JP2009154565A - 自動二輪車のピリオンステップ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増加することなく、簡単な構成で、車体に対する外力の影響を軽減できる自動二輪車のピリオンステップ取付構造を提供すること。
【解決手段】同乗者の足置き部となるピリオンステップ１２０と、このピリオンステップ１２０が取り付けられるピリオンステップホルダ１１０とを備え、このピリオンステップホルダ１１０を車体フレーム２に取り付けられる左右一対のピボット軸受１３、１３の近傍に設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に係り、特に自動二輪車のピリオンステップ取付構造に関する。

従来、燃料電池と、この燃料電池に燃料を供給する燃料ボンベとを備え、当該燃料電池から供給される電力に基づいて車両駆動用モータを駆動させて走行する燃料電池搭載型の自動二輪車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−５６３７６号公報

ところで、この種の自動二輪車には、燃料電池のように精密で高価な部材が多数搭載されているため、これらの部材を有する車体に外力が及ぶことを防止することが望ましい。
ここで、車体に外力が及ぶことを防止すべく、車体に専用の保護部材を設けることが考えられるが、この場合には、部品点数が増加し、車体の構成が煩雑になるといった問題がある。

本発明の目的は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、部品点数を増加することなく、簡単な構成で、車体に対する外力の影響を軽減できる自動二輪車のピリオンステップ取付構造を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、車体フレームと、この車体フレームに取り付けられる左右一対のピボット部と、これらピボット部を介して前記車体フレームに揺動自在に支持されるとともに駆動輪が取り付けられるスイングアームと、前記車体フレームの上部に支持される運転者シートと、この運転者シートに連なる同乗者シートと、この同乗者シートに着座した際に同乗者の足置き部となるピリオンステップと、このピリオンステップが取り付けられるピリオンステップホルダとを備える自動二輪車のピリオンステップ取付構造において、前記ピリオンステップホルダは、前記ピボット部の近傍に設けられたことを特徴とする。
この発明によれば、ピリオンステップホルダを剛性の高いピボット部の近傍に設けたため、このピボット部から車体の車幅方向にピリオンステップホルダが突出する。このため、車体が所定角度に傾いた場合、ピリオンステップホルダが車体を保護するため、この車体に対する外力の影響を軽減することができる。また、ピリオンステップホルダが車体を保護する保護部材を兼用することにより、専用の保護部材を設ける必要がなくなるため、部品点数を増加することなく、簡単な構成で車体に対する外力の影響を軽減することができる。

上記構成において、前記ピリオンステップは、前記ピリオンステップホルダに折りたたみ自在に取り付けられている構成としても良い。この構成によれば、同乗者がいない場合には、ピリオンステップを折りたたむことにより、車幅方向への突出量を抑えることができ、車体のコンパクト化を図ることができる。

また、上記構成において、前記ピリオンステップホルダは、前記ピボット部に支持されるピボット軸と同軸上に設けられた構成としても良い。この構成によれば、ピリオンステップホルダによって、ピボット軸の端部が覆われるため、ピボット部の美観の向上を図ることができる。さらに、ピリオンステップホルダがピボット軸を覆うカバー部材を兼用することにより、ピボット部に専用のカバー部材を設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。

また、上記構成において、前記駆動輪を駆動させる車両駆動用モータと、この車両駆動用モータに電力を供給する燃料電池とを備え、この燃料電池を前記左右のピボット部の内側かつ近傍に配置した構成としても良い。この構成によれば、車体フレームにおける剛性の高い部分であるピボット部の内側かつ近傍に燃料電池を配置することにより、この燃料電池がピボット部及びこのピボット部の近傍に設けられたピリオンステップホルダによって保護される。このため、車体が所定角度に傾いた場合に、燃料電池に対する外力の影響を軽減することができる。

本発明によれば、ピリオンステップホルダを剛性の高いピボット部の近傍に設けたため、車体が所定角度に傾いた場合、このピリオンステップホルダにより車体を保護することができ、この車体に対する外力の影響を軽減することができる。また、ピリオンステップホルダが車体を保護する保護部材を兼用することにより、専用の保護部材を設ける必要がなくなるため、部品点数を増加することなく、簡単な構成で車体に対する外力の影響を軽減することができる。
また、ピリオンステップを、ピリオンステップホルダに折りたたみ自在に取り付けたため、同乗者がいない場合には、ピリオンステップを折りたたむことにより、車幅方向への突出量を抑えることができ、車体のコンパクト化を図ることができる。
また、ピリオンステップホルダを、ピボット部に支持されるピボット軸と同軸上に設けたため、このピボット軸の端部がピリオンステップホルダによって覆われることにより、ピボット部の美観の向上を図ることができる。さらに、ピリオンステップホルダがピボット軸を覆うカバー部材を兼用することにより、ピボット部に専用のカバー部材を設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。
また、駆動輪を駆動させる車両駆動用モータと、この車両駆動用モータに電力を供給する燃料電池とを備え、この燃料電池を左右のピボット部の内側かつ近傍に配置したため、この燃料電池は、車体フレームにおける剛性の高い部分であるピボット部及びこのピボット部の近傍に設けられたピリオンステップホルダによって保護される。このため、車体が所定角度に傾いた場合に、燃料電池に対する外力の影響を軽減することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、車体に乗車した運転者から見た方向に従う。
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図を示し、図２は自動二輪車の背面図である。
この自動二輪車１は、車体の略中央に搭載された燃料電池５１から供給される電力に基づいて車両駆動用のモータ５２を駆動させて走行する燃料電池自動二輪車である。また、この自動二輪車１は、シート２０の前方に略Ｕ字状に窪んだ空間（Ｕ字空間）Ｓ、つまり、乗員（運転者）が乗降する際に足をまたぐ足またぎ空間Ｓを有するスクータ型車両に構成されている。

この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されたステアリングステム４の下端に連結された左右一対のフロントフォーク５と、ステアリングステム４の上端に連結された操舵用のハンドル６と、フロントフォーク５に回転自在に支持された前輪７と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されたスイングアームを兼ねるパワーユニット８と、パワーユニット８の後端部に回転自在に支持された後輪（駆動輪）９と、パワーユニット８と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション１０と、車体フレーム２の略中央上部に支持されたシート２０とを備えている。このシート２０は、運転者が着座する運転者シート２０Ａと、この運転者シート２０Ａに連なり、同乗者が着座する同乗者シート２０Ｂとを備えて一体に形成されている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後方へ延びる左右一対の上部フレーム１１、１１と、ヘッドパイプ３から車体下方へ延びた後に屈曲して車体後方へ延びる左右一対の下部フレーム１２、１２とを有し、上部フレーム１１、１１の後端および下部フレーム１２、１２の後端が左右一対のピボット軸受（ピボット部）１３、１３を介して連結される。これら左右一対のピボット軸受１３、１３には、車幅方向水平に延びるピボット軸が支持され、このピボット軸を介してパワーユニット８が上下に揺動自在に車体フレーム２に連結される。このパワーユニット８には、そのケーシング内にモータドライバ５３および駆動源としてのモータ５２等が収容される。
上部フレーム１１、１１は、ヘッドパイプ３から後下がりに傾斜して延びる第１傾斜部１１Ａと、この第１傾斜部１１Ａの後端から屈曲して車体後方に水平に延びる水平部１１Ｂと、この水平部１１Ｂの後端から後下がりに傾斜して延びる第２傾斜部１１Ｃとを各々一体的に備えている。また、第２傾斜部１１Ｃの前部には、後上がりに延びてシート２０を支持する左右一対のシート支持フレーム１４、１４が接合される。そして、これら上部フレーム１１の第１傾斜部１１Ａ、水平部１１Ｂ、および、シート支持フレーム１４、１４によって、車体側面視で、シート２０の前方に略Ｕ字状に窪んだ足またぎ空間Ｓが確保される。

シート支持フレーム１４、１４の後端には、左右一対のフレーム連結部材１５、１５を介して左右一対のサブフレーム１６、１６が連結され、サブフレーム１６、１６は車体下方に向けて延びて左右一対のピボット軸受１３、１３に連結される。また、これらピボット軸受１３、１３には下方に湾曲したピボットクロスフレーム２１の両端がそれぞれ連結される。
サブフレーム１６、１６には、車体後方へ延出する左右一対のリヤフレーム１７、１７が連結される。リヤフレーム１７、１７には、２本の燃料ボンベ２２、２２を左右に並べた状態（図２参照）で拘束する拘束バンド１８、１８と、この拘束バンド１８、１８に拘束された燃料ボンベ２２、２２の側方をガードするガードパイプ１９、１９とが取り付けられる。このガードパイプ１９、１９の上部は、シート２０の同乗者シート２０Ｂの周囲を回り込んで燃料ボンベ２２、２２を覆うと共にリヤカウルを兼ねるプロテクタ３５の左右に延出するプレート部材１９Ａ、１９Ａに連結され、これらにより燃料ボンベ２２、２２の上方および左右側方がガードされる。
なお、プロテクタ３５は、剛性を有する材料、例えば、軽金属（アルミニウム、タングステン、マグネシウム等）の金属製、若しくは、グラスファイバ、ＦＲＰ等の強化樹脂で形成され、拘束バンド１８、１８にボルト固定されると共に、車体前方に延びる左右一対の先端部３５Ａ、３５Ａが車体フレーム２のフレーム連結部材１５、１５にボルト固定されて車体に支持される。また、燃料ボンベ２２、２２間の隙間に介挿されるゴム部材３８は緩衝材として機能する。

車体フレーム２は、図１に示すように、全体形状がクレードル型つまり籠型に形成され、この籠型の車体フレーム２で囲まれる空間（機器配置領域）には、燃料電池５１を含む燃料発電機関（動力発生機関）５０、この燃料発電機関５０および自動二輪車１の各部を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）７０を収容するＥＣＵケース７１、燃料発電機関（動力発生機関）５０で発電された電力を調整する電圧調整器（ＶＣＵ）７５、および該電力を蓄える二次電池としてのバッテリ８０等が配置される。また、この車体フレーム２の前部左右には、左右一対のラジエータ９０、９０が配置され、このラジエータ９０、９０には、ウォータポンプ９１を介して燃料電池５１を冷却する冷却水が供給される。

この自動二輪車１は、車体が主として剛性樹脂からなる車体カバー４０で覆われている。具体的には、この車体カバー４０は、車体フレーム２の前部を覆うフロントカバー４０Ａと、左右一対のステップフロア２６、２６（図２参照）に置かれた運転者の足の前方を覆うレッグシールド４０Ｂと、車体フレーム２の中央部を覆うセンターカバー４０Ｃと、車体フレーム２の下方を覆うアンダーカバー４０Ｄとを備えている。

次に図３を参照して燃料発電機関５０の全体概要について説明する。
まず、燃料電池５１は、単位電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成するものである。
この燃料電池５１を含む燃料発電機関５０は、燃料ボンベ２２、２２に充填されている高圧水素ガスを燃料電池５１に供給する水素ガス供給部５５と、燃料電池５１に空気を供給する空気供給部５８と、燃料電池５１で発電に使用された後の余剰水素ガスを燃料電池５１へ循環して再使用するための余剰ガス循環部６１とを備える。

水素ガス供給部５５は、燃料ボンベ２２、２２と、調圧ユニット５６と、イジェクタユニット５７とを有し、空気供給部５８は、エアクリーナ５９と、過給器６０とを有している。また、余剰ガス循環部６１は、加湿器６２と、気液分離器６３と、希釈ボックス６４と、前部排気管６５Ａと、この前部排気管６５Ａに連結されたサイレンサ６６と、サイレンサ６６に連結された後部排気管６５Ｂとを有している。

燃料ボンベ２２、２２に充填されている高圧水素ガスは、調圧ユニット５６に含まれる手動弁５６Ａ、電磁遮断弁５６Ｂ、第１レギュレータ５６Ｃおよび第２レギュレータ５６Ｄ等で供給圧力に調整されてイジェクタユニット５７に供給される。イジェクタユニット５７に供給された水素ガスは、イジェクタユニット５７に含まれる熱交換器５７Ａで冷却される。冷却された水素ガスは、イジェクタ５７Ｂおよび差圧レギュレータ５７Ｃによって所定圧に調整されて燃料電池５１に供給される。ここで、イジェクタ５７Ｂは、調圧ユニット５６から供給された水素ガスだけでなく、気液分離器６３で気液分離された未反応水素ガスも負圧で吸い込んで燃料電池５１に供給し、差圧レギュレータ５７Ｃは、水素ガスを空気側の圧力に対して所定圧に調整して燃料電池５１に供給する。

また、燃料電池５１には、空気供給部５８のエアクリーナ５９で清浄化された空気が、過給器６０により所定圧力に加圧されて供給される。より具体的には、過給器６０で加圧された空気は、加湿器６２で加湿され、或いは、バイパス弁５８Ａを開いて加湿器６２をバイパスするバイパス経路Ｒ１を通って燃料電池５１に供給される。なお、上記バイパス弁５８Ａは低温始動時等に開かれる。
このため、燃料電池５１には、アノード側に燃料ガスとして水素ガスが供給されると共に、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気が供給されて、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成する。

この燃料電池５１で発電に供給された後の水素ガスは、湿潤な余剰ガスとして気液分離器６３に供給され、気液分離器６３で水分が分離された未反応の水素ガスが戻り経路Ｒ２を介してイジェクタ５７Ｂに供給される。
また、燃料電池５１で生成された水の一部は、燃料電池５１から排出される空気（オフガス）と共に水蒸気として加湿器６２内に導入され、エアクリーナ５９から取り込まれて過給器６０で圧縮された空気（酸化剤ガス）の加湿に供給される。
上述のように気液分離器６３で抽出された水素ガスは、燃料電池５１に再使用されるが、再使用を続けると不純物濃度が高くなるので、電磁弁６１Ａを時々開いて適宜排出する。排出された水素ガスは希釈ボックス６４に導入され、加湿器６２を経て希釈ボックス６４に導入される燃料電池５１のオフガスで希釈される。この希釈されたガスは、前部排気管６５Ａ、サイレンサ６６および後部排気管６５Ｂを経由して外気に放出される。

この燃料発電機関５０の運転は、電子制御装置（ＥＣＵ）７０により制御される。そして、燃料電池５１で発電された電力は、電子制御装置７０の制御の下、電圧調整器（ＶＣＵ）７５で電圧が調整され、モータドライバ５３を介して駆動電力としてモータ５２に供給され、余剰電力はバッテリ８０に蓄電される。
また、電子制御装置７０は、ハンドル６に設けられたスロットルグリップ６Ａ（図２参照）の操作に応じた加速要求信号が入力され、該信号に応じてモータ５２を駆動制御する。このモータ５２は、燃料電池５１或いはバッテリ８０からの直流電流が、モータドライバ５３において三相交流電流に変換された後に供給されて駆動する三相交流モータとして構成されている。

次に、燃料発電機関５０等の各種部品の配置について説明する。
図１に示すように、燃料電池５１は、車体フレーム２の前後方向略中央位置に斜めに配置される。そして、この燃料電池５１の上方のシート２０との間に、電子制御装置７０を収容するＥＣＵケース７１が配置され、燃料電池５１の下方に、当該燃料電池５１の出力側に配管接続される気液分離器６３および希釈ボックス６４が近接配置される。
希釈ボックス６４の前部には、この希釈ボックス６４に配管接続される加湿器６２と加湿器６２に配管接続される過給器６０とが車体前方に向けて順に配置され、これら加湿器６２および過給器６０の上方、つまり、足またぎ空間Ｓとの間に電圧調整器７５が配置される。

この配置構成では、比較的重量を有する部品、つまり、燃料発電機関５０の主要部品を構成する燃料電池５１、加湿器６２、過給器６０および電圧調整器７５を、車体前後方向において、車体フレーム２の略中央領域内に集約して配置するので、レイアウト効率が向上し、かつ、各部品をつなぐ配管経路長および電子制御装置７０等との配線経路長を短くすることができる。
なお、電圧調整器７５の前側にはイオン交換器が配置され、このイオン交換器は、燃料電池５１で生成された水にイオン交換処理を行う。

また、燃料発電機関５０の一部を構成する比較的軽量の部品であるエアクリーナ５９は、図１に示すように、ヘッドパイプ３前方からヘッドパイプ３左右を回り込むボックス形状で車体前部に配置されて車体カバー４０のフロントカバー４０Ａに収まる。このため、ヘッドパイプ３の周囲空間がエアクリーナ空間に有効利用され、エアクリーナ５９を大容量化でき、吸気効率を向上させることができる。また、希釈ボックス６４の右側方（図１における紙面裏側）には、前部排気管６５Ａ（図１には不図示）が接続され、この前部排気管６５Ａは車体後方に延出してサイレンサ６６（図２参照）に連結される。
このサイレンサ６６の後方からは、図２に示すように、後部排気管６５Ｂが延出し、この後部排気管６５Ｂは、車体後方で車体幅方向中央に向けて屈曲してその出口６５Ｃが、車体後方かつやや下方に向けられて設けられる。これら前部排気管６５Ａ、サイレンサ６６および後部排気管６５Ｂは、燃料電池５１の排気を車体外に排出すると共に、燃料電池５１で生成された水分も混入された排気を排出して排水管としても機能し、出口６５Ｃが排水口としても機能する。

左右一対のラジエータ９０、９０は、図１に示すように、上下方向に延びる略矩形形状を有する左右対称形状を有し、その上部を下部より車体前側に前傾させ、かつ、車体幅方向内向きに傾けた姿勢で配置されており、車体カバー４０のレッグシールド４０Ｂで覆われ、或いは、レッグシールド４０Ｂがボックス形状の場合はレッグシールド４０Ｂ内に収容される。
この配置により、ラジエータ９０、９０は、車体前方から見た場合に前輪７を支持するフロントフォーク５の左右に位置し、このため、車体前方からの走行風が前輪７およびフロントフォーク５で妨げられることなくラジエータ９０、９０を通過し、ラジエータ９０、９０の熱交換効率を実質的に向上でき、十分な熱交換率を確保可能なラジエータ９０、９０を小型化することが可能になる。
また、各ラジエータ９０、９０には、図１に示すように、その背面側にファン９０Ａ、９０Ａが取り付けられ、各ファン９０Ａ、９０Ａを駆動することによってラジエータ９０、９０に室外空気を強制的に通過させ、冷却水との熱交換（冷却）を強制実行することが可能である。なお、図１および図２中、符号９２は、水タンクであり、この水タンク９２は、ヘッドパイプ３の後部に取り付けられている。

また、車体前部のレッグシールド４０Ｂ内において、左右一対のラジエータ９０、９０間の領域には、バッテリ８０が配置される。このバッテリ８０は、別体で構成された複数（本例では２個）のバッテリで構成され、以下、バッテリ８０の一方を第１バッテリ（上側バッテリ）８１と表記し、他方を第２バッテリ（下側バッテリ）８２と表記する。
第１バッテリ８１および第２バッテリ８２は、車体幅方向に延出する略直方体形状に形成されており、車体上下方向に離間させて配置される。より具体的には、第１バッテリ８１は、ヘッドパイプ３近傍にて下部フレーム１２、１２間に固定され、かつ、図１に示すように、その上部を下部よりも車体前側に前傾した前傾姿勢で配置される。

また、第２バッテリ８２は、図１に示すように、下部フレーム１２、１２の屈曲部１２Ａ、１２Ａ近傍にて下部フレーム１２、１２間に固定され、かつ、その上部を下部よりも車体後側に後傾させた後傾姿勢で配置される。
このように、第１バッテリ８１を前傾姿勢で配置することによって、前傾させずに配置する場合よりもその重心位置を車体前寄りにすることができる。また、同様に、第２バッテリ８２を後傾姿勢で配置することによっても、後傾させずに配置する場合よりもその重心位置を車体前寄りにすることができる。このため、第１バッテリ８１の前傾角度および第２バッテリ８２後傾角度の調整によって、これらバッテリ８１、８２からなるバッテリ８０の重心位置を容易に前後に調整することができ、例えば、バッテリ８０全体の重心位置を前輪７に近づけるといった設計変更を容易に行うことができる。

ところで、自動二輪車１は、上述のように、車体フレーム２の内側に燃料電池５１を備えている。この燃料電池５１は精密で高価なものであるため、当該燃料電池５１に外力が及ぶことを防止する必要がある。
本構成では、車体フレーム２は、図４に示すように、ヘッドパイプ３、上部フレーム１１、下部フレーム１２、ピボット軸受１３、シート支持フレーム１４、サブフレーム１６、ピボットクロスフレーム２１を備え、これらを連結して全体を籠型に形成することにより、車体フレーム２の剛性を確保している。ここで、ピボット軸受１３には、上記した上部フレーム１１、下部フレーム１２、サブフレーム１６及びピボットクロスフレーム２１がそれぞれ集中して連結されているため、車体フレーム２におけるピボット軸受１３の剛性を高めることができる。
また、ピボット軸受１３にピボット軸を介して揺動自在に取り付けられるパワーユニット８は、ケーシング内にモータドライバ５３および駆動源としてのモータ５２を備えるため、車幅方向に幅広に形成される。この場合において、幅広に形成されたパワーユニット８をピボット軸受１３、１３間に配置するために、車体フレーム２は、図４に示すように、左右のピボット軸受１３、１３の間を拡幅するように各フレームを車幅方向に湾曲させて形成されている。このため、車体フレーム２には、左右のピボット軸受１３、１３間に幅広の空間が形成され、この空間に燃料電池５１をレイアウト良く配置することができる。
このように、本実施形態では、燃料電池５１は、車体フレーム２の剛性が高く、かつ幅広の空間を有するピボット軸受１３、１３の近傍、かつ、内側に配置されている。このため、剛性の高いピボット軸受１３及びこのピボット軸受１３に連結される各フレームによって、燃料電池５１が保護されるため、この燃料電池５１に対する外力の影響を軽減することができる。

車体フレーム２は、ピボット軸受１３、１３間を幅広に形成されるため、このピボット軸受１３が車体フレーム２の中で最も車幅方向に突出している。本実施形態では、図５に示すように、ピボット軸受１３に、同乗者シート２０Ｂ（図１）に同乗者が着座した際に、この同乗者の足起き部となるピリオンステップ部１００が設けられている。このピリオンステップ部１００は、ピボット軸受１３に取り付けられるピリオンステップホルダ１１０と、このピリオンステップホルダ１１０に折りたたみ可能に支持されるピリオンステップ１２０とを備える。

ピリオンステップホルダ１１０は、剛性の高い軽金属（例えば、アルミニウム、タングステン、マグネシウム等）を鋳造することにより成型されており、このピリオンステップホルダ１１０をピボット軸受１３に取り付けることにより、当該ピリオンステップホルダ１１０が車幅方向に一層突出することになる。このため、自動二輪車１が所定角度に傾いた場合、このピリオンステップホルダ１１０が車体フレーム２及び燃料電池５１を保護するため、この燃料電池５１に対する外力の影響を軽減することができる。特に、本実施形態では、剛性の高いピボット軸受１３に剛性の高い材料で形成したピリオンステップホルダ１１０が取り付けられるため、燃料電池５１に対する外力の影響をより効果的に軽減することができる。

ピリオンステップホルダ１１０の上面には、ピリオンステップ１２０を外側方へ略水平に倒した場合に、このピリオンステップ１２０を保持する溝部１１１が形成されている。この溝部１１１は、ピリオンステップ１２０と略同一の形状をなしている。また、ピリオンステップホルダ１１０の先端側下面には、先端部に向けて上り傾斜となる斜面部１１３が形成されている。この斜面部１１３は、走行中に自動二輪車１を傾けた場合に、車幅方向に突出したピリオンステップホルダ１１０が路面に接触するのを防止するためのものである。

一方、ピリオンステップ１２０は、ピリオンステップホルダ１１０と同様に、剛性の高い軽金属（例えば、アルミニウム、タングステン、マグネシウム等）を鋳造することにより成型されている。このピリオンステップ１２０は、ピリオンステップホルダ１１０の溝部１１１と略同一の形状に形成され、具体的には、根元部分から先端部分に向けて細くなるように形成されている。また、ピリオンステップ１２０の下面には凹部１２１が設けられており、当該ピリオンステップ１２０の軽量化を図っている。
また、ピリオンステップ１２０は、上記溝部１１１に対して軸部１３０により回動自在に支持されている。すなわち、ピリオンステップ１２０は、外側方へ略水平に倒したときの使用位置と起立させた収納位置（図５）との間で回動自在であり、本実施形態では、使用位置から収納位置に回動させることを折りたたむという。
また、ピリオンステップホルダ１１０の溝部１１１の側面１１２と、ピリオンステップ１２０との間には、図示を省略したクリックプレート等の位置決め部材が配置され、ピリオンステップ１２０が、上記した使用位置もしくは収納位置で確実に位置決めがされるようになっている。

次に、ピボット軸受１３へピリオンステップ部１００を取り付ける構造について説明する。ピボット軸受１３は、図６に示すように、上部フレーム１１、下部フレーム１２、サブフレーム１６及びピボットクロスフレーム２１がそれぞれ連結される円筒部１３Ａと、この円筒部１３Ａの車体内側の端部に設けられた軸受部１３Ｂとを備える。これら左右一対の軸受部１３Ｂ、１３Ｂには、車幅方向水平に延びるピボット軸（ピボットボルト）２５が支持され、このピボット軸２５を介してパワーユニット８が上下に揺動自在に車体フレーム２に連結される。また、円筒部１３Ａの車体外側の端部には、この円筒部１３Ａの内側に延在する内フランジ１３Ｃが形成されている。この内フランジ１３Ｃは、ねじ孔１３Ｄを備え、このねじ孔１３Ｄを介して、ピリオンステップホルダ１１０をボルト等で取り付けるたものものである。本実施形態では、円筒部１３Ａの上下方向に一対の内フランジ１３Ｃ、１３Ｃが形成されており、これら一対の内フランジ１３Ｃ、１３Ｃは、円筒部１３Ａの直径上に設けられている。
本実施形態によれば、ピボット軸受１３とピリオンステップホルダ１１０とを接続するボルトが外部に露出しないため、美観の向上を図ることができる。

一方、ピリオンステップホルダ１１０は、ピボット軸受１３の円筒部１３Ａと略同一径に形成され、このピボット軸受１３の軸受部１３Ｂに支持されるピボット軸２５上に配置される。これにより、ピボット軸２５は、ピリオンステップホルダ１１０により覆われ、このピボット軸２５が外部に露出することはない。
また、ピリオンステップホルダ１１０には、上記ピボット軸受１３の内フランジ１３Ｃ、１３Ｃに対応する箇所にねじ止めするための孔部を備える。これら孔部は、図示は省略したが、溝部１１１の背面１１４と、斜面部１１３とに１つずつ設けられ、この孔部を通じて、ピボット軸受１３の内フランジ１３Ｃに形成されたねじ孔１３Ｄにボルト等で止め付ける。このため、ピリオンステップホルダ１１０の着脱が容易となる。

以上説明したように、本実施形態によれば、ピリオンステップホルダ１１０を剛性の高いピボット軸受１３に設けたため、このピボット軸受１３から車幅方向にピリオンステップホルダ１１０が突出する。このため、自動二輪車１の車体が所定角度に傾いた場合、ピリオンステップホルダ１１０が車体を保護するため、この車体に対する外力の影響を軽減することができる。また、ピリオンステップホルダ１１０が車体を保護する保護部材を兼用することにより、専用の保護部材を設ける必要がなくなるため、部品点数を増加することなく、簡単な構成で車体に対する外力の影響を軽減することができる。

また、本実施形態によれば、ピリオンステップ１２０は、ピリオンステップホルダ１１０に折りたたみ自在に取り付けられているため、同乗者がいない場合には、ピリオンステップ１２０を折りたたむことにより、車幅方向への突出量を抑えることができ、自動二輪車のコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、ピリオンステップホルダ１１０は、ピボット軸受１３に支持されるピボット軸２５と同軸上に設けられたため、ピリオンステップホルダ１１０によって、ピボット軸２５の端部が覆われるため、ピボット軸受１３の美観の向上を図ることができる。さらに、ピリオンステップホルダ１１０がピボット軸２５を覆うカバー部材を兼用することにより、ピボット軸受１３に専用のカバー部材を設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。

また、本実施形態によれば、車両駆動用モータ５２と、この車両駆動用モータ５２に電力を供給する燃料電池５１とを備え、この燃料電池５１を、車体フレーム２における剛性の高い部分である左右のピボット軸受１３、１３の内側かつ近傍に配置したため、この燃料電池５１がピボット軸受１３、１３及びこのピボット軸受１３、１３の近傍に設けられたピリオンステップホルダ１１０によって保護される。このため、自動二輪車１の車体が所定角度に傾いた場合に、燃料電池５１に対する外力の影響を軽減することができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、本実施形態では、ピボット部の一例としてピボット軸受１３にピリオンステップホルダ１１０を設ける構成について説明したが、ピボット軸受の代わりにピボットプレートを備える自動二輪車であっても良い。この場合、ピリオンステップホルダは、ピボットプレート上のどの位置に設けても良い。
また、本実施形態では、ピリオンステップホルダ１１０を取り付けるための内フランジ１３Ｃをピボット軸受１３の円筒部１３Ａの内側に設ける構成としたが、これに限るものではなく、円筒部１３Ａの外側に外フランジを設けても良い。
また、本実施形態では、自動二輪車の一例として燃料電池自動二輪車について説明したが、これに限るものではなく、車体フレームにエンジンを搭載し、このエンジンを駆動させて走行するものについて適用しても良いのは勿論である。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の背面図である。 燃料発電機関の全体概要を説明するためのブロック図である。 車体フレームに搭載された燃料電池を示す斜視図である。 ピボット軸受に取り付けられたピリオンステップ部を示す斜視図である。 ピボット軸受を示す側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
８ パワーユニット（スイングアーム）
１１ 上部フレーム
１２ 下部フレーム
１２Ａ 屈曲部
１３ ピボット軸受（ピボット部）
１３Ａ 円筒部
１３Ｂ 軸受部
１３Ｃ 内フランジ
１３Ｄ ねじ孔
１４ シート支持フレーム
１６ サブフレーム
２０Ａ 運転者シート
２０Ｂ 同乗者シート
２１ ピボットクロスフレーム
２５ ピボット軸
５０ 燃料発電機関
５１ 燃料電池
５２ 車両駆動用モータ
１００ ピリオンステップ部
１１０ ピリオンステップホルダ
１２０ ピリオンステップ
１１１ 溝部
１１２ 側面
１１３ 斜面部
１１４ 背面
１２１ 凹部
１３０ 軸部

Claims (4)

1. 車体フレームと、この車体フレームに取り付けられる左右一対のピボット部と、これらピボット部を介して前記車体フレームに揺動自在に支持されるとともに駆動輪が取り付けられるスイングアームと、前記車体フレームの上部に支持される運転者シートと、この運転者シートに連なる同乗者シートと、この同乗者シートに着座した際に同乗者の足置き部となるピリオンステップと、このピリオンステップが取り付けられるピリオンステップホルダとを備える自動二輪車のピリオンステップ取付構造において、
   前記ピリオンステップホルダは、前記ピボット部の近傍に設けられたことを特徴とする自動二輪車のピリオンステップ取付構造。
2. 前記ピリオンステップは、前記ピリオンステップホルダに折りたたみ自在に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のピリオンステップ取付構造。
3. 前記ピリオンステップホルダは、前記ピボット部に支持されるピボット軸と同軸上に設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のピリオンステップ取付構造。
4. 前記駆動輪を駆動させる車両駆動用モータと、この車両駆動用モータに電力を供給する燃料電池とを備え、この燃料電池を前記左右のピボット部の内側かつ近傍に配置したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車のピリオンステップ取付構造。

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