JP2009154688A

JP2009154688A - Heavy load tire

Info

Publication number: JP2009154688A
Application number: JP2007334673A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Kato; 大輔加藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-12-26
Filing date: 2007-12-26
Publication date: 2009-07-16

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a heavy load tire excellent in an air retaining property and durability of a bead part and attaining light weight. <P>SOLUTION: In the heavy load tire, an inner surface of the tire is covered by an air-shielding layer 6. In the air-shielding layer 6, an end part 8 is positioned at an area having thickness of 1 mm or less and in a direction of 10 mm or less laid from a toe distal end P of a bead part along the inner surface of the tire. The air-shielding layer 6 includes at least a layer comprising a resin composition (A) having an oxygen permeation amount at 20°C and 65% RH of 3.0×10<SP>-12</SP>cm<SP>3</SP>×cm/cm<SP>2</SP>×sec×cmHg or less. In the resin composition (A), a flexible resin (D) having a smaller Young's modulus at 23°C than a modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) is dispersed in a matrix comprising the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) obtained by reacting an ethylene-vinyl alcohol copolymer (B). <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、タイヤ内面が空気遮断層で覆われた重荷重用タイヤに関し、特に空気保持性及びビード部の耐久性に優れ、軽量化が可能で且つ長期間の使用に耐え得る重荷重用タイヤに関するものである。 The present invention relates to a heavy duty tire whose inner surface is covered with an air barrier layer, and more particularly to a heavy duty tire that is excellent in air retention and bead durability, can be reduced in weight, and can withstand long-term use. It is.

従来、トラック・バス用タイヤ及び建設車両用タイヤ等の重荷重用タイヤは、非常に高い荷重下で使用されるため、ビード部の少なくともリムとの接触部分にゴムチェーファーを配設して、ビード部のへたり、リム擦れ、リムすべり等を防止するとともに、空気バリア性等の向上を図ることが広く一般に行われている。該ゴムチェーファーを配設したタイヤにおいて、タイヤの空気保持性を確保する目的でタイヤ内面に配設されるインナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等を主原料とした空気バリア性の高いゴム組成物が使用され、一般にその先端がビード部のトゥ先端近傍に位置している。しかしながら、かかるゴム組成物は未加硫状態での収縮が大きく、トゥ先端を完全に覆うことができず、トゥ先端部から進入してくる酸素により、ビード部のゴム部材が劣化するという問題があった。 Conventionally, heavy duty tires such as truck and bus tires and construction vehicle tires are used under very high loads. Therefore, a bead portion is provided with a rubber chafer at least in contact with the rim. In general, it is widely practiced to prevent sag, rubbed rims, rim slip, etc., and improve air barrier properties. In the tire provided with the rubber chafer, the inner liner provided on the inner surface of the tire for the purpose of ensuring the air retainability of the tire is a rubber having a high air barrier property mainly made of butyl rubber or halogenated butyl rubber. A composition is used, and its tip is generally located near the toe tip of the bead portion. However, such a rubber composition has a large shrinkage in an unvulcanized state, cannot completely cover the tip of the toe, and has a problem that the rubber member in the bead portion deteriorates due to oxygen entering from the tip of the toe. there were.

この問題を解決するためには、ビード部、特にトゥ先端部を確実に酸素の進入から保護することがタイヤの耐久性を向上させる上で重要である。例えば、トゥ先端部に空気不透過性の高いブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムの割合を高くしたゴム組成物を用いることで、ビード部の酸化劣化が抑制され、耐久性を向上させたタイヤが提案されている。 In order to solve this problem, it is important to improve the durability of the tire by reliably protecting the bead portion, particularly the tip portion of the toe from entry of oxygen. For example, by using a rubber composition with a high proportion of butyl rubber such as butyl rubber having high air impermeability and halogenated butyl rubber at the tip of the toe, oxidative deterioration of the bead portion is suppressed and durability is improved. Tires have been proposed.

しかしながら、市場におけるタイヤの耐久性に対する要求は益々高まり、また、近年の省エネルギーの社会的な要請に伴い、インナーライナーの薄ゲージ化についても更なる改良が望まれている。そのため、ガスバリア性と共に、耐屈曲性が高いインナーライナーが求められている。 However, the demand for durability of tires in the market is increasing, and with the recent social demand for energy saving, further improvement is desired for the thinner gauge of the inner liner. Therefore, an inner liner having high flex resistance as well as gas barrier properties is demanded.

一方、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記することがある）は、ガスバリア性に優れることが知られている。該ＥＶＯＨの空気透過量は、上述のブチル系ゴムを配合したインナーライナー用ゴム組成物の100分の1以下であるため、50μm以下の厚さでも、タイヤの内圧保持性を大幅に向上させることができる上、タイヤの重量を低減することが可能である。例えば、特開平６−４０２０７号公報（特許文献１）には、ＥＶＯＨからなるインナーライナーを具える空気入りタイヤが開示されている。 On the other hand, an ethylene-vinyl alcohol copolymer (hereinafter sometimes abbreviated as EVOH) is known to have excellent gas barrier properties. The air permeation amount of the EVOH is 1/100 or less of the rubber composition for the inner liner blended with the above-mentioned butyl rubber, so that the internal pressure retention of the tire is greatly improved even with a thickness of 50 μm or less. In addition, the weight of the tire can be reduced. For example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-40207 (Patent Document 1) discloses a pneumatic tire including an inner liner made of EVOH.

しかしながら、通常のＥＶＯＨをインナーライナーとして用いた場合、タイヤの内圧保持性を改良する効果が大きいものの、通常のＥＶＯＨはタイヤに通常用いられているゴムに比べ弾性率が大幅に高いため、屈曲時の変形で破断したり、クラックが生じることがあった。そのため、ＥＶＯＨからなるインナーライナーを用いた場合、タイヤ使用前の内圧保持性は大きく向上するものの、タイヤ転動時に屈曲変形を受けた使用後のタイヤでは、内圧保持性が使用前と比べて低下することがあった。この問題を解決する手段として、特開２００２−５２９０４号公報（特許文献２）には、エチレン含有量20〜70モル％、ケン化度85％以上のエチレン−ビニルアルコール共重合体60〜99重量％及び疎水性可塑剤1〜40重量％からなる樹脂組成物をインナーライナーに使用する技術が開示されている。 However, when normal EVOH is used as an inner liner, the effect of improving the internal pressure retention of the tire is great, but normal EVOH has a significantly higher elastic modulus than rubber normally used for tires, so when bent, Breaking or cracking may occur due to deformation. Therefore, when the inner liner made of EVOH is used, the internal pressure retention before using the tire is greatly improved, but the internal pressure retention is lower than that before using the tire after being subjected to bending deformation during rolling of the tire. There was something to do. As means for solving this problem, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-52904 (Patent Document 2) describes an ethylene-vinyl alcohol copolymer having an ethylene content of 20 to 70 mol% and a saponification degree of 85% or more of 60 to 99 wt. And a resin composition comprising 1 to 40% by weight of a hydrophobic plasticizer is disclosed in an inner liner.

更に、特開２００４−１７６０４８号公報（特許文献３）には、エチレン含有量25〜50モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体100重量部に対してエポキシ化合物1〜50重量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体をインナーライナーに使用する技術が開示されており、該インナーライナーは、従来のＥＶＯＨからなるタイヤ用インナーライナーと比較して、ガスバリア性を保持したまま、より高度な耐屈曲性を有するとのことである。 Furthermore, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-176048 (Patent Document 3), 1 to 50 parts by weight of an epoxy compound is reacted with 100 parts by weight of an ethylene-vinyl alcohol copolymer having an ethylene content of 25 to 50 mol%. A technique of using the obtained modified ethylene-vinyl alcohol copolymer for an inner liner is disclosed, and the inner liner has a gas barrier property while maintaining a gas barrier property as compared with a conventional inner liner for EVOH. It has a high degree of bending resistance.

特開平６−４０２０７号公報JP-A-6-40207 特開２００２−５２９０４号公報JP 2002-52904 A 特開２００４−１７６０４８号公報JP 2004-176048 A

しかし、特開２００４−１７６０４８号公報に開示の技術をもってしても、依然としてインナーライナーの耐屈曲性には改善の余地がある。 However, even with the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-176048, there is still room for improvement in the bending resistance of the inner liner.

そこで、本発明の目的は、インナーライナーの内側（タイヤ内面）に又はインナーライナーに代えて、ガスバリア性及び耐屈曲性に優れる空気遮断層を所定の位置に配置した、空気保持性及びビード部の耐久性に優れ、軽量化が可能な重荷重用タイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide an air retaining property and a bead portion in which an air barrier layer having excellent gas barrier properties and bending resistance is disposed at a predetermined position on the inner side (inner surface of the tire) of the inner liner or instead of the inner liner. An object of the present invention is to provide a heavy duty tire that is excellent in durability and can be reduced in weight.

本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるマトリクス中に該共重合体よりヤング率が低い柔軟樹脂を分散させた、特定の酸素透過量の樹脂組成物からなる層を含む所定の厚さの空気遮断層を、タイヤ内面のビード部トゥ先端近傍にまで配置することで、タイヤの空気保持性及びビード部の耐久性が向上できることを見出し、本発明を完成させるに至った。 As a result of intensive studies to achieve the above object, the present inventor has obtained a specific oxygen permeation in which a flexible resin having a lower Young's modulus than the copolymer is dispersed in a matrix composed of a modified ethylene-vinyl alcohol copolymer. It is possible to improve the air retention of the tire and the durability of the bead part by disposing an air barrier layer having a predetermined thickness including a layer made of a resin composition up to the vicinity of the bead part toe tip of the tire inner surface. The headline and the present invention have been completed.

即ち、本発明の重荷重用タイヤは、タイヤ内面が空気遮断層で覆われており、前記空気遮断層は、厚さが1mm以下で、ビード部のトゥ先端からタイヤ内面に沿う方向10mm以下の領域に端部が位置し、且つ20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下である樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含んでなり、
前記樹脂組成物（Ａ）が、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなるマトリックス中に、23℃におけるヤング率が前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）より小さい柔軟樹脂（Ｄ）を分散させてなることを特徴とする。 That is, in the heavy duty tire of the present invention, the inner surface of the tire is covered with an air barrier layer, and the air barrier layer has a thickness of 1 mm or less and a region of 10 mm or less in the direction along the tire inner surface from the toe tip of the bead portion. And at least a layer made of the resin composition (A) having an oxygen permeation amount of 3.0 × 10 ⁻¹² cm ³ · cm / cm ² · sec · cmHg or less at 20 ° C. and 65% RH And
In the matrix comprising the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) obtained by reacting the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) with the resin composition (A), the Young's modulus at 23 ° C. is A flexible resin (D) smaller than the ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) is dispersed.

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記柔軟樹脂（Ｄ）は、23℃におけるヤング率が500MPa以下であることが好ましい。 In the heavy duty tire of the present invention, the flexible resin (D) preferably has a Young's modulus at 23 ° C. of 500 MPa or less.

本発明の重荷重用タイヤの好適例においては、前記柔軟樹脂（Ｄ）が、水酸基と反応する官能基を有する。 In a preferred example of the heavy duty tire of the present invention, the flexible resin (D) has a functional group that reacts with a hydroxyl group.

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）は、エチレン含有量が25〜50モル％であることが好ましく、また、ケン化度が90％以上であることが好ましい。 In the heavy duty tire of the present invention, the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) preferably has an ethylene content of 25 to 50 mol% and a saponification degree of 90% or more. .

本発明の重荷重用タイヤの他の好適例においては、前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が、前記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）100質量部に対し、エポキシ化合物（Ｅ）1〜50質量部を反応させて得られる。ここで、上記エポキシ化合物（Ｅ）としては、グリシドール又はエポキシプロパンが好ましい。 In another preferred embodiment of the heavy duty tire of the present invention, the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) is an epoxy compound (E) with respect to 100 parts by mass of the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B). It is obtained by reacting 1 to 50 parts by mass. Here, as said epoxy compound (E), glycidol or epoxypropane is preferable.

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記樹脂組成物（Ａ）における前記柔軟樹脂（Ｄ）の含有率が10〜30質量％の範囲であることが好ましい。 In the heavy duty tire of the present invention, the content of the flexible resin (D) in the resin composition (A) is preferably in the range of 10 to 30% by mass.

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記柔軟樹脂（Ｄ）は、平均粒径が2μm以下であることが好ましい。 In the heavy duty tire of the present invention, the flexible resin (D) preferably has an average particle size of 2 μm or less.

本発明の重荷重用タイヤの他の好適例においては、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層が架橋されている。 In another preferred embodiment of the heavy duty tire of the present invention, the layer made of the resin composition (A) is crosslinked.

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、厚さが100μm以下であることが好ましい。 In the heavy duty tire of the present invention, the layer made of the resin composition (A) preferably has a thickness of 100 μm or less.

本発明の重荷重用タイヤの他の好適例においては、前記空気遮断層が、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層（Ｆ）を一層以上具える。ここで、前記空気遮断層は、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層と補助層（Ｆ）との間及び前記補助層（Ｆ）と補助層（Ｆ）との間の少なくとも一箇所に、一層以上の接着剤層（Ｇ）を具えることが好ましい。また、前記補助層（Ｆ）は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-9cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが好ましい。 In another preferred embodiment of the heavy duty tire of the present invention, the air barrier layer further comprises one or more auxiliary layers (F) made of an elastomer adjacent to the layer made of the resin composition (A). Here, the air barrier layer is at least one place between the layer made of the resin composition (A) and the auxiliary layer (F) and between the auxiliary layer (F) and the auxiliary layer (F). It is preferable to provide one or more adhesive layers (G). The auxiliary layer (F) preferably has an oxygen permeation amount of 3.0 × 10 ⁻⁹ cm ³ · cm / cm ² · sec · cmHg or less at 20 ° C. and 65% RH.

本発明の重荷重用タイヤは、前記空気遮断層が前記樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して補助層（Ｆ）を一層以上具える場合、前記補助層（Ｆ）がブチルゴム及び／又はハロゲン化ブチルゴム、ジエン系エラストマー、或いは熱可塑性ウレタン系エラストマーを含むことが好ましい。 In the heavy duty tire of the present invention, when the air barrier layer includes one or more auxiliary layers (F) adjacent to the layer made of the resin composition (A), the auxiliary layer (F) is butyl rubber and / or It is preferable to contain a halogenated butyl rubber, a diene elastomer, or a thermoplastic urethane elastomer.

本発明の重荷重用タイヤは、前記空気遮断層が前記樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して補助層（Ｆ）を一層以上具える場合、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層と前記補助層（Ｆ）との厚さの合計が50〜1000μmの範囲であることが好ましい。 The heavy duty tire of the present invention has a layer made of the resin composition (A) when the air barrier layer has one or more auxiliary layers (F) adjacent to the layer made of the resin composition (A). The total thickness of the auxiliary layer (F) is preferably in the range of 50 to 1000 μm.

本発明によれば、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるマトリクス中に該共重合体よりヤング率が低い柔軟樹脂を分散させた、特定の酸素透過量の樹脂組成物からなる層を含む所定の厚さの空気遮断層を、タイヤ内面のビード部トゥ先端から特定の位置まで配置させることで、空気保持性及びビード部の耐久性に優れ、軽量化が可能な重荷重用タイヤを提供することができる。 According to the present invention, a predetermined layer including a layer made of a resin composition having a specific oxygen permeation amount, in which a flexible resin having a Young's modulus lower than that of the copolymer is dispersed in a matrix made of a modified ethylene-vinyl alcohol copolymer. By providing an air barrier layer with a thickness of from the bead part toe tip on the inner surface of the tire to a specific position, it is possible to provide a heavy duty tire that is excellent in air retention and bead part durability and can be reduced in weight. Can do.

以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１及び図２は、本発明の重荷重用タイヤのビード部の一実施態様をそれぞれ示す。図１及び図２に示すタイヤは、ビード部に埋設されたビードコア１間にトロイダルに延びる本体部と、ビードコア１の周りで、タイヤ幅方向内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部を有するカーカス２と、カーカス２の外面に沿ってビードコア１を包み込むように配置されたワイヤーチェーファー３と、ワイヤーチェーファー３のタイヤ幅方向外側からタイヤ半径方向内側に亘って配設されたゴムチェーファー４と、カーカス２本体部のタイヤ幅方向内側に配置されたインナーライナー５と、タイヤ内面を覆うようにインナーライナー５のタイヤ幅方向内側に配置された空気遮断層６と、ゴムチェーファー４及び空気遮断層６と重なるようにビード部のトゥ先端部に配設されたトゥゴム７とを具える。ここで、トゥ先端部とは、トゥ先端及びその近傍を指す。なお、本発明の重荷重用タイヤにおいては、インナーライナー５を設けなくてもよく、カーカス２本体部のタイヤ幅方向内側に空気遮断層６を直接配設することもできる。また、本発明の重荷重用タイヤにおいては、ワイヤーチェーファー３を設けなくてもよく、カーカス２の構造及びプライ数を適宜変更することもできる。更に、図示例のタイヤにおいて、ビードコア１は、断面の形状が六角形であるが、これに限られるものではなく、他の多角形等であってもよい。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG.1 and FIG.2 shows one embodiment of the bead part of the heavy duty tire of this invention, respectively. The tire shown in FIG. 1 and FIG. 2 has a main body portion that extends in a toroidal manner between bead cores 1 embedded in the bead portion, and a wrap around the bead core 1 that is rolled up radially outward from the inside in the tire width direction to the outside. A carcass 2 having a portion, a wire chafer 3 disposed so as to wrap the bead core 1 along the outer surface of the carcass 2, and a wire chafer 3 disposed from the outer side in the tire width direction to the inner side in the tire radial direction. A rubber chafer 4, an inner liner 5 disposed on the inner side of the carcass 2 in the tire width direction, an air blocking layer 6 disposed on the inner side of the inner liner 5 so as to cover the tire inner surface, and a rubber chain A toe rubber 7 is provided at the toe tip of the bead so as to overlap the fur 4 and the air blocking layer 6. Here, the toe tip refers to the toe tip and the vicinity thereof. In the heavy duty tire of the present invention, the inner liner 5 may not be provided, and the air blocking layer 6 may be directly disposed inside the carcass 2 main body in the tire width direction. Further, in the heavy duty tire of the present invention, the wire chafer 3 may not be provided, and the structure of the carcass 2 and the number of plies can be appropriately changed. Further, in the illustrated tire, the bead core 1 has a hexagonal cross-sectional shape, but is not limited thereto, and may be another polygonal shape or the like.

図１及び図２において、タイヤの空気遮断層６は、いずれも一層よりなるが、本発明のタイヤの空気遮断層は、二層以上であってもよい。また、本発明のタイヤの空気遮断層は、下記に説明する樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含むことを要し、更に他の層を有してもよいし、該樹脂組成物（Ａ）からなる層のみから構成されていてもよい。 1 and 2, the air blocking layer 6 of the tire is composed of one layer, but the air blocking layer of the tire of the present invention may be two or more layers. In addition, the air barrier layer of the tire of the present invention needs to include at least a layer made of the resin composition (A) described below, and may further have other layers, or the resin composition ( You may be comprised only from the layer which consists of A).

図１に示すように、本発明の重荷重用タイヤにおいては、空気遮断層６を、トゥ先端Ｐからタイヤ内面に沿う方向10mm以下の領域にその端部８が位置するように配設することを要する。空気遮断層６の端部８をトゥ先端Ｐからタイヤ内面に沿う方向10mmを超える領域に配設すると、ビード部からの酸素の進入を十分に抑制することができず、ビード部のゴム部材の劣化を充分に抑制できないことがある。また、図２に示すように、空気遮断層６をトゥ先端ＰからビードベースラインＬに沿う方向の少なくとも一部に亘って配設することもできる。 As shown in FIG. 1, in the heavy duty tire of the present invention, the air barrier layer 6 is disposed so that its end 8 is located in a region of 10 mm or less in the direction along the tire inner surface from the toe tip P. Cost. If the end 8 of the air barrier layer 6 is disposed in a region exceeding 10 mm in the direction along the tire inner surface from the toe tip P, the oxygen entry from the bead cannot be sufficiently suppressed, and the rubber member of the bead Deterioration may not be sufficiently suppressed. In addition, as shown in FIG. 2, the air blocking layer 6 can be disposed over at least part of the direction along the bead base line L from the toe tip P.

上記空気遮断層は、その厚さが1.0mm以下であることを要し、1〜40μmであることが好ましい。空気遮断層の厚さが1.0mmを超えると、タイヤの重量の低減効果が充分に得られない。 The air barrier layer needs to have a thickness of 1.0 mm or less, and is preferably 1 to 40 μm. If the thickness of the air barrier layer exceeds 1.0 mm, the effect of reducing the weight of the tire cannot be obtained sufficiently.

本発明の重荷重用タイヤの空気遮断層において、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることを要し、1.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが好ましく、5.0×10^-13cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが更に好ましい。20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHgを超えると、タイヤの内圧保持性を高めるために、樹脂組成物（Ａ）からなる層を厚くせざるを得ず、タイヤの重量を十分に低減できなくなる。 In the air barrier layer of the heavy duty tire of the present invention, the layer composed of the resin composition (A) has an oxygen transmission rate of 3.0 × 10 ⁻¹² cm ³ · cm ² · sec · ^{2 at} 20 ° C. and 65% RH. It is necessary to be not more than cmHg, and is preferably not more than 1.0 × 10 ⁻¹² cm ³ · cm / cm ² · sec · cmHg, and not more than 5.0 × 10 ⁻¹³ cm ³ · cm / cm ² · sec · cmHg More preferably it is. A layer made of the resin composition (A) in order to increase the internal pressure retention of the tire when the oxygen permeation amount at 20 ° C. and 65% RH exceeds 3.0 × 10 ⁻¹² cm ³ · cm / cm ² · sec · cmHg Therefore, the tire weight cannot be sufficiently reduced.

上記空気遮断層は、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなるマトリクス中に、23℃におけるヤング率が前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）より小さい柔軟樹脂（Ｄ）を分散させた樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含むことを要する。上記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）に、例えば、エポキシ化合物（Ｅ）を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、通常のＥＶＯＨに比べて弾性率が低い。また、上記物性を満たす柔軟樹脂（Ｄ）を分散させることで、弾性率を更に低下させることができる。そのため、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなるマトリクス中に上記柔軟樹脂（Ｄ）を分散させてなる樹脂組成物（Ａ）は、弾性率が大幅に低下しており、屈曲時の耐破断性が高く、またクラックも発生し難い。 The air barrier layer has a Young's modulus at 23 ° C. in a matrix composed of a modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) obtained by reacting an ethylene-vinyl alcohol copolymer (B). It is necessary to include at least a layer made of the resin composition (A) in which a soft resin (D) smaller than the alcohol copolymer (C) is dispersed. For example, the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) obtained by reacting the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) with an epoxy compound (E) has a lower elastic modulus than that of ordinary EVOH. Moreover, an elastic modulus can further be reduced by disperse | distributing the flexible resin (D) which satisfy | fills the said physical property. Therefore, the resin composition (A) in which the flexible resin (D) is dispersed in the matrix composed of the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) has a greatly reduced elastic modulus and is bent. Has high rupture resistance and is less prone to cracking.

上記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）は、エチレン含有量が25〜50モル％であることが好ましく、30〜48モル％であることが更に好ましく、35〜45モル％であることが一層好ましい。エチレン含有量が25モル％未満では、耐屈曲性、耐疲労性及び溶融成形性が悪化することがあり、一方、50モル％を超えると、ガスバリア性を十分に確保できないことがある。また、該エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）は、ケン化度が90％以上であることが好ましく、95％以上であることが更に好ましく、99％以上であることが一層好ましい。ケン化度が90％未満では、ガスバリア性及び成形時の熱安定性が不十分となることがある。更に、該エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）は、メルトフローレート（ＭＦＲ）が190℃、2160g荷重下で0.1〜30g／10分であることが好ましく、0.3〜25g／10分であることが更に好ましい。 The ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) preferably has an ethylene content of 25 to 50 mol%, more preferably 30 to 48 mol%, and further preferably 35 to 45 mol%. preferable. If the ethylene content is less than 25 mol%, the bending resistance, fatigue resistance and melt moldability may be deteriorated. On the other hand, if it exceeds 50 mol%, the gas barrier properties may not be sufficiently secured. The ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) preferably has a saponification degree of 90% or more, more preferably 95% or more, and even more preferably 99% or more. If the degree of saponification is less than 90%, gas barrier properties and thermal stability during molding may be insufficient. Furthermore, the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) preferably has a melt flow rate (MFR) of 0.1 to 30 g / 10 min at 190 ° C. under a load of 2160 g, and 0.3 to 25 g / 10 min. Is more preferable.

本発明において、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の製造方法は、特に限定されないが、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）とエポキシ化合物（Ｅ）とを溶液中で反応させる製造方法が好適に挙げられる。より詳しくは、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）の溶液に、酸触媒又はアルカリ触媒存在下、好ましくは酸触媒存在下、エポキシ化合物（Ｅ）を添加し、反応させることによって変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を製造することができる。反応溶媒としては、ジメチルスルホキシド、ジメチルホルムアミド、ジメチルアセトアミド及びＮ-メチルピロリドン等の非プロトン性極性溶媒が挙げられる。また、酸触媒としては、ｐ-トルエンスルホン酸、メタンスルホン酸、トリフルオロメタンスルホン酸、硫酸及び三フッ化ホウ素等が挙げられ、アルカリ触媒としては、水酸化ナトリウム、水酸化カリウム、水酸化リチウム、ナトリウムメトキシド等が挙げられる。なお、触媒量は、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）100質量部に対し、0.0001〜10質量部の範囲が好ましい。 In the present invention, the method for producing the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) is not particularly limited, but the production is such that the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) and the epoxy compound (E) are reacted in a solution. A method is preferably mentioned. More specifically, the modified ethylene-vinyl is obtained by adding the epoxy compound (E) to the solution of the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) in the presence of an acid catalyst or an alkali catalyst, preferably in the presence of an acid catalyst, and causing the reaction. An alcohol copolymer (C) can be produced. Examples of the reaction solvent include aprotic polar solvents such as dimethyl sulfoxide, dimethylformamide, dimethylacetamide, and N-methylpyrrolidone. Examples of the acid catalyst include p-toluenesulfonic acid, methanesulfonic acid, trifluoromethanesulfonic acid, sulfuric acid, and boron trifluoride. Examples of the alkali catalyst include sodium hydroxide, potassium hydroxide, lithium hydroxide, Examples include sodium methoxide. In addition, the catalyst amount is preferably in the range of 0.0001 to 10 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B).

上記エポキシ化合物（Ｅ）としては、一価のエポキシ化合物が好ましい。二価以上のエポキシ化合物は、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）と架橋反応し、ゲル、ブツ等を発生して、空気遮断層の品質を低下させることがある。なお、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の製造容易性、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性の観点から、一価のエポキシ化合物の中でも、グリシドール及びエポキシプロパンが特に好ましい。また、上記エポキシ化合物（Ｅ）は、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）100質量部に対して1〜50質量部を反応させることが好ましく、2〜40質量部を反応させることが更に好ましく、5〜35質量部を反応させることが一層好ましい。 As said epoxy compound (E), a monovalent | monohydric epoxy compound is preferable. A divalent or higher-valent epoxy compound may undergo a crosslinking reaction with the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) to generate gels, blisters and the like, thereby reducing the quality of the air barrier layer. Note that glycidol and epoxypropane are particularly preferable among the monovalent epoxy compounds from the viewpoints of easy production of the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C), gas barrier properties, flex resistance, and fatigue resistance. The epoxy compound (E) is preferably reacted in an amount of 1 to 50 parts by mass, more preferably 2 to 40 parts by mass, with respect to 100 parts by mass of the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B). It is more preferable to react 5 to 35 parts by mass.

上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性を得る観点から、メルトフローレート（ＭＦＲ）が190℃、2160g荷重下で0.1〜30g／10分であることが好ましく、0.3〜25g／10分であることが更に好ましく、0.5〜20g／10分であることが一層好ましい。 From the viewpoint of obtaining gas barrier properties, flex resistance and fatigue resistance, the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) has a melt flow rate (MFR) of 190 ° C. under a load of 2160 g and 0.1-30 g / 10 min. Preferably, it is 0.3 to 25 g / 10 min, more preferably 0.5 to 20 g / 10 min.

上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなるマトリックス中に分散させる柔軟樹脂（Ｄ）は、23℃におけるヤング率が上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）より小さいことを要し、500MPa以下であることが好ましい。上記柔軟樹脂（Ｄ）の23℃におけるヤング率が変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）より小さいと、樹脂組成物（Ａ）の弾性率を低下させることができ、その結果、耐屈曲性を向上させることができる。また、上記柔軟樹脂（Ｄ）は、水酸基と反応する官能基を有することが好ましい。上記柔軟樹脂（Ｄ）が水酸基と反応する官能基を有することで、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）中に柔軟樹脂（Ｄ）が均一に分散するようになる。ここで、水酸基と反応する官能基としては、無水マレイン酸残基、水酸基、カルボキシル基、アミノ基等が挙げられる。かかる水酸基と反応する官能基を有する柔軟樹脂（Ｄ）として、具体的には、無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体、無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレン等が挙げられる。 The flexible resin (D) dispersed in the matrix composed of the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) requires that the Young's modulus at 23 ° C. is smaller than that of the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C). , 500 MPa or less is preferable. When the Young's modulus at 23 ° C. of the flexible resin (D) is smaller than the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C), the elastic modulus of the resin composition (A) can be reduced, and as a result, the bending resistance Can be improved. Moreover, it is preferable that the said flexible resin (D) has a functional group which reacts with a hydroxyl group. When the flexible resin (D) has a functional group that reacts with a hydroxyl group, the flexible resin (D) is uniformly dispersed in the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C). Here, examples of the functional group that reacts with a hydroxyl group include a maleic anhydride residue, a hydroxyl group, a carboxyl group, and an amino group. Specific examples of the flexible resin (D) having a functional group that reacts with a hydroxyl group include maleic anhydride-modified hydrogenated styrene-ethylene-butadiene-styrene block copolymer, maleic anhydride-modified ultra-low density polyethylene, and the like. It is done.

また、上記樹脂組成物（Ａ）における柔軟樹脂（Ｄ）の含有率は、10〜30質量％の範囲であることが好ましい。柔軟樹脂（Ｄ）の含有率が10質量％未満では、耐屈曲性を向上させる効果が小さく、一方、30質量％を超えると、ガスバリア性が低下することがある。更に、上記柔軟樹脂（Ｄ）は、平均粒径が2μm以下であることが好ましい。平均粒径が2μmを超えると、樹脂組成物（Ａ）からなる層の耐屈曲性を十分に改善できないおそれがあり、ガスバリア性の低下、延いてはタイヤの内圧保持性の悪化をもたらすことがある。なお、樹脂組成物（Ａ）中の柔軟樹脂（Ｄ）の平均粒径は、例えば、サンプルを凍結し、該サンプルをミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡（ＴＥＭ）で観察する。 Moreover, it is preferable that the content rate of the flexible resin (D) in the said resin composition (A) is the range of 10-30 mass%. When the content of the flexible resin (D) is less than 10% by mass, the effect of improving the bending resistance is small. On the other hand, when the content exceeds 30% by mass, the gas barrier property may be deteriorated. Furthermore, the flexible resin (D) preferably has an average particle size of 2 μm or less. If the average particle size exceeds 2 μm, the bending resistance of the layer made of the resin composition (A) may not be sufficiently improved, which may cause a decrease in gas barrier properties and a deterioration in tire internal pressure retention properties. is there. In addition, the average particle diameter of the flexible resin (D) in the resin composition (A) is observed, for example, by freezing the sample, sectioning the sample with a microtome, and using a transmission electron microscope (TEM).

上記樹脂組成物（Ａ）は、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）と柔軟樹脂（Ｄ）とを混練して調製することができる。また、上記樹脂組成物（Ａ）は、空気遮断層の製造時にフィルム状であることが好ましく、該樹脂組成物（Ａ）からなる層は、溶融成形、好ましくはＴダイ法、インフレーション法等の押出成形により、好ましくは150〜270℃の溶融温度でフィルムやシート等に成形され、空気遮断層として使用される。 The resin composition (A) can be prepared by kneading the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) and the flexible resin (D). The resin composition (A) is preferably in the form of a film at the time of production of the air barrier layer, and the layer made of the resin composition (A) is melt-molded, preferably T-die method, inflation method or the like. By extrusion molding, it is preferably formed into a film or sheet at a melting temperature of 150 to 270 ° C. and used as an air barrier layer.

上記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、架橋されていることが好ましい。樹脂組成物（Ａ）からなる層が架橋されていない場合、タイヤの加硫工程で空気遮断層が著しく変形して不均一となり、空気遮断層のガスバリア性、耐屈曲性、耐疲労性が悪化することがある。ここで、架橋方法としては、エネルギー線を照射する方法が好ましく、該エネルギー線としては、紫外線、電子線、Ｘ線、α線、γ線等の電離放射線が挙げられ、これらの中でも電子線が特に好ましい。電子線の照射は、樹脂組成物（Ａ）をフィルムやシート等の成形体に加工した後に行うことが好ましい。ここで、電子線の線量は、10〜60Mradの範囲が好ましく、20〜50Mradの範囲が更に好ましい。電子線の線量が10Mrad未満では、架橋が進み難く、一方、60Mradを超えると、成形体の劣化が進み易くなる。 The layer made of the resin composition (A) is preferably crosslinked. When the layer made of the resin composition (A) is not crosslinked, the air barrier layer is significantly deformed and becomes non-uniform in the tire vulcanization process, and the gas barrier property, flex resistance, and fatigue resistance of the air barrier layer are deteriorated. There are things to do. Here, as a crosslinking method, a method of irradiating energy rays is preferable. Examples of the energy rays include ionizing radiation such as ultraviolet rays, electron beams, X-rays, α rays, γ rays, and among these, electron beams are used. Particularly preferred. The electron beam irradiation is preferably performed after the resin composition (A) is processed into a molded body such as a film or a sheet. Here, the dose of the electron beam is preferably in the range of 10 to 60 Mrad, and more preferably in the range of 20 to 50 Mrad. When the electron beam dose is less than 10 Mrad, crosslinking is difficult to proceed. On the other hand, when the dose exceeds 60 Mrad, the molded body tends to deteriorate.

上記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、厚さが100μm以下であることが好ましく、より好ましくは下限が0.1μmであり、1〜40μmの範囲であることが更に好ましく、5〜30μmの範囲であることが一層好ましい。樹脂組成物（Ａ）からなる層の厚さが100μmを超えると、従来のブチルゴム系のインナーライナーに対して重量の低減効果が小さくなる上、耐屈曲性及び耐疲労性が低下し、タイヤ転動時の屈曲変形により破断・亀裂が生じ易く、また、亀裂が伸展し易くなるため、タイヤの内圧保持性が使用前に比べて低下することがある。一方、0.1μm未満では、ガスバリア性が不十分で、タイヤの内圧保持性を十分に確保できないことがある。 The layer made of the resin composition (A) preferably has a thickness of 100 μm or less, more preferably the lower limit is 0.1 μm, still more preferably in the range of 1 to 40 μm, and in the range of 5 to 30 μm. It is more preferable that When the thickness of the layer made of the resin composition (A) exceeds 100 μm, the effect of reducing the weight becomes smaller than that of a conventional butyl rubber inner liner, and the bending resistance and fatigue resistance are lowered. Since the bending deformation at the time of movement easily causes breakage and cracking, and the crack easily spreads, the internal pressure retention property of the tire may be lower than before use. On the other hand, if it is less than 0.1 μm, the gas barrier property is insufficient and the internal pressure retention property of the tire may not be sufficiently ensured.

上記空気遮断層は、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層（Ｆ）を一層以上備えることが好ましい。ここで、上記補助層（Ｆ）は、エラストマーを用いるため、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の水酸基と接着性が高く、樹脂組成物（Ａ）からなる層から剥離し難い。そのため、樹脂組成物（Ａ）からなる層に破断・亀裂が生じても、亀裂が伸展し難いので、大きな破断及びクラックのような弊害を抑制し、タイヤの内圧保持性を十分に維持することができる。また、上記空気遮断層は、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層と補助層（Ｆ）との間及び上記補助層（Ｆ）と補助層（Ｆ）との間の少なくとも一箇所に、一層以上の接着剤層（Ｇ）を備えることもできる。なお、上記接着剤層（Ｇ）に使用する接着剤としては、塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤が挙げられる。 The air blocking layer preferably further includes one or more auxiliary layers (F) made of an elastomer adjacent to the layer made of the resin composition (A). Here, since the auxiliary layer (F) uses an elastomer, it has high adhesion to the hydroxyl group of the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) and is difficult to peel from the layer made of the resin composition (A). Therefore, even if a rupture / crack occurs in the layer made of the resin composition (A), the crack is difficult to extend. Therefore, it is possible to suppress bad effects such as a large rupture and crack and sufficiently maintain the internal pressure retention of the tire. Can do. In addition, the air barrier layer is formed in at least one place between the layer made of the resin composition (A) and the auxiliary layer (F) and between the auxiliary layer (F) and the auxiliary layer (F). The above adhesive layer (G) can also be provided. In addition, as an adhesive agent used for the said adhesive bond layer (G), a chlorinated rubber and an isocyanate type adhesive agent are mentioned.

上記空気遮断層は、上記樹脂組成物（Ａ）からなる層の他、補助層（Ｆ）と、必要に応じて接着剤層（Ｇ）とを具える場合、積層体として形成される。ここで、積層体を製造する方法としては、例えば、樹脂組成物（Ａ）からなる層と他の層とを共押出により積層させる方法、樹脂組成物（Ａ）からなる層と補助層（Ｆ）とを必要に応じて接着剤層（Ｇ）を用いて貼り合わせる方法、更にはタイヤ成形時にドラム上で樹脂組成物（Ａ）からなる層と補助層（Ｆ）とを必要に応じて接着剤層（Ｇ）を用いて貼り合わせる方法等が挙げられる。 The air barrier layer is formed as a laminate when the auxiliary layer (F) and, if necessary, the adhesive layer (G) are provided in addition to the layer made of the resin composition (A). Here, as a method for producing a laminate, for example, a method of laminating a layer made of the resin composition (A) and another layer by coextrusion, a layer made of the resin composition (A) and an auxiliary layer (F ) With an adhesive layer (G) if necessary, and further, if necessary, the layer made of the resin composition (A) and the auxiliary layer (F) are bonded on the drum at the time of tire molding. The method of bonding using an agent layer (G) is mentioned.

上記補助層（Ｆ）は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-9cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが好ましく、1.0×10^-9cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることが更に好ましい。20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-9cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であると、ガスバリア性の補強効果が十分に発揮され、タイヤの内圧保持性を高度に維持することが可能となる。 The auxiliary layer (F) preferably has an oxygen transmission rate at 20 ° C. and 65% RH of 3.0 × 10 ⁻⁹ cm ³ · cm / cm ² · sec · cmHg or less, and 1.0 × 10 ⁻⁹ cm ³ · More preferably, it is not more than cm / cm ² · sec · cmHg. If the oxygen permeation rate at 20 ° C and 65% RH is 3.0 × 10 ^-9 cm ³ · cm / cm ² · sec · cmHg or less, the gas barrier reinforcement effect is sufficiently exerted and the internal pressure retention of the tire is enhanced. Can be maintained.

上記補助層（Ｆ）に用いるエラストマーとしては、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系エラストマー、熱可塑性ウレタン系エラストマーを好適に挙げることができる。ここで、ガスバリア性の観点からは、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが好ましく、ハロゲン化ブチルゴムが更に好ましい。また、樹脂組成物（Ａ）からなる層に亀裂が生じた際の伸展を抑制するには、ブチルゴム及びジエン系エラストマーが好ましい。更に、補助層（Ｆ）を薄層化しつつ、亀裂の発生や伸展を抑制するには、熱可塑性ウレタン系エラストマーが好ましい。その上、補助層（Ｆ）は、積層することが可能であり、種々の特性を持つエラストマーからなる補助層を多層化することが特に好ましい。なお、これらエラストマーは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。 Preferable examples of the elastomer used for the auxiliary layer (F) include butyl rubber, halogenated butyl rubber, diene elastomer, and thermoplastic urethane elastomer. Here, from the viewpoint of gas barrier properties, butyl rubber and halogenated butyl rubber are preferable, and halogenated butyl rubber is more preferable. Also, butyl rubber and diene-based elastomers are preferable in order to suppress extension when cracks occur in the layer made of the resin composition (A). Furthermore, a thermoplastic urethane-based elastomer is preferable in order to suppress the generation and extension of cracks while making the auxiliary layer (F) thin. In addition, the auxiliary layer (F) can be laminated, and it is particularly preferable that the auxiliary layer made of an elastomer having various characteristics is multilayered. In addition, these elastomers may be used individually by 1 type, and may be used in combination of 2 or more type.

上記ジエン系エラストマーとして、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等が挙げられ、これらの中でも天然ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。これらジエン系エラストマーは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。 Specific examples of the diene elastomer include natural rubber (NR), isoprene rubber (IR), butadiene rubber (BR), styrene-butadiene copolymer rubber (SBR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), and chloroprene rubber. (CR) etc. are mentioned, Among these, natural rubber and butadiene rubber are preferable. These diene elastomers may be used alone or in combination of two or more.

上記熱可塑性ウレタン系エラストマーは、例えば、ポリオールと、イソシアネート化合物と、短鎖ジオールとの反応によって得られる。ポリオール及び短鎖ジオールは、イソシアネート化合物との付加反応により、直鎖状ポリウレタンを形成する。ここで、ポリオールは、熱可塑性ウレタン系エラストマーにおいて柔軟な部分となり、イソシアネート化合物及び短鎖ジオールは硬い部分となる。なお、熱可塑性ウレタン系エラストマーは、原料の種類、配合量、重合条件等を変えることで、広範囲に性質を変えることができる。 The thermoplastic urethane-based elastomer can be obtained, for example, by a reaction of a polyol, an isocyanate compound, and a short chain diol. A polyol and a short chain diol form a linear polyurethane by an addition reaction with an isocyanate compound. Here, the polyol becomes a flexible part in the thermoplastic urethane elastomer, and the isocyanate compound and the short chain diol become a hard part. Note that the properties of thermoplastic urethane elastomers can be changed over a wide range by changing the type, blending amount, polymerization conditions, and the like of raw materials.

上記樹脂組成物（Ａ）からなる層と上記補助層（Ｆ）との厚さの合計は、50〜1000μmの範囲であることが好ましい。樹脂組成物（Ａ）からなる層と補助層（Ｆ）との厚さの合計が50μm未満では、補強効果が十分に発揮されず、樹脂組成物（Ａ）からなる層に破断・亀裂が生じた際の弊害を抑制することが困難となり、タイヤの内圧保持性を十分に維持できないことがある。一方、樹脂組成物（Ａ）からなる層と補助層（Ｆ）との厚さの合計が1000μmを超えると、タイヤの重量の低減効果が小さくなる。 The total thickness of the layer made of the resin composition (A) and the auxiliary layer (F) is preferably in the range of 50 to 1000 μm. If the total thickness of the layer composed of the resin composition (A) and the auxiliary layer (F) is less than 50 μm, the reinforcing effect is not sufficiently exhibited, and the layer composed of the resin composition (A) is broken or cracked. It may be difficult to suppress the adverse effects of the tire and the internal pressure retention of the tire may not be sufficiently maintained. On the other hand, when the total thickness of the layer made of the resin composition (A) and the auxiliary layer (F) exceeds 1000 μm, the effect of reducing the weight of the tire becomes small.

本発明の重荷重用タイヤは、特に限定されるものではないが、例えば、生タイヤの成形工程において所望の構造となるように、空気遮断層、インナーライナー（使用する場合）、ゴムチェーファー、トゥゴムを適宜積層し、従来と同様に加硫して製造することができる。なお、本発明の重荷重用タイヤに充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。 The heavy load tire of the present invention is not particularly limited. For example, an air barrier layer, an inner liner (when used), a rubber chafer, and a toe rubber so as to have a desired structure in a green tire molding process. Can be appropriately laminated and vulcanized in the same manner as before. In addition, as gas with which the heavy-duty tire of the present invention is filled, an inert gas such as nitrogen, argon, helium, etc. can be used in addition to air having normal or oxygen partial pressure adjusted.

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples. However, the present invention is not limited to the following examples.

（変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の合成例１）
加圧反応槽に、エチレン含量44モル％、ケン化度99.9％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）（190℃、2160g荷重下でのＭＦＲ：5.5g／10分）2質量部及びＮ-メチル-２-ピロリドン8質量部を仕込み、120℃で2時間加熱撹拌して、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物（Ｅ）としてエポキシプロパン0.4質量部を添加後、160℃で4時間加熱した。加熱終了後、蒸留水100質量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ-メチル-２-ピロリドン及び未反応のエポキシプロパンを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を得た。更に、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を粉砕機で粒子径2mm程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を8時間室温で真空乾燥した後、二軸押出機を用いて200℃で溶融し、ペレット化した。なお、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の23℃におけるヤング率は、下記の方法で測定した結果、1300MPaであった。 (Synthesis example 1 of modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C))
In a pressure reactor, ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) having an ethylene content of 44 mol% and a saponification degree of 99.9% (190 ° C., MFR under 2160 g load: 5.5 g / 10 min) and 2 parts by mass -8 parts by weight of methyl-2-pyrrolidone was charged and heated and stirred at 120 ° C for 2 hours to completely dissolve the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B). To this was added 0.4 part by mass of epoxypropane as an epoxy compound (E), and then heated at 160 ° C. for 4 hours. After the heating, it is precipitated in 100 parts by mass of distilled water, and N-methyl-2-pyrrolidone and unreacted epoxypropane are sufficiently washed with a large amount of distilled water to obtain a modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C). It was. Further, the obtained modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) was finely reduced to a particle size of about 2 mm with a pulverizer, and then sufficiently washed with a large amount of distilled water again. The washed particles were vacuum-dried at room temperature for 8 hours and then melted at 200 ° C. using a twin-screw extruder to be pelletized. In addition, as a result of measuring the Young's modulus at 23 degreeC of the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) obtained by the following method, it was 1300 MPa.

（１）23℃におけるヤング率の測定
東洋精機社製二軸押出機によって、下記押出条件で製膜し、厚さ20μmの単層フィルムを作製した。次に該フィルムを用いて、幅15mmの短冊状の試験片を作製し、23℃、50％RHの条件下で恒温室内に1週間放置した後、株式会社島津製作所製オートグラフ[ＡＧ−Ａ５００型]を用いて、チャック間隔50mm、引張速度50mm／分の条件で、23℃、50％RHにおけるＳ−Ｓカーブ（応力−歪み曲線）を測定し、Ｓ−Ｓカーブの初期傾きからヤング率を求めた。 (1) Measurement of Young's modulus at 23 ° C. Using a twin screw extruder manufactured by Toyo Seiki Co., Ltd., a film was formed under the following extrusion conditions to produce a single layer film having a thickness of 20 μm. Next, using the film, a strip-shaped test piece having a width of 15 mm was prepared and left in a constant temperature room at 23 ° C. and 50% RH for one week, and then autograph [AG-A500 manufactured by Shimadzu Corporation]. Type] was used to measure an SS curve (stress-strain curve) at 23 ° C. and 50% RH under the conditions of a chuck interval of 50 mm and a tensile speed of 50 mm / min, and the Young's modulus from the initial slope of the SS curve. Asked.

スクリュー：20mmφ、フルフライト
シリンダー、ダイ温度設定：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝200／200／200／200（℃） Screw: 20mmφ, full flight cylinder, die temperature setting: C1 / C2 / C3 / die = 200/200/200/200 (℃)

また、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）のエチレン含有量及びケン化度は、重水素化ジメチルスルホキシドを溶媒とした¹Ｈ-ＮＭＲ測定［日本電子社製「ＪＮＭ−ＧＸ−５００型」を使用］で得られたスペクトルから算出した値である。更に、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、メルトインデクサーＬ２４４［宝工業株式会社製］の内径9.55mm、長さ162mmのシリンダーにサンプルを充填し、190℃で溶融した後、重さ2160g、直径9.48mmのプランジャーを使用して均等に荷重をかけ、シリンダーの中央に設けた径2.1mmのオリフィスより単位時間あたりに押出される樹脂量（g／10分）から求めた。但し、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）の融点が190℃付近あるいは190℃を超える場合は、2160g荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、190℃に外挿して算出した値をメルトフローレート（ＭＦＲ）とした。 The ethylene content and saponification degree of the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) were measured by ¹ H-NMR measurement using deuterated dimethyl sulfoxide as a solvent [“JNM-GX-500 type” manufactured by JEOL Ltd. Is a value calculated from the spectrum obtained in [Use]. Further, the melt flow rate (MFR) of the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) was obtained by filling a sample into a cylinder having an inner diameter of 9.55 mm and a length of 162 mm of a melt indexer L244 [manufactured by Takara Kogyo Co., Ltd.] After melting at ℃, load evenly using a plunger with a weight of 2160g and a diameter of 9.48mm, and the amount of resin extruded per unit time (g / g) from the 2.1mm diameter orifice provided in the center of the cylinder 10 minutes). However, when the melting point of the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) is around 190 ° C or exceeds 190 ° C, it is measured at multiple temperatures above the melting point under a load of 2160g, and the reciprocal absolute temperature is plotted horizontally on a semi-logarithmic graph. The logarithm of the axis and MFR was plotted on the vertical axis, and the value calculated by extrapolating to 190 ° C. was taken as the melt flow rate (MFR).

（変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の合成例２）
エチレン含量44モル％、ケン化度99.9％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）（190℃、2160g荷重下でのＭＦＲ：5.5g／10分）に代えて、エチレン含量32モル％、ケン化度99.9％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）（190℃、2160g荷重下でのＭＦＲ：7.0g／10分）を用いる以外は、上記合成例１と同様にして変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を合成し、ペレット化した。なお、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、23℃におけるヤング率が、1700MPaであった。 (Synthesis example 2 of modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C))
Instead of ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) having an ethylene content of 44 mol% and a saponification degree of 99.9% (190 ° C., MFR under 2160 g load: 5.5 g / 10 min), an ethylene content of 32 mol%, ken Modified ethylene-vinyl alcohol in the same manner as in Synthesis Example 1 except that 99.9% ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) (190 ° C., MFR under 2160 g load: 7.0 g / 10 min) is used. Copolymer (C) was synthesized and pelletized. The obtained modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) had a Young's modulus at 23 ° C. of 1700 MPa.

（柔軟樹脂（Ｄ）の合成例３）
無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体を公知の方法により合成し、ペレット化した。得られた無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体は、23℃におけるヤング率が3MPa、スチレン含量が20％、無水マレイン酸量が0.3meq/gであった。なお、23℃におけるヤング率は、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）と同様の方法で測定した。 (Synthesis example 3 of flexible resin (D))
A maleic anhydride-modified hydrogenated styrene-ethylene-butadiene-styrene block copolymer was synthesized by a known method and pelletized. The obtained maleic anhydride-modified hydrogenated styrene-ethylene-butadiene-styrene block copolymer had a Young's modulus at 23 ° C. of 3 MPa, a styrene content of 20%, and a maleic anhydride amount of 0.3 meq / g. The Young's modulus at 23 ° C. was measured by the same method as that for the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C).

（柔軟樹脂（Ｄ）の合成例４）
無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレンを公知の方法により合成し、ペレット化した。得られた無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレンは、23℃におけるヤング率が40MPa、無水マレイン酸量が0.04meq/gであった。 (Synthesis example 4 of flexible resin (D))
Maleic anhydride-modified ultra-low density polyethylene was synthesized by a known method and pelletized. The resulting maleic anhydride-modified ultra-low density polyethylene had a Young's modulus at 23 ° C. of 40 MPa and a maleic anhydride amount of 0.04 meq / g.

（フィルム１〜４の作製）
合成例１，２で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）と、合成例３，４で得られた柔軟樹脂（Ｄ）とを二軸押出機で混練し、表１に示す配合処方の樹脂組成物（Ａ）を得た。ここで、樹脂組成物（Ａ）中の柔軟樹脂（Ｄ）の平均粒径は、得られた樹脂組成物（Ａ）の試料を凍結した後、該試料をミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡で測定した。結果を表１に示す。次に、得られた樹脂組成物（Ａ）と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）[（株）クラレ製クラミロン３１９０]とを使用し、２種３層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で３層フィルム１〜４（熱可塑性ポリウレタン層／樹脂組成物（Ａ）層／熱可塑性ポリウレタン層）を作製した。各フィルムに使用した各層の厚みを表２に示す。なお、フィルム４では、樹脂組成物（Ａ）の代わりに変性ＥＶＯＨ（Ｃ）のみを使用した。 (Production of films 1 to 4)
The modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) obtained in Synthesis Examples 1 and 2 and the flexible resin (D) obtained in Synthesis Examples 3 and 4 were kneaded with a twin-screw extruder and shown in Table 1. A resin composition (A) having a blended formulation was obtained. Here, the average particle diameter of the flexible resin (D) in the resin composition (A) is determined by freezing a sample of the obtained resin composition (A), and then slicing the sample with a microtome. Measured with The results are shown in Table 1. Next, using the obtained resin composition (A) and thermoplastic polyurethane (TPU) [Kuraray Co., Ltd. Kuramylon 3190], using a two-kind three-layer coextrusion apparatus, the following coextrusion molding conditions Three-layer films 1 to 4 (thermoplastic polyurethane layer / resin composition (A) layer / thermoplastic polyurethane layer) were produced. Table 2 shows the thickness of each layer used for each film. In the film 4, only modified EVOH (C) was used instead of the resin composition (A).

各樹脂の押出温度：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝170／170／200／200℃
各樹脂の押出機仕様：
熱可塑性ポリウレタン：25mmφ押出機Ｐ２５−１８ＡＣ［大阪精機工作株式会社製］
樹脂組成物（Ａ）又は変性ＥＶＯＨ（Ｃ）：20mmφ押出機ラボ機ＭＥ型ＣＯ−ＥＸＴ［株式会社東洋精機製］
Ｔダイ仕様：500mm幅２種３層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
冷却ロールの温度：50℃
引き取り速度：4m／分 Extrusion temperature of each resin: C1 / C2 / C3 / die = 170/170/200/200 ° C.
Extruder specifications for each resin:
Thermoplastic polyurethane: 25mmφ extruder P25-18AC [manufactured by Osaka Seiki Co., Ltd.]
Resin composition (A) or modified EVOH (C): 20 mmφ extruder laboratory machine ME type CO-EXT [manufactured by Toyo Seiki Co., Ltd.]
T-die specification: 500mm width, 2 types, 3 layers [Plastic Engineering Laboratory Co., Ltd.]
Cooling roll temperature: 50 ℃
Pickup speed: 4m / min

上記のようにして得られたフィルムの酸素透過量及び耐屈曲性を下記の方法で評価した。結果を表２に示す。 The film obtained as described above was evaluated for the oxygen permeation amount and the bending resistance by the following methods. The results are shown in Table 2.

（２）フィルムの酸素透過量の測定
上記フィルムを、20℃、65％RHで5日間調湿した。得られた調湿済みのフィルム2枚を使用して、モダンコントロール社製ＭＯＣＯＮＯＸ−ＴＲＡＮ２／２０型を用い、20℃、65％RHの条件下でＪＩＳＫ７１２６（等圧法）に準拠して、酸素透過量を測定し、その平均値を求めた。また、フィルムを形成する各層単独での酸素透過量を、同様にして求めた（結果を表２に示す）。 (2) Measurement of oxygen permeation amount of film The film was conditioned at 20 ° C. and 65% RH for 5 days. Using the two humidity-adjusted films obtained, using MOCON OX-TRAN 2/20 type manufactured by Modern Control, in accordance with JIS K7126 (isobaric method) under the conditions of 20 ° C. and 65% RH, The amount of oxygen permeation was measured and the average value was determined. Moreover, the oxygen permeation amount of each layer forming the film was determined in the same manner (results are shown in Table 2).

（３）耐屈曲性の評価
21cm×30cmにカットされたフィルムを50枚作製し、それぞれのフィルムを0℃で7日間調湿した後、ＡＳＴＭＦ３９２−７４に準拠して、理学工業（株）製ゲルボフレックステスターを使用し、屈曲回数50回、75回、100回、125回、150回、175回、200回、225回、250回、300回、400回、500回、600回、700回、800回、1000回、1500回屈曲させた後、ピンホールの数を測定した。それぞれの屈曲回数において、測定を5回行い、その平均値をピンホール個数とした。屈曲回数（Ｐ）を横軸に、ピンホール数（Ｎ）を縦軸に取り、上記測定結果をプロットし、ピンホール数が1個の時の屈曲回数（Ｎｐ１）を外挿により求めた。但し、1500回の屈曲でピンホールが観察されないフィルムについては、以降500回おきに屈曲回数を増やし、ピンホールが見られた屈曲回数をＮｐ１とした。 (3) Evaluation of bending resistance
50 films cut to 21cm x 30cm were prepared, and each film was conditioned for 7 days at 0 ° C. Then, in accordance with ASTM F 392-74, Rigaku Industries Co., Ltd. Gelboflex tester was used. Bending 50, 75, 100, 125, 150, 175, 200, 225, 250, 300, 400, 500, 600, 700, 800, 1000 And bent 1500 times, the number of pinholes was measured. At each bending number, the measurement was performed 5 times, and the average value was defined as the number of pinholes. The number of bends (P) is plotted on the horizontal axis and the number of pinholes (N) is plotted on the vertical axis, and the measurement results are plotted, and the number of bends (Np1) when the number of pinholes is one is obtained by extrapolation. However, for films in which pinholes were not observed after 1500 bends, the number of bends was increased every 500 times thereafter, and the number of bends in which pinholes were seen was defined as Np1.

（実施例１〜６及び比較例４〜５）
日新ハイボルテージ株式会社製電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００-１００」を使用して、加速電圧200kV、照射エネルギー30Mradの条件でフィルム１〜４に電子線照射して架橋処理を施した。得られた架橋フィルムの片面に接着剤層として東洋化学研究所製メタロックＲ３０Ｍを塗布し、表３〜４に示す位置にフィルムの端部が配置されるように貼り合わせ、サイズ１１Ｒ２２.５１４ＰＲのトラック・バス用タイヤを試作した。なお、該試作タイヤは、インナーライナー５を設けておらず、カーカス２本体部のタイヤ幅方向内側に空気遮断層（フィルム１〜４）６が直接配置されている（図２参照）。 (Examples 1-6 and Comparative Examples 4-5)
Using an electron beam irradiation device “Curetron EBC200-100 for production” manufactured by Nissin High Voltage Co., Ltd., the films 1 to 4 were irradiated with an electron beam under the conditions of an acceleration voltage of 200 kV and an irradiation energy of 30 Mrad to perform a crosslinking treatment. . Metallic R30M manufactured by Toyo Chemical Laboratories was applied as an adhesive layer to one side of the obtained crosslinked film, and bonded so that the end of the film was placed at the positions shown in Tables 3 to 4, and the size of 11R22.5 14PR Trial tires for trucks and buses were made. The prototype tire is not provided with an inner liner 5, and an air barrier layer (films 1 to 4) 6 is directly disposed inside the carcass 2 main body in the tire width direction (see FIG. 2).

（比較例１〜３）
臭素化ブチルゴム［ＪＳＲ（株）製，Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ２２４４］100質量部に対して、ＧＰＦカーボンブラック[旭カーボン（株）製，＃５５]60質量部、ＳＵＮＰＡＲ２２８０[日本サン石油（株）製]7質量部、ステアリン酸[旭電化工業（株）製]1質量部、ＮＯＣＣＥＬＥＲＤＭ[大内新興化学工業（株）製]1.3質量部、酸化亜鉛[白水化学工業（株）製]3質量部及び硫黄[軽井沢精錬所製]0.5質量部を配合してゴム組成物を調製し、該ゴム組成物を用いて厚さ1.5mmのインナーライナーを作製し、該インナーライナーをフィルムに代えて用い、表３〜４に示す位置にインナーライナーの端部が配置されるように貼り合わせ、サイズ１１Ｒ２２.５１４ＰＲのトラック・バス用タイヤを試作した。 (Comparative Examples 1-3)
GPF carbon black [Asahi Carbon Co., Ltd. # 55] 60 parts by mass, SUNPAR 2280 [Nihon Sun Oil Co., Ltd.] 7 parts by mass with respect to 100 parts by mass of brominated butyl rubber [JSR Co., Ltd., Bromobutyl 2244] Part, stearic acid [Asahi Denka Kogyo Co., Ltd.] 1 part by mass, NOCCELER DM [Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.] 1.3 parts by mass, zinc oxide [Shiramizu Chemical Co., Ltd.] 3 parts by mass and sulfur [Manufactured by Karuizawa Seisensho] 0.5 parts by mass was prepared to prepare a rubber composition. A 1.5 mm thick inner liner was prepared using the rubber composition, and the inner liner was used in place of a film. The tires for trucks and buses having a size of 11R22.5 14PR were prototyped by bonding them so that the end portions of the inner liner were disposed at the positions shown in FIG.

上記のようにして得られたタイヤについて、空気圧900kPaで酸素を充填し、60℃で1ヶ月放置した後のビード部の耐久性を確認するため、荷重6270kg、速度60km/hの条件でドラム試験を行い、ビード部でタイヤが故障するまでの走行距離と、カーカス端部を形成するゴム中の酸素増加量を測定した。比較例１のタイヤの走行距離及び酸素増加量を100として、それぞれの値について指数表示した。走行距離については、指数値が大きい程、走行距離が長く、ビード部の耐久性に優れる。一方、カーカス端部を形成するゴム中の酸素増加量については、指数値が小さい程、酸素増加量が低く、空気保持性に優れる。なお、カーカス端部のゴム中の酸素増加量については、日本シーベルヘグナー株式会社製「ＶａｒｉｃｏＥＣＩＩＩＣＨＮＳＯ元素分析装置」を用いて測定した。結果を表３〜４に示す。 In order to check the durability of the bead part after filling it with oxygen at an air pressure of 900 kPa and leaving it at 60 ° C for 1 month, the drum test was performed under the conditions of a load of 6270 kg and a speed of 60 km / h. The mileage until the tire broke down at the bead portion and the amount of oxygen increase in the rubber forming the carcass end portion were measured. The running distance and oxygen increase amount of the tire of Comparative Example 1 were set as 100, and each value was displayed as an index. As for the travel distance, the greater the index value, the longer the travel distance and the better the durability of the bead portion. On the other hand, as for the oxygen increase amount in the rubber forming the carcass end, the smaller the index value, the lower the oxygen increase amount and the better the air retention. The amount of oxygen increase in the rubber at the end of the carcass was measured using a “Varico EC III CHNSO elemental analyzer” manufactured by Nippon Sebel Hegner. The results are shown in Tables 3-4.

また、ドラム走行後のタイヤのインナーライナー又はフィルムの外観を目視観察して、亀裂の有無を評価した。結果を表３〜４に示す。 Further, the appearance of the inner liner or film of the tire after running the drum was visually observed to evaluate the presence or absence of cracks. The results are shown in Tables 3-4.

表３〜４の結果から、従来のインナーライナーに代えて空気遮断層でタイヤ内面を覆った実施例１〜６のタイヤは、比較例１〜３のタイヤに比べて、空気保持性及びビード部の耐久性に優れることが分かる。一方、比較例４〜５のタイヤは、従来のインナーライナーに代えて空気遮断層によりタイヤ内面を覆っているものの、該空気遮断層の耐屈曲性が低く、その耐久性に問題があることが分かる。そのため、実施例１〜６のタイヤが、従来のインナーライナーを薄ゲージ化したり除去することで、タイヤの重量を大幅に低減できるのに対し、比較例４〜５のタイヤは、インナーライナーを配置するか、空気遮断層の厚さを増加する必要があることが分かる。 From the results of Tables 3 to 4, the tires of Examples 1 to 6 in which the inner surface of the tire was covered with an air barrier layer instead of the conventional inner liner were compared with the tires of Comparative Examples 1 to 3, and air retention and bead portions It can be seen that it has excellent durability. On the other hand, in the tires of Comparative Examples 4 to 5, although the inner surface of the tire is covered with an air barrier layer instead of the conventional inner liner, the air barrier layer has a low bending resistance and may have a problem with its durability. I understand. Therefore, the tires of Examples 1 to 6 can greatly reduce the weight of the tire by thinning or removing the conventional inner liner, whereas the tires of Comparative Examples 4 to 5 are provided with an inner liner. It can be seen that the thickness of the air barrier layer needs to be increased.

本発明の重荷重用タイヤのビード部の一実施態様を示す。One embodiment of the bead part of the heavy duty tire of the present invention is shown. 本発明の重荷重用タイヤのビード部の他の実施態様を示す。The other embodiment of the bead part of the tire for heavy loads of this invention is shown.

符号の説明Explanation of symbols

１ビードコア
２カーカス
３ワイヤーチェーファー
４ゴムチェーファー
５インナーライナー
６空気遮断層
７トゥゴム
８端部
Ｐトゥ先端
Ｌビードベースライン 1 Bead Core 2 Carcass 3 Wire Chafer 4 Rubber Chafer 5 Inner Liner 6 Air Blocking Layer 7 Toe Rubber 8 End P Toe Tip L Bead Baseline

Claims

タイヤ内面が空気遮断層で覆われた重荷重用タイヤにおいて、
前記空気遮断層は、厚さが1mm以下で、ビード部のトゥ先端からタイヤ内面に沿う方向10mm以下の領域に端部が位置し、且つ20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-12cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下である樹脂組成物（Ａ）からなる層を少なくとも含んでなり、
前記樹脂組成物（Ａ）が、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなるマトリクス中に、23℃におけるヤング率が前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）より小さい柔軟樹脂（Ｄ）を分散させてなることを特徴とする重荷重用タイヤ。 In heavy duty tires where the inner surface of the tire is covered with an air barrier layer,
The air barrier layer has a thickness of 1 mm or less, an end located in a region of 10 mm or less in the direction along the tire inner surface from the toe tip of the bead portion, and an oxygen transmission amount at 20 ° C. and 65% RH is 3.0 × 10 ^-12 cm ³ · cm / cm ² · sec · cmHg or less, comprising at least a layer made of the resin composition (A),
In the matrix comprising the modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) obtained by reacting the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) with the resin composition (A), the Young's modulus at 23 ° C. A heavy duty tire comprising a soft resin (D) smaller than an ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) dispersed therein.

前記柔軟樹脂（Ｄ）は、23℃におけるヤング率が500MPa以下であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1, wherein the flexible resin (D) has a Young's modulus at 23 ° C of 500 MPa or less.

前記柔軟樹脂（Ｄ）が、水酸基と反応する官能基を有することを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The tire for heavy loads according to claim 1, wherein the flexible resin (D) has a functional group that reacts with a hydroxyl group.

前記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）は、エチレン含有量が25〜50モル％であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1, wherein the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) has an ethylene content of 25 to 50 mol%.

前記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）は、ケン化度が90％以上であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1, wherein the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B) has a saponification degree of 90% or more.

前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が、前記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）100質量部に対し、エポキシ化合物（Ｅ）1〜50質量部を反応させて得られることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The modified ethylene-vinyl alcohol copolymer (C) is obtained by reacting 1 to 50 parts by mass of an epoxy compound (E) with 100 parts by mass of the ethylene-vinyl alcohol copolymer (B). The heavy duty tire according to claim 1.

前記エポキシ化合物（Ｅ）がグリシドール又はエポキシプロパンであることを特徴とする請求項６に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 6, wherein the epoxy compound (E) is glycidol or epoxypropane.

前記樹脂組成物（Ａ）における前記柔軟樹脂（Ｄ）の含有率が10〜30質量％の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1, wherein the content of the flexible resin (D) in the resin composition (A) is in the range of 10 to 30% by mass.

前記柔軟樹脂（Ｄ）は、平均粒径が2μm以下であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The tire for heavy loads according to claim 1, wherein the flexible resin (D) has an average particle diameter of 2 μm or less.

前記樹脂組成物（Ａ）からなる層が架橋されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1, wherein a layer made of the resin composition (A) is crosslinked.

前記樹脂組成物（Ａ）からなる層は、厚さが100μm以下であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1, wherein the layer made of the resin composition (A) has a thickness of 100 μm or less.

前記空気遮断層が、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層（Ｆ）を一層以上具えることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。 2. The heavy duty tire according to claim 1, wherein the air barrier layer further includes one or more auxiliary layers (F) made of an elastomer adjacent to the layer made of the resin composition (A). 3.

前記空気遮断層が、前記樹脂組成物（Ａ）からなる層と補助層（Ｆ）との間及び前記補助層（Ｆ）と補助層（Ｆ）との間の少なくとも一箇所に、一層以上の接着剤層（Ｇ）を具えることを特徴とする請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。 The air barrier layer has at least one layer between the layer made of the resin composition (A) and the auxiliary layer (F) and between the auxiliary layer (F) and the auxiliary layer (F). The heavy duty tire according to claim 12, further comprising an adhesive layer (G).

前記補助層（Ｆ）は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10^-9cm³・cm／cm²・sec・cmHg以下であることを特徴とする請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy load according to claim 12, wherein the auxiliary layer (F) has an oxygen permeation amount of 3.0 × 10 ^-9 cm ³ · cm ² · sec · cmHg or less at 20 ° C and 65% RH. Heavy tire.

前記補助層（Ｆ）がブチルゴム及び／又はハロゲン化ブチルゴムを含むことを特徴とする請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。 The tire for heavy loads according to claim 12, wherein the auxiliary layer (F) contains butyl rubber and / or halogenated butyl rubber.

前記補助層（Ｆ）がジエン系エラストマーを含むことを特徴とする請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 12, wherein the auxiliary layer (F) contains a diene elastomer.

前記補助層（Ｆ）が熱可塑性ウレタン系エラストマーを含むことを特徴とする請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy load tire according to claim 12, wherein the auxiliary layer (F) includes a thermoplastic urethane-based elastomer.

前記樹脂組成物（Ａ）からなる層と前記補助層（Ｆ）との厚さの合計が50〜1000μmの範囲であることを特徴とする請求項１２に記載の重荷重用タイヤ。 The tire for heavy loads according to claim 12, wherein the total thickness of the layer made of the resin composition (A) and the auxiliary layer (F) is in the range of 50 to 1000 µm.