGR device 50 of the engine control system 1 according to the present embodiment, the controller 87 that controls the drive motor 86 that drives the butterfly valve 80 is the cooling water used for the cooler mechanism 65 and exhaust gas. It is cooled by the one before gas cooling. Thus, since the controller 87 can be preferentially cooled, a higher cooling effect can be obtained. As a result, it is possible to effectively suppress the controller 87 from overheating and prevent a failure of the controller 87. Therefore, according to the EGR device 50, the controller 87 can be disposed in the vicinity of the drive motor 86 while suppressing the controller 87 from being overheated due to the heat of exhaust gas or the heat generated by the drive motor 86.

本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、コントローラ８７が金属ケース９７内に収納されることにより、コントローラ８７が駆動モータ８６に送る制御用電圧信号に、外部からの影響によるノイズやロスが発生するのを抑制することができる。したがって、各通路６０、７０から合流部５５に流れ込む排気ガスの切替えや流量調節をバタフライバルブ８０により適切に制御し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。また、金属ケース９７は、クーラ通路６０の側面を利用するものであるため、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。   In the EGR device 50 of the engine control system 1 according to the present embodiment, when the controller 87 is housed in the metal case 97, noise or The occurrence of loss can be suppressed. Therefore, it is possible to appropriately control the switching and flow rate adjustment of the exhaust gas flowing from the respective passages 60 and 70 to the junction 55 by the butterfly valve 80, and to suppress the deterioration of fuel efficiency. In addition, since the metal case 97 uses the side surface of the cooler passage 60, the apparatus can be made small, easy to assemble, and inexpensive.

本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、金属ケース９７に使用される材料として、例えば、オーステナイト系やマルテンサイト系等のステンレス鋼が使用される。これによれば、ステンレス鋼の優れた耐熱性を利用して、ケース内部に収容されたコントローラ８７を、外部の熱の影響から保護することができる。したがって、排気ガスの熱や駆動モータ８６の発熱などの影響によりコントローラ８７が過熱するのをより効果的に抑制して、コントローラ８７の故障をより確実に防止することができる。   In the EGR device 50 of the engine control system 1 according to the present embodiment, as a material used for the metal case 97, for example, austenitic or martensitic stainless steel is used. According to this, the controller 87 accommodated in the case can be protected from the influence of external heat by utilizing the excellent heat resistance of stainless steel. Therefore, it is possible to more effectively prevent the controller 87 from being overheated due to the influence of the heat of the exhaust gas and the heat generation of the drive motor 86, and to prevent the controller 87 from failing more reliably.

上記効果に加え、本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、クーラ通路６０及びバイパス通路７０の合流部５５に、バタフライバルブ８０が設けられている。そして、コントローラ８７が、一つの駆動モータ８６を制御してバタフライバルブ８０を駆動することにより、クーラ通路６０又はバイパス通路７０の一方を閉鎖したまま、閉じられていない通路を流れる排気ガスの流量を制御することができる。したがって、ＥＧＲ装置を、小型かつ組み付け容易で安価なものとすることができる。   In addition to the above effects, in the EGR device 50 of the engine control system 1 according to the present embodiment, a butterfly valve 80 is provided at the junction 55 of the cooler passage 60 and the bypass passage 70. Then, the controller 87 controls the single drive motor 86 to drive the butterfly valve 80, so that the flow rate of the exhaust gas flowing through the non-closed passage is kept while one of the cooler passage 60 or the bypass passage 70 is closed. Can be controlled. Therefore, the EGR device can be made small, easy to assemble and inexpensive.

また、本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、バタフライバルブ８０のクーラ側部８１又はバイパス側部８２のいずれか一方で、通路を開放して排気ガスを放流する構成となっている。また、バタフライバルブ８０が、両方向に回動して各通路を開閉するものである。したがって、ＥＧＲ装置に付加的な構成を採用することなく耐デポジット性及びバルブの駆動安定性を高めて、製造コストを低く抑えることができる。   In the EGR device 50 of the engine control system 1 according to the present embodiment, either the cooler side portion 81 or the bypass side portion 82 of the butterfly valve 80 is configured to open the passage and discharge the exhaust gas. Yes. The butterfly valve 80 rotates in both directions to open and close each passage. Therefore, without adopting an additional configuration for the EGR device, it is possible to increase the deposit resistance and the driving stability of the valve, and to reduce the manufacturing cost.

そして、本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、クーラ通路６０とバイパス通路７０とが、隣接して設けられるとともに、共通の隔壁部７５により隔てられている。この構成によれば、各通路の形成を容易にし、設置スペースを省くことができる。したがって、ＥＧＲ装置を、より小型化し、その組み付けを容易にし、安価なものとすることができる。   In the EGR device 50 of the engine control system 1 according to the present embodiment, the cooler passage 60 and the bypass passage 70 are provided adjacent to each other and separated by a common partition wall 75. According to this structure, formation of each channel | path is made easy and an installation space can be saved. Therefore, the EGR device can be further downsized, the assembly thereof can be facilitated, and the cost can be reduced.

次に、上記第一実施形態におけるＥＧＲ装置５０の変更例について、図１２及び図１３を参照しながら説明する。図１２は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置の変更例１を示す断面図である。図１３は、同システムに係るＥＧＲ装置の変更例２を示す断面図である。
［変更例１］
変更例１に係るＥＧＲ装置１１０は、コントローラ８７が駆動モータ８６と一体化されている点において、上記第一実施形態と相違する。
詳しくは、この例では、図１２に示されるように、コントローラ８７を導入部６８に取り付けるための取付部材１１１が、駆動モータ８６と一体化されている。これにより、コントローラ８７と駆動モータ８６とが一体化されるようになっている。こうして、両者を一体化することにより、装置の組み付けを容易なものとすることができる。また、両者を一体化することにより、両者を電気的に接続するために用いられるハーネスをより短くすることができる。 Next, a modified example of the EGR device 50 in the first embodiment will be described with reference to FIGS. 12 and 13. FIG. 12 is a cross-sectional view showing a first modification of the EGR device of the engine control system according to the first embodiment. FIG. 13: is sectional drawing which shows the modification 2 of the EGR apparatus which concerns on the same system.
[Modification 1]
The EGR device 110 according to the modification example 1 is different from the first embodiment in that the controller 87 is integrated with the drive motor 86.
Specifically, in this example, as shown in FIG. 12, an attachment member 111 for attaching the controller 87 to the introduction portion 68 is integrated with the drive motor 86. Thereby, the controller 87 and the drive motor 86 are integrated. Thus, by assembling both, the assembly of the apparatus can be facilitated. Moreover, the harness used in order to electrically connect both can be shortened by integrating both.

［変更例２］
変更例２に係るＥＧＲ装置１２０では、コントローラ８７が、金属部材１２１を介してクーラ機構６５の導入部６８に連結されている点において、上記実施形態と相違する。なお、この変更例においても、コントローラ８７は、駆動モータ８６と一体化されている。以下では、コントローラ８７と駆動モータ８６とが一体化されている場合についてのみ説明するが、コントローラ８７と駆動モータ８６とが別体である場合にも適用することができる。 [Modification 2]
The EGR device 120 according to the modification example 2 is different from the above embodiment in that the controller 87 is connected to the introduction portion 68 of the cooler mechanism 65 via the metal member 121. In this modified example, the controller 87 is integrated with the drive motor 86. Hereinafter, only the case where the controller 87 and the drive motor 86 are integrated will be described. However, the present invention can also be applied to a case where the controller 87 and the drive motor 86 are separate.

詳しくは、この例では、図１３に示されるように、コントローラ８７が、駆動モータ８６と一体化されるとともに金属部材１２１を介してクーラ機構６５の導入部６８に連結されている。この構成によれば、金属部材１２１は、導入部６８を流れる冷却水により冷却される。そして、コントローラ８７は、冷却された金属部材１２１により冷却される。したがって、コントローラ８７を、導入部６８を流れる冷却水により、間接的に冷却することができる。このため、金属部材１２１の長さ等を変更することによって、コントローラ８７の配置を自由に変更することができる。よって、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。また、この例においても、両者を一体化することにより、両者を電気的に接続するために用いられるハーネスをより短くすることができる。   Specifically, in this example, as shown in FIG. 13, the controller 87 is integrated with the drive motor 86 and is connected to the introduction portion 68 of the cooler mechanism 65 via the metal member 121. According to this configuration, the metal member 121 is cooled by the cooling water flowing through the introduction portion 68. The controller 87 is cooled by the cooled metal member 121. Therefore, the controller 87 can be indirectly cooled by the cooling water flowing through the introduction portion 68. For this reason, the arrangement of the controller 87 can be freely changed by changing the length or the like of the metal member 121. Therefore, the apparatus can be made small, easy to assemble and inexpensive. Moreover, also in this example, the harness used in order to electrically connect both can be shortened by integrating both.

［第二実施形態］
本発明に係るエンジンコントロールシステムの第二実施形態について、図１４〜図１６を参照しながら詳細に説明する。図１４は、第二実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。図１５は、同システムのＥＧＲ装置の組み付け態様を示す断面図である。図１６は、同システムのＥＧＲ装置の組み付け態様を示す断面図である。 [Second Embodiment]
A second embodiment of the engine control system according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 14 is a cross-sectional view showing the EGR device of the engine control system according to the second embodiment. FIG. 15 is a cross-sectional view showing an assembly mode of the EGR device of the system. FIG. 16 is a cross-sectional view showing an assembly mode of the EGR device of the system.

第二実施形態に係るＥＧＲ装置１３０では、コントローラ８７が、クーラ機構６５に用いられる冷却水により周囲を覆われている点において、上記第一実施形態と相違する。なお、以下ではコントローラ８７と駆動モータ８６とが一体化されている場合についてのみ説明するが、コントローラ８７と駆動モータ８６とが別体である場合にも適用することができる。   The EGR device 130 according to the second embodiment is different from the first embodiment in that the controller 87 is covered with cooling water used for the cooler mechanism 65. In the following, only the case where the controller 87 and the drive motor 86 are integrated will be described. However, the present invention can also be applied to a case where the controller 87 and the drive motor 86 are separate.

本実施形態のコントローラ８７は、図１４に示されるように、金属ケース１３２により覆われている。そして、この金属ケース１３２は、駆動モータ８６とともに、ハウジング１３１に収納されている。ハウジング１３１は、内部に冷却水を導入するための導入口１３３と、内部から冷却水を排出する排出口１３４とを備えている。そして、冷却水は、導入口１３３からハウジング１３１内部に導入され、コントローラ８７の周囲を通過し、駆動モータ８６の周囲を通過した後、排出口１３４からクーラ機構６５へと流れるようになっている。   The controller 87 of the present embodiment is covered with a metal case 132 as shown in FIG. The metal case 132 is housed in the housing 131 together with the drive motor 86. The housing 131 includes an introduction port 133 for introducing cooling water into the inside and a discharge port 134 for discharging cooling water from the inside. Then, the cooling water is introduced into the housing 131 from the introduction port 133, passes through the periphery of the controller 87, passes through the periphery of the drive motor 86, and then flows from the discharge port 134 to the cooler mechanism 65. .

本実施形態によると、コントローラ８７が冷却水によって周囲を完全に覆われるため、高い冷却効果を得ることができる。さらに、発熱源である駆動モータ８６も冷却水によって周囲を完全に覆われるため、駆動モータ８６の過熱をも抑制することができる。また、コントローラ８７を駆動モータ８６より優先して冷却する構成であるため、コントローラ８７の過熱をより効果的に抑制することができる。   According to this embodiment, since the controller 87 is completely covered with the cooling water, a high cooling effect can be obtained. Furthermore, since the drive motor 86 as a heat source is completely covered with the cooling water, overheating of the drive motor 86 can be suppressed. In addition, since the controller 87 is cooled in preference to the drive motor 86, overheating of the controller 87 can be more effectively suppressed.

なお、本実施形態においても、コントローラ８７及び駆動モータ８６を一体化することにより、両者を電気的に接続するために用いられるハーネスをより短くすることができる。また、本実施形態において、駆動モータ８６は、マグネット部位によって温度差がでないようにするため冷却水により周囲を完全に覆われることが望ましいが、搭載上完全に覆うのが困難な場合には、駆動モータ８６の周囲を部分的に覆う構成とすることもできる。   Also in this embodiment, by integrating the controller 87 and the drive motor 86, the harness used for electrically connecting the two can be shortened. Further, in this embodiment, the drive motor 86 is preferably completely covered with cooling water so that there is no temperature difference depending on the magnet part, but when it is difficult to completely cover on the mounting, A configuration in which the periphery of the drive motor 86 is partially covered may be employed.

ここで、本実施形態におけるコントローラ８７及び駆動モータ８６の組み付け態様として、次の（１）、（２）を例示する。
（１）この態様では、図１４に示されるように、コントローラ８７と駆動モータ８６とが、両通路６０、７０に対して平行方向（図１４において左右方向）に並んで組み付けられている。そして、コントローラ８７は、各通路６０、７０の下流側（図１４において右側）に位置するよう配置されている。このため、コントローラ８７は、バイパス通路７０を通過する高温の排気ガスからなるべく離間して、熱の影響を回避することができる。また、この態様では、コントローラ８７及び駆動モータ８６が両通路６０、７０に対して平行方向に並んで組み付けられているため、省スペース化を図ることができる。なお、この態様において、冷却水の取り回しや搭載上の都合次第では、図１５に示されるように、コントローラ８７を各通路６０、７０の上流側（図１５において左側）へ配置することもできる。こうすることにより、冷却効果は低下するが、装置の組み付けを容易にする点において有利となる。 Here, the following (1) and (2) are illustrated as an assembly mode of the controller 87 and the drive motor 86 in this embodiment.
(1) In this aspect, as shown in FIG. 14, the controller 87 and the drive motor 86 are assembled side by side in a parallel direction (left and right direction in FIG. 14) with respect to both passages 60 and 70. And the controller 87 is arrange | positioned so that it may be located in the downstream (right side in FIG. 14) of each channel | path 60,70. For this reason, the controller 87 can be separated from the high-temperature exhaust gas passing through the bypass passage 70 as much as possible to avoid the influence of heat. Further, in this aspect, since the controller 87 and the drive motor 86 are assembled side by side in parallel to both the passages 60 and 70, space can be saved. In this aspect, the controller 87 can be arranged upstream of the passages 60 and 70 (left side in FIG. 15) as shown in FIG. This reduces the cooling effect, but is advantageous in facilitating assembly of the device.

（２）この態様では、図１６に示されるように、コントローラ８７と駆動モータ８６とが、両通路６０、７０に対して垂直方向（図１３において上下方向）に並んで組み付けられている。そして、コントローラ８７は、ＥＧＲパイプ５１から離間する側に配置されている。このため、コントローラ８７は、バイパス通路７０を通過する高温の排気ガスからさらに離間して、排気ガスの熱の影響をより確実に回避することができる。 (2) In this aspect, as shown in FIG. 16, the controller 87 and the drive motor 86 are assembled side by side in the vertical direction (the vertical direction in FIG. 13) with respect to both passages 60 and 70. The controller 87 is disposed on the side away from the EGR pipe 51. For this reason, the controller 87 can be further separated from the high-temperature exhaust gas passing through the bypass passage 70, and the influence of the heat of the exhaust gas can be avoided more reliably.

［第三実施形態］
本発明に係るエンジンコントロールシステムの第三実施形態について、図１７〜１９を参照しながら詳細に説明する。図１７は、第三実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。図１８は、同システムのＥＧＲ装置における冷却水の取り回しの様子を示す説明図である。図１９は、同システムのＥＧＲ装置における冷却水の取り回しの様子を示す説明図である。なお、図１９に示されるのは、図１８においてカバー部を外し右側から見たときの水路の様子である。 [Third embodiment]
A third embodiment of the engine control system according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 17 is a cross-sectional view showing an EGR device of the engine control system according to the third embodiment. FIG. 18 is an explanatory diagram showing how the cooling water is handled in the EGR device of the system. FIG. 19 is an explanatory diagram showing how the cooling water is handled in the EGR device of the system. FIG. 19 shows the water channel when viewed from the right side with the cover part removed in FIG.

第三実施形態に係るＥＧＲ装置１４０は、バタフライバルブ８０の開度を検出する開度センサ１４１がコントローラの近傍に配置されてコントローラ８７とともに冷却水により周囲を覆われている点において、上記実施形態と相違する。なお、以下ではコントローラ８７と駆動モータ８６とが一体化されている場合についてのみ説明するが、コントローラ８７と駆動モータ８６とが別体である場合にも適用することができる。   The EGR device 140 according to the third embodiment is different from the above embodiment in that an opening sensor 141 that detects the opening of the butterfly valve 80 is disposed in the vicinity of the controller and is covered with cooling water together with the controller 87. Is different. In the following, only the case where the controller 87 and the drive motor 86 are integrated will be described. However, the present invention can also be applied to a case where the controller 87 and the drive motor 86 are separate.

本実施形態では、駆動モータ８６は、図１７及び図１８において合流部５５の下方に組み付けられている。開度センサ１４１は、コントローラ８７とともにカバー部１４２の内側に収容されている。このカバー部１４２は、駆動モータ８６及び合流部５５の側方に設けられている。そして、カバー部１４２と、駆動モータ８６及び合流部５５との間には、図１８に示されるように、冷却水の水路１４３が設けられている。また、この水路１４３は、図１９に示されるように、バタフライバルブ８０及び駆動モータ８６の周囲を覆うように形成されている。水路１４３の入口側（図１７において上側）には、冷却水を水路１４３へ導入するための導入口１４４が設けられている。また、水路１４３の出口側（図１８において下側）には、冷却水を水路１４３から排出するための排出口１４５が設けられている。そして、冷却水は、導入口１４４から通路１４３へ導入され、開度センサ１４１及びコントローラ８７を冷却した後、駆動モータ８６の周囲を通過してクーラ機構６５へ供給されるようになっている。   In the present embodiment, the drive motor 86 is assembled below the junction 55 in FIGS. 17 and 18. The opening sensor 141 is housed inside the cover part 142 together with the controller 87. The cover portion 142 is provided on the side of the drive motor 86 and the merging portion 55. As shown in FIG. 18, a cooling water channel 143 is provided between the cover portion 142, the drive motor 86, and the merging portion 55. Further, as shown in FIG. 19, the water channel 143 is formed so as to cover the periphery of the butterfly valve 80 and the drive motor 86. An inlet 144 for introducing cooling water into the water channel 143 is provided on the inlet side of the water channel 143 (upper side in FIG. 17). Further, a discharge port 145 for discharging the cooling water from the water channel 143 is provided on the outlet side of the water channel 143 (lower side in FIG. 18). The cooling water is introduced into the passage 143 from the introduction port 144, cools the opening degree sensor 141 and the controller 87, passes through the periphery of the drive motor 86, and is supplied to the cooler mechanism 65.

こうして、開度センサ１４１をコントローラ８７の近傍に配置することにより、開度センサ１４１とコントローラ８７との配線を容易にすることができる。さらに、排気ガス冷却前の冷却水により、コントローラ８７だけでなく、開度センサ１４１、駆動モータ８６をも冷却可能な構造とすることができる。したがって、このＥＧＲ装置５０によれば、排気ガスの熱や駆動モータ８６の発熱などの影響により、開度センサ１４１が過熱して故障するのをも抑制することができる。また、本実施形態においても、コントローラ８７及び駆動モータ８６を一体化することにより、両者を電気的に接続するために用いられるハーネスをより短くすることができる。   Thus, by arranging the opening sensor 141 in the vicinity of the controller 87, wiring between the opening sensor 141 and the controller 87 can be facilitated. Furthermore, not only the controller 87 but also the opening sensor 141 and the drive motor 86 can be cooled by cooling water before cooling the exhaust gas. Therefore, according to the EGR device 50, it is possible to prevent the opening degree sensor 141 from being overheated and malfunctioning due to the influence of the heat of the exhaust gas and the heat generation of the drive motor 86. Also in this embodiment, by integrating the controller 87 and the drive motor 86, the harness used for electrically connecting the two can be shortened.

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない範囲で適宜変更して具体化することもできる。以下（１）、（２）にその一例を示す。
（１）上記実施形態では、バイパス通路７０に冷却機構が設けられていないが、バイパス通路７０に、クーラ通路６０が備えるクーラ機構６５より低い冷却効果を有するクーラ機構を設けてもよい。
（２）上記実施形態のいずれにおいても、ターボチャージャの有無、気筒数、直噴式又はポート噴射式のいずれであるか、ディーゼルエンジン又はガソリンエンジンのいずれであるか等については、適宜変更して具体化することができる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, In the range which does not deviate from the meaning of invention, it can change suitably and can be actualized. Examples thereof are shown below in (1) and (2).
(1) In the above embodiment, the bypass passage 70 is not provided with a cooling mechanism, but the bypass passage 70 may be provided with a cooler mechanism having a lower cooling effect than the cooler mechanism 65 provided in the cooler passage 60.
(2) In any of the above-described embodiments, the presence / absence of a turbocharger, the number of cylinders, direct injection type or port injection type, whether it is a diesel engine or a gasoline engine, etc. are appropriately changed and specified. Can be

本発明を具体化した実施形態に係るエンジンコントロールシステムを示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram showing an engine control system according to an embodiment of the present invention. 第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the EGR apparatus of the engine control system which concerns on 1st embodiment. 同システムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路及びバイパス通路の一態様を示す全体斜視図である。It is a whole perspective view showing one mode of a cooler passage and a bypass passage with which the EGR device of the system is provided. 同システムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路の一態様を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the one aspect | mode of the cooler channel | path with which the EGR apparatus of the system is provided. 同システムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路及びバイパス通路の一態様を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the one aspect | mode of the cooler channel | path and bypass channel with which the EGR apparatus of the system is provided. 同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構を示す正面図である。It is a front view which shows the valve drive mechanism with which the EGR apparatus of the system is provided. 同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構を示す一部断面図である。It is a partial cross section figure which shows the valve drive mechanism with which the EGR apparatus of the system is provided. 同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構の減速機構を示す正面図である。It is a front view which shows the deceleration mechanism of the valve drive mechanism with which the EGR apparatus of the system is provided. 同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構による両通路閉鎖時のバルブ駆動状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the valve drive state at the time of both channel | path closing by the valve drive mechanism with which the EGR apparatus of the system is provided. 同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構によるクーラ通路開放時のバルブ駆動状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the valve drive state at the time of the cooler channel | path open | release by the valve drive mechanism with which the EGR apparatus of the same system is provided. 同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構によるバイパス通路開放時のバルブ駆動状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the valve drive state at the time of bypass passage opening | release by the valve drive mechanism with which the EGR apparatus of the system is provided. 同システムのＥＧＲ装置の変更例１を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the example 1 of a change of the EGR apparatus of the system. 同システムのＥＧＲ装置の変更例２を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the example 2 of a change of the EGR apparatus of the system. 第二実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the EGR apparatus of the engine control system which concerns on 2nd embodiment. 同システムのＥＧＲ装置の組み付け態様を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the assembly | attachment aspect of the EGR apparatus of the system. 同システムのＥＧＲ装置の組み付け態様を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the assembly | attachment aspect of the EGR apparatus of the system. 第三実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the EGR apparatus of the engine control system which concerns on 3rd embodiment. 同システムのＥＧＲ装置における冷却水の取り回しの様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the mode of the routing of the cooling water in the EGR apparatus of the same system. 同システムのＥＧＲ装置における冷却水の取り回しの様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the mode of the routing of the cooling water in the EGR apparatus of the same system.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジンコントロールシステム
１０ エンジン
１３ 燃焼室
３０ 吸気通路
４０ 排気通路
５０ ＥＧＲ装置
５１ ＥＧＲパイプ
５２ 分岐部
５５ 合流部
６０ クーラ通路
６５ クーラ機構
６８ 導入部
７０ バイパス通路
７６ 回転軸
８０ バタフライバルブ
８６ 駆動モータ
８７ コントローラ
９７ 金属ケース
９８ 取付部材
９９ ハーネス
１００ ＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine control system 10 Engine 13 Combustion chamber 30 Intake passage 40 Exhaust passage 50 EGR apparatus 51 EGR pipe 52 Branch part 55 Merge part 60 Cooler path 65 Cooler mechanism 68 Introduction part 70 Bypass path 76 Rotating shaft 80 Butterfly valve 86 Drive motor 87 Controller 97 Metal case 98 Mounting member 99 Harness 100 ECU

Claims (8)

排気ガスを冷却するＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、前記ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、前記クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁と、前記制御弁を駆動する電動アクチュエータと、を備えた排気ガス再循環装置において、
前記電動アクチュエータを制御して前記制御弁の開度を調節するためのコントローラを有し、
前記コントローラは、前記電動アクチュエータの近傍に配置されて、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却されることを特徴とする排気ガス再循環装置。 Mixing ratio of exhaust gas flowing from each passage to the junction, provided in a cooler passage having an EGR cooler for cooling the exhaust gas, a bypass passage bypassing the EGR cooler, and the cooler passage and the bypass passage Alternatively, in an exhaust gas recirculation device comprising a control valve that controls at least one of the flow rates, and an electric actuator that drives the control valve,
A controller for controlling the electric actuator to adjust the opening of the control valve;
The exhaust gas recirculation device, wherein the controller is disposed in the vicinity of the electric actuator and is cooled by a refrigerant used for the EGR cooler before cooling the exhaust gas. 請求項１に記載する排気ガス再循環装置において、
前記コントローラは、前記電動アクチュエータと一体化されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。 The exhaust gas recirculation device according to claim 1,
The exhaust gas recirculation device, wherein the controller is integrated with the electric actuator. 請求項１又は２に記載する排気ガス再循環装置において、
前記ＥＧＲクーラは、前記ＥＧＲクーラに冷媒を導入する導入部を有し、
前記コントローラは、前記導入部に接するよう配置されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。 The exhaust gas recirculation device according to claim 1 or 2,
The EGR cooler has an introduction part for introducing a refrigerant into the EGR cooler,
The exhaust gas recirculation device, wherein the controller is disposed so as to be in contact with the introduction portion. 請求項１又は２に記載する排気ガス再循環装置において、
前記ＥＧＲクーラは、前記ＥＧＲクーラに冷媒を導入する導入部を有し、
前記コントローラは、金属部材を介して前記導入部と連結されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。 The exhaust gas recirculation device according to claim 1 or 2,
The EGR cooler has an introduction part for introducing a refrigerant into the EGR cooler,
The exhaust gas recirculation device, wherein the controller is connected to the introduction portion via a metal member. 請求項１又は２に記載する排気ガス再循環装置において、
前記コントローラは、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒により周囲を覆われたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。 The exhaust gas recirculation device according to claim 1 or 2,
The exhaust gas recirculation device characterized in that the controller is covered with a refrigerant used in the EGR cooler. 請求項１〜５のいずれか一項に記載する排気ガス再循環装置において、
前記制御弁の開度を検出する開度センサを有し、
前記開度センサは、前記コントローラの近傍に配置されて、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却されることを特徴とする排気ガス再循環装置。 In the exhaust gas recirculation device according to any one of claims 1 to 5,
An opening sensor for detecting the opening of the control valve;
The exhaust gas recirculation device, wherein the opening sensor is disposed in the vicinity of the controller and is cooled by a refrigerant used for the EGR cooler before cooling the exhaust gas. 排気ガスを冷却するＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、前記ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、前記クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁と、前記制御弁を駆動する電動アクチュエータと、を備えた排気ガス再循環装置において、
前記電動アクチュエータを制御して前記制御弁の開度を調節するためのコントローラを有し、
前記コントローラは、前記クーラ通路側に配置されたことを特徴とする排気ガス再循環装置。 Mixing ratio of exhaust gas flowing from each passage to the junction, provided in a cooler passage having an EGR cooler for cooling the exhaust gas, a bypass passage bypassing the EGR cooler, and the cooler passage and the bypass passage Alternatively, in an exhaust gas recirculation device comprising a control valve that controls at least one of the flow rates, and an electric actuator that drives the control valve,
A controller for controlling the electric actuator to adjust the opening of the control valve;
The exhaust gas recirculation device, wherein the controller is disposed on the cooler passage side. 請求項１〜７のいずれか一項に記載する排気ガス再循環装置において、
前記コントローラは、前記クーラ通路又はバイパス通路の少なくとも一方の側面を一部に含むように形成された金属ケース内に収納されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。 In the exhaust-gas recirculation apparatus as described in any one of Claims 1-7,
The exhaust gas recirculation device, wherein the controller is housed in a metal case formed so as to partially include at least one side surface of the cooler passage or the bypass passage.
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WO2022024578A1 (en) * 2020-07-27 2022-02-03 愛三工業株式会社 Egr system

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