JP2009143263A - Drive control apparatus for vehicle - Google Patents

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敏彦 大住
Kazuhiko Ueda
和彦 上田
Tamiji Sakaki
民司 坂木
Tatsuya Uesugi
達也 上杉
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To solve the problem that cruising performance and acceleration performance of a hybrid vehicle in a motor cruising mode is degraded when efficiency of an electric motor for generating a driving force for running is deteriorated by its temperature rise and when efficiency is deteriorated with time. <P>SOLUTION: The vehicle includes a first cruising mode to be driven by an electric motor and for stopping an engine, and a second mode to be driven by the engine and for driving or stopping the electric motor. An area of low vehicle speed and low accelerator opening is defined as a first cruising mode area, and an area other than the first cruising mode area is defined as a second cruising mode area. The vehicle comprises efficiency estimating means for estimating efficiency of the electric motor, and border changing means for changing a border line between the first cruising mode area and the second cruising mode area to a low accelerator opening side according to deterioration of the estimated efficiency of the electric motor. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、電動モータにより駆動する第１走行モードと主にエンジンにより駆動する第２走行モードとを有する車両用駆動制御装置に関し、特に第１，第２走行モード領域の境界ラインを電動モータの効率に応じて変更するようにしたものに関する。   The present invention relates to a vehicle drive control device having a first travel mode driven by an electric motor and a second travel mode driven mainly by an engine, and more particularly, the boundary line of the first and second travel mode regions is defined in the electric motor. It relates to what is changed according to efficiency.

最近、エンジン及び自動変速機、発電機、バッテリ、電動モータなどを備え、電動モータの駆動力で走行するモータ走行モードと、主にエンジンの駆動力で走行するエンジン走行モードとを切換え可能にした所謂ハイブリッド型車両が普及しつつある。但し、モータ走行モードと、モータ／エンジン併用モードと、エンジン走行モードとに切換えるように構成する場合もある。   Recently, with an engine and automatic transmission, generator, battery, electric motor, etc., it has become possible to switch between a motor running mode that runs with the driving force of the electric motor and an engine running mode that runs mainly with the driving force of the engine. So-called hybrid type vehicles are becoming widespread. However, there may be a case where the motor driving mode, the motor / engine combined mode, and the engine driving mode are switched.

モータ走行モード領域は、運転領域のうちの低車速且つ低アクセル開度の領域に設定され、このモータ走行モード領域以外の領域がエンジン走行モード領域とされる。
特許文献１に記載のハイブリッド型車両においては、低車速且つ低アクセル開度の領域にモータ走行モード領域を設定し、このモータ走行モード領域よりも高アクセル開度領域にモータ／エンジン併用モード領域を設定し、これらモータ走行モード領域とモータ／エンジン併用モード領域よりも高車速領域にエンジン走行モード領域を設定する。 The motor travel mode region is set to a region of low vehicle speed and low accelerator opening in the operation region, and a region other than the motor travel mode region is set as the engine travel mode region.
In the hybrid vehicle described in Patent Document 1, a motor travel mode region is set in a region of low vehicle speed and low accelerator opening, and a motor / engine combined mode region is set in a region of higher accelerator opening than this motor travel mode region. The engine travel mode region is set in a higher vehicle speed region than the motor travel mode region and the motor / engine combined mode region.

そして、運転者の加速要求に対応した的確な高出力を得る為に、アルセル開度の変化速度やアクセルペダル踏み込み力が大きい場合には、モータ／エンジン併用モード領域を低アクセル開度側へ拡大すると共に、モータ走行モード領域よりも高車速側へも拡大する。   And, in order to obtain an accurate high output corresponding to the driver's acceleration request, when the change rate of the alcel opening and the accelerator pedal depression force are large, the motor / engine combined mode area is expanded to the low accelerator opening side. At the same time, the vehicle travels to a higher vehicle speed side than the motor travel mode region.

車両駆動用の電動モータにおいては、モータの温度が１２０℃以上にも上昇すると、コイルの電気抵抗やロータの永久磁石の磁気抵抗が増大するため、電動モータの効率が低下する。また、電動モータを長年使用している間に内部の永久磁石が劣化するため、電動モータは経年劣化によって効率が低下する。
特開平６−４８１９０号公報 In an electric motor for driving a vehicle, when the temperature of the motor rises to 120 ° C. or more, the electric resistance of the coil and the magnetic resistance of the permanent magnet of the rotor increase, and the efficiency of the electric motor decreases. Further, since the internal permanent magnet deteriorates while the electric motor has been used for many years, the efficiency of the electric motor decreases due to aging deterioration.
JP-A-6-48190

車両駆動用の電動モータはそのケース内のオイルジャケットに冷却用オイルを導入してオイル冷却するのが普通であるが、長時間の運転や、外気温の高い環境での走行、田舎等における坂道の走行などの際には、モータ温度が上昇し、電動モータの効率が温度上昇に応じて低下する。しかし、特許文献１のハイブリッド型車両も含めて、従来のハイブリッド型車両においては、電動モータの温度上昇に起因するモータ効率の低下を加味してモータ走行モード領域を変更する技術は採用されていないだけでなく、電動モータの経年劣化によるモータ効率の低下を加味してモータ走行モード領域を決定する技術は採用されていない。   Electric motors for driving vehicles are usually cooled by introducing cooling oil into the oil jacket inside the case, but they run for long periods of time, run in environments with high outside temperatures, and slopes in rural areas. When the vehicle travels, the motor temperature rises, and the efficiency of the electric motor decreases as the temperature rises. However, the conventional hybrid type vehicle including the hybrid type vehicle disclosed in Patent Document 1 does not employ a technique for changing the motor travel mode region in consideration of a decrease in motor efficiency due to a temperature increase of the electric motor. In addition, a technique for determining the motor travel mode region in consideration of a decrease in motor efficiency due to deterioration of the electric motor over time is not employed.

そのため、電動モータの温度上昇や経年劣化により効率が低下した場合に、モータ走行モードにおける走行性能、加速性能が低下するという問題がある。他方、電動モータに給電する電力を蓄電するバッテリの充電量が十分でない状態では、モータ走行を抑制してエンジン走行を優先すべきあるが、従来のハイブリッド型車両においては、バッテリの充電量を加味してモータ走行モード領域を決定する技術も採用されていない。   Therefore, there is a problem that when the efficiency is lowered due to the temperature rise or aging of the electric motor, the running performance and acceleration performance in the motor running mode are lowered. On the other hand, in the state where the amount of charge of the battery that stores the electric power to be supplied to the electric motor is not sufficient, priority should be given to engine travel by suppressing motor travel. However, in the conventional hybrid type vehicle, the battery charge amount is taken into account. In addition, a technique for determining the motor travel mode region is not employed.

本発明の目的は、モータの温度上昇や経年劣化に応じてモータ走行モード領域を変更可能な車両用駆動制御装置、バッテリの充電状態に応じてモータ走行モード領域を変更可能な車両用駆動制御装置などを提供することである。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle drive control device that can change a motor travel mode region in accordance with a temperature rise or deterioration over time of a motor, and a vehicle drive control device that can change a motor travel mode region in accordance with a battery charge state And so on.

請求項１の車両用駆動制御装置は、エンジンと電動モータとを備え、走行モードとして、前記電動モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードと、前記エンジンにより駆動し且つ電動モータを駆動又は停止状態にする第２走行モードとを有する車両用駆動制御装置において、運転領域のうちの低車速且つ低アクセル開度の領域を第１走行モード領域とし且つ第１走行モード領域以外の領域を第２走行モード領域とし、前記電動モータの効率を推定する効率推定手段と、前記効率推定手段により推定される電動モータの効率の低下に応じて、第１走行モード領域と第２走行モード領域の境界の境界ラインを、低アクセル開度側へ変更する境界変更手段とを備えたことを特徴としている。   The vehicle drive control device according to claim 1 includes an engine and an electric motor, and as a travel mode, a first travel mode that is driven by the electric motor and that stops the engine, and is driven by the engine and is an electric motor. In the vehicle drive control device having the second traveling mode for driving or stopping the vehicle, the region of the low vehicle speed and the low accelerator opening in the driving region is set as the first traveling mode region and other than the first traveling mode region The region is defined as a second travel mode region, and the first travel mode region and the second travel mode are set according to the efficiency estimation means for estimating the efficiency of the electric motor, and the reduction in the efficiency of the electric motor estimated by the efficiency estimation means. Boundary changing means for changing the boundary line of the region boundary to the low accelerator opening side is provided.

ここで、第１走行モード領域とは第１走行モードが設定される運転領域であり、第２走行モード領域とは第２走行モードが設定される運転領域である。電動モータの効率が低下すると、本来の出力性能を発揮できなくなるため、効率推定手段により電動モータの効率を推定し、電動モータの効率の低下に応じて、第１，第２走行モード領域の境界ラインを低アクセル開度側へ変更する。   Here, the first travel mode region is an operation region in which the first travel mode is set, and the second travel mode region is an operation region in which the second travel mode is set. If the efficiency of the electric motor is reduced, the original output performance cannot be exhibited. Therefore, the efficiency of the electric motor is estimated by the efficiency estimating means, and the boundary between the first and second traveling mode regions is determined according to the decrease in the efficiency of the electric motor. Change the line to the low accelerator opening.

請求項２の車両用駆動制御装置は、請求項１の発明において、前記電動モータの温度を検出するモータ温度検出手段を設け、前記効率推定手段は、前記モータ温度検出手段で検出されるモータ温度を用いて電動モータの効率を推定することを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive control apparatus according to the first aspect of the invention, further comprising: motor temperature detection means for detecting the temperature of the electric motor, wherein the efficiency estimation means is a motor temperature detected by the motor temperature detection means. The efficiency of the electric motor is estimated using

請求項３の車両用駆動制御装置は、請求項２の発明において、前記電動モータの経年劣化を推定する経年劣化推定手段を設け、前記効率推定手段は、前記経年劣化推定手段で推定される経年劣化を用いて電動モータの効率を推定することを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive control apparatus according to the second aspect, further comprising: aged deterioration estimating means for estimating aged deterioration of the electric motor, wherein the efficiency estimating means is aged estimated by the aged deterioration estimating means. It is characterized by estimating the efficiency of the electric motor using the deterioration.

請求項４の車両用駆動制御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記境界ラインは、第１走行モード領域から第２走行モード領域へ移行する際に用いる加速用境界ラインと、第２走行モード領域から第１走行モード領域へ移行する際に用いる減速用境界ラインであって加速用境界ラインよりも低アクセル開度側へシフトさせた減速用境界ラインとを含むことを特徴としている。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle drive control device according to any one of the first to third aspects, wherein the boundary line is an acceleration boundary line used when shifting from the first travel mode region to the second travel mode region. And a deceleration boundary line used when shifting from the second traveling mode region to the first traveling mode region, and including a deceleration boundary line shifted to a lower accelerator opening side than the acceleration boundary line. It is said.

請求項５の車両用駆動制御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記電動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、このバッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段とを設け、前記境界変更手段は、前記充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態を加味して前記境界ラインを変更することを特徴としている。   According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the vehicle drive control device according to any one of the first to third aspects, further comprising: a battery that stores electric power supplied to the electric motor; and a charge state detection unit that detects a charge state of the battery. The boundary changing means is characterized in that the boundary line is changed in consideration of the state of charge of the battery detected by the charge state detecting means.

請求項６の車両用駆動制御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記境界変更手段は、外気温、モータ冷却油温、路面勾配の少なくとも１つを加味して前記境界ラインを変更することを特徴としている。   According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the vehicle drive control device according to any one of the first to third aspects, wherein the boundary changing means includes at least one of an outside air temperature, a motor cooling oil temperature, and a road surface gradient. It is characterized by changing.

請求項１の発明によれば、効率推定手段と境界変更手段を設け、効率推定手段により電動モータの効率を推定し、電動モータの効率の低下に応じて、第１，第２走行モード領域の境界ラインを低アクセル開度側へ変更するため、電動モータの温度上昇や経年劣化等により電動モータの効率が低下している場合にも、第１走行モードにおける走行性能や加速性を確保することができる。   According to the first aspect of the present invention, the efficiency estimating means and the boundary changing means are provided, and the efficiency of the electric motor is estimated by the efficiency estimating means. Since the boundary line is changed to the low accelerator opening side, the driving performance and acceleration in the first driving mode must be ensured even when the efficiency of the electric motor is reduced due to temperature rise or deterioration over time. Can do.

請求項２の発明によれば、前記効率推定手段は、モータ温度検出手段で検出されるモータ温度を用いて電動モータの効率を推定するため、モータ温度の上昇に起因するモータ効率の低下を加味して、境界ラインを低アクセル開度側へ変更することができる。
請求項３の発明によれば、前記効率推定手段は、前記経年劣化推定手段で推定される経年劣化を用いて電動モータの効率を推定するため、経年劣化に起因するモータ効率の低下を加味して、境界ラインを低アクセル開度側へ変更することができる。 According to the invention of claim 2, since the efficiency estimating means estimates the efficiency of the electric motor using the motor temperature detected by the motor temperature detecting means, the reduction in motor efficiency due to the increase in motor temperature is taken into account. Thus, the boundary line can be changed to the low accelerator opening side.
According to the invention of claim 3, since the efficiency estimating means estimates the efficiency of the electric motor using the aging estimated by the aging deterioration estimating means, the reduction of the motor efficiency due to the aging deterioration is taken into account. Thus, the boundary line can be changed to the low accelerator opening side.

請求項４の発明によれば、前記境界ラインは、加速用境界ラインと、減速用境界ラインとを含むため、第１走行モードから第２走行モードへの切換えと、第２走行モードから第１走行モードへの切換えの際にハンチングが生じることがない。   According to the invention of claim 4, since the boundary line includes the boundary line for acceleration and the boundary line for deceleration, switching from the first traveling mode to the second traveling mode, and from the second traveling mode to the first Hunting does not occur when switching to the travel mode.

請求項５の発明によれば、前記境界変更手段は、充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態を加味して前記境界ラインを変更するため、充電量が十分でない場合に、第１走行モードで電動モータで駆動するのを抑制し、エンジンで駆動することを促進することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the boundary changing unit changes the boundary line in consideration of the state of charge of the battery detected by the state of charge detecting unit. Driving with an electric motor in the mode can be suppressed, and driving with an engine can be promoted.

請求項６の発明によれば、前記境界変更手段は、外気温、モータ冷却油温、路面勾配の少なくとも１つを加味して前記境界ラインを変更するため、電動モータの実際の効率を反映するように前記境界ラインを変更することができる。   According to the invention of claim 6, the boundary changing means reflects the actual efficiency of the electric motor because the boundary line is changed in consideration of at least one of the outside air temperature, the motor cooling oil temperature, and the road surface gradient. Thus, the boundary line can be changed.

以下、本発明を実施するための最良の形態について、実施例に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described based on examples.

本実施例に係るハイブリッド型自動車１は、図１に示すように、１対の前輪２、１対の後輪３、１対の前輪２を駆動するエンジン４及び自動変速機６、差動装置１２ａ、エンジン４と自動変速機６間に装備されたCISG５（Crank Integrated Starter Generator )、１対の後輪３を自動変速機６を介さずに駆動する電動モータ７及び減速ギヤ機構８、差動装置１３ａ、CISG５及び電動モータ７で発電された電力を蓄電するバッテリ９、電動モータ７を駆動するインバータ１０、電子制御ユニットであるＥＣＵ１１、その他センサ類などを備えている（図２参照）。   As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 1 according to this embodiment includes a pair of front wheels 2, a pair of rear wheels 3, an engine 4 and an automatic transmission 6 that drive a pair of front wheels 2, and a differential device. 12a, CISG 5 (Crank Integrated Starter Generator) installed between the engine 4 and the automatic transmission 6; an electric motor 7 and a reduction gear mechanism 8 for driving the pair of rear wheels 3 without the automatic transmission 6; The device 13a, the CISG 5, and a battery 9 that stores electric power generated by the electric motor 7, an inverter 10 that drives the electric motor 7, an ECU 11 that is an electronic control unit, and other sensors are provided (see FIG. 2).

この自動車１は、低速且つ低アクセル開度（低負荷）の運転状態のときに電動モータ７により駆動し且つエンジン４を停止状態にする第１走行モードと、低速且つ低アクセル開度以外の運転状態のときにエンジン４により駆動し且つ電動モータ７を駆動又は停止状態にする第２走行モードにて駆動される。   The vehicle 1 is driven at a low speed and with a low accelerator opening (low load) and is driven by the electric motor 7 and the engine 4 is stopped. It is driven by the engine 4 in the state and driven in the second traveling mode in which the electric motor 7 is driven or stopped.

前記エンジン４と自動変速機６は横向き状態に配設され、自動変速機６の出力ギヤは前輪車軸１２の差動装置１２ａに連動連結されている。後輪駆動用の減速ギヤ機構８は後輪車軸１３の差動装置１３ａに連動連結されており、この減速ギヤ機構８にはモータクラッチが設けられている。電動モータ７は、例えば３相の交流同期モータであり、インバータ１０から供給される駆動電流により駆動される。   The engine 4 and the automatic transmission 6 are disposed sideways, and the output gear of the automatic transmission 6 is interlocked with the differential device 12 a of the front wheel axle 12. The reduction gear mechanism 8 for driving the rear wheels is linked to the differential device 13a of the rear wheel axle 13, and the reduction gear mechanism 8 is provided with a motor clutch. The electric motor 7 is, for example, a three-phase AC synchronous motor, and is driven by a drive current supplied from the inverter 10.

次に、この自動車１の駆動制御装置について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１１は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとＩ／Ｏ（入出力インターフェース）を有し、ＲＯＭには、図８の駆動制御の制御プログラムを含む種々の制御プログラムと、図４の変速マップと、図５のモータ温度係数のマップと、図６の経年係数のマップと、図７のマップ等が予め格納されている。尚、ＲＡＭには必要な種々のワークメモリが設けられる。 Next, a drive control device for the automobile 1 will be described.
As shown in FIG. 2, the ECU 11 includes a CPU, a ROM, a RAM, and an I / O (input / output interface). The ROM includes various control programs including the control program for drive control shown in FIG. 5, a motor temperature coefficient map in FIG. 5, an aging coefficient map in FIG. 6, a map in FIG. 7, and the like are stored in advance. The RAM is provided with various necessary work memories.

センサ類として、自動車１の車速Ｖを検出する車速センサ３０と、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度APO を検出するアクセル開度センサ３１と、自動変速機６を操作する操作レバーの位置を検出するレバー位置センサ３２と、自動車１の累積の走行距離Ｓを検出する走行距離計３３と、電動モータ７の温度Ｔｍ（ステータの温度）を検出するモータ温度センサ３４と、電動モータ７の回転数を検出するモータ回転数センサ３５と、電動モータ７を駆動する電流又は電動モータ７で発電した電流を検出するモータ電流センサ３６と、CISG回転数センサ３７と、CISG電流センサ３８と、バッテリ９の充電量を検出するバッテリ充電量検出手段３９などが設けられ、これらセンサ類からの検出信号がＥＣＵ１１に供給されている。バッテリ充電量検出手段３９は、例えば、ＣＩＳＧ５と電動モータ７による発電電力の累積値と、ＣＩＳＧ５と電動モータ７等による消費電力の累積値との差からバッテリ９の充電量を求める。   As sensors, the vehicle speed sensor 30 for detecting the vehicle speed V of the automobile 1, the accelerator opening sensor 31 for detecting the accelerator opening APO that is the depression amount of the accelerator pedal, and the position of the operation lever for operating the automatic transmission 6 are provided. Lever position sensor 32 to detect, odometer 33 to detect the cumulative travel distance S of the automobile 1, motor temperature sensor 34 to detect the temperature Tm (stator temperature) of the electric motor 7, and rotation of the electric motor 7 A motor speed sensor 35 for detecting the number, a motor current sensor 36 for detecting a current for driving the electric motor 7 or a current generated by the electric motor 7, a CISG speed sensor 37, a CISG current sensor 38, and the battery 9 A battery charge amount detection means 39 for detecting the charge amount of the battery is provided, and detection signals from these sensors are supplied to the ECU 11. The battery charge amount detection means 39 obtains the charge amount of the battery 9 from, for example, the difference between the accumulated value of power generated by the CISG 5 and the electric motor 7 and the accumulated value of power consumption by the CISG 5 and the electric motor 7 or the like.

ＥＣＵ１１によりエンジン４と、ＣＩＳＧ５と、自動変速機６と、インバータ１０及び電動モータ７が制御されるが、ＣＩＳＧ５はCISGコントローラ５ａを介して制御され、電動モータ７はバッテリ９の電力で駆動される。ＥＣＵ１１はインバータ１０を制御することで電動モータ７を駆動する３相の駆動電流を制御し、電動モータ７の回転数と駆動力を制御する。ＣＩＳＧ５により発電された電力がバッテリ９に蓄電されると共に、制動時や下り坂走行時等において電動モータ７で発電された電力もバッテリ９に蓄電される。   The ECU 11 controls the engine 4, the CISG 5, the automatic transmission 6, the inverter 10 and the electric motor 7. The CISG 5 is controlled via the CISG controller 5a, and the electric motor 7 is driven by the power of the battery 9. . The ECU 11 controls the inverter 10 to control a three-phase driving current that drives the electric motor 7, and controls the rotation speed and driving force of the electric motor 7. The electric power generated by the CISG 5 is stored in the battery 9, and the electric power generated by the electric motor 7 during braking or downhill traveling is also stored in the battery 9.

図３は、自動車１の運転領域を複数領域に区画した、モータ走行領域Ａと、エンジン走行領域Ｂ，Ｃと、モータ・ジェネレータアシスト領域Ｄと、ジェネレータアシスト領域Ｅとを示すものである。モータ走行領域Ａは、第１走行モードにおいて電動モータ７の駆動力で駆動し且つエンジン４を停止状態にする領域であり、低車速且つ低アクセル開度の領域に設定されている。   FIG. 3 shows a motor travel area A, engine travel areas B and C, a motor / generator assist area D, and a generator assist area E in which the operation area of the automobile 1 is divided into a plurality of areas. The motor travel region A is a region that is driven by the driving force of the electric motor 7 and stops the engine 4 in the first travel mode, and is set to a region of low vehicle speed and low accelerator opening.

エンジン走行領域Ｂ，Ｃのうちの領域Ｂは、領域Ａよりもアクセル開度が大きな中アクセル開度の領域であり、領域Ｃは、領域Ａ，Ｂよりも車速が大きい中高車速の領域である。モータ・ジェネレータアシスト領域Ｄは、領域Ｂよりもアクセル開度の大きい高アクセル開度の領域であり、エンジン４の駆動力で走行しつつ、電動モータ７及び／又はＣＩＳＧ５でアシストする領域である。   Of the engine traveling regions B and C, a region B is a region having a medium accelerator opening that has a larger accelerator opening than the region A, and a region C is a region having medium and high vehicle speeds that are larger than the regions A and B. . The motor / generator assist area D is a high accelerator opening area where the accelerator opening is larger than that of the area B, and is an area where the electric motor 7 and / or the CISG 5 assists while running with the driving force of the engine 4.

ジェネレータアシスト領域Ｅは、領域Ｃよりもアクセル開度の大きい中高車速かつ高アクセル開度の領域であり、エンジン４の駆動力で走行しつつ、ＣＩＳＧ５でアシストする領域である。ここで、モータ走行領域Ａは「第１走行モード領域」に相当し、エンジン４の駆動力を用いて走行する領域Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅが「第２走行モード領域」に相当する。   The generator assist area E is an area where the accelerator opening is larger than that of the area C and has a medium to high vehicle speed and a high accelerator opening. The generator assist area E assists with the CISG 5 while traveling with the driving force of the engine 4. Here, the motor travel region A corresponds to a “first travel mode region”, and regions B, C, D, and E that travel using the driving force of the engine 4 correspond to a “second travel mode region”.

次に、自動変速機６の複数の摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を選択的に締結することで達成される複数の変速段と変速マップについて、図４に基づいて説明する。この変速マップは、車速Ｖとアクセル開度APO をパラメータとして、１速〜４速の変速段と、第１走行モード領域を設定したものである。第２走行モード領域が４つの領域に区画され、低車速側から順に、１速領域（１ｓｔ）、２速領域（２ｎｄ）、３速領域（３ｒｄ）、４速領域（４ｔｈ）が設定され、境界ラインＢＬにより第１走行モード領域と第２走行モード領域とが区画されている。   Next, a plurality of shift stages and a shift map achieved by selectively engaging a plurality of frictional engagement elements (clutch and brake) of the automatic transmission 6 will be described with reference to FIG. This shift map is obtained by setting the first to fourth shift speeds and the first travel mode region using the vehicle speed V and the accelerator opening APO as parameters. The second traveling mode area is divided into four areas, and the first speed area (1st), the second speed area (2nd), the third speed area (3rd), and the fourth speed area (4th) are set in order from the low vehicle speed side. The first travel mode region and the second travel mode region are partitioned by the boundary line BL.

この境界ラインＢＬは、第１走行モード領域から第２走行モード領域へ移行する際に用いる加速用境界ラインＵＢと、第２走行モード領域から第１走行モード領域へ移行する際に用いる減速用境界ラインＤＢであって、加速用境界ラインＵＢよりも低アクセル開度側へシフトさせた減速用境界ラインＤＢとを含む。この変速マップはＥＣＵ１１のＲＯＭに格納されている。以下の説明における境界ラインＢＬは、これら加速用と減速用の境界ラインを包含するものである。   The boundary line BL includes an acceleration boundary line UB used when shifting from the first travel mode region to the second travel mode region, and a deceleration boundary used when shifting from the second travel mode region to the first travel mode region. And a deceleration boundary line DB that is shifted to a lower accelerator opening side than the acceleration boundary line UB. This shift map is stored in the ROM of the ECU 11. The boundary line BL in the following description includes these acceleration and deceleration boundary lines.

尚、第１走行モード領域（モータ走行領域）内には、１速〜４速に対応する疑似１速〜疑似４速の疑似変速段が設定され、これら疑似変速段のとき、自動変速機６は、１つの摩擦締結要素を締結することで対応する１速〜４速に移行可能な遊転状態（疑似ニュートラル状態）に制御される。但し、第１走行モード領域のとき、自動変速機の複数の摩擦締結要素の全てを締結解除したニュートラル状態にしてもよい。ここで、実際には、通常の変速マップと同様に、ダウンシフトの変速ラインはアップシフトの変速ラインよりも幾分低速側にシフトして設定されているが、それらの変速ラインが共通のラインであるとして説明する。   In the first travel mode region (motor travel region), pseudo 1st to 4th pseudo gears corresponding to the 1st to 4th gears are set. At these pseudo gears, the automatic transmission 6 Is controlled to an idle state (pseudo-neutral state) capable of shifting to the corresponding first to fourth speed by fastening one friction engagement element. However, in the first travel mode region, a neutral state in which all of the plurality of frictional engagement elements of the automatic transmission are released may be used. Here, in practice, as in the normal shift map, the downshift shift line is set to be shifted somewhat slower than the upshift shift line, but these shift lines are common lines. It explains as being.

図５は、電動モータ７のモータ温度Ｔｍの上昇により低下する電動モータ７の効率を表すモータ温度係数αのマップであり、ＥＣＵ１１のＲＯＭに格納されている。
図６は、電動モータ７の経年劣化により低下する電動モータ７の効率を表す経年係数βのマップで、経年劣化のパラメータとして自動車の走行距離Ｓを採用している。このマップはＥＣＵ１１のＲＯＭに格納されている。 FIG. 5 is a map of the motor temperature coefficient α representing the efficiency of the electric motor 7 that decreases as the motor temperature Tm of the electric motor 7 increases, and is stored in the ROM of the ECU 11.
FIG. 6 is a map of the aging coefficient β representing the efficiency of the electric motor 7 that decreases due to the aging deterioration of the electric motor 7, and employs the travel distance S of the automobile as a parameter of the aging deterioration. This map is stored in the ROM of the ECU 11.

図７は、後述する図８の駆動制御において、モータ温度係数αと経年係数βとから電動モータ７の効率を推定し、モータ効率の低下に応じて、第１走行モード領域と第２走行モード領域の境界の境界ラインＢＬを、低アクセル開度側へ変更するための境界ラインＢＬのマップであり、例えば、境界ラインＢＬのベースマップＭ０と、モータ効率0.8 のときの修正マップＭ１と、モータ効率0.6 のときの修正マップＭ２とがＥＣＵ１１のＲＯＭに格納されている。   7 estimates the efficiency of the electric motor 7 from the motor temperature coefficient α and the aging coefficient β in the drive control of FIG. 8 to be described later, and the first traveling mode region and the second traveling mode according to the decrease in the motor efficiency. FIG. 6 is a map of the boundary line BL for changing the boundary line BL of the region boundary to the low accelerator opening side, for example, a base map M0 of the boundary line BL, a correction map M1 when the motor efficiency is 0.8, a motor The correction map M2 when the efficiency is 0.6 is stored in the ROM of the ECU 11.

次に、エンジン４と電動モータ７に対する駆動制御について、図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・）は各ステップを示す。
自動車１の走行開始と共にこの制御が開始されると、最初にＳ１において、各種信号（車速Ｖ、アクセル開度APO 、モータ温度Ｔｍ、走行距離Ｓ、ＳＯＣなど）が読み込まれる。尚、バッテリ９の充電状態ＳＯＣは、バッテリ９のフル充電量に対する現在の充電量の比率として演算された０〜 1．0 の範囲の値である。 Next, drive control for the engine 4 and the electric motor 7 will be described based on the flowchart of FIG. Symbol Si (i = 1, 2,...) Indicates each step.
When this control is started as the vehicle 1 starts traveling, first, various signals (vehicle speed V, accelerator opening APO, motor temperature Tm, traveling distance S, SOC, etc.) are read in S1. The state of charge SOC of the battery 9 is a value in the range of 0 to 1.0 calculated as a ratio of the current charge amount to the full charge amount of the battery 9.

次に、Ｓ２において、図５のマップにモータ温度Ｔｍを適用して求めたモータ温度係数αと、図６のマップに走行距離Ｓを適用して求めた経年係数βとを乗算することにより、モータ効率α×βが演算推定される。次に、Ｓ３において、車速Ｖをパラメータとする最大トルクのマップ（図示略）から車速Ｖに対応する最大トルクを求め、その最大トルクにアクセル開度APO を乗算することにより、目標トルクＴＱｔが演算される。   Next, in S2, by multiplying the motor temperature coefficient α obtained by applying the motor temperature Tm to the map of FIG. 5 and the aging coefficient β obtained by applying the travel distance S to the map of FIG. The motor efficiency α × β is calculated and estimated. Next, in S3, the target torque TQt is calculated by obtaining the maximum torque corresponding to the vehicle speed V from the maximum torque map (not shown) with the vehicle speed V as a parameter, and multiplying the maximum torque by the accelerator opening APO. Is done.

次に、Ｓ４において、図４の変速マップに車速Ｖとアクセル開度APO を適用することで変速段が演算される。Ｓ５では、ＳＯＣが所定値（例えば、 0．4 ）以下か否か判定され、その判定がＹｅｓのときはエンジン走行とするためＳ９へ移行し、Ｓ５の判定がＮｏのときは、Ｓ６においてモータ効率α×βに応じて境界ラインＢＬが変更される。この場合、図７に示す境界ラインＢＬのマップＭ０、Ｍ１、Ｍ２と、モータ効率α×βを用いる補間演算により境界ラインＢＬの位置が変更され、モータ効率α×βが小さくなる程境界ラインＢＬが低アクセル開度側へ移行するようにモータ走行領域が修正される。   Next, in S4, the shift speed is calculated by applying the vehicle speed V and the accelerator opening APO to the shift map of FIG. In S5, it is determined whether or not the SOC is equal to or less than a predetermined value (for example, 0.4). If the determination is Yes, the engine travels, so that the process proceeds to S9. If the determination in S5 is No, the motor in S6 The boundary line BL is changed according to the efficiency α × β. In this case, the position of the boundary line BL is changed by interpolation using the boundary line BL map M0, M1, M2 and the motor efficiency α × β shown in FIG. 7, and the boundary line BL decreases as the motor efficiency α × β decreases. The motor travel region is corrected so that the shift to the low accelerator opening degree side.

Ｓ７では、Ｓ６において変更した境界ラインＢＬを用いて、自動車１の運転状態がモータ走行領域か否か判定され、その判定がＹｅｓのときはＳ８へ移行し、その判定がＮｏのときはＳ９へ移行する。Ｓ８では、モータトルクＴＱｍが、ＴＱｍ＝ＴＱｔ／Ｒｍ（但し、Ｒｍは電動モータ７の出力を減速する減速機の減速比）の演算式にて演算される。Ｓ９では、エンジントルクＴＱｅが、ＴＱｅ＝ＴＱｔ／Ｒ（但し、ＲはＳ４において決定された変速段の減速比）の演算式で演算される。   In S7, it is determined using the boundary line BL changed in S6 whether or not the driving state of the automobile 1 is in the motor travel region. If the determination is Yes, the process proceeds to S8, and if the determination is No, the process proceeds to S9. Transition. In S8, the motor torque TQm is calculated by an arithmetic expression of TQm = TQt / Rm (where Rm is a reduction ratio of a reduction gear that reduces the output of the electric motor 7). In S9, the engine torque TQe is calculated by an arithmetic expression of TQe = TQt / R (where R is the gear reduction ratio determined in S4).

Ｓ８、Ｓ９の次のＳ１０においては、自動変速機６を指定された変速段（但し、疑似変速段の場合もある）に制御し、第１走行モードであれば、電動モータ７へ供給する駆動電流をインバータ１０を介して制御することでモータトルクがＴＱｍとなるように制御し、また、第２走行モードであれば、エンジンの吸入空気量と点火時期と燃料噴射量を制御することでエンジントルクがＴＱｅとなるように制御し、Ｓ１０からＳ１へリターンし、Ｓ１〜Ｓ１０が繰り返し実行される。   In S10 following S8 and S9, the automatic transmission 6 is controlled to a designated shift stage (however, it may be a pseudo shift stage), and in the first traveling mode, the drive supplied to the electric motor 7 is performed. By controlling the current through the inverter 10, the motor torque is controlled to be TQm. In the second traveling mode, the engine intake air amount, ignition timing, and fuel injection amount are controlled to control the engine. The torque is controlled to be TQe, the process returns from S10 to S1, and S1 to S10 are repeatedly executed.

ここで、モータ温度センサ３４、走行距離計３３、ＥＣＵ１１、図５のマップ、図６マップ、図８のＳ２などが電動モータ７の効率を推定する「効率推定手段」に相当する。
また、ＥＣＵ１１、図７のマップ、図８のＳ６などが、前記「効率推定手段」により推定される電動モータ７の効率の低下に応じて前記境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更する「境界変更手段」に相当する。また、走行距離計３３が「経年劣化推定手段」に相当する。 Here, the motor temperature sensor 34, the odometer 33, the ECU 11, the map of FIG. 5, the map of FIG. 6, S2 of FIG. 8, and the like correspond to “efficiency estimating means” for estimating the efficiency of the electric motor 7.
Further, the ECU 11, the map of FIG. 7, S6 of FIG. 8 and the like change the boundary line BL to the low accelerator opening side in accordance with the decrease in the efficiency of the electric motor 7 estimated by the “efficiency estimating means”. It corresponds to “boundary changing means”. The odometer 33 corresponds to “aging degradation estimating means”.

この自動車１の駆動制御装置の作用、効果について説明する。
「効率推定手段」と「境界変更手段」を設け、電動モータ７の効率を推定し、電動モータ７の効率の低下に応じて、第１，第２走行モード領域の境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更するため、電動モータ７の温度上昇や経年劣化等によりモータ効率が低下している場合にも、第１走行モードにおける走行性能、加速性を確保することができる。 The operation and effect of the drive control device of the automobile 1 will be described.
“Efficiency estimation means” and “boundary changing means” are provided to estimate the efficiency of the electric motor 7 and to open the boundary line BL of the first and second travel mode regions with a low accelerator in response to a decrease in the efficiency of the electric motor 7. Therefore, even when the motor efficiency is reduced due to temperature rise or aging deterioration of the electric motor 7, the running performance and acceleration in the first running mode can be ensured.

モータ温度センサ３４で検出されるモータ温度Ｔｍを用いて電動モータ７の効率を推定するため、モータ温度Ｔｍの上昇に起因するモータ効率の低下を加味して、境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更することができる。しかも、自動車１の走行距離Ｓを用いて電動モータ７の効率を推定するため、経年劣化に起因するモータ効率の低下を加味して、境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更することができる。   In order to estimate the efficiency of the electric motor 7 using the motor temperature Tm detected by the motor temperature sensor 34, the boundary line BL is set to the low accelerator opening side in consideration of the decrease in motor efficiency due to the increase in the motor temperature Tm. Can be changed to Moreover, since the efficiency of the electric motor 7 is estimated using the travel distance S of the automobile 1, the boundary line BL can be changed to the low accelerator opening side in consideration of the reduction in motor efficiency due to aging degradation. .

前記境界ラインＢＬは、加速用境界ラインＵＢと減速用境界ラインＤＢとを含むため、第１走行モードから第２走行モードへの切換えと、第２走行モードから第１走行モードへの切換えの際にハンチングが生じることがない。   Since the boundary line BL includes an acceleration boundary line UB and a deceleration boundary line DB, the switching from the first traveling mode to the second traveling mode and the switching from the second traveling mode to the first traveling mode are performed. Hunting will not occur.

この実施例２の駆動制御装置においては、センサ類として、図２のセンサ類以外に、電動モータ７を冷却する冷却油の冷却油温Ｔｏを検出する油温センサと、外気温Ｔａを検出する温度計と、路面勾配Ｇを検出する路面勾配検出器が設けられている。   In the drive control apparatus of the second embodiment, as sensors, in addition to the sensors in FIG. 2, an oil temperature sensor that detects the cooling oil temperature To of the cooling oil that cools the electric motor 7, and the outside air temperature Ta are detected. A thermometer and a road surface gradient detector for detecting the road surface gradient G are provided.

前記図５のマップの代わりに図９のマップが設けられ、図１０に示すマップも設けられている。図９のマップには、モータ温度Ｔｍに冷却油温Ｔｏと外気温Ｔａと路面勾配Ｇとを加味した修正モータ温度Ｔｍ’をパラメータとしてモータ温度係数α’が設定されている。但し、修正モータ温度Ｔｍ’＝モータ温度Ｔｍ＋Ｋｏ（Ｔｏ−Ｔo0）＋Ｋａ（Ｔａ−Ｔa0）＋Ｋｇ（Ｇ−Ｇ０）の式で演算される。尚、Ｋｏ、Ｋａ、Ｋｇは夫々所定の係数であり、Ｔo0、Ｔa0、Ｇ０は夫々所定の基準値である。   9 is provided instead of the map of FIG. 5, and the map shown in FIG. 10 is also provided. In the map of FIG. 9, the motor temperature coefficient α ′ is set with a parameter of a corrected motor temperature Tm ′ in which the cooling oil temperature To, the outside air temperature Ta, and the road gradient G are added to the motor temperature Tm. However, the correction motor temperature Tm ′ = motor temperature Tm + Ko (To−To0) + Ka (Ta−Ta0) + Kg (G−G0). Note that Ko, Ka, and Kg are predetermined coefficients, respectively, and To0, Ta0, and G0 are predetermined reference values.

図１０のマップには、バッテリ９の充電状態ＳＯＣをパラメータとして充電量係数γが設定されている。充電状態ＳＯＣが小さいときには、バッテリ９の充電量が十分でないため電動モータ７による駆動を抑制するために、図１０のマップが設けられている。   In the map of FIG. 10, the charge amount coefficient γ is set with the state of charge SOC of the battery 9 as a parameter. When the state of charge SOC is small, the amount of charge of the battery 9 is not sufficient, so the map of FIG. 10 is provided to suppress the drive by the electric motor 7.

次に、この自動車１のエンジン４と電動モータ７に対する駆動制御について、図１１のフローチャートに基づいて説明する。尚、符号Ｓｉ（ｉ＝２０，２１，・・）は各ステップを示す。自動車１の走行開始と共にこの制御が開始されると、Ｓ１において各種信号（車速Ｖ、アクセル開度APO 、モータ温度Ｔｍ、外気温Ｔａ、モータ冷却油温Ｔｏ、走行距離Ｓ、路面勾配Ｇ、充電状態ＳＯＣなど）が読み込まれる。   Next, drive control for the engine 4 and the electric motor 7 of the automobile 1 will be described based on the flowchart of FIG. Symbol Si (i = 20, 21,...) Indicates each step. When this control is started along with the start of traveling of the automobile 1, various signals (vehicle speed V, accelerator opening APO, motor temperature Tm, outside air temperature Ta, motor cooling oil temperature To, travel distance S, road surface gradient G, charging are performed in S1. State SOC etc.) is read.

次に、Ｓ２において修正モータ温度Ｔｍ’、モータ温度係数α’、実施例１と同様の経年係数βとが演算され、モータ温度係数α’と経年係数βとを用いてモータ効率が、モータ効率＝α’×βとして演算される。次に、Ｓ２２において、図８のＳ３と同様にして車速Ｖとアクセル開度APO を用いて目標トルクＴＱｔが演算される。   Next, in S2, the corrected motor temperature Tm ′, the motor temperature coefficient α ′, and the aging coefficient β similar to those in the first embodiment are calculated, and the motor efficiency is calculated by using the motor temperature coefficient α ′ and the aging coefficient β. = Α ′ × β is calculated. Next, in S22, the target torque TQt is calculated using the vehicle speed V and the accelerator opening APO in the same manner as S3 in FIG.

次に、Ｓ２３において図４の変速マップに車速Ｖとアクセル開度APO を適用することで変速段が演算される。次に、Ｓ２４において、モータ効率α’×βと、充電量係数γとに応じて境界ラインＢＬの位置が変更される。このとき、図１０のマップと充電状態ＳＯＣとから充電量係数γが演算され、次に、モータ効率α’×βと充電量係数γとを乗算した疑似モータ効率α’×β×γを、図７のマップに適用して図８のＳ６と同様にして境界ラインＢＬが変更される。この場合、疑似モータ効率α’×β×γが小さくなる程、境界ラインＢＬは低アクセル開度側へ変更される。Ｓ２４の後のＳ２５〜Ｓ２８は、実施例１のＳ７〜Ｓ１０と同様であるので、説明を省略する。   Next, in S23, the shift speed is calculated by applying the vehicle speed V and the accelerator opening APO to the shift map of FIG. Next, in S24, the position of the boundary line BL is changed according to the motor efficiency α ′ × β and the charge amount coefficient γ. At this time, the charge amount coefficient γ is calculated from the map of FIG. 10 and the state of charge SOC, and then the pseudo motor efficiency α ′ × β × γ obtained by multiplying the motor efficiency α ′ × β by the charge amount coefficient γ is When applied to the map of FIG. 7, the boundary line BL is changed in the same manner as S6 of FIG. In this case, the boundary line BL is changed to the low accelerator opening degree side as the pseudo motor efficiency α ′ × β × γ decreases. Since S25-S28 after S24 are the same as S7-S10 of Example 1, description is abbreviate | omitted.

この自動車１の駆動制御の作用、効果について説明する。
モータ温度Ｔｍと経年劣化を加味して、境界ラインＢＬを変更するため実施例１と同様の作用、効果が得られるうえ、外気温Ｔａと、冷却油温Ｔｏと、路面勾配Ｇとを加味して境界ラインＢＬを変更するため、電動モータ７の実際の効率を反映するように境界ラインＢＬを変更することができる。 The operation and effect of the drive control of the automobile 1 will be described.
In consideration of the motor temperature Tm and aging deterioration, the boundary line BL is changed, so that the same operation and effect as in the first embodiment are obtained, and the outside air temperature Ta, the cooling oil temperature To, and the road surface gradient G are taken into consideration. Therefore, the boundary line BL can be changed to reflect the actual efficiency of the electric motor 7.

特に、上り坂走行時には、平坦路と同じアクセル開度であっても自動車の加速応答性が低下するため第１走行モード領域における走行時間が長くなるため、電動モータ７の発熱が多くなり易いうえ、走行風も弱いため電動モータの冷却性能も低下するため、電動モータ７の温度が上昇し易い。それ故、路面勾配Ｇをモータ効率を表すパラメータに加えることで、電動モータ７の実際の効率を反映するように境界ラインＢＬを変更することができる。   In particular, when traveling on an uphill road, the acceleration response of the vehicle is reduced even when the accelerator opening is the same as that on a flat road, so that the travel time in the first travel mode region becomes longer. Further, since the running wind is weak, the cooling performance of the electric motor is also lowered, so that the temperature of the electric motor 7 is likely to rise. Therefore, the boundary line BL can be changed to reflect the actual efficiency of the electric motor 7 by adding the road surface gradient G to the parameter representing the motor efficiency.

しかも、充電状態ＳＯＣが小さくなる程、境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更するため、バッテリ９の充電量が十分でない場合に、電動モータ７による駆動を抑制し且つエンジン４による駆動を促進し、バッテリ９の充電量が不足する事態になるのを防止することができる。   In addition, as the state of charge SOC becomes smaller, the boundary line BL is changed to the low accelerator opening side, so that the drive by the electric motor 7 is suppressed and the drive by the engine 4 is promoted when the charge amount of the battery 9 is not sufficient. And it can prevent that the charge amount of the battery 9 becomes insufficient.

この実施例３は、本発明を適用可能な種々のハイブリッド型自動車について説明したしたものである。但し、前記実施例１の構成要素と同様のものに同一符号を付して説明を省略する。   The third embodiment describes various hybrid vehicles to which the present invention can be applied. However, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

（１）図１２に示すハイブリッド型自動車１Ａは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として電動モータ７、減速ギヤ機構８、差動装置１３ａを有する。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ａが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (1) A hybrid vehicle 1A shown in FIG. 12 includes an engine 4, an automatic transmission 6 connected to the engine 4, a differential device 12a as a front wheel driving means for driving a pair of front wheels 2, and a pair of front wheels 2. An electric motor 7, a reduction gear mechanism 8, and a differential device 13a are provided as rear wheel driving means for driving the rear wheel 3. A starter generator 5A is provided on the side of the engine 4, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（２）図１３に示すハイブリッド型自動車１Ｂは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段としてインホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｂを有する。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (2) The hybrid vehicle 1B shown in FIG. 13 includes an engine 4, an automatic transmission 6 connected to the engine 4, and a differential device 12a as front wheel driving means for driving a pair of front wheels 2, and a pair of differential wheels 12a. As a rear wheel driving means for driving the rear wheel 3, a pair of electric motors 7B composed of an in-wheel motor is provided. A CISG 5 is provided between the engine 4 and the automatic transmission 6, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（３）図１４に示すハイブリッド型自動車１Ｃは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段としてインボードモータからなる１対の電動モータ７Ｃと、１対の後輪車軸１３Ｃを有する。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (3) The hybrid vehicle 1C shown in FIG. 14 has an engine 4, an automatic transmission 6 coupled thereto, and a differential device 12a as front wheel driving means for driving a pair of front wheels 2, and a pair of As a rear wheel driving means for driving the rear wheel 3, it has a pair of electric motors 7C composed of an inboard motor and a pair of rear wheel axles 13C. A CISG 5 is provided between the engine 4 and the automatic transmission 6, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（４）図１５に示すハイブリッド型自動車１Ｄは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａ、前輪車軸１２に駆動力を入力可能な電動モータ７Ｄを有する。後輪３を駆動する後輪駆動手段は設けられていない。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ｄが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (4) The hybrid vehicle 1D shown in FIG. 15 has a driving force applied to the engine 4, the automatic transmission 6 connected thereto, the differential device 12a, and the front wheel axle 12 as front wheel driving means for driving the pair of front wheels 2. Has an electric motor 7D. No rear wheel drive means for driving the rear wheel 3 is provided. A starter generator 5D is provided on the side of the engine 4, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（５）図１６に示すハイブリッド型自動車１Ｅは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａ、インホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｅを有する。後輪３を駆動する後輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (5) A hybrid vehicle 1E shown in FIG. 16 includes an engine 4, an automatic transmission 6 coupled thereto, a differential device 12a, and an in-wheel motor as front wheel driving means for driving a pair of front wheels 2. It has a pair of electric motors 7E. No rear wheel drive means for driving the rear wheel 3 is provided. A CISG 5 is provided between the engine 4 and the automatic transmission 6, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（６）図１７に示すハイブリッド型自動車１Ｆは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、ドライブシャフト１４の途中部に駆動力を入力可能な電動モータ７及び減速ギヤ機構８、差動装置１３ａを有する。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (6) A hybrid vehicle 1F shown in FIG. 17 has a longitudinally arranged engine 4, an automatic transmission 6 connected to the engine 4, and a drive as rear wheel driving means for driving a pair of rear wheels 3. An electric motor 7 and a reduction gear mechanism 8 capable of inputting a driving force are provided in the middle of the shaft 14 and the drive shaft 14, and a differential device 13a. No front wheel drive means for driving the pair of front wheels 2 is provided. A CISG 5 is provided between the engine 4 and the automatic transmission 6, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（７）図１８に示すハイブリッド型自動車１Ｇは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、インホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｇが設けられている。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (7) A hybrid vehicle 1G shown in FIG. 18 has a longitudinally arranged engine 4, an automatic transmission 6 connected to the engine 4, a drive as a rear wheel driving means for driving a pair of rear wheels 3. A pair of electric motors 7G each including a shaft 14, a differential device 13a, and an in-wheel motor are provided. A CISG 5 is provided between the engine 4 and the automatic transmission 6, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（８）図１９に示すハイブリッド型自動車１Ｈは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、ドライブシャフト１４の途中部に駆動力を入力可能な電動モータ７及び減速ギヤ機構８を有する。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ｈが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (8) The hybrid vehicle 1H shown in FIG. 19 has a longitudinally arranged engine 4, an automatic transmission 6 connected to the engine 4, and a drive as rear wheel driving means for driving a pair of rear wheels 3. The shaft 14, the differential device 13 a, and the electric motor 7 and the reduction gear mechanism 8 capable of inputting driving force are provided in the middle of the drive shaft 14. No front wheel drive means for driving the pair of front wheels 2 is provided. A starter generator 5H is provided on the side of the engine 4, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（９）図２０に示すハイブリッド型自動車１Ｍは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、１対の後輪車軸１３に駆動力を入力可能なインボードモータからなる１対の電動モータ７Ｍが設けられている。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (9) A hybrid vehicle 1M shown in FIG. 20 includes a vertically arranged engine 4, an automatic transmission 6 connected to the engine 4, and a drive as rear wheel driving means for driving a pair of rear wheels 3. A pair of electric motors 7M each including an inboard motor capable of inputting driving force to the shaft 14, the differential device 13a, and the pair of rear wheel axles 13 are provided. No front wheel drive means for driving the pair of front wheels 2 is provided. A CISG 5 is provided between the engine 4 and the automatic transmission 6, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

（１０）図２１に示すハイブリッド型自動車１Ｎは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａが設けられ、１対の前輪２を駆動するインホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｎが設けられている。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。 (10) A hybrid vehicle 1N shown in FIG. 21 has a longitudinally arranged engine 4, an automatic transmission 6 connected to the engine 4, a drive as a rear wheel driving means for driving a pair of rear wheels 3. A shaft 14 and a differential device 13a are provided, and a pair of electric motors 7N including an in-wheel motor that drives the pair of front wheels 2 are provided. A CISG 5 is provided between the engine 4 and the automatic transmission 6, and a battery 9, an inverter 10, and an ECU 11 are also provided.

次に、前記実施例を部分的に変更する例について説明する。
［１］前記実施例１では、電動モータ７の経年劣化を累積の走行距離Ｓから推定するように構成したが、自動車の使用開始からの経過年数から経年劣化を推定してよい。
［２］図２に示す駆動制御装置は一例に過ぎず、図８、図１１のフローチャートも一例に過ぎないものであり、当業者ならば前記実施例に種々の変更を付加して実施可能であり、本発明はそのような変更形態をも包含するものである。 Next, an example in which the above embodiment is partially changed will be described.
[1] In the first embodiment, the aging deterioration of the electric motor 7 is estimated from the accumulated travel distance S. However, the aging deterioration may be estimated from the number of years since the start of use of the automobile.
[2] The drive control apparatus shown in FIG. 2 is merely an example, and the flowcharts of FIGS. 8 and 11 are merely examples, and those skilled in the art can implement the present invention by adding various modifications. The present invention includes such modifications.

本発明の実施例１のハイブリッド型自動車の駆動系の構成図である。1 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. 駆動制御装置のブロック図である。It is a block diagram of a drive control device. 運転領域についての説明図である。It is explanatory drawing about a driving | operation area | region. 自動変速機を制御する変速マップの説明図である。It is explanatory drawing of the shift map which controls an automatic transmission. モータ温度係数の特性線図である。It is a characteristic diagram of a motor temperature coefficient. 経年係数の特性線図である。It is a characteristic line figure of an aging coefficient. ベースマップと複数の修正マップの説明図である。It is explanatory drawing of a base map and a some correction map. エンジンと電動モータに対する駆動制御のフローチャートである。It is a flowchart of the drive control with respect to an engine and an electric motor. 実施例２のモータ温度係数の特性線図である。FIG. 6 is a characteristic diagram of a motor temperature coefficient according to the second embodiment. 実施例２の充電量係数の特性線図である。It is a characteristic line figure of the charge amount coefficient of Example 2. 実施例２のエンジンと電動モータに対する駆動制御のフローチャートである。It is a flowchart of the drive control with respect to the engine and electric motor of Example 2. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ａの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1A according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｂの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1B according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｃの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1C according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｄの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1D according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｅの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1E according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｆの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1F according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｇの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1G according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｈの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1H according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｍの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1M according to a third embodiment. 実施例３のハイブリッド型自動車１Ｎの駆動系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle 1N according to a third embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１，１Ａ〜１Ｎ ハイブリッド型自動車
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
７，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ，７Ｅ，７Ｇ，７Ｍ，７Ｎ 電動モータ 1, 1A to 1N Hybrid type vehicle 2 Front wheel 3 Rear wheel 4 Engine 7, 7B, 7C, 7D, 7E, 7G, 7M, 7N Electric motor

Claims (6)

エンジンと電動モータとを備え、走行モードとして、前記電動モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードと、前記エンジンにより駆動し且つ電動モータを駆動又は停止状態にする第２走行モードとを有する車両用駆動制御装置において、
運転領域のうちの低車速且つ低アクセル開度の領域を第１走行モード領域とし且つ第１走行モード領域以外の領域を第２走行モード領域とし、
前記電動モータの効率を推定する効率推定手段と、
前記効率推定手段により推定される電動モータの効率の低下に応じて、第１走行モード領域と第２走行モード領域の境界の境界ラインを、低アクセル開度側へ変更する境界変更手段とを備えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。 A first traveling mode that includes an engine and an electric motor and that is driven by the electric motor and that stops the engine, and a second traveling mode that is driven by the engine and drives or stops the electric motor. In a vehicle drive control device having:
The region of low driving speed and low accelerator opening in the driving region is defined as the first traveling mode region, and the region other than the first traveling mode region is defined as the second traveling mode region,
Efficiency estimating means for estimating the efficiency of the electric motor;
Boundary changing means for changing the boundary line between the first traveling mode region and the second traveling mode region to the low accelerator opening side in accordance with a decrease in the efficiency of the electric motor estimated by the efficiency estimating unit. A drive control apparatus for a vehicle characterized by the above. 前記電動モータの温度を検出するモータ温度検出手段を設け、
前記効率推定手段は、前記モータ温度検出手段で検出されるモータ温度を用いて電動モータの効率を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。 Motor temperature detecting means for detecting the temperature of the electric motor is provided;
2. The vehicle drive control apparatus according to claim 1, wherein the efficiency estimation unit estimates the efficiency of the electric motor using a motor temperature detected by the motor temperature detection unit. 前記電動モータの経年劣化を推定する経年劣化推定手段を設け、
前記効率推定手段は、前記経年劣化推定手段で推定される経年劣化を用いて電動モータの効率を推定することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。 Aged deterioration estimating means for estimating the aged deterioration of the electric motor is provided,
The vehicle drive control apparatus according to claim 2, wherein the efficiency estimation unit estimates the efficiency of the electric motor using the aging degradation estimated by the aging degradation estimation unit. 前記境界ラインは、第１走行モード領域から第２走行モード領域へ移行する際に用いる加速用境界ラインと、第２走行モード領域から第１走行モード領域へ移行する際に用いる減速用境界ラインであって加速用境界ラインよりも低アクセル開度側へシフトさせた減速用境界ラインとを含むことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用駆動制御装置。   The boundary line is an acceleration boundary line used when transitioning from the first travel mode region to the second travel mode region, and a deceleration boundary line used when transitioning from the second travel mode region to the first travel mode region. The vehicle drive control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising a deceleration boundary line shifted to a lower accelerator opening degree side than the acceleration boundary line. 前記電動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、このバッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段とを設け、
前記境界変更手段は、前記充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態を加味して前記境界ラインを変更することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用駆動制御装置。 A battery for storing electric power to be supplied to the electric motor, and a charging state detecting means for detecting a charging state of the battery;
4. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the boundary changing unit changes the boundary line in consideration of a state of charge of the battery detected by the charge state detection unit. . 前記境界変更手段は、外気温、モータ冷却油温、路面勾配の少なくとも１つを加味して前記境界ラインを変更することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用駆動制御装置。   4. The vehicle drive control according to claim 1, wherein the boundary changing unit changes the boundary line in consideration of at least one of an outside air temperature, a motor cooling oil temperature, and a road surface gradient. apparatus.
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