JP2009149260A - Steering assist force control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering assist force control device capable of preventing assist shortage without excessively restricting steering assist force. <P>SOLUTION: This steering assist force control device 100 to control the steering assist force which a motor 4 generates is furnished with an instant allowance computing means 11 to compute instant allowance of electric energy which the motor 4 can use in accordance with an electric current value or a voltage value supplied to the motor 4 and a steering assist force control means 10 to control the steering assist force which the motor 4 generates in accordance with steering torque input by a steering handle and instant allowance of the electric energy which the motor 4 can use. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）における操舵アシスト力を制御する操舵アシスト力制御装置に関し、特に、アシスト切れにより操舵中のステアリングハンドルが急激に重くなるのを防止する操舵アシスト力制御装置に関する。   The present invention relates to a steering assist force control device that controls a steering assist force in EPS (Electric Power Steering), and in particular, a steering assist force that prevents a steering steering wheel from becoming suddenly heavy due to out of assist. The present invention relates to a control device.

従来、舵角比（ステアリングハンドルの操舵角に対する操舵輪の転舵角の比）を変化させる機構と、ドライバの操舵力を補助するための操舵アシスト力を発生させる操舵力補助機構とを備え、操舵速度が大きくなるほど舵角比を小さくすることで、操舵力補助機構が発生させる操舵アシスト力の追従遅れを抑制しながらアシスト切れを防止する車両用操舵制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。   Conventionally, a mechanism for changing the steering angle ratio (ratio of the steering angle of the steering wheel to the steering angle of the steering wheel), and a steering force assist mechanism for generating a steering assist force for assisting the steering force of the driver, 2. Description of the Related Art A vehicle steering control device is known in which a steering angle ratio is reduced as a steering speed is increased to prevent a steering assist force generated by a steering force assist mechanism from suppressing a follow-up delay of a steering assist force, thereby preventing an assist from being lost (for example, a patent) Reference 1).

また、上述の車両用操舵制御装置は、操舵速度を操舵中に変化させた場合にステアリングハンドルの中立位置にズレを発生させてしまうが、ステアリングハンドルの操舵速度にかかわらず、操舵角中立位置付近の操舵角領域では舵角比を大きくしながらもラックストッパ位置付近の操舵角領域では舵角比を小さすることで、その問題を解決しながら操舵力補助機構の追従遅れに起因するアシスト切れを防止する車両用操舵アシスト力制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２０００−３４４１２０号公報 特開２００６−０２１５６２号公報 In addition, the above-described vehicle steering control device causes a shift in the neutral position of the steering wheel when the steering speed is changed during the steering, but the steering angle near the neutral position regardless of the steering speed of the steering wheel. By increasing the steering angle ratio in the steering angle area, but decreasing the steering angle ratio in the steering angle area in the vicinity of the rack stopper position, the steering outage due to the tracking delay of the steering force assist mechanism is solved while solving this problem. There is also known a vehicle steering assist force control device for preventing (see, for example, Patent Document 2).
JP 2000-344120 A JP 2006-021562 A

しかしながら、特許文献１及び２に記載の車両用操舵アシスト力制御装置は、舵角比を制限することにより、発生させる操舵アシスト力を前もって一律に制限しており、アシスト切れの防止を重視するあまり操舵力補助機構の動きを過度に制限してしまう場合がある。   However, the steering assist force control apparatus for a vehicle described in Patent Documents 1 and 2 limits the steering assist force to be generated uniformly by limiting the steering angle ratio in advance, so that emphasis is placed on preventing the assist from being cut off. In some cases, the movement of the steering force assist mechanism is excessively limited.

上述の点に鑑み、本発明は、操舵アシスト力を過度に制限することなくアシスト切れを防止する操舵アシスト力制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above-described points, an object of the present invention is to provide a steering assist force control apparatus that prevents the assist from being broken without excessively limiting the steering assist force.

上述の目的を達成するために、第一の発明に係る操舵アシスト力制御装置は、モータが発生させる操舵アシスト力を制御する操舵アシスト力制御装置であって、前記モータに供給された電流値又は電圧値に基づいて前記モータが利用可能な電気エネルギーの瞬間的な余裕度を算出する瞬間余裕度算出手段と、ステアリングハンドルで入力された操舵トルクと前記モータが利用可能な電気エネルギーの瞬間的な余裕度とに基づいてモータが発生させる操舵アシスト力を制御する操舵アシスト力制御手段と、を備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a steering assist force control device according to a first aspect of the present invention is a steering assist force control device that controls a steering assist force generated by a motor, the current value supplied to the motor or An instantaneous margin calculating means for calculating an instantaneous margin of electric energy that can be used by the motor based on a voltage value; a steering torque input by a steering wheel; and an instantaneous amount of electric energy that can be used by the motor. Steering assist force control means for controlling the steering assist force generated by the motor based on the margin.

また、第二の発明は、第一の発明に係る操舵アシスト力制御装置であって、前記モータに供給された電流値又は電圧値に基づいて前記モータが利用可能な電気エネルギーのベクトル的な余裕度を算出するベクトル余裕度算出手段を更に備え、前記操舵アシスト力制御手段は、前記操舵トルクと前記モータが利用可能な電気エネルギーの瞬間的な余裕度及びベクトル的な余裕度とに基づいてモータが発生させる操舵アシスト力を制御することを特徴とする。   A second invention is a steering assist force control device according to the first invention, wherein the motor has a vector margin of electric energy that can be used by the motor based on a current value or a voltage value supplied to the motor. The steering assist force control means further comprises a motor margin based on the steering torque and an instantaneous margin and a vector margin of electrical energy that can be used by the motor. The steering assist force generated by is controlled.

また、第三の発明は、第二の発明に係る操舵アシスト力制御装置であって、前記ベクトル余裕度算出手段は、前記モータに供給された電流値又は電圧値と舵角比可変部が車速、操舵速度又は操舵角に応じて変化させた舵角比とに基づいて前記モータが利用可能な電気エネルギーのベクトル的な余裕度を算出することを特徴とする。   Further, the third invention is the steering assist force control device according to the second invention, wherein the vector margin calculation means is configured such that the current value or voltage value supplied to the motor and the steering angle ratio variable unit are a vehicle speed. A vector-like margin of electrical energy that can be used by the motor is calculated based on a steering angle ratio that is changed according to a steering speed or a steering angle.

「モータが利用可能な電気エネルギーの瞬間的な余裕度」とは、余裕電気エネルギー（ＥＰＳのアシストモータが利用可能な最大電気エネルギーから現在使用している電気エネルギーを差し引いた値）がその最大電気エネルギーに占める割合を示す指標であり、例えば、最大電流値から現在の電流値を差し引いた値（余裕電流）がその最大電流値に占める割合（電流余裕度）、又は、最大電力値から現在の電力値を差し引いた値（余裕電力）がその最大電力値に占める割合（電力余裕度）等で表される。   The “instantaneous margin of electrical energy that can be used by the motor” means the marginal electrical energy (the value obtained by subtracting the electrical energy currently used from the maximum electrical energy that can be used by the EPS assist motor). An index indicating the ratio of energy to the current, for example, the ratio of the maximum current value minus the current value (margin current) to the maximum current value (current margin) or the maximum power value to the current The value obtained by subtracting the power value (margin power) is represented by the ratio (power margin) of the maximum power value.

「モータが利用可能な電気エネルギーのベクトル的な余裕度」とは、モータが利用可能な電気エネルギーにおける瞬間的な余裕度の時間的な変化の方向及び大きさを示す指標であり、例えば、電流余裕度の時間的な変化の方向及び大きさ（電流ベクトル余裕度）、又は、電力余裕度の時間的な変化の方向及び大きさ（電力ベクトル余裕度）等で表される。   The “vector margin of electrical energy that can be used by the motor” is an index that indicates the direction and magnitude of the temporal change in instantaneous margin in electrical energy that can be used by the motor. It is represented by the direction and magnitude of the temporal change in the margin (current vector margin) or the direction and magnitude of the temporal change in the power margin (power vector margin).

上述の手段により、本発明は、操舵アシスト力を過度に制限することなくアシスト切れを防止する操舵アシスト力制御装置を提供することができる。   With the above-described means, the present invention can provide a steering assist force control device that prevents the assist from being broken without excessively limiting the steering assist force.

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明に係る操舵アシスト力制御装置の構成例を示す図であり、操舵アシスト力制御装置１００は、ＥＰＳのアシストモータ４で発生させる操舵アシスト力（操舵アシストトルク）を制御するための装置であって、制御装置１を備え、ＣＡＮ(Control Area Network)やＬＩＮ(Local Interconnect Network)等の車載ＬＡＮを介してトルクセンサ２、舵角比可変装置３及びアシストモータ４に接続される。   FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a steering assist force control device according to the present invention. The steering assist force control device 100 controls a steering assist force (steering assist torque) generated by an assist motor 4 of EPS. Which is provided with a control device 1 and is connected to the torque sensor 2, the steering angle ratio variable device 3 and the assist motor 4 via an in-vehicle LAN such as CAN (Control Area Network) or LIN (Local Interconnect Network). .

制御装置１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えたコンピュータであって、例えば、操舵アシスト力制御手段１０、瞬間余裕度算出手段１１及びベクトル余裕度算出手段１２のそれぞれに対応するプログラムをＲＯＭに記憶し、トルクセンサ２、舵角比可変装置３又はアシストモータ４の出力を用いて各手段に対応する演算をＣＰＵに実行させ、その演算結果をアシストモータ４に出力する。   The control device 1 is a computer including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and the like, and includes, for example, a steering assist force control means 10, an instantaneous margin calculation means 11, and A program corresponding to each of the vector margin calculation means 12 is stored in the ROM, and a calculation corresponding to each means is executed by the CPU using the output of the torque sensor 2, the steering angle ratio variable device 3 or the assist motor 4, and the CPU The calculation result is output to the assist motor 4.

トルクセンサ２は、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを電気信号に変換する装置であって、例えば、ステアリングコラム部に内蔵され、ステアリングハンドル側の入力軸に配置された多極マグネットと、ステアリングギア側の出力軸に配置される集磁リング及びホールＩＣを備えたヨークとを用いてその操舵トルクを検出する。なお、その入力軸とその出力軸とはトーションバーによって連結される。   The torque sensor 2 is a device that converts a steering torque input to the steering handle into an electrical signal. For example, the torque sensor 2 is built in the steering column and is disposed on the input shaft on the steering handle side, and a steering gear. The steering torque is detected by using a magnetism collecting ring arranged on the output shaft on the side and a yoke having a Hall IC. The input shaft and the output shaft are connected by a torsion bar.

ステアリングハンドルに操舵トルクが入力されトーションバーが捩れると、トルクセンサ２は、その多極マグネットとそのヨークとの間の相対変位による磁束密度の変化をホールＩＣで検出し、検出した値を操舵トルクとして制御装置１に出力する。   When the steering torque is input to the steering handle and the torsion bar is twisted, the torque sensor 2 detects the change in magnetic flux density due to the relative displacement between the multipole magnet and the yoke by the Hall IC, and steers the detected value. It outputs to the control apparatus 1 as a torque.

舵角比可変装置３は、舵角比を変化させる装置であり、例えば、車速センサ、操舵角センサ等が検出した車速、操舵速度又は操舵角等に応じて舵角比を変化させる。舵角比可変装置３は、偏心ピン機構により操舵角に応じて機械的にステアリングギアレシオが変化する装置であってもよく、電動アクチュエータにより車速や操舵速度に応じて操舵角に対するピニオン回転角を変化させる装置であってもよい。   The steering angle ratio variable device 3 is a device that changes the steering angle ratio. For example, the steering angle ratio is changed according to the vehicle speed, the steering speed, or the steering angle detected by the vehicle speed sensor, the steering angle sensor, or the like. The steering angle ratio variable device 3 may be a device in which the steering gear ratio is mechanically changed according to the steering angle by an eccentric pin mechanism, and the pinion rotation angle with respect to the steering angle is changed by an electric actuator according to the vehicle speed and the steering speed. It may be a device to be used.

舵角比可変装置３は、車速、操舵速度又は操舵角等に応じて変化させた或いは変化する舵角比を制御装置１に出力して、制御装置１が舵角比に応じて各種余裕度を調整できるようにする。   The steering angle ratio variable device 3 outputs the steering angle ratio changed or changed according to the vehicle speed, the steering speed, the steering angle, or the like to the control device 1, and the control device 1 has various margins according to the steering angle ratio. Can be adjusted.

アシストモータ４は、制御装置１からの制御信号に基づいて操舵アシストトルクを発生させるモータであり、例えば、ステアリングコラム部に配置される直流ブラシレスモータであって、操舵アシストトルクを発生させるために使用した電流値及び電圧値を制御装置１にフィードバックする。   The assist motor 4 is a motor that generates a steering assist torque based on a control signal from the control device 1. For example, the assist motor 4 is a DC brushless motor that is disposed in a steering column portion and is used to generate a steering assist torque. The measured current value and voltage value are fed back to the control device 1.

次に、制御装置１が有する各種手段について説明する。   Next, various units included in the control device 1 will be described.

操舵アシスト力制御手段１０は、操舵アシスト力を決定するための手段であり、例えば、トルクセンサ２が検出したステアリングハンドルにおける操舵トルクに応じてアシストモータ４で発生させる操舵アシスト力を決定する。この場合、操舵アシスト力制御手段１０は、原則的に、ステアリングハンドルで入力された操舵トルクに比例させて操舵アシスト力を増大させるようにする。   The steering assist force control means 10 is a means for determining the steering assist force. For example, the steering assist force control means 10 determines the steering assist force generated by the assist motor 4 in accordance with the steering torque at the steering wheel detected by the torque sensor 2. In this case, in principle, the steering assist force control means 10 increases the steering assist force in proportion to the steering torque input by the steering handle.

操舵アシスト力制御手段１０は、決定した操舵アシスト力に関する情報を含む制御信号をアシストモータ４に出力し、アシストモータ４は、その制御信号が示す操舵アシスト力を実現するために電流値又は電圧値を変化させる。   The steering assist force control means 10 outputs a control signal including information on the determined steering assist force to the assist motor 4, and the assist motor 4 has a current value or a voltage value in order to realize the steering assist force indicated by the control signal. To change.

瞬間余裕度算出手段１１は、モータが利用可能な電気エネルギーの瞬間的な余裕度を算出するための手段であり、例えば、電流余裕度、又は、電力余裕度を算出する。   The instantaneous margin calculating means 11 is a means for calculating an instantaneous margin of electrical energy that can be used by the motor, and calculates, for example, a current margin or a power margin.

瞬間余裕度算出手段１１は、例えば、アシストモータ４が出力する現時点の電流値ｉとＲＯＭ等に記憶された最大電流値ＩＭＡＸ（アシストモータ４が利用可能な最大の電流値（定数）である。）とを取得して電流余裕度Ｍｇｉを算出する。なお、電流余裕度Ｍｇｉは、例えば、以下の式（１）で表される。   The instantaneous margin calculation means 11 is, for example, the current value i output from the assist motor 4 and the maximum current value IMAX (the maximum current value (constant) that can be used by the assist motor 4) stored in the ROM or the like. ) To obtain the current margin Mgi. The current margin Mgi is expressed by, for example, the following formula (1).

Ｍｇｉ＝（ＩＭＡＸ−ｉ）／ＩＭＡＸ・・・（１）
式（１）が示すように、電流余裕度Ｍｇｉは、最大電流値ＩＭＡＸと電流値ｉとの間の差が大きくなるほど大きくなるので、電流値ｉが小さくなる程大きくなり、電流値ｉが大きくなる程小さくなる。 Mgi = (IMAX-i) / IMAX (1)
As the equation (1) shows, the current margin Mgi increases as the difference between the maximum current value IMAX and the current value i increases, and therefore increases as the current value i decreases, and the current value i increases. It becomes smaller.

また、瞬間余裕度算出手段１１は、例えば、アシストモータ４が出力する現時点の電力値ｗとＲＯＭ等に記憶された最大電力値ＷＭＡＸ（アシストモータ４が利用可能な最大の電力値（電流値又は電圧値の関数）である。）とを取得して電流余裕度Ｍｇｗを算出する。なお、電流余裕度Ｍｇｗは、例えば、以下の式（２）で表される。   In addition, the instantaneous margin calculation means 11 is, for example, the current power value w output from the assist motor 4 and the maximum power value WMAX stored in the ROM or the like (the maximum power value (current value or And a current margin Mgw is calculated. The current margin Mgw is expressed by, for example, the following formula (2).

Ｍｇｗ＝（ＷＭＡＸ−ｗ）／ＷＭＡＸ・・・（２）
電力余裕度Ｍｇｗは、電流余裕度Ｍｇｉと同様、最大電力値ＷＭＡＸと電力値ｗとの間の差が大きくなるほど大きくなるので、電力値ｗが小さくなる程大きくなり、電力値ｗが大きくなる程小さくなる。 Mgw = (WMAX−w) / WMAX (2)
The power margin Mgw increases as the difference between the maximum power value WMAX and the power value w increases, similarly to the current margin Mgi, and therefore increases as the power value w decreases and increases as the power value w increases. Get smaller.

ベクトル余裕度算出手段１２は、モータが利用可能な電気エネルギーのベクトル的な余裕度を算出するための手段であり、例えば、電流ベクトル余裕度、又は、電力ベクトル余裕度を算出する。   The vector margin calculation means 12 is a means for calculating a vector margin of electrical energy that can be used by the motor, and calculates, for example, a current vector margin or a power vector margin.

ベクトル余裕度算出手段１２は、例えば、瞬間余裕度算出手段１１が時刻ｔ１（現在時刻）に算出した電流余裕度Ｍｇｉ（ｔ１）と時刻ｔ０（前回電流余裕度Ｍｇｉを算出した時刻）における電流余裕度Ｍｇｉ（ｔ０）とに基づいて単位時間（例えば、５ミリ秒）当たりの電流余裕度Ｍｇｉの変化Ｍｇｉ’を導出し、Ｍｇｉ’が負の値の場合（電流余裕度が減少した場合）に電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉを算出する。   The vector margin calculation means 12 is, for example, the current margin Mgi (t1) calculated by the instantaneous margin calculation means 11 at time t1 (current time) and the current margin at time t0 (time when the previous current margin Mgi was calculated). Deriving a change Mgi ′ of the current margin Mgi per unit time (for example, 5 milliseconds) based on the degree Mgi (t0), and when Mgi ′ is a negative value (when the current margin decreases) The current vector margin Vmgi is calculated.

また、ベクトル余裕度算出手段１２は、Ｍｇｉ’が０以上の場合（電流余裕度が変化しないか増加した場合）には電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉを最大値（最も余裕がある状態を表す。）に設定する。   Further, the vector margin calculation means 12 sets the current vector margin Vmgi to the maximum value (represents a state with the most margin) when Mgi ′ is 0 or more (when the current margin does not change or increases). Set.

このように、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉを最大値に設定するのは、操舵アシスト力制御手段１０が、後に、各種余裕度に基づいてアシストモータで発生させる操舵アシストトルクを決定する際に、電流ベクトル余裕度以外の余裕度をより重視するようにするためである。   Thus, the current vector margin Vmgi is set to the maximum value when the steering assist force control means 10 determines the steering assist torque generated by the assist motor based on the various margins later. This is to give more importance to margins other than margins.

なお、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉは、例えば、以下の式（３）で表される。   The current vector margin Vmgi is expressed by, for example, the following formula (3).

Ｖｍｇｉ＝Ｍｇｉ／｜Ｍｇｉ’｜・・・（３）
式（３）が示すように、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉは、電流余裕度Ｍｇｉの減少幅が大きいほど小さくなり、また、現時点における電流余裕度Ｍｇｉ（ｔ１）が小さいほど小さくなるので、現時点における電流値ｉ（ｔ１）が大きい程小さくなり、また、電流値ｉの増分が大きい程小さくなり、一方、現時点における電流値ｉ（ｔ１）が小さい程大きくなり、また、電流値ｉの増分が小さい程大きくなる。 Vmgi = Mgi / | Mgi ′ | (3)
As shown in Equation (3), the current vector margin Vmgi decreases as the current margin Mgi decreases, and decreases as the current margin Mgi (t1) decreases. The smaller the value i (t1), the smaller the current value i, and the smaller the current value i, the smaller the current value i (t1). The smaller the current value i (t1), the smaller the current value i, and the smaller the current value i, the smaller the current value i. growing.

また、ベクトル余裕度算出手段１２は、例えば、瞬間余裕度算出手段１１が時刻ｔ１（現在時刻）に算出した電力余裕度Ｍｇｗ（ｔ１）と時刻ｔ０（前回電力余裕度Ｍｇｗを算出した時刻）における電力余裕度Ｍｇｗ（ｔ０）とに基づいて単位時間（例えば、５ミリ秒）当たりの電力余裕度Ｍｇｗの変化Ｍｇｗ’を導出し、Ｍｇｗ’が負の値の場合（電力余裕度が減少した場合）に電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗを算出する。   Further, the vector margin calculation means 12 is, for example, the power margin Mgw (t1) calculated by the instantaneous margin calculation means 11 at time t1 (current time) and the time t0 (time when the previous power margin Mgw was calculated). A change Mgw ′ of the power margin Mgw per unit time (for example, 5 milliseconds) is derived based on the power margin Mgw (t0), and Mgw ′ is a negative value (when the power margin decreases) ) To calculate the power vector margin Vmgw.

また、ベクトル余裕度算出手段１２は、電力余裕度Ｍｇｗの変化Ｍｇｗ’が０以上の場合（電力余裕度が変化しないか増加した場合）には電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗを最大値（最も余裕がある状態を表す。）に設定する。電力ベクトル余裕度以外の余裕度をより重視させるためである。   Further, the vector margin calculation means 12 sets the power vector margin Vmgw to the maximum value (the most margin is available) when the change Mgw ′ of the power margin Mgw is 0 or more (when the power margin does not change or increases). Status). This is to give more importance to margins other than the power vector margin.

なお、電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗは、例えば、以下の式（４）で表される。   The power vector margin Vmgw is expressed by, for example, the following formula (4).

Ｖｍｇｗ＝Ｍｇｗ／｜Ｍｇｗ’｜・・・（４）
電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗは、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉと同様、電力余裕度Ｍｇｗの減少幅が大きいほど小さくなり、また、現時点における電力余裕度Ｍｇｗが小さいほど小さくなるので、現時点における電力値ｗ（ｔ１）が大きい程小さくなり、また、電力値ｗの増分が大きい程小さくなり、一方、現時点における電力値ｗ（ｔ１）が小さい程大きくなり、また、電力値ｗの増分が小さい程大きくなる。 Vmgw = Mgw / | Mgw ′ | (4)
Like the current vector margin Vmgi, the power vector margin Vmgw decreases as the power margin Mgw decreases, and decreases as the current power margin Mgw decreases. Therefore, the current power value w (t1 ) Becomes smaller, and becomes smaller as the increment of the power value w becomes larger. On the other hand, it becomes larger as the power value w (t1) at the present time becomes smaller, and becomes larger as the increment of the power value w becomes smaller.

また、ベクトル余裕度算出手段１２は、例えば、舵角比可変装置３の出力に基づいて、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ又は電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗを調整するようにしてもよい。   Moreover, the vector margin calculation means 12 may adjust the current vector margin Vmgi or the power vector margin Vmgw based on the output of the steering angle ratio variable device 3, for example.

図２は、舵角比可変装置３による舵角比の設定例を示す図であり、操舵角が中立位置（０°）から左右に大きくなるにつれて舵角比Ｎが最低舵角比Ｎｍｉｎまで減少した後再び増大する設定を示す。   FIG. 2 is a diagram illustrating a setting example of the steering angle ratio by the steering angle ratio variable device 3, and the steering angle ratio N decreases to the minimum steering angle ratio Nmin as the steering angle increases from the neutral position (0 °) to the left and right. After that, the setting that increases again is shown.

この場合、ベクトル余裕度算出手段１２は、以下の式（５）、（６）を用いて、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ及び電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗをそれぞれ調整する。   In this case, the vector margin calculation means 12 adjusts the current vector margin Vmgi and the power vector margin Vmgw using the following equations (5) and (6), respectively.

Ｖｍｇｉ＝Ｍｇｉ／｜Ｍｇｉ’｜×｛１−Ｋｎ×（Ｎ−Ｎｍｉｎ）｝・・・（５）
Ｖｍｇｗ＝Ｍｇｗ／｜Ｍｇｗ’｜×｛１−Ｋｎ×（Ｎ−Ｎｍｉｎ）｝・・・（６）
ここで、Ｋｎは、舵角比可変装置３のギア比に応じて決まるギア比係数であり、ＲＯＭに予め登録されていてもよく、舵角比可変装置３が出力する値であってもよい。 Vmgi = Mgi / | Mgi ′ | × {1-Kn × (N−Nmin)} (5)
Vmgw = Mgw / | Mgw ′ | × {1-Kn × (N−Nmin)} (6)
Here, Kn is a gear ratio coefficient determined according to the gear ratio of the rudder angle ratio variable device 3, and may be registered in advance in the ROM or may be a value output by the rudder angle ratio variable device 3. .

式（５）及び（６）が示すように、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ及び電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗは、舵角比Ｎが大きい程（レスポンスが速い程）小さくなり、舵角比Ｎが小さい程（レスポンスが遅い程）大きくなるように調整され、結果として、舵角比Ｎが大きい程（レスポンスが速い程）、操舵アシストトルクは抑えられ易くなる。   As shown in equations (5) and (6), the current vector margin Vmgi and the power vector margin Vmgw become smaller as the steering angle ratio N is larger (as the response is faster), and as the steering angle ratio N is smaller ( As a result, the steering assist torque is adjusted to be larger. As a result, the steering assist torque is more easily suppressed as the steering angle ratio N is larger (the response is faster).

図３は、アシストモータ４で利用される電気エネルギーに関する瞬間余裕度及びベクトル余裕度を説明するための図であり、縦軸を電圧、横軸を電流としたグラフであって、アシストモータ４で利用可能な最大電力値ＷＭＡＸの変化を太線Ｌで示す。   FIG. 3 is a diagram for explaining the instantaneous margin and the vector margin regarding the electric energy used in the assist motor 4, and is a graph with the vertical axis representing voltage and the horizontal axis representing current. A change in the maximum power value WMAX that can be used is indicated by a thick line L.

また、座標点ＰＡ（ｔ０）、ＰＢ（ｔ０）、ＰＣ（ｔ０）は、時刻ｔ０（前回瞬間余裕度を算出した時刻）における電流値及び電圧値を示す３つの例であり、座標点ＰＡ（ｔ１）、ＰＢ（ｔ１）、ＰＣ（ｔ１）は、時刻ｔ１（現在時刻）における電流値及び電圧値を示す３つの例であり、ＰＡ（ｔ０）及びＰＡ（ｔ１）、ＰＢ（ｔ０）及びＰＢ（ｔ１）、並びに、ＰＣ（ｔ０）及びＰＣ（ｔ１）がそれぞれ対応する組み合わせである。   The coordinate points PA (t0), PB (t0), and PC (t0) are three examples showing the current value and the voltage value at time t0 (the time when the previous instantaneous margin was calculated). t1), PB (t1), and PC (t1) are three examples showing current values and voltage values at time t1 (current time). PA (t0) and PA (t1), PB (t0) and PB (T1), and PC (t0) and PC (t1) are combinations corresponding to each other.

図３において、現在時刻ｔ１における最大の電流余裕度Ｍｇｉ（ｔ１）を有する座標点は、ｘ座標値が最も小さいＰＢ（ｔ１）であり、ＰＡ（ｔ１）、ＰＣ（ｔ１）がそれに続く。   In FIG. 3, the coordinate point having the maximum current margin Mgi (t1) at the current time t1 is PB (t1) having the smallest x coordinate value, followed by PA (t1) and PC (t1).

また、現在時刻ｔ１における最大の電力余裕度Ｍｇｗ（ｔ１）を有する座標点は、ｘ座標値とｙ座標値との積で表される電力値を最大電力値ＷＭＡＸで除した値が最も小さいＰＢ（ｔ１）であり、ＰＡ（ｔ１）、ＰＣ（ｔ１）がそれに続く。なお、最大電力値ＷＭＡＸは、例えば、各座標点のｘ座標値又はｙ座標値とそのｘ座標値又はｙ座標値を有する太線Ｌ上のｙ座標値又はｘ座標との積（例えば、ＰＡ（ｔ１）の場合、一点鎖線で示す面積Ｒ１と二点鎖線で示す面積Ｒ２との二つの電力値がある。）のうちの小さい方の値（例えば、ＰＡ（ｔ１）の場合、面積Ｒ２となる。）とされる。   The coordinate point having the maximum power margin Mgw (t1) at the current time t1 has the smallest value obtained by dividing the power value represented by the product of the x coordinate value and the y coordinate value by the maximum power value WMAX. (T1), followed by PA (t1) and PC (t1). The maximum power value WMAX is, for example, the product of the x coordinate value or y coordinate value of each coordinate point and the y coordinate value or x coordinate on the thick line L having the x coordinate value or y coordinate value (for example, PA ( In the case of t1), there is two power values of an area R1 indicated by a one-dot chain line and an area R2 indicated by a two-dot chain line.) For example, in the case of PA (t1), the area R2 is obtained. .)

また、現在時刻ｔ１における最大の電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ（ｔ１）を有する座標点の組み合わせは、ＰＣ（ｔ０）及びＰＣ（ｔ１）であり、ＰＢ（ｔ０）及びＰＢ（ｔ１）、ＰＡ（ｔ０）及びＰＡ（ｔ１）がそれに続く。ＰＣは、電流値ｉが減少しているためその電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ（ｔ１）が強制的に最大に設定されるからであり、ＰＢは、電流の増分が大きいものの現時点における電流値ｉ（ｔ１）がＰＡに比べて小さいからである。   The combination of coordinate points having the maximum current vector margin Vmgi (t1) at the current time t1 is PC (t0) and PC (t1), and PB (t0), PB (t1), and PA (t0). Followed by PA (t1). This is because the current vector margin Vmgi (t1) is forcibly set to the maximum because the current value i decreases in the PC, and the current value i (t1) at the present time although the current increment is large. ) Is smaller than PA.

また、現在時刻ｔ１における最大の電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗ（ｔ１）を有する座標点の組み合わせも同様に、ＰＣ（ｔ０）及びＰＣ（ｔ１）であり、ＰＢ（ｔ０）及びＰＢ（ｔ１）、ＰＡ（ｔ０）及びＰＡ（ｔ１）がそれに続く。ＰＣは、電力値ｗが減少しているためその電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗ（ｔ１）が強制的に最大に設定されるからであり、ＰＢは、電力の増分が大きいものの現時点における電力値ｗ（ｔ１）がＰＡに比べて小さいからである。   Similarly, the combination of coordinate points having the maximum power vector margin Vmgw (t1) at the current time t1 is PC (t0) and PC (t1), and PB (t0), PB (t1), PA ( followed by t0) and PA (t1). This is because the power value wmgt (t1) of the PC is forcibly set to the maximum because the power value w decreases, and the PC has a power value w (t1 ) Is smaller than PA.

ここで、操舵アシスト力制御手段１０は、瞬間余裕度算出手段１１が算出した瞬間余裕度と、ベクトル余裕度算出手段１２が算出したベクトル余裕度と、トルクセンサ２が検出したステアリングハンドルにおける操舵トルクとに基づいて操舵アシスト力を決定する。   Here, the steering assist force control unit 10 includes the instantaneous margin calculated by the instantaneous margin calculation unit 11, the vector margin calculated by the vector margin calculation unit 12, and the steering torque at the steering wheel detected by the torque sensor 2. Based on the above, the steering assist force is determined.

例えば、操舵アシスト力制御手段１０は、余裕度−抑制トルクマップに基づいて瞬間余裕度及びベクトル余裕度のそれぞれに対応する抑制トルクを導出し、その中から最も大きな抑制トルクを最終的な抑制トルクとして選出する。   For example, the steering assist force control means 10 derives the suppression torque corresponding to each of the instantaneous margin and the vector margin based on the margin-suppression torque map, and uses the largest suppression torque as the final suppression torque. Elected as.

「余裕度−抑制トルクマップ」は、ＲＯＭ等に予め登録された制御用マップであり、各種余裕度に対応する抑制トルクの導出を可能にする。   The “margin / suppression torque map” is a control map registered in advance in a ROM or the like, and enables the derivation of suppression torque corresponding to various margins.

また、「抑制トルク」（以下、「抑制トルクＴｒ」とする。）は、操舵アシスト力制御手段１０がステアリングハンドルに入力された操舵トルクに応じて算出した操舵アシストトルク（以下、「標準アシストトルクＴｍ」とする。）を抑制するためのトルクであり、実際にアシストモータ４が出力する操舵アシストトルク（以下、「実効アシストトルクＴｆ」とする。）を算出するために用いるトルクである。   Further, the “suppression torque” (hereinafter referred to as “suppression torque Tr”) is a steering assist torque (hereinafter referred to as “standard assist torque”) calculated by the steering assist force control means 10 in accordance with the steering torque input to the steering wheel. Tm ".) And is used to calculate the steering assist torque actually output from the assist motor 4 (hereinafter referred to as" effective assist torque Tf ").

なお、実効アシストトルクＴｆは、例えば、標準アシストトルクＴｍから抑制トルクＴｒを差し引くことで算出される。   The effective assist torque Tf is calculated, for example, by subtracting the suppression torque Tr from the standard assist torque Tm.

図４は、余裕度−抑制トルクマップの構成例を示す図であり、例えば、図４（Ａ）が電流余裕度Ｍｇｉ−抑制トルクＴｒ１のマップ、図４（Ｂ）が電力余裕度Ｍｇｗ−抑制トルクＴｒ２のマップ、図４（Ｃ）が電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ−抑制トルクＴｒ３のマップ、図４（Ｄ）が電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗ−抑制トルクＴｒ４のマップをそれぞれ示す。なお、各マップは何れも、各余裕度が大きくなるにつれてそれらに対応する抑制トルクが減少する関係を表す曲線で示されるが、その曲線は、直線（反比例の関係）やステップ状等であってもよい。   FIG. 4 is a diagram illustrating a configuration example of a margin-suppression torque map. For example, FIG. 4A is a map of current margin Mgi-suppression torque Tr1, and FIG. 4B is a power margin Mgw-suppression. FIG. 4C shows a map of torque Tr2, FIG. 4C shows a map of current vector margin Vmgi−suppression torque Tr3, and FIG. 4D shows a map of power vector margin Vmgw−suppression torque Tr4. Each map is indicated by a curve representing a relationship in which the suppression torque corresponding to each margin decreases as the margin increases, and the curve is a straight line (inversely proportional relationship), stepped, etc. Also good.

操舵アシスト力制御手段１０は、瞬間余裕度算出手段１１が算出した電流余裕度と図４（Ａ）に示すマップとを用いて抑制トルクＴｒ１を決定し、同様に、電力余裕度と図４（Ｂ）のマップとを用いて抑制トルクＴｒ２を決定し、電流ベクトル余裕度と図４（Ｃ）のマップとを用いて抑制トルクＴｒ３を決定し、電流余裕度と図４（Ｄ）のマップとを用いて抑制トルクＴｒ４を決定する。   The steering assist force control unit 10 determines the suppression torque Tr1 using the current margin calculated by the instantaneous margin calculation unit 11 and the map shown in FIG. 4A, and similarly, the power margin and FIG. B) is used to determine the suppression torque Tr2, and the current vector margin and the map of FIG. 4C are used to determine the suppression torque Tr3. The current margin and the map of FIG. Is used to determine the suppression torque Tr4.

その後、操舵アシスト力制御手段１０は、算出した四つの抑制トルクＴｒ１〜Ｔｒ４の中で最も大きなものを抑制トルクＴｒとして選出し、標準アシストトルクＴｍからその抑制トルクＴｒを差し引くことで実効アシストトルクＴｆを導出する。   Thereafter, the steering assist force control means 10 selects the largest of the calculated four suppression torques Tr1 to Tr4 as the suppression torque Tr, and subtracts the suppression torque Tr from the standard assist torque Tm to thereby obtain the effective assist torque Tf. Is derived.

次に、図５を参照しながら、操舵アシスト力制御装置１００がアシストモータ４で発生させる操舵アシストトルクを算出する処理（以下、「操舵アシストトルク算出処理」とする。）について説明する。なお、図５は、操舵アシストトルク算出処理の流れを示すフローチャートであり、操舵アシスト力制御装置１００は、周期的に（例えば、５ミリ秒毎）、この操舵アシストトルク算出処理を実行するものとする。   Next, a process of calculating the steering assist torque generated by the assist motor 4 by the steering assist force control device 100 (hereinafter referred to as “steering assist torque calculation process”) will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the steering assist torque calculation process. The steering assist force control apparatus 100 executes the steering assist torque calculation process periodically (for example, every 5 milliseconds). To do.

最初に、制御装置１は、アシストモータ４がフィードバックする現在時刻ｔ１における電流値ｉ（ｔ１）及び電圧値ｖ（ｔ１）を取得してＲＡＭに記憶する（ステップＳ１）。   First, the control device 1 acquires the current value i (t1) and the voltage value v (t1) at the current time t1 fed back by the assist motor 4 and stores them in the RAM (step S1).

その後、制御装置１は、瞬間余裕度算出手段１１により、電流余裕度Ｍｇｉ（ｔ１）及び電力余裕度Ｍｇｗ（ｔ１）を算出する（ステップＳ２）。   Thereafter, the control device 1 calculates the current margin Mgi (t1) and the power margin Mgw (t1) by the instantaneous margin calculation means 11 (step S2).

その後、制御装置１は、前回取得した時刻ｔ０における電流値ｉ（ｔ０）をＲＡＭから読み出し、電流が増加したか否かを判断する（ステップＳ３）。   Thereafter, the control device 1 reads the current value i (t0) at time t0 acquired last time from the RAM, and determines whether or not the current has increased (step S3).

電流が増加したと判断した場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、制御装置１は、ベクトル余裕度算出手段１２により、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ（ｔ１）を算出する（ステップＳ４）。   When determining that the current has increased (YES in step S3), the control device 1 calculates the current vector margin Vmgi (t1) by the vector margin calculation means 12 (step S4).

なお、電流が増加していないと判断した場合には（ステップＳ３のＮＯ）、制御装置１は、ベクトル余裕度算出手段１２により、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ（ｔ１）を最大値に設定する（ステップＳ５）。アシストモータ４で利用される電流は減少傾向にあり、操舵アシストトルクを決定する場合には電流ベクトル余裕度以外の余裕度をより重視させたほうがよいと考えられるからである。   If it is determined that the current has not increased (NO in step S3), the control device 1 sets the current vector margin Vmgi (t1) to the maximum value by the vector margin calculation means 12 (step S3). S5). This is because the current used by the assist motor 4 tends to decrease, and when determining the steering assist torque, it is considered better to give more importance to a margin other than the current vector margin.

更に、その後、制御装置１は、前回取得した時刻ｔ０における電圧値ｖ（ｔ０）をＲＡＭから読み出し、電圧が増加したか否かを判断する（ステップＳ６）。   Further, after that, the control device 1 reads the voltage value v (t0) obtained at the previous time t0 from the RAM, and determines whether or not the voltage has increased (step S6).

電圧が増加したと判断した場合（ステップＳ６のＹＥＳ）、制御装置１は、ベクトル余裕度算出手段１２により、電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗ（ｔ１）を算出する（ステップＳ７）。   When determining that the voltage has increased (YES in step S6), the control device 1 calculates the power vector margin Vmgw (t1) by the vector margin calculation means 12 (step S7).

なお、電圧が増加していないと判断した場合には（ステップＳ６のＮＯ）、制御装置１は、ベクトル余裕度算出手段１２により、電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗ（ｔ１）を最大値に設定する（ステップＳ８）。アシストモータ４で利用される電圧は減少傾向にあり、操舵アシストトルクを決定する場合には電力ベクトル余裕度以外の余裕度をより重視させたほうがよいと考えられるからである。   If it is determined that the voltage has not increased (NO in step S6), the control device 1 sets the power vector margin Vmgw (t1) to the maximum value by the vector margin calculation means 12 (step S6). S8). This is because the voltage used in the assist motor 4 tends to decrease, and when determining the steering assist torque, it is considered that the margin other than the power vector margin is more important.

電流余裕度Ｍｇｉ、電力余裕度Ｍｇｗ、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ及び電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗを取得した制御装置１は、ＲＯＭに記憶された余裕度−抑制トルクマップ（図４参照。）を参照しながら各余裕度に対応する抑制トルクをそれぞれ導出し、それらの中で最大の値を最終的な抑制トルクＴｒとして選出する（ステップＳ９）。   The control device 1 that has acquired the current margin Mgi, the power margin Mgw, the current vector margin Vmgi, and the power vector margin Vmgw refers to the margin-suppression torque map (see FIG. 4) stored in the ROM. The suppression torque corresponding to each margin is derived, and the maximum value among them is selected as the final suppression torque Tr (step S9).

なお、電流ベクトル余裕度Ｖｍｇｉ又は電力ベクトル余裕度Ｖｍｇｗが最大値に設定されている場合には、それらに対応する抑制トルクが最終的な抑制トルクＴｒとして選出されることはない。   In addition, when the current vector margin Vmgi or the power vector margin Vmgw is set to the maximum value, the suppression torque corresponding to them is not selected as the final suppression torque Tr.

最後に、制御装置１は、操舵アシスト力制御手段１０により、トルクセンサ２の出力に基づいて算出される標準アシストトルクＴｍから最終的に選出された抑制トルクＴｒを差し引くことで実効アシストトルクＴｆを算出し（ステップＳ１０）、その実効アシストトルクＴｆに関する制御信号をアシストモータ４に出力する。   Finally, the control device 1 subtracts the effective assist torque Tf by subtracting the finally selected suppression torque Tr from the standard assist torque Tm calculated based on the output of the torque sensor 2 by the steering assist force control means 10. The control signal relating to the effective assist torque Tf is output to the assist motor 4 (step S10).

その結果、アシストモータ４は、電流値又は電圧値を変化させて実効アシストトルクＴｆを発生させる。   As a result, the assist motor 4 changes the current value or voltage value to generate the effective assist torque Tf.

以上の構成により、操舵アシスト力制御装置１００は、アシストモータ４からのフィードバックを受けて現時点における電流又は電力の瞬間的な余裕度又はベクトル的な余裕度を連続的に導出し、それら余裕度に応じて実際に出力する操舵アシストトルクを連続的に変化させるので、電流又は電力に余裕がない場合には操舵アシストトルクを徐々に抑えるようにしながら、ステアリングハンドルを徐々に重くすることができる。   With the above configuration, the steering assist force control apparatus 100 receives the feedback from the assist motor 4 and continuously derives the instantaneous current or electric power margin or vector margin at the present time, and sets these margins. Accordingly, since the steering assist torque that is actually output is continuously changed, the steering wheel can be gradually increased while gradually suppressing the steering assist torque when there is no margin in current or power.

このように、操舵アシスト力制御装置１００は、電流又は電力に余裕がない場合には、ステアリングハンドルを徐々に重くしていくので、突然のアシスト切れにより操舵中にステアリングハンドルが急激に重くなるような状況が発生するのを回避することができる。   As described above, the steering assist force control device 100 gradually increases the steering handle when current or electric power is not sufficient, so that the steering handle suddenly becomes heavier during steering due to sudden out of assist. Can be avoided.

また、操舵アシスト力制御装置１００は、舵角比の変化に応じて操舵アシストトルクの抑制分を調整するので、車速、操舵角又は操舵速度等に応じて舵角比を変化させる機構を備えたステアリングシステムにおいても、操舵アシスト力を過度に制限することなくアシスト切れを防止することができる。   Further, since the steering assist force control device 100 adjusts the amount of suppression of the steering assist torque in accordance with the change in the steering angle ratio, the steering assist force control device 100 includes a mechanism for changing the steering angle ratio in accordance with the vehicle speed, the steering angle, the steering speed, or the like. Also in the steering system, it is possible to prevent the assist from being cut without excessively limiting the steering assist force.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述の実施例において、操舵アシスト力制御手段１０は、余裕度−抑制トルクマップを用いて各種余裕度に対応する抑制トルクを取得するが、所定の計算式を用いて各種余裕度に対応する抑制トルクを導出するようにしてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the steering assist force control unit 10 acquires suppression torque corresponding to various margins using a margin-suppression torque map, but supports various margins using a predetermined calculation formula. The suppression torque to be generated may be derived.

また、上述の実施例において、操舵アシスト力制御装置１００は、アシストモータ４から電流値、電圧値、電力値のフィードバックを受けながら各種余裕度を算出して抑制トルクＴｒを導出した上で実効アシストトルクＴｆを決定するが、アシストモータ４の温度を監視しながら温度余裕度、温度ベクトル余裕度を算出して抑制トルクＴｒを導出した上で実効アシストトルクＴｆを決定するようにしてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the steering assist force control device 100 calculates the various margins while receiving feedback of the current value, the voltage value, and the power value from the assist motor 4 and derives the suppression torque Tr, and then performs the effective assist. Although the torque Tf is determined, the effective assist torque Tf may be determined after calculating the temperature margin and temperature vector margin while monitoring the temperature of the assist motor 4 to derive the suppression torque Tr.

本発明に係る操舵アシスト力制御装置の構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the steering assist force control apparatus which concerns on this invention. 舵角比可変装置による舵角比の設定例を示す図である。It is a figure which shows the example of a setting of the steering angle ratio by a steering angle ratio variable apparatus. アシストモータで利用される電流及び電力に関する瞬間余裕度及びベクトル余裕度を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the instantaneous margin and vector margin regarding the electric current and electric power which are utilized with an assist motor. 余裕度−抑制トルクマップの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of a margin-suppression torque map. 操舵アシストトルク算出処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a steering assist torque calculation process.

符号の説明Explanation of symbols

１ 制御装置
２ トルクセンサ
３ 舵角比可変装置
４ アシストモータ
１０ 操舵アシスト力制御手段
１１ 瞬間余裕度算出手段
１２ ベクトル余裕度算出手段
１００ 操舵アシスト力制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control apparatus 2 Torque sensor 3 Steering angle ratio variable apparatus 4 Assist motor 10 Steering assist force control means 11 Instantaneous margin calculation means 12 Vector margin calculation means 100 Steering assist force control apparatus

Claims (3)

モータが発生させる操舵アシスト力を制御する操舵アシスト力制御装置であって、
前記モータに供給された電流値又は電圧値に基づいて前記モータが利用可能な電気エネルギーの瞬間的な余裕度を算出する瞬間余裕度算出手段と、
ステアリングハンドルで入力された操舵トルクと前記モータが利用可能な電気エネルギーの瞬間的な余裕度とに基づいてモータが発生させる操舵アシスト力を制御する操舵アシスト力制御手段と、
を備えることを特徴とする操舵アシスト力制御装置。 A steering assist force control device for controlling a steering assist force generated by a motor,
Instantaneous margin calculating means for calculating an instantaneous margin of electrical energy available to the motor based on a current value or a voltage value supplied to the motor;
Steering assist force control means for controlling the steering assist force generated by the motor based on the steering torque input by the steering handle and the instantaneous margin of electrical energy available to the motor;
A steering assist force control device comprising: 前記モータに供給された電流値又は電圧値に基づいて前記モータが利用可能な電気エネルギーのベクトル的な余裕度を算出するベクトル余裕度算出手段を更に備え、
前記操舵アシスト力制御手段は、前記操舵トルクと前記モータが利用可能な電気エネルギーの瞬間的な余裕度及びベクトル的な余裕度とに基づいてモータが発生させる操舵アシスト力を制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の操舵アシスト力制御装置。 Further comprising a vector margin calculating means for calculating a vector margin of electrical energy available to the motor based on a current value or a voltage value supplied to the motor;
The steering assist force control means controls a steering assist force generated by the motor based on the steering torque and an instantaneous margin and a vector margin of electrical energy available to the motor.
The steering assist force control apparatus according to claim 1. 前記ベクトル余裕度算出手段は、前記モータに供給された電流値又は電圧値と舵角比可変部が車速、操舵速度又は操舵角に応じて変化させた舵角比とに基づいて前記モータが利用可能な電気エネルギーのベクトル的な余裕度を算出する、
ことを特徴とする請求項２に記載の操舵アシスト力制御装置。 The vector margin calculation means is used by the motor based on the current value or voltage value supplied to the motor and the steering angle ratio changed by the steering angle ratio variable unit according to the vehicle speed, steering speed, or steering angle. Calculate the vectorial margin of possible electrical energy,
The steering assist force control apparatus according to claim 2.
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