JP2009143315A - Power output device and vehicle loaded with the same and control method for power output device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To give priority to the responsiveness of a driving force in a power mode, and to give priority to fuel consumption in an eco-mode. <P>SOLUTION: This power output device is configured to decide a driving mode based on an input mode setting signal MSW (S400 to S410), and to set an intermittent inhibition value which is larger than that in a normal mode when the driving mode is a power mode, and to set an intermittent inhibition value which is smaller than that in a normal mode (S420 to S440) when the driving mode is an eco-mode, and to inhibit the intermittent operation of an engine when the output restriction Wout of a battery is smaller than an intermittent inhibition value, and when the output restriction Wout of a battery is equal to or larger than the intermittent inhibition value, to permit the intermittent operation of an engine for making a vehicle travel. Thus, it is possible to improve the responsiveness of a driving force since the intermittent driving of the engine is inhibited, and the engine is made to frequently operate in the power mode. Also, it is possible to improve fuel consumption since the intermittent operation of the engine is permitted, and the engine is made to frequently stop in the eco-mode. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、動力出力装置及びこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法に関する。   The present invention relates to a power output apparatus, a vehicle on which the power output apparatus is mounted, and a method for controlling the power output apparatus.

従来、ハイブリッド車において、エンジン始動時に必要となるクランキングパワーに起因して要求電力がバッテリの出力制限Ｗｏｕｔを越えると駆動力不足等により車両に騒音や振動が発生することがあり、これを防止するために、出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上のときにはエンジンの間欠運転を許可してエンジンの停止を許可し、出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のときにはエンジンの間欠運転を禁止してエンジンを継続運転するよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。一方、ハイブリッド車において、制御方法の異なる複数のモードを有する車両も提案されている。例えば、燃費向上を重視したエコモードを有する車両（例えば、特許文献２参照）や、アクセル操作に対する駆動力の応答性を重視したパワーモードを有する車両（例えば、特許文献３参照）などが提案されている。
特開２００７−１９１０３４号公報 特開２００６−３２１４６６号公報 特開２００７−６９６２５号公報 Conventionally, in a hybrid vehicle, if the required power exceeds the battery output limit Wout due to the cranking power required at the time of engine start, noise and vibration may be generated in the vehicle due to insufficient driving force, etc. Therefore, when the output limit Wout is equal to or greater than the threshold value Wref, the engine is allowed to intermittently operate and the engine is allowed to stop. When the output limit Wout is less than the threshold value Wref, the engine is intermittently operated and the engine is continuously operated. Such a control is proposed (see, for example, Patent Document 1). On the other hand, in hybrid vehicles, vehicles having a plurality of modes with different control methods have been proposed. For example, a vehicle having an eco mode that emphasizes fuel efficiency improvement (for example, see Patent Document 2), a vehicle that has a power mode that emphasizes the response of driving force to an accelerator operation (for example, see Patent Document 3), and the like have been proposed. ing.
JP 2007-191034 A JP 2006-321466 A JP 2007-69625 A

ところで、エコモードやパワーモードなどの複数のモードを有するハイブリッド車において、出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上のときにはエンジンの間欠運転を許可してエンジンの停止を許可し、出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の時にはエンジンの間欠運転を禁止してエンジンを継続運転するよう制御することも考えられる。ここで、エコモードにおいては、車両に騒音や振動が発生したとしても、燃費向上のためにエンジンを停止したいという要望があるのに対し、パワーモードにおいては、エンジン始動時にクランキングパワーによって走行パワーが減ることを避けるためにエンジンを停止したくないという要望がある。しかしながら、今までは閾値Ｗｒｅｆはモードに関わらず設定されていたため、こうした相反する二つの要望を満たすことはできなかった。   By the way, in a hybrid vehicle having a plurality of modes such as the eco mode and the power mode, when the output limit Wout is greater than or equal to the threshold value Wref, the engine is allowed to intermittently operate and the engine is stopped, and the output limit Wout is less than the threshold value Wref. In some cases, it may be possible to prohibit the intermittent operation of the engine so that the engine is continuously operated. Here, in the eco mode, even if noise or vibration occurs in the vehicle, there is a demand to stop the engine to improve fuel efficiency. In the power mode, the running power is determined by the cranking power when the engine is started. There is a desire not to stop the engine in order to avoid the decrease. However, until now, the threshold value Wref has been set regardless of the mode, so that it was not possible to satisfy these two conflicting demands.

そこで、本発明の動力出力装置及びこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、バッテリの放電可能電力に基づく内燃機関の停止の許可・禁止の制御において、燃費を優先するモードにおける要望と駆動力の応答性を優先するモードにおける要望とを同時に満たすことを主目的とする。   Therefore, the power output device of the present invention, the vehicle equipped with the power output device, and the control method of the power output device are requested in a mode in which priority is given to fuel consumption in the control of permission / prohibition of stop of the internal combustion engine based on the dischargeable power of the battery The main purpose is to satisfy the demands in the mode that prioritizes the responsiveness of the driving force at the same time.

本発明の動力出力装置及びこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The power output apparatus of the present invention, the vehicle equipped with the power output apparatus, and the control method of the power output apparatus employ the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段及び前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を放電する際の最大許容電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
燃費を優先する第１の駆動モードと駆動力の応答性を優先する第２の駆動モードとを含む複数の駆動モードのうち少なくとも一つのモードを設定する駆動モード設定手段と、
前記内燃機関の停止を許可する停止許可領域と前記内燃機関の停止を禁止する停止禁止領域との境界値である出力制限閾値を前記駆動モードに基づいて設定するにあたり、前記第２の駆動モードが設定されているときには前記第１の駆動モードが設定されているときに比べて前記出力制限閾値を大きい値に設定する出力制限閾値設定手段と、
前記設定した出力制限が前記設定した停止許可領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を許可すると共に前記設定した要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記設定した出力制限が前記設定した停止禁止領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を禁止すると共に前記設定した要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。 The power output apparatus of the present invention is
A power output device that outputs power to a drive shaft,
An internal combustion engine;
Connected to the drive shaft and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be able to rotate independently of the drive shaft, and to input / output power to and from the drive shaft and the output shaft with input / output of power and power Power power input / output means to
An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft;
A power storage means capable of exchanging power with the electric power drive input / output means and the electric motor;
Output limit setting means for setting an output limit as the maximum allowable power when discharging the power storage means based on the state of the power storage means;
Required driving force setting means for setting required driving force required for the drive shaft;
Drive mode setting means for setting at least one mode among a plurality of drive modes including a first drive mode that prioritizes fuel consumption and a second drive mode that prioritizes responsiveness of drive force;
In setting the output limit threshold value, which is a boundary value between the stop permission region for permitting the stop of the internal combustion engine and the stop prohibition region for prohibiting the stop of the internal combustion engine, based on the drive mode, the second drive mode includes: An output limit threshold setting means for setting the output limit threshold to a larger value than when the first drive mode is set when set;
When the set output restriction is included in the set stop permission region, the internal combustion engine and the internal combustion engine are allowed to stop the internal combustion engine and to output a driving force based on the set required driving force to the drive shaft. When controlling the power power input / output means and the electric motor, and the set output restriction is included in the set stop prohibition region, the stop of the internal combustion engine is prohibited and a driving force based on the set required driving force is The gist is provided with a control means for controlling the internal combustion engine, the electric power drive input / output means and the electric motor so as to be output to the drive shaft.

この本発明の動力出力装置では、内燃機関の停止を許可する停止許可領域と内燃機関の停止を禁止する停止禁止領域との境界値である出力制限閾値を前記駆動モードに基づいて設定するにあたり、複数の駆動モードのうち駆動力の応答性を優先する第２の駆動モードが設定されているときには燃費を優先する第１の駆動モードが設定されているときに比べて出力制限閾値を大きい値に設定し、蓄電手段の出力制限が停止許可領域に含まれる場合は内燃機関の停止を許可し出力制限が停止禁止領域に含まれる場合は内燃機関の停止を禁止すると共に、設定した要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。こうすることにより、第２の駆動モードの場合は第１の駆動モードに比べて、出力制限が停止禁止領域に含まれて内燃機関の停止が禁止されて内燃機関が運転を継続することが多くなる。従って、第２の駆動モードでは要求された駆動力が得やすくなり駆動力の応答性が向上する。また、第１の駆動モードの場合は第２の駆動モードに比べて、出力制限が停止許可領域に含まれて内燃機関の停止が許可されて内燃機関の運転が不要な場合に内燃機関を停止できることが多くなる。従って、第１の駆動モードでは燃費が向上する。   In the power output apparatus of the present invention, when setting the output limit threshold value that is a boundary value between the stop permission region for permitting the stop of the internal combustion engine and the stop prohibition region for prohibiting the stop of the internal combustion engine based on the drive mode, When the second drive mode that prioritizes driving force responsiveness among the plurality of drive modes is set, the output limit threshold is set to a larger value than when the first drive mode that prioritizes fuel consumption is set. When the output restriction of the power storage means is included in the stop permission region, the stop of the internal combustion engine is permitted, and when the output limitation is included in the stop prohibition region, the stop of the internal combustion engine is prohibited and the set required driving force The internal combustion engine, the power drive input / output means, and the electric motor are controlled to run. As a result, in the second drive mode, the output limit is included in the stop prohibition region and the stop of the internal combustion engine is prohibited and the operation of the internal combustion engine is continued as compared with the first drive mode. Become. Therefore, in the second driving mode, the required driving force can be easily obtained, and the response of the driving force is improved. Also, in the first drive mode, the internal combustion engine is stopped when the output limit is included in the stop permission region and the stop of the internal combustion engine is permitted and the operation of the internal combustion engine is unnecessary, as compared with the second drive mode. You can do more. Therefore, fuel efficiency is improved in the first drive mode.

こうした本発明の動力出力装置において、前記駆動モード設定手段は、前記第１の駆動モードよりも駆動力の応答性を優先し前記第２の駆動モードよりも燃費を優先する第３の駆動モードを含む複数の駆動モードのうち少なくとも一つのモードを設定する手段であり、前記出力制限閾値設定手段は、前記第３の駆動モードが設定されているときには、前記第１の駆動モードが設定されているときより大きく前記第２の駆動モードが設定されているときより小さい値に前記出力制限閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、前記第１の駆動モードと前記第２の駆動モードとの中間的な駆動力の応答性及び燃費を有する第３の駆動モードが設定されている場合に、第１のモードに比べて内燃機関の停止が禁止されることが多くなるため駆動力の応答性が向上し、第２のモードに比べて内燃機関の停止が許可されることが多くなるため燃費が向上する。   In such a power output apparatus of the present invention, the drive mode setting means has a third drive mode in which the responsiveness of the driving force is given priority over the first drive mode and the fuel consumption is given priority over the second drive mode. Means for setting at least one of a plurality of drive modes including the output limit threshold setting means, wherein the first drive mode is set when the third drive mode is set. It may be a means for setting the output limit threshold to a value smaller than when the second drive mode is set. In this way, when the third drive mode having a driving force response and fuel consumption intermediate between the first drive mode and the second drive mode is set, it is compared with the first mode. As a result, the responsiveness of the driving force is improved because the stop of the internal combustion engine is often prohibited, and the fuel consumption is improved because the stop of the internal combustion engine is often permitted as compared with the second mode.

また、本発明の動力出力装置において、前記出力制限閾値設定手段は、前記内燃機関が運転しているときには該内燃機関が停止しているときに比べて前記出力制限閾値を大きい値に設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、出力制限閾値付近の出力制限で駆動軸に動力を出力している場合に、頻繁に内燃機関の運転と停止とが生じるのを防止できる。   Further, in the power output apparatus of the present invention, the output limit threshold setting means sets the output limit threshold to a larger value when the internal combustion engine is operating than when the internal combustion engine is stopped. It can also be assumed. In this way, it is possible to prevent the internal combustion engine from being frequently operated and stopped when the power is output to the drive shaft with the output restriction in the vicinity of the output restriction threshold.

また、本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段とを備える手段であるものとすることもできる。   Further, in the power output apparatus of the present invention, the power power input / output means includes three generators: a generator capable of inputting / outputting power, an output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and a rotating shaft of the generator. It can also be a means provided with a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the remaining shafts based on the power input / output to / from any two of the three axes.

本発明の車両は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段及び前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を放電する際の最大許容電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、燃費を優先する第１の駆動モードと駆動力の応答性を優先する第２の駆動モードとを含む複数の駆動モードのうち少なくとも一つのモードを設定する駆動モード設定手段と、前記内燃機関の停止を許可する停止許可領域と前記内燃機関の停止を禁止する停止禁止領域との境界値である出力制限閾値を前記駆動モードに基づいて設定するにあたり、前記第２の駆動モードが設定されているときには前記第１の駆動モードが設定されているときに比べて前記出力制限閾値を大きい値に設定する出力制限閾値設定手段と、前記設定した出力制限が前記設定した停止許可領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を許可すると共に前記設定した要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記設定した出力制限が前記設定した停止禁止領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を禁止すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる
ことを要旨とする。 The vehicle of the present invention
The power output apparatus of the present invention according to any one of the above-described aspects, that is, a power output apparatus that basically outputs power to the drive shaft, is connected to the internal combustion engine and the drive shaft and is driven. A power power input / output means connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the shaft, and for inputting / outputting power to / from the drive shaft and the output shaft together with input / output of power and power; An electric motor capable of inputting / outputting power to the shaft, an electric power input / output means, an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor, and a maximum allowable power when discharging the electric storage means based on a state of the electric storage means Output limit setting means for setting the output limit as, demand drive force setting means for setting the required drive force required for the drive shaft, first drive mode giving priority to fuel consumption, and drive force response Including a second drive mode An output limit that is a boundary value between a drive mode setting unit that sets at least one of a plurality of drive modes, a stop permission region that permits the stop of the internal combustion engine, and a stop prohibition region that prohibits the stop of the internal combustion engine When setting the threshold based on the drive mode, an output that sets the output limit threshold to a larger value when the second drive mode is set than when the first drive mode is set If the set output limit is included in the set stop permission area, the limit threshold setting means and the stop permission of the internal combustion engine are permitted and a driving force based on the set required driving force is output to the drive shaft. When the internal combustion engine, the power drive input / output means and the motor are controlled and the set output limit is included in the set stop prohibition region, A control unit that prohibits the stop of the internal combustion engine and controls the internal combustion engine, the power drive input / output unit, and the electric motor so that a driving force based on the set required driving force is output to the drive shaft; The gist is that a power output device is mounted and the axle is connected to the drive shaft.

この本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、第２の駆動モードでは内燃機関の停止が禁止されて運転を継続することが多くなるため駆動力の応答性が向上し第１の駆動モードでは内燃機関の停止が許可されて内燃機関を停止できることが多くなるため燃費が向上する効果や、第３の駆動モードでは前記第１の駆動モードと前記第２の駆動モードとの中間的な駆動力の応答性及び燃費を得ることができる効果や、頻繁に内燃機関の運転と停止とが生じるのを防止できる効果などを奏することができる。   Since the vehicle according to the present invention is equipped with the power output device according to any one of the above-described aspects, the same effect as the power output device according to the present invention, for example, the internal combustion engine in the second drive mode. Since the stopping of the engine is prohibited and the operation is continued frequently, the responsiveness of the driving force is improved, and in the first driving mode, the stopping of the internal combustion engine is permitted and the internal combustion engine can be stopped more often, thereby improving the fuel consumption. In the third drive mode, an effect of obtaining an intermediate driving force responsiveness and fuel consumption between the first drive mode and the second drive mode, and frequent operation and stop of the internal combustion engine An effect that can prevent the occurrence of the above can be achieved.

本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段及び前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を放電する際の最大許容電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、燃費を優先する第１の駆動モードと駆動力の応答性を優先する第２の駆動モードとを含む複数の駆動モードのうち少なくとも一つのモードを設定する駆動モード設定手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関の停止を許可する停止許可領域と前記内燃機関の停止を禁止する停止禁止領域との境界値である出力制限閾値を前記駆動モードに基づいて設定するにあたり、前記第２の駆動モードが設定されているときには前記第１の駆動モードが設定されているときに比べて前記出力制限閾値を大きい値に設定し、
前記設定した出力制限が前記設定した停止許可領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を許可すると共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記設定した出力制限が前記設定した停止禁止領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を禁止すると共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。 The method for controlling the power output apparatus of the present invention includes:
An internal combustion engine is connected to the drive shaft and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft, and power is supplied to the drive shaft and the output shaft with input and output of electric power and power. Power power input / output means for inputting / outputting power, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft, power storage means capable of exchanging power with the power power input / output means and the motor, and the state of the power storage means An output restriction setting means for setting an output restriction as a maximum allowable power when discharging the power storage means, a first drive mode giving priority to fuel consumption, and a second drive mode giving priority to responsiveness of the driving force. A drive mode setting means for setting at least one mode among a plurality of drive modes including: a power output device control method comprising:
In setting the output limit threshold value, which is a boundary value between the stop permission region for permitting the stop of the internal combustion engine and the stop prohibition region for prohibiting the stop of the internal combustion engine, based on the drive mode, the second drive mode includes: When set, the output limit threshold is set to a larger value than when the first drive mode is set,
When the set output limit is included in the set stop permission region, the stop of the internal combustion engine is permitted and the driving force based on the requested driving force required for the drive shaft is output to the drive shaft. The internal combustion engine, the electric power drive input / output means, and the electric motor are controlled, and when the set output restriction is included in the set stop prohibition region, the stop of the internal combustion engine is prohibited and the drive shaft is required. The gist is to control the internal combustion engine, the power drive input / output means, and the electric motor so that a driving force based on a required driving force is output to the drive shaft.

この本発明の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の停止を許可する停止許可領域と内燃機関の停止を禁止する停止禁止領域との境界値である出力制限閾値を前記駆動モードに基づいて設定するにあたり、複数の駆動モードのうち駆動力の応答性を優先する第２の駆動モードが設定されているときには燃費を優先する第１の駆動モードが設定されているときに比べて出力制限閾値を大きい値に設定し、蓄電手段の出力制限が停止許可領域に含まれる場合は内燃機関の停止を許可し出力制限が停止禁止領域に含まれる場合は内燃機関の停止を禁止すると共に、設定した要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。こうすることにより、第２の駆動モードの場合は第１の駆動モードに比べて、出力制限が停止禁止領域に含まれて内燃機関の停止が禁止されて内燃機関が運転を継続することが多くなる。従って、第２の駆動モードでは要求された駆動力が得やすくなり駆動力の応答性が向上する。また、第１の駆動モードの場合は第２の駆動モードに比べて、出力制限が停止許可領域に含まれて内燃機関の停止が許可されて内燃機関の運転が不要な場合に内燃機関を停止できることが多くなる。従って、第１の駆動モードでは燃費が向上する。   In the control method for the power output apparatus of the present invention, an output limit threshold value that is a boundary value between a stop permission region for permitting the stop of the internal combustion engine and a stop prohibition region for prohibiting the stop of the internal combustion engine is set based on the drive mode. In doing so, when the second drive mode that prioritizes the responsiveness of the driving force is set among the plurality of drive modes, the output restriction threshold is set as compared to when the first drive mode that prioritizes the fuel consumption is set. If the output limit of the power storage means is included in the stop permission area, the stop of the internal combustion engine is permitted, and if the output limit is included in the stop prohibition area, the stop of the internal combustion engine is prohibited and the set request The internal combustion engine, the power power input / output means, and the electric motor are controlled so as to travel by the driving force. As a result, in the second drive mode, the output limit is included in the stop prohibition region and the stop of the internal combustion engine is prohibited and the operation of the internal combustion engine is continued as compared with the first drive mode. Become. Therefore, in the second driving mode, the required driving force can be easily obtained, and the response of the driving force is improved. Also, in the first drive mode, the internal combustion engine is stopped when the output limit is included in the stop permission region and the stop of the internal combustion engine is permitted and the operation of the internal combustion engine is unnecessary, as compared with the second drive mode. You can do more. Therefore, fuel efficiency is improved in the first drive mode.

次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil. The engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24 performs fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment. Under control of operation such as control. The engine ECU 24 receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22, for example, a crank position from a crank position sensor (not shown) that detects the crank angle of the crankshaft 26 of the engine 22. Further, the engine ECU 24 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and transmits data on the operation state of the engine 22 as necessary for the hybrid. Output to the electronic control unit 70. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22, based on a crank position from a crank position sensor (not shown).

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotating elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   Both the motor MG1 and the motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度
Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔを演算したりしている。図４に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す。図４に示すように、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度Ｔｂが比較的高い領域では温度Ｔｂが高いほど、比較的小さい領域では温度Ｔｂが小さいほど絶対値の小さい値となり、その中間の領域では絶対値の大きい値となっている。 The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. Further, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor to manage the battery 50, and charges / discharges the battery 50 based on the battery temperature Tb. The input limit Win and the output limit Wout, which may be the maximum allowable power, may be calculated. FIG. 4 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the input / output limits Win and Wout. As shown in FIG. 4, the input / output limits Win and Wout have a smaller absolute value as the temperature Tb is higher in a region where the temperature Tb is relatively high and as the temperature Tb is smaller in a region where the temperature Tb is relatively low. Then, the absolute value is large.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転者の操作により駆動モードをノーマルモードまたは駆動力の応答性を優先するパワーモードまたは燃費を優先するエコモードに設定する駆動モード設定スイッチ８９からのモード設定信号ＭＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal position Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the amount of depression of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the drive mode of the normal mode or the driving force by the driver's operation A mode setting signal MSW or the like from a drive mode setting switch 89 that sets a power mode that gives priority to responsiveness or an eco mode that gives priority to fuel consumption is input via an input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 according to the embodiment calculates the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver and the vehicle speed V. The operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is a power distribution integration mechanism. 30 is a torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor 30, the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a. The engine 22 is operated and controlled so that power corresponding to the power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is performed by the power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1. The required power is converted to the ring gear shaft 3 by torque conversion with the motor MG2. a charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to a, and a motor operation in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. There are modes.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は駆動制御ルーチンで用いる間欠禁止値Ｗｒｅｆ１及びＷｒｅｆ２を設定する間欠禁止値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。駆動制御ルーチン，間欠禁止値設定ルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、説明の都合上、まず、図３の間欠禁止値設定ルーチンを説明し、その後、図２の駆動制御ルーチンを説明する。   Next, the operation of the thus configured hybrid vehicle 20 of the embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70, and FIG. 3 shows an example of an intermittent prohibition value setting routine for setting intermittent prohibition values Wref1 and Wref2 used in the drive control routine. It is a flowchart. The drive control routine and the intermittent prohibition value setting routine are repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec). For convenience of explanation, the intermittent prohibition value setting routine of FIG. 3 will be described first, and then the drive control routine of FIG. 2 will be described.

図３の間欠禁止値設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、駆動モード設定スイッチ８９からのモード設定信号ＭＳＷを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。次に、モード設定信号ＭＳＷの値に基づいて設定されている駆動モードを判定する（ステップＳ４１０）。そして、ＭＳＷが値１である場合、つまり、設定されている駆動モードがノーマルモードの場合は、間欠禁止値Ｗｒｅｆ１に値Ｗ１ｎを設定すると共に間欠禁止値Ｗｒｅｆ２に値Ｗ２ｎを設定し（ステップＳ４２０）、ＭＳＷが値２である場合、つまり、設定されている駆動モードがパワーモードの場合は、間欠禁止値Ｗｒｅｆ１に値Ｗ１ｐを設定すると共に間欠禁止値Ｗｒｅｆ２に値Ｗ２ｐを設定し（ステップＳ４３０）、ＭＳＷが値３である場合、つまり、設定されている駆動モードがエコモードの場合は、間欠禁止値Ｗｒｅｆ１に値Ｗ１ｅを設定すると共に間欠禁止値Ｗｒｅｆ２に値Ｗ２ｅを設定する（ステップＳ４４０）。このようにして駆動モードごとに異なる間欠禁止値Ｗｒｅｆ１，Ｗｒｅｆ２を設定したあとこの間欠禁止値設定ルーチンを終了する。ここで、値Ｗ１ｎ，Ｗ２ｎは、ノーマルモードにおいて後述する駆動制御ルーチンを実行したときに燃費と駆動力の応答性とがバランスよく保たれるように実験的に定められ、値Ｗ１ｐ，Ｗ２ｐは、パワーモードにおいて後述する駆動制御ルーチンを実行したときにノーマルモードよりも燃費は劣るが駆動力の応答性がよくなるように定められ、値Ｗ１ｅ，Ｗ２ｅは、エコモードにおいて後述する駆動制御ルーチンを実行したときにノーマルモードよりも駆動力の応答性は劣るが燃費が優るように定められている。なお、間欠禁止値Ｗｒｅｆ１は間欠禁止値Ｗｒｅｆ２よりも大きい値となるようにしたが、これは後述する駆動制御ルーチンが実行されたときに出力制限Ｗｏｕｔが間欠許可領域と間欠禁止領域とを頻繁に往復してエンジン２２の運転と停止とが頻繁に生じないようにするためである。各モードにおける各間欠禁止値Ｗｒｅｆ１，Ｗｒｅｆ２の値の関係を図４及び式（１）〜（５）に示す。   When the intermittent prohibition value setting routine of FIG. 3 is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first executes a process of inputting the mode setting signal MSW from the drive mode setting switch 89 (step S400). Next, the drive mode set based on the value of the mode setting signal MSW is determined (step S410). When MSW is a value 1, that is, when the set drive mode is the normal mode, a value W1n is set as the intermittent prohibition value Wref1 and a value W2n is set as the intermittent prohibition value Wref2 (step S420). When MSW is a value 2, that is, when the set drive mode is the power mode, a value W1p is set to the intermittent prohibition value Wref1 and a value W2p is set to the intermittent prohibition value Wref2 (step S430). When the MSW is 3, that is, when the set drive mode is the eco mode, the value W1e is set to the intermittent prohibition value Wref1 and the value W2e is set to the intermittent prohibition value Wref2 (step S440). Thus, after setting different intermittent prohibition values Wref1, Wref2 for each drive mode, this intermittent prohibition value setting routine is terminated. Here, the values W1n and W2n are experimentally determined so that the fuel economy and the response of the driving force are kept in a good balance when a drive control routine described later is executed in the normal mode. When the drive control routine described later in the power mode is executed, the fuel consumption is inferior to that in the normal mode but the response of the drive force is determined to be better. The values W1e and W2e are executed in the eco mode after executing the drive control routine described later. Sometimes, the driving force is less responsive than the normal mode, but the fuel consumption is excellent. The intermittent prohibition value Wref1 is set to be larger than the intermittent prohibition value Wref2. This is because the output limit Wout frequently changes between the intermittent prohibition region and the intermittent prohibition region when a drive control routine described later is executed. This is to prevent the engine 22 from frequently operating and stopping by reciprocating. The relationship between the values of the intermittent prohibition values Wref1 and Wref2 in each mode is shown in FIG. 4 and equations (1) to (5).

W1p＞W1n＞W1e （１）
W2p＞W2n＞W2e （２）
W1p＞W2p （３）
W1n＞W2n （４）
W1e＞W2e （５） W1p>W1n> W1e (1)
W2p>W2n> W2e (2)
W1p> W2p (3)
W1n> W2n (4)
W1e> W2e (5)

次に、こうして設定された間欠禁止値Ｗｒｅｆ１，Ｗｒｅｆ２を用いた駆動制御について説明する。図２の駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。   Next, drive control using the intermittent prohibition values Wref1 and Wref2 set in this way will be described. When the drive control routine of FIG. 2 is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts with the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the rotational speed Ne of the engine 22. , A process of inputting data necessary for control such as the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 and the input / output limits Win, Wout of the battery 50 is executed (step S100). Here, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor (not shown) and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 and input from the battery ECU 52 by communication.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊と
を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。 When the data is thus input, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. And the required power Pe * required for the engine 22 is set (step S110). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, , The corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 5 shows an example of the required torque setting map. The required power Pe * can be calculated as the sum of the set required torque Tr * multiplied by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. The rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a is obtained by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor k (Nr = k · V), or the rotational speed Nm2 of the motor MG2 is divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 (Nr = Nm2 / Gr).

続いて、エンジン２２が運転中であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２が運転中のときには、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値設定ルーチンで設定された間欠禁止値Ｗｒｅｆ１の値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ１未満であるとき、すなわち、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止領域に含まれるときは、エンジン２２の間欠運転が禁止されておりエンジン２２の運転を継続すべきと判断する。一方、ステップＳ１３０で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ１以上であったとき、すなわち、出力制限Ｗｏｕｔが間欠許可領域に含まれるときは、エンジン２２の間欠運転が許可され、エンジン２２を停止することが可能と判断する。ここで、間欠禁止値Ｗｒｅｆ１は間欠禁止値設定ルーチンによって値Ｗ１ｐ，Ｗ１ｎ，Ｗ１ｅのいずれかに設定されている。値Ｗ１ｐ，Ｗ１ｎ，Ｗ１ｅは式（１）の関係を有するため、パワーモードにおいてはノーマルモードよりも間欠禁止領域が広くなりエンジン２２の間欠運転が禁止されることが多くなり、エコモードにおいてはノーマルモードよりも間欠許可領域が広くなりエンジン２２の間欠運転が許可されることが多くなる。   Subsequently, it is determined whether or not the engine 22 is in operation (step S120). When the engine 22 is in operation, the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value Wref1 set in the intermittent prohibition value setting routine. It is determined whether or not there is (step S130). When the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value Wref1 in step S130, that is, when the output limit Wout is included in the intermittent prohibition region, the intermittent operation of the engine 22 is prohibited and the operation of the engine 22 should be continued. to decide. On the other hand, when the output limit Wout is greater than or equal to the intermittent prohibition value Wref1 in step S130, that is, when the output limit Wout is included in the intermittent permission region, intermittent operation of the engine 22 is permitted and the engine 22 may be stopped. Judge that it is possible. Here, the intermittent prohibition value Wref1 is set to one of the values W1p, W1n, and W1e by the intermittent prohibition value setting routine. Since the values W1p, W1n, and W1e have the relationship of the expression (1), the intermittent prohibition region is wider in the power mode than in the normal mode, and the intermittent operation of the engine 22 is often prohibited. The intermittent permission area becomes wider than the mode, and intermittent operation of the engine 22 is often permitted.

ステップＳ１３０で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ１未満であったときは、エンジン２２の間欠運転が禁止されており運転を継続すべきと判断し、ステップＳ１１０で設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行われる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、要求パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線と動作ラインとの交点により求めることができる。 When the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value Wref1 in step S130, it is determined that intermittent operation of the engine 22 is prohibited and the operation should be continued, and the engine is based on the required power Pe * set in step S110. A target rotational speed Ne * and a target torque Te * are set as operating points to be operated (Step S150). This setting is performed based on an operation line for efficiently operating the engine 22 and the required power Pe *. FIG. 6 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of a curve and an operation line with a constant required power Pe * (= Ne * × Te *).

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（６）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（７）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（６）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、右のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（６）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（７）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（７）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Next, using the target rotational speed Ne * of the engine 22, the rotational speed Nm2 of the motor MG2, the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, and the gear ratio Gr of the reduction gear 35, the target of the motor MG1 is expressed by the following equation (6). Based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the input rotational speed Nm1 of the motor MG1, a temporary torque Tm1tmp that is a temporary value of torque to be output from the motor MG1 is calculated based on the formula (7). Calculate (step S160). Here, Expression (6) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 7 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when traveling with the power output from the engine 22. In the figure, the left S-axis indicates the rotational speed of the sun gear 31 that is the rotational speed Nm1 of the motor MG1, the central C-axis indicates the rotational speed of the carrier 34 that is the rotational speed Ne of the engine 22, and the right R-axis is The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the rotational speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Equation (6) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that the torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a and the torque Tm2 output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Torque. Expression (7) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (7), “k1” in the second term on the right side is the gain of the proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/（Gr・ρ） （６）
Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt （７） Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (6)
Tm1tmp = ρ ・ Te * / (1 + ρ) + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (7)

続いて、式（８）および式（９）を共に満たす仮トルクＴｍ１ｔｍｐの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定すると共に（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（１０）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（８）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（９）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図８に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。   Subsequently, torque limits Tm1min and Tm1max are set as upper and lower limits of the temporary torque Tm1tmp that satisfies both the expressions (8) and (9) (step S170), and the set temporary torque Tm1tmp is torque-reduced by the expression (10). The torque command Tm1 * of the motor MG1 is set by limiting with Tm1min and Tm1max (step S180). Here, Expression (8) is a relationship in which the sum of the torques output to the ring gear shaft 32a by the motor MG1 and the motor MG2 is within a range from the value 0 to the required torque Tr *, and Expression (9) is a relationship with the motor MG1. This is a relationship in which the sum of the electric power input and output by the motor MG2 is within the range of the input and output limits Win and Wout. An example of the torque limits Tm1min and Tm1max is shown in FIG. The torque limits Tm1min and Tm1max can be obtained as the maximum value and the minimum value of the torque command Tm1 * in the region indicated by the oblique lines in the figure.

0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr* （８）
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout （９）
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) （１０） 0 ≦ −Tm1 / ρ + Tm2 ・ Gr ≦ Tr * (8)
Win ≦ Tm1, Nm1 + Tm2, Nm2 ≦ Wout (9)
Tm1 * = max (min (Tm1tmp, Tm1max), Tm1min) (10)

そして、要求トルクＴｒ＊にトルクＴｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１１）により計算し（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（１２）および式（１３）により計算すると共に（ステップＳ２００）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（１４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、式（１１）は、図７の共線図から容易に導くことができる。   Then, by adding the torque Tm1 * divided by the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 to the required torque Tr *, a temporary torque Tm2tmp which is a temporary value of the torque to be output from the motor MG2 is obtained by the following equation (11). The deviation from the power consumption (generated power) of the motor MG1 obtained by multiplying the input / output limits Win and Wout of the battery 50 and the set torque command Tm1 * by the rotation speed Nm1 of the motor MG1 is calculated (step S190). The torque limits Tm2min and Tm2max as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing by the rotation speed Nm2 of the motor MG2 are calculated by the following equations (12) and (13) (step S200) and set. The temporary torque Tm2tmp applied is limited by the torque limits Tm2min and Tm2max according to the equation (14). MG2 to set a torque command Tm2 * of (step S210). Here, Equation (11) can be easily derived from the alignment chart of FIG.

Tm2tmp=(Tr*+Tm1tmp/ρ)/Gr （１１）
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 （１２）
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 （１３）
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) （１４） Tm2tmp = (Tr * + Tm1tmp / ρ) / Gr (11)
Tm2min = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (12)
Tm2max = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (13)
Tm2 * = max (min (Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (14)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行う。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行することができる。   Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. The torque commands Tm1 * and Tm2 * for the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S220), and this routine ends. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * controls the intake air amount in the engine 22 so that the engine 22 is operated at the operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as fuel injection control and ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. I do. By such control, the engine 22 can be efficiently operated within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50, and a torque based on the required torque Tr * can be output to the ring gear shaft 32a as a drive shaft.

ステップＳ１３０で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ１以上であったときは、エンジン２２の間欠運転が許可されており、エンジン２２の運転を継続するか否かを判断するため、設定した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を停止するための閾値Ｐｓｔｏｐ未満か否かを判定する（ステップＳ１４０）。閾値Ｐｓｔｏｐ未満でないと判定されたときには、エンジン２２を停止すべきでないと判断し、上述したステップＳ１５０〜Ｓ２２０の処理を実行する。ここで、閾値Ｐｓｔｏｐとしては、エンジン２２を比較的効率よく運転することができるパワー領域の下限値近傍の値を用いることができる。   When the output limit Wout is greater than or equal to the intermittent prohibition value Wref1 in step S130, the intermittent operation of the engine 22 is permitted, and the set required power Pe * is determined in order to determine whether or not to continue the operation of the engine 22. Is less than the threshold value Pstop for stopping the engine 22 (step S140). When it is determined that it is not less than the threshold value Pstop, it is determined that the engine 22 should not be stopped, and the processes of steps S150 to S220 described above are executed. Here, as the threshold value Pstop, a value in the vicinity of the lower limit value of the power region in which the engine 22 can be operated relatively efficiently can be used.

ステップＳ１３０で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ１以上であり、かつ、ステップＳ１４０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ未満であると判定されたときには、エンジン２２の運転を停止すべきと判断し、燃料噴射制御や点火制御を停止してエンジン２２の運転を停止する制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信してエンジン２２を停止すると共に（ステップＳ２３０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ２４０）。そして、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２５０）、値０のトルク指令Ｔｍ１＊を上述の式（１２）及び式（１３）に代入してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算すると共に（ステップＳ２６０）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（１４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２の運転を停止し、モータＭＧ２からバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。エンジン２２の運転を停止した状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。   If the output limit Wout is greater than or equal to the intermittent prohibition value Wref1 in step S130 and it is determined in step S140 that the required power Pe * is less than the threshold value Pstop, it is determined that the operation of the engine 22 should be stopped, and fuel injection is performed. A control signal for stopping the control and ignition control to stop the operation of the engine 22 is transmitted to the engine ECU 24 to stop the engine 22 (step S230), and a value 0 is set to the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S230). S240). Then, a value obtained by dividing the required torque Tr * by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is set as a temporary torque Tm2tmp which is a temporary value of torque to be output from the motor MG2 (step S250), and a torque command Tm1 * having a value of 0 is set. Is substituted into the above formulas (12) and (13) to calculate the torque limits Tm2min and Tm2max of the motor MG2 (step S260), and the temporary torque Tm2tmp is limited to the torque limits Tm2min and Tm2max according to the formula (14). The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set (step S270), the set torque commands Tm1 * and Tm2 * are transmitted to the motor ECU 40 (step S280), and this routine is finished. By such control, the operation of the engine 22 is stopped, and the required torque Tr * can be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 from the motor MG2. FIG. 9 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when the engine 22 is running with the operation stopped.

ステップＳ１２０でエンジン２２が運転中ではないと判定されると、エンジン２２が始動中か否かを判定し（ステップＳ２９０）、始動中でないときにはエンジンを始動すべきか否かを判定するために出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値設定ルーチンで設定された間欠禁止値Ｗｒｅｆ２の値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３００）。ステップＳ３００で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ２未満であるとき、すなわち、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止領域に含まれるときは、エンジン２２の間欠運転が禁止されており停止しているエンジン２２を始動すべきと判断する。一方、ステップＳ３００で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ２以上であるとき、すなわち、出力制限Ｗｏｕｔが間欠許可領域に含まれるときはエンジン２２の間欠運転が許可され、エンジン２２の停止を継続することが可能と判断する。ここで、間欠禁止値Ｗｒｅｆ２は間欠禁止値設定ルーチンによって値Ｗ２ｐ，Ｗ２ｎ，Ｗ２ｅのいずれかに設定されている。値Ｗ２ｐ，Ｗ２ｎ，Ｗ２ｅは式（２）の関係を有するため、パワーモードにおいてはノーマルモードよりも間欠禁止領域が広くなりエンジン２２の間欠運転が禁止されることが多くなり、エコモードにおいてはノーマルモードよりも間欠許可領域が広くなりエンジン２２の間欠運転が許可されることが多くなる。   If it is determined in step S120 that the engine 22 is not in operation, it is determined whether or not the engine 22 is being started (step S290). If the engine 22 is not being started, output limitation is performed to determine whether or not the engine should be started. It is determined whether Wout is less than the intermittent prohibition value Wref2 set in the intermittent prohibition value setting routine (step S300). When the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value Wref2 in step S300, that is, when the output limit Wout is included in the intermittent prohibition region, the intermittent operation of the engine 22 is prohibited and the stopped engine 22 is started. Judge that it should. On the other hand, when the output limit Wout is greater than or equal to the intermittent prohibition value Wref2 in step S300, that is, when the output limit Wout is included in the intermittent permission region, the intermittent operation of the engine 22 is permitted and the engine 22 can be stopped. Judge that it is possible. Here, the intermittent prohibition value Wref2 is set to one of the values W2p, W2n, and W2e by the intermittent prohibition value setting routine. Since the values W2p, W2n, and W2e have the relationship of Expression (2), in the power mode, the intermittent prohibition area is wider than in the normal mode, and the intermittent operation of the engine 22 is often prohibited. The intermittent permission area becomes wider than the mode, and intermittent operation of the engine 22 is often permitted.

ステップＳ３００で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ２以上であったときは、エンジン２２の間欠運転が許可され、エンジン２２の停止を継続するか否かを判断するため、設定した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以上でないときには、エンジン２２の停止を継続すべきと判断し、上述したステップＳ２４０〜Ｓ２８０の処理を実行する。ここで、閾値Ｐｓｔａｒｔとしては、エンジン２２を比較的効率よく運転することができるパワー領域の下限値近傍の値を用いることができるが、頻繁なエンジン２２の運転と停止とが生じないように上述したエンジン２２を停止するための閾値Ｐｓｔｏｐより大きい値を用いるのが好ましい。   If the output limit Wout is greater than or equal to the intermittent prohibition value Wref2 in step S300, the intermittent operation of the engine 22 is permitted and the set required power Pe * is determined to determine whether or not the engine 22 is to be stopped. It is determined whether or not it is equal to or greater than a threshold value Pstart for starting 22 (step S310). When the required power Pe * is not equal to or greater than the threshold value Pstart, it is determined that the engine 22 should be stopped, and the processes of steps S240 to S280 described above are executed. Here, as the threshold value Pstart, a value in the vicinity of the lower limit value of the power region in which the engine 22 can be operated relatively efficiently can be used. However, the threshold value Pstart is described above so that frequent operation and stop of the engine 22 do not occur. A value larger than the threshold value Pstop for stopping the engine 22 is preferably used.

ステップＳ３００で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ２未満であったときや、ステップＳ３００で出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値Ｗｒｅｆ２以上であったときでもステップＳ３１０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以上と判定されたときには、エンジン２２を始動すべきと判断し、始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ３２０）。始動時におけるＴｍ１＊のトルクマップは、エンジン２２の始動指示がなされた直後からエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させ、燃料噴射制御や点火制御を開始するまでエンジン２２を安定して回転数Ｎｒｅｆ以上でモータリングすることができるよう、始動時からの経過時間ｔに基づく関数Ｔｓｔａｒｔ（ｔ）として設定されている。ここで、回転数Ｎｒｅｆは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数である。   Even when the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value Wref2 in step S300 or when the output limit Wout is greater than or equal to the intermittent prohibition value Wref2 in step S300, it is determined in step S310 that the required power Pe * is greater than or equal to the threshold value Pstart. Sometimes, it is determined that the engine 22 should be started, and the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set based on the torque map at the time of starting and the elapsed time t from the start of starting the engine 22 (step S320). The torque map of Tm1 * at the time of starting increases the rotational speed Ne of the engine 22 quickly from immediately after the start instruction of the engine 22 is made, and stabilizes the rotational speed of the engine 22 until fuel injection control or ignition control is started. It is set as a function Tstart (t) based on the elapsed time t from the start so that motoring can be performed at Nref or higher. Here, the rotational speed Nref is the rotational speed at which the fuel injection control and the ignition control of the engine 22 are started.

モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１５）により計算し（ステップＳ３３０）、上述した式（１２）および式（１３）を用いてモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算すると共に（ステップＳ３４０）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上述の式（１４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３５０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３６０）。   When the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set, the temporary torque of the torque to be output from the motor MG2 by adding the torque command Tm1 * of the motor MG1 divided by the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 to the required torque Tr *. The temporary torque Tm2tmp as a value is calculated by the following equation (15) (step S330), and the torque limits Tm2min and Tm2max of the motor MG2 are calculated by using the above equations (12) and (13) (step S340). The temporary torque Tm2tmp is limited by the torque limits Tm2min and Tm2max according to the above equation (14), and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set (step S350), and the set torque commands Tm1 * and Tm2 * are transmitted to the motor ECU 40. (Step S360).

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr （１５）   Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (15)

そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数Ｎｒｅｆ以上に至っているか否かを判定する（ステップＳ３７０）。いま、エンジン２２の始動開始時を考えているから、エンジン２２の回転数Ｎｅは小さく、回転数Ｎｒｅｆには至っていない。このため、この判定では否定的な結論がなされ、燃料噴射制御や点火制御が開始されることなく本ルーチンを終了する。   Then, it is determined whether or not the rotational speed Ne of the engine 22 has reached the rotational speed Nref at which fuel injection control or ignition control is started (step S370). Since the start of the engine 22 is now considered, the rotational speed Ne of the engine 22 is small and has not reached the rotational speed Nref. For this reason, a negative conclusion is made in this determination, and this routine is terminated without starting the fuel injection control and the ignition control.

エンジン２２の始動が開始されると、ステップＳ２９０ではエンジン２２の始動中であると判定されるから、上述したステップＳ３２０からＳ３７０の処理が実行され、エンジン２２の回転数Ｎｅが燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数Ｎｒｅｆ以上に至るのを待って（ステップＳ３７０）、燃料噴射制御と点火制御とが開始されるよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ３８０）。こうした制御により、停止しているエンジン２２を始動しながらモータＭＧ２からバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。エンジン２２をモータリングしている状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図１０に示す。   When starting of the engine 22 is started, it is determined in step S290 that the engine 22 is being started. Therefore, the processing of steps S320 to S370 described above is executed, and the rotational speed Ne of the engine 22 is determined by fuel injection control or ignition. After waiting for the engine speed Nref to be exceeded to start control (step S370), a control signal is transmitted to the engine ECU 24 so that fuel injection control and ignition control are started (step S380). With this control, the engine 22 that is stopped can be driven to output the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as the drive shaft within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 from the motor MG2. it can. FIG. 10 shows an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when the engine 22 is running while being motored.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値以上のとき、すなわち、出力制限Ｗｏｕｔが間欠許可領域に含まれるときにはエンジン２２の間欠運転を許可し、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値未満のとき、すなわち、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止領域に含まれるときにはエンジン２２の間欠運転を禁止して走行するにあたり、駆動モードがパワーモードのときにはノーマルモードのときに比べて大きい間欠禁止値を設定するため間欠禁止領域が広がり、エンジン２２の間欠運転が禁止されてエンジン２２が運転していることが多くなる。従って、要求トルクＴｒ＊を出力して走行しやすくなり駆動力の応答性が向上する。また、駆動モードがエコモードのときにはノーマルモードのときに比べて小さい間欠禁止値を設定するため間欠許可領域が広がり、エンジン２２の間欠運転が許可されてエンジン２２の停止が可能なことが多くなる。従って、要求パワーＰｅ＊が小さい時にエンジン２２を停止できることが多くなり燃費が向上する。また、駆動モードがノーマルモードのときには、パワーモードのときに比べて小さく、エコモードのときに比べて大きい間欠禁止値を設定する。従って、パワーモードに比べてエンジン２２の間欠運転が許可されてエンジン２２の停止が可能なことが多くなるため燃費が向上し、エコモードに比べてエンジン２２の間欠運転が禁止されてエンジン２２が運転していることが多くなるため駆動力の応答性が向上する。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the output limit Wout is greater than or equal to the intermittent prohibition value, that is, when the output limit Wout is included in the intermittent permission region, intermittent operation of the engine 22 is permitted, and the output limit Wout is When the output limit Wout is below the intermittent prohibition value, that is, when the output limit Wout is included in the intermittent prohibition region, the intermittent operation of the engine 22 is prohibited. When the drive mode is in the power mode, the intermittent prohibition is larger than that in the normal mode. Since the value is set, the intermittent prohibition region is widened, and intermittent operation of the engine 22 is prohibited and the engine 22 is often operated. Therefore, the required torque Tr * is output and the vehicle can easily travel to improve the responsiveness of the driving force. Further, when the drive mode is the eco mode, the intermittent prohibition value is set to be smaller than that in the normal mode, so that the intermittent permission range is widened, and the intermittent operation of the engine 22 is permitted and the engine 22 can be stopped in many cases. . Therefore, the engine 22 can often be stopped when the required power Pe * is small, and the fuel efficiency is improved. Further, when the drive mode is the normal mode, an intermittent prohibition value that is smaller than that in the power mode and larger than that in the eco mode is set. Accordingly, since the intermittent operation of the engine 22 is permitted and the engine 22 can be stopped more often than in the power mode, the fuel efficiency is improved, and the intermittent operation of the engine 22 is prohibited and the engine 22 is prohibited compared to the eco mode. Since driving is increased, the response of the driving force is improved.

しかも、エンジン２２が運転しているときの間欠禁止値Ｗｒｅｆ１は、エンジン２２が停止しているときの間欠禁止値Ｗｒｅｆ２より大きい値に設定されているため、出力制限Ｗｏｕｔが変動しても頻繁にエンジン２２の運転と停止とが生じるのを防止できる。   In addition, the intermittent prohibition value Wref1 when the engine 22 is operating is set to a value larger than the intermittent prohibition value Wref2 when the engine 22 is stopped, and therefore frequently even if the output limit Wout varies. It is possible to prevent the operation and stop of the engine 22 from occurring.

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動モード設定スイッチ８９を備え、パワーモードとノーマルモードとエコモードとを切り替えて制御するものとしたが、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が走行状態に応じてパワーモードとノーマルモードとエコモードとを切り替えて制御するものとしてもよい。例えば、アクセル開度Ａｃｃの値やその変化量、車速Ｖの平均値やその変化量が一定値を超えたか否かでモードを切り替えてもよい。また、パワーモード，ノーマルモード，エコモードのうちのいずれか２つのモードのみを切り替えて制御するものとしてもよい。さらにまた、パワーモード，ノーマルモード，エコモード以外のモードにも切り替えて制御可能なものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the drive mode setting switch 89 is provided and is controlled by switching between the power mode, the normal mode, and the eco mode. However, the hybrid electronic control unit 70 determines the power mode according to the traveling state. Control may be performed by switching between the normal mode and the eco mode. For example, the mode may be switched depending on whether the value of the accelerator opening Acc or the amount of change thereof, the average value of the vehicle speed V or the amount of change thereof exceeds a certain value. Further, only two of the power mode, normal mode, and eco mode may be switched and controlled. Furthermore, the control mode may be switched to a mode other than the power mode, normal mode, and eco mode.

実施例のハイブリッド自動車２０では、各駆動モードでの間欠禁止値は式（３）〜（５）の関係を有することとしているが、Ｗ１ｎとＷ２ｎ、Ｗ１ｐとＷ２ｐ、Ｗ１ｅとＷ２ｅは同一の値であってもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the intermittent prohibition value in each drive mode has the relationship of the expressions (3) to (5), but W1n and W2n, W1p and W2p, and W1e and W2e are the same value. There may be.

実施例のハイブリッド自動車２０では、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて演算しているが、他の条件に基づいて演算してもよい。例えば、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、図４に示した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定してもよい。図１１にバッテリ５０のＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。また、Ｗ１ｎ，Ｗ２ｎ，Ｗ１ｐ，Ｗ２ｐ，Ｗ１ｅ，Ｗ２ｅについても、一定値ではなく、基本値にＳＯＣに基づく補正係数を乗じることにより設定してもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the input / output limits Win and Wout are calculated based on the battery temperature Tb, but may be calculated based on other conditions. For example, the output limiting correction coefficient and the input limiting correction coefficient are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50, and the basic values of the input / output limiting Win and Wout shown in FIG. 4 are multiplied by the correction coefficient. It may be set. FIG. 11 shows an example of the relationship between the SOC of the battery 50 and the correction coefficients of the input / output limits Win and Wout. Also, W1n, W2n, W1p, W2p, W1e, and W2e may be set by multiplying the basic value by a correction coefficient based on the SOC instead of a constant value.

実施例のハイブリッド自動車２０では、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値以上のとき、すなわち、エンジン２２の間欠運転が許可されているときにエンジン２２を停止するか否かの判定をＰｅ＊に基づいて行っているが、他の条件に基づいて行ってもよい。例えば、車速センサ８８で検出される車速Ｖに基づいて判定してもよい。また、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値以上のときには必ずエンジン２２を停止するものとしてもよい。また、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値未満、かつ、他の条件を満たした場合にのみ間欠運転を禁止してもよい。例えば、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値未満、かつ、Ｐｅ＊がある閾値を越えたときにのみ間欠運転を禁止することとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the output limit Wout is equal to or higher than the intermittent prohibition value, that is, when the intermittent operation of the engine 22 is permitted, it is determined whether or not the engine 22 is stopped based on Pe *. However, it may be performed based on other conditions. For example, the determination may be made based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 88. Alternatively, the engine 22 may be stopped whenever the output limit Wout is equal to or greater than the intermittent prohibition value. Further, intermittent operation may be prohibited only when the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value and other conditions are satisfied. For example, intermittent operation may be prohibited only when the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value and Pe * exceeds a certain threshold.

実施例のハイブリッド自動車２０では、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値以上のときにエンジン２２の間欠運転を許可することとしているが、パワーモードが設定されている場合はエンジン２２の間欠運転を許可しないものとしてもよい。例えば、Ｗ１ｐを出力制限Ｗｏｕｔの最大値より十分大きい値としてもよい。また、エコモードが設定されている場合にはエンジン２２の間欠運転を禁止しないものとしてもよい。例えば、Ｗ２ｅを負の値としてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the intermittent operation of the engine 22 is permitted when the output limit Wout is equal to or higher than the intermittent prohibition value. However, when the power mode is set, the intermittent operation of the engine 22 is not permitted. It is good. For example, W1p may be a value sufficiently larger than the maximum value of the output limit Wout. Further, when the eco mode is set, intermittent operation of the engine 22 may not be prohibited. For example, W2e may be a negative value.

実施例のハイブリッド自動車２０では、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値以上のときにエンジン２２の間欠運転を許可し間欠禁止車速未満のときにエンジン２２の間欠運転を禁止することとしているが、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値超過のときにエンジン２２の間欠運転を許可し間欠禁止車速以下のときにエンジン２２の間欠運転を禁止することとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the intermittent operation of the engine 22 is permitted when the output limit Wout is equal to or higher than the intermittent prohibition value, and the intermittent operation of the engine 22 is prohibited when the output limit Wout is lower than the intermittent prohibition vehicle speed. The intermittent operation of the engine 22 may be permitted when the intermittent prohibition value is exceeded, and the intermittent operation of the engine 22 may be prohibited when the vehicle speed is less than the intermittent prohibition vehicle speed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値未満のときにエンジン２２の間欠運転を禁止することとしているが、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値未満の状態が一定時間継続した場合にエンジン２２の間欠運転を禁止することとしてもよい。こうすることにより、エンジン２２の間欠運転の許可・禁止が頻繁に繰り返されてエンジン２２の運転・停止が頻繁に起きるのを防止することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the intermittent operation of the engine 22 is prohibited when the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value. However, when the state where the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value continues for a certain time, the engine The 22 intermittent operation may be prohibited. By doing so, it is possible to prevent the frequent operation / stop of the engine 22 by frequently permitting / prohibiting the intermittent operation of the engine 22.

実施例のハイブリッド自動車２０では、上述した式（８），（９）を満たす範囲内でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを制限するトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを求めてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に式（１２），（１３）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したが、式（８），（９）を満たす範囲内によるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの制限を受けることなくモータトルクＴｍ１ｔｍｐをそのままモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（１２），（１３）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしてもよい。この他、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定するものであれば、如何なる手法を用いるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, torque limits Tm1min and Tm1max for limiting the temporary torque Tm1tmp of the motor MG1 within a range satisfying the above-described equations (8) and (9) are obtained, and the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set. At the same time, the torque limits Tm2min and Tm2max are obtained by the equations (12) and (13) and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set. However, the torque limits Tm1min and Tm1max are limited within the range satisfying the equations (8) and (9) The motor torque Tm1tmp is set as it is as the torque command Tm1 * of the motor MG1, and the torque limit Tm2min and Tm2max are obtained from the equations (12) and (13) using the torque command Tm1 *. Tm2 * may be setIn addition, any method may be used as long as the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50.

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the motor MG2 is attached to the ring gear shaft 32a as the drive shaft via the reduction gear 35. However, the motor MG2 may be directly attached to the ring gear shaft 32a, or Instead, the motor MG2 may be attached to the ring gear shaft 32a via a transmission such as a 2-speed, 3-speed, or 4-speed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（図１２における駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 12) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b in FIG. 12 are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としても構わないし、車両の制御方法の形態としてもよい。   Moreover, it is not limited to what is applied to such a hybrid vehicle, It is good also as a form of vehicles other than a motor vehicle, and it is good also as a form of the control method of a vehicle.

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０を放電してもよい最大許容電力である出力制限Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「出力制限設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、駆動モード設定スイッチ８９が「駆動モード設定手段」に相当し、駆動モード設定スイッチ８９からのモード設定信号ＭＳＷに基づいて間欠禁止値Ｗｒｅｆ１，Ｗｒｅｆ２を設定する図３の間欠禁止値設定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「出力制限閾値設定手段」に相当し、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値以上のときにはエンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信したり、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値未満のときには間欠運転を禁止してエンジン２２の運転を継続した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信したりするハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。また、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。   Here, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to an “internal combustion engine”, the power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1 correspond to “power power input / output means”, the motor MG2 corresponds to “electric motor”, and the battery 50 corresponds to “ The battery ECU 52 that corresponds to the “power storage means” and calculates the output limit Wout that is the maximum allowable power that may discharge the battery 50 based on the battery temperature Tb of the battery 50 corresponds to the “output limit setting means” and the accelerator opening The hybrid electronic control unit 70 that executes the process of step S110 of the drive control routine of FIG. 2 for setting the required torque Tr * based on the degree Acc and the vehicle speed V corresponds to the “required drive force setting means”, and the drive mode The setting switch 89 corresponds to “driving mode setting means”, and the intermittent prohibition value is based on the mode setting signal MSW from the driving mode setting switch 89. The hybrid electronic control unit 70 that executes the intermittent prohibition value setting routine of FIG. 3 for setting ref1 and Wref2 corresponds to the “output limit threshold setting means”. When the output limit Wout is equal to or higher than the intermittent prohibition value, the engine 22 is intermittently operated. Accordingly, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set so as to travel by outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as the drive shaft within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. The torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set and transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40. When the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value, the intermittent operation is prohibited and the engine 22 is operated. As a drive shaft within the range of the input and output limits Win and Wout of the battery 50 in a continuous state The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set so as to travel by outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set. The electronic control unit 70 for hybrid that is transmitted to the ECU 24 or the motor ECU 40, the engine ECU 24 that controls the engine 22 based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, and the motor MG1 based on the torque commands Tm1 * and Tm2 *. , The motor ECU 40 that controls MG2 corresponds to “control means”. Further, the motor MG1 corresponds to a “generator”, and the power distribution and integration mechanism 30 corresponds to a “3-axis power input / output unit”. Further, the counter-rotor motor 230 also corresponds to “power power input / output means”.

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、例えば残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいて演算するものやバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段の放電を許容する最大許容電力としての出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。
「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動モード設定手段」としては、駆動モード設定スイッチ８９に限定されるものではなく、ノーマルモードとノーマルモードよりも駆動力の応答性を優先するパワーモードとノーマルモードよりも燃費を優先するエコモードとのうち少なくともいずれか２つのモードを切替可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「出力制限閾値設定手段」としては、内燃機関の停止を許可する停止許可領域と内燃機関の停止を禁止する停止禁止領域との境界値である出力制限閾値を駆動モードに基づいて設定するものであれば如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値以上のときにはエンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信したり、出力制限Ｗｏｕｔが間欠禁止値未満のときには間欠運転を禁止してエンジン２２の運転を継続した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信したりするハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とに限定されるものではなく、設定した出力制限が設定した停止許可領域に含まれる場合は内燃機関の停止を許可すると共に設定した要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、設定した出力制限が設定した停止禁止領域に含まれる場合は内燃機関の停止を禁止すると共に設定した要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。 Here, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine. The “power power input / output means” is not limited to the combination of the power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1 or the counter-rotor motor 230, and is connected to the drive shaft connected to the axle. Any one is connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be able to rotate independently of the drive shaft, and can input and output power to and from the drive shaft and the output shaft with input and output of electric power and power. It doesn't matter. The “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can input and output power to the drive shaft, such as an induction motor. . The “storage means” is not limited to the battery 50 as a secondary battery, and may be anything as long as it can exchange power with a power motive power input / output means or an electric motor such as a capacitor. The “output limit setting means” is not limited to the one that calculates the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb of the battery 50. For example, based on the remaining capacity (SOC) and the battery temperature Tb. Any device that sets an output limit as the maximum allowable power that allows discharging of the power storage means based on the state of the power storage means, such as what is calculated or based on the internal resistance of the battery 50, etc. I do not care.
The “required driving force setting means” is not limited to the one that sets the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, but sets the required torque based only on the accelerator opening Acc. As long as the required driving force required for the drive shaft is set, such as those for which the required torque is set based on the travel position on the travel route, such as those for which the travel route is set in advance It doesn't matter. The “driving mode setting means” is not limited to the driving mode setting switch 89, but is an eco mode that prioritizes the responsiveness of the driving force over the normal mode and the normal mode and an eco mode that prioritizes the fuel consumption over the normal mode. As long as at least one of the two modes can be switched, any mode may be used. The “output limit threshold setting means” sets an output limit threshold that is a boundary value between a stop permission region for permitting the stop of the internal combustion engine and a stop prohibition region for prohibiting the stop of the internal combustion engine based on the drive mode. Any format can be used. The “control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. As the “control means”, when the output limit Wout is equal to or greater than the intermittent prohibition value, the required torque is applied to the ring gear shaft 32a as the drive shaft within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 with the intermittent operation of the engine 22. The target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set so that the vehicle travels by outputting Tr *, and torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set and transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40. If the output limit Wout is less than the intermittent prohibition value, the ring gear shaft 32a as the drive shaft is requested within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 while the intermittent operation is prohibited and the operation of the engine 22 is continued. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set so that the vehicle travels by outputting torque Tr * And setting the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and transmitting them to the engine ECU 24 and the motor ECU 40, based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The engine ECU 24 that controls the engine 22 and the motor ECU 40 that controls the motors MG1 and MG2 based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * are not limited, and the set output limit is included in the set stop permission region. Controls the internal combustion engine, power power input / output means and the motor so that the driving force based on the set required driving force is output to the drive shaft, and the stop prohibition set by the set output limit When included in the area, the internal combustion engine is prohibited from stopping and the driving force based on the set required driving force As long as it controls the internal combustion engine and the electric power-mechanical power input output and the motor so as to be output to the drive shaft may be any ones. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of generator such as an induction motor that can input and output power. The “three-axis power input / output means” is not limited to the power distribution / integration mechanism 30 described above, but includes four or more shafts using a double pinion type planetary gear mechanism or a combination of a plurality of planetary gear mechanisms. Any one of the three axes connected to the three axes of the drive shaft, the output shaft, and the rotating shaft of the generator, such as those connected to the motor and those having a different operation action from the planetary gear such as a differential gear As long as the power is input / output to / from the remaining shafts based on the power input / output to / from the power source, any method may be used.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行われるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. In other words, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples of the invention described in the column of means for solving the problems are described. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20. FIG. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される間欠禁止値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the intermittent prohibition value setting routine performed by the electronic control unit for hybrid 70 of an Example. バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例と、間欠禁止値Ｗｒｅｆ１，Ｗｒｅｆ２及びＷ１ｎ，Ｗ２ｎ，Ｗ１ｐ，Ｗ２ｐ，Ｗ１ｅ，Ｗ２ｅの関係の一例とを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the battery temperature Tb in the battery 50, and the input / output restrictions Win and Wout, and an example of the relationship between the intermittent prohibition values Wref1, Wref2 and W1n, W2n, W1p, W2p, W1e, W2e. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, the target rotational speed Ne *, and the target torque Te * are set. エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of a power distribution and integration mechanism 30 when traveling with power output from an engine 22; トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining a mode that torque limitation Tm1min and Tm1max are set. エンジン２２の運転を停止した状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the collinear diagram which shows the dynamic relationship between the rotation speed and torque in the rotation element of the power distribution integration mechanism 30 when drive | working in the state which stopped the driving | operation of the engine 22. FIG. エンジン２２をモータリングしている状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the collinear diagram which shows the dynamic relationship between the rotation speed and torque in the rotation element of the power distribution integration mechanism 30 when drive | working in the state which is motoring the engine 22. FIG. バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the remaining capacity (SOC) of the battery 50, and the correction coefficient of input / output restrictions Win and Wout. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 駆動モード設定スイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line , 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b drive wheel, 64a, 64b wheel, 70 electronic control unit for hybrid, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch , 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 drive mode setting switch, 230 to rotor motor, 232 inner rotor 234 outer Rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (6)

駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段及び前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を放電する際の最大許容電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
燃費を優先する第１の駆動モードと駆動力の応答性を優先する第２の駆動モードとを含む複数の駆動モードのうち少なくとも一つのモードを設定する駆動モード設定手段と、
前記内燃機関の停止を許可する停止許可領域と前記内燃機関の停止を禁止する停止禁止領域との境界値である出力制限閾値を前記駆動モードに基づいて設定するにあたり、前記第２の駆動モードが設定されているときには前記第１の駆動モードが設定されているときに比べて前記出力制限閾値を大きい値に設定する出力制限閾値設定手段と、
前記設定した出力制限が前記設定した停止許可領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を許可すると共に前記設定した要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記設定した出力制限が前記設定した停止禁止領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を禁止すると共に前記設定した要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。 A power output device that outputs power to a drive shaft,
An internal combustion engine;
Connected to the drive shaft and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be able to rotate independently of the drive shaft, and to input / output power to and from the drive shaft and the output shaft with input / output of power and power Power power input / output means to
An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft;
A power storage means capable of exchanging power with the electric power drive input / output means and the electric motor;
Output limit setting means for setting an output limit as the maximum allowable power when discharging the power storage means based on the state of the power storage means;
Required driving force setting means for setting required driving force required for the drive shaft;
Drive mode setting means for setting at least one mode among a plurality of drive modes including a first drive mode that prioritizes fuel consumption and a second drive mode that prioritizes responsiveness of drive force;
In setting the output limit threshold value, which is a boundary value between the stop permission region for permitting the stop of the internal combustion engine and the stop prohibition region for prohibiting the stop of the internal combustion engine, based on the drive mode, the second drive mode includes: An output limit threshold setting means for setting the output limit threshold to a larger value than when the first drive mode is set when set;
When the set output restriction is included in the set stop permission region, the internal combustion engine and the internal combustion engine are allowed to stop the internal combustion engine and to output a driving force based on the set required driving force to the drive shaft. When controlling the power power input / output means and the electric motor, and the set output restriction is included in the set stop prohibition region, the stop of the internal combustion engine is prohibited and a driving force based on the set required driving force is Control means for controlling the internal combustion engine, the power power input / output means and the electric motor to be output to the drive shaft;
A power output device comprising: 前記駆動モード設定手段は、前記第１の駆動モードよりも駆動力の応答性を優先し前記第２の駆動モードよりも燃費を優先する第３の駆動モードを含む複数の駆動モードのうち少なくとも一つのモードを設定する手段であり、
前記出力制限閾値設定手段は、前記第３の駆動モードが設定されているときには、前記第１の駆動モードが設定されているときより大きく前記第２の駆動モードが設定されているときより小さい値に前記出力制限閾値を設定する手段である、
請求項１に記載の動力出力装置。 The drive mode setting means includes at least one of a plurality of drive modes including a third drive mode that prioritizes driving force responsiveness over the first drive mode and prioritizes fuel consumption over the second drive mode. Means to set one mode,
The output limit threshold value setting means is larger when the third drive mode is set than when the second drive mode is set when the first drive mode is set. Is a means for setting the output limit threshold to
The power output device according to claim 1. 前記出力制限閾値設定手段は、前記内燃機関が運転しているときには該内燃機関が停止しているときに比べて前記出力制限閾値を大きい値に設定する手段である、
請求項１又は２に記載の動力出力装置。 The output limit threshold setting means is a means for setting the output limit threshold to a larger value when the internal combustion engine is operating than when the internal combustion engine is stopped.
The power output apparatus according to claim 1 or 2. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力出力装置。 The power power input / output means is connected to three axes of a generator capable of inputting / outputting power, an output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and a rotating shaft of the generator, and one of the three shafts Three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the remaining shaft based on power input / output to / from the two axes;
The power output apparatus of any one of Claims 1-3. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。   A vehicle on which the power output device according to any one of claims 1 to 4 is mounted and an axle is connected to the drive shaft. 内燃機関と、駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段及び前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を放電する際の最大許容電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、燃費を優先する第１の駆動モードと駆動力の応答性を優先する第２の駆動モードとを含む複数の駆動モードのうち少なくとも一つのモードを設定する駆動モード設定手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関の停止を許可する停止許可領域と前記内燃機関の停止を禁止する停止禁止領域との境界値である出力制限閾値を前記駆動モードに基づいて設定するにあたり、前記第２の駆動モードが設定されているときには前記第１の駆動モードが設定されているときに比べて前記出力制限閾値を大きい値に設定し、
前記設定した出力制限が前記設定した停止許可領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を許可すると共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記設定した出力制限が前記設定した停止禁止領域に含まれる場合は前記内燃機関の停止を禁止すると共に前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
動力出力装置の制御方法。 An internal combustion engine is connected to the drive shaft and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft, and power is supplied to the drive shaft and the output shaft with input and output of electric power and power. Power power input / output means for inputting / outputting power, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft, power storage means capable of exchanging power with the power power input / output means and the motor, and the state of the power storage means An output restriction setting means for setting an output restriction as a maximum allowable power when discharging the power storage means, a first drive mode giving priority to fuel consumption, and a second drive mode giving priority to responsiveness of the driving force. A drive mode setting means for setting at least one mode among a plurality of drive modes including: a power output device control method comprising:
In setting the output limit threshold value, which is a boundary value between the stop permission region for permitting the stop of the internal combustion engine and the stop prohibition region for prohibiting the stop of the internal combustion engine, based on the drive mode, the second drive mode includes: When set, the output limit threshold is set to a larger value than when the first drive mode is set,
When the set output limit is included in the set stop permission region, the stop of the internal combustion engine is permitted and the driving force based on the requested driving force required for the drive shaft is output to the drive shaft. The internal combustion engine, the electric power drive input / output means, and the electric motor are controlled, and when the set output restriction is included in the set stop prohibition region, the stop of the internal combustion engine is prohibited and the drive shaft is required. Controlling the internal combustion engine, the power input / output means, and the electric motor so that a driving force based on a required driving force is output to the driving shaft;
Control method of power output device.
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