JP2009142068A - Vehicle and method of controlling the same - Google Patents

Vehicle and method of controlling the same Download PDF

Info

Publication number
JP2009142068A
JP2009142068A JP2007315822A JP2007315822A JP2009142068A JP 2009142068 A JP2009142068 A JP 2009142068A JP 2007315822 A JP2007315822 A JP 2007315822A JP 2007315822 A JP2007315822 A JP 2007315822A JP 2009142068 A JP2009142068 A JP 2009142068A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
voltage
fuel
vehicle
fuel supply
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2007315822A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takeshi Tokuda
剛 徳田
Takahiro Shibuya
高広 渋谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2007315822A priority Critical patent/JP2009142068A/en
Publication of JP2009142068A publication Critical patent/JP2009142068A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle improving fuel consumption while power generation quantity by a power generator is sufficiently ensured. <P>SOLUTION: An alternator 130 generates electricity by using power that an engine 100 generates. An auxiliary machine electricity accumulating unit 140 is charged by the alternator 130. When a fuel supply device 120 receives a fuel cut signal FC from an ECU 150, it interrupts supply of fuel from a fuel tank 110 to the engine 100. The ECU 150 outputs the fuel cut signal FC to the fuel supply device 120 in controlling fuel cut, and sets target voltage of the alternator 130 to be higher than that when fuel cut is not controlled. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、内燃機関が発生する運動エネルギーを用いて発電する発電機を搭載した車両およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle equipped with a generator that generates electricity using kinetic energy generated by an internal combustion engine, and a control method therefor.

特開２００３−６１４００号公報（特許文献１）は、車両用発電機の制御装置を開示する。この制御装置は、車両の走行状態が減速走行状態でないときは、通常発電電圧よりも低い第１の目標電圧となる発電指令値を発電機に送出する。一方、車両の走行状態が減速走行状態であるときは、制御装置は、通常発電電圧よりも高い第２の目標電圧となる発電指令値を発電機に送出する。   Japanese Patent Laying-Open No. 2003-61400 (Patent Document 1) discloses a control device for a vehicular generator. This control device sends a power generation command value, which is a first target voltage lower than the normal power generation voltage, to the generator when the vehicle is not in a decelerating state. On the other hand, when the traveling state of the vehicle is a decelerating traveling state, the control device sends a power generation command value that is a second target voltage higher than the normal power generation voltage to the generator.

この制御装置によれば、車両が減速状態でないときは、通常発電電圧よりも低い第１の目標電圧が設定されるので、加速性能や燃費性能が向上する。一方、車両が減速状態にあるときは、通常発電電圧よりも高い第２の目標電圧が設定されるので、発電機のエンジンに対する負荷トルクが増加し、エンジンの制動に寄与することができるとともに、電装品に対して効率的に電力を供給することができる（特許文献１参照）。
特開２００３−６１４００号公報 According to this control device, when the vehicle is not in a decelerating state, the first target voltage lower than the normal power generation voltage is set, so that acceleration performance and fuel consumption performance are improved. On the other hand, when the vehicle is in a decelerating state, a second target voltage higher than the normal power generation voltage is set, so that the load torque on the engine of the generator increases, which can contribute to engine braking, Electric power can be efficiently supplied to the electrical component (see Patent Document 1).
JP 2003-61400 A

特開２００３−６１４００号公報に開示された制御装置では、車両が減速状態にあるとき、通常発電電圧よりも高い第２の目標電圧が設定されるので、発電機による発電量を十分に確保することができる。しかしながら、目標電圧が高く設定される分、燃費は悪化する。   In the control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-61400, when the vehicle is in a deceleration state, a second target voltage higher than the normal power generation voltage is set, so that a sufficient amount of power is generated by the generator. be able to. However, fuel consumption deteriorates as the target voltage is set higher.

そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、発電機による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上可能な車両を提供することである。   Accordingly, the present invention has been made to solve such problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle capable of improving fuel consumption while sufficiently securing the amount of power generated by the generator.

また、この発明の別の目的は、発電機による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上可能な車両の制御方法を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a vehicle control method capable of improving fuel efficiency while sufficiently securing a power generation amount by a generator.

この発明によれば、車両は、内燃機関と、発電機と、補機用蓄電装置と、電圧制御手段と、燃料遮断制御手段と、電圧設定手段とを備える。発電機は、内燃機関が発生する動力を用いて発電する。補機用蓄電装置は、発電機によって充電される。電圧制御手段は、与えられる目標電圧に発電機の発電電圧を制御する。燃料遮断制御手段は、予め定められた条件の成立時に内燃機関への燃料供給を遮断する。電圧設定手段は、燃料遮断制御手段によって内燃機関への燃料供給が遮断されているとき、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧を高く設定する。   According to this invention, the vehicle includes an internal combustion engine, a generator, an auxiliary power storage device, voltage control means, fuel cutoff control means, and voltage setting means. The generator generates power using the power generated by the internal combustion engine. The auxiliary power storage device is charged by the generator. The voltage control means controls the generated voltage of the generator to a given target voltage. The fuel cutoff control means shuts off the fuel supply to the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied. The voltage setting means sets the target voltage higher when the fuel supply to the internal combustion engine is interrupted by the fuel cutoff control means than when the fuel supply is not shut off.

好ましくは、車両は、判定手段をさらに備える。判定手段は、当該車両が減速中であるか否かを判定する。そして、判定手段によって当該車両が減速中であると判定されている場合において、電圧設定手段は、燃料遮断制御手段によって燃料供給が遮断されているとき、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧を高く設定する。   Preferably, the vehicle further includes a determination unit. The determination means determines whether or not the vehicle is decelerating. When the determination means determines that the vehicle is decelerating, the voltage setting means sets the target voltage when the fuel supply is interrupted by the fuel cutoff control means more than when the fuel supply is not shut off. Set high.

好ましくは、車両は、推定手段をさらに備える。推定手段は、補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量を推定する。そして、電圧設定手段は、燃料遮断制御手段によって内燃機関への燃料供給が遮断され、かつ、推定手段によって推定された状態量が規定量よりも少ないとき、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧を高く設定する。   Preferably, the vehicle further includes estimation means. The estimating means estimates a state quantity indicating a charging state of the auxiliary power storage device. When the fuel supply to the internal combustion engine is interrupted by the fuel cutoff control means and the state quantity estimated by the estimation means is less than the prescribed amount, the voltage setting means is more than the target voltage than when the fuel supply is not shut off. Set high.

また、この発明によれば、制御方法は、車両の制御方法である。車両は、内燃機関と、発電機と、補機用蓄電装置と、電圧制御手段と、燃料遮断制御手段とを含む。発電機は、内燃機関が発生する動力を用いて発電する。補機用蓄電装置は、発電機によって充電される。電圧制御手段は、与えられる目標電圧に発電機の発電電圧を制御する。燃料遮断制御手段は、予め定められた条件の成立時に内燃機関への燃料供給を遮断する。そして、車両の制御方法は、条件が成立することによって内燃機関への燃料供給が遮断されているか否かを判定する燃料遮断判定ステップと、内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定されたとき、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧を高く設定する電圧設定ステップとを備える。   According to the invention, the control method is a vehicle control method. The vehicle includes an internal combustion engine, a generator, an auxiliary power storage device, voltage control means, and fuel cutoff control means. The generator generates power using the power generated by the internal combustion engine. The auxiliary power storage device is charged by the generator. The voltage control means controls the generated voltage of the generator to a given target voltage. The fuel cutoff control means shuts off the fuel supply to the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied. The vehicle control method determines that the fuel supply to the internal combustion engine is interrupted when the condition is satisfied, and determines that the fuel supply to the internal combustion engine is interrupted. And a voltage setting step for setting the target voltage higher than when the fuel supply is not shut off.

好ましくは、車両の制御方法は、車両が減速中であるか否かを判定する減速判定ステップをさらに備える。そして、減速判定ステップにおいて車両が減速中であると判定されている場合において、燃料遮断判定ステップにおいて内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定されたとき、電圧設定ステップにおいて、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧が高く設定される。   Preferably, the vehicle control method further includes a deceleration determination step for determining whether or not the vehicle is decelerating. When it is determined in the deceleration determination step that the vehicle is decelerating, when it is determined that the fuel supply to the internal combustion engine is interrupted in the fuel cutoff determination step, the fuel supply is determined in the voltage setting step. The target voltage is set higher than in the non-interruptible mode.

好ましくは、車両の制御方法は、補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量を推定する推定ステップと、推定ステップにおいて推定された状態量が規定量よりも少ないか否かを判定する充電状態判定ステップとをさらに備える。そして、燃料遮断判定ステップにおいて内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定され、かつ、充電状態判定ステップにおいて状態量が規定量よりも少ないと判定されたとき、電圧設定ステップにおいて、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧が高く設定される。   Preferably, the vehicle control method includes an estimation step for estimating a state quantity indicating a charging state of the auxiliary power storage device, and a charge state for determining whether or not the state quantity estimated in the estimation step is less than a prescribed amount. A determination step. Then, when it is determined that the fuel supply to the internal combustion engine is interrupted in the fuel cutoff determination step, and it is determined that the state quantity is less than the specified amount in the charge state determination step, the fuel supply is performed in the voltage setting step. The target voltage is set to be higher than that in the non-interruption mode.

この発明においては、予め定められた条件の成立時に内燃機関への燃料供給が遮断される。そして、その条件が成立することによって内燃機関への燃料供給が遮断されているとき、燃料供給の非遮断時よりも発電機の目標電圧が高く設定されるので、目標電圧が高く設定されることによる燃費の悪化は生じない。   In the present invention, fuel supply to the internal combustion engine is shut off when a predetermined condition is satisfied. When the fuel supply to the internal combustion engine is shut off when the condition is satisfied, the target voltage of the generator is set higher than when the fuel supply is not shut off, so the target voltage is set higher. There will be no deterioration in fuel consumption due to

したがって、この発明によれば、発電機による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上させることが可能となる。   Therefore, according to the present invention, it is possible to improve fuel efficiency while securing a sufficient amount of power generated by the generator.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両の機能ブロック図である。図１を参照して、車両１０は、エンジン１００と、燃料タンク１１０と、燃料供給装置１２０と、オルタネータ１３０と、補機用蓄電装置１４０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５０と、電圧センサ１６０，１７０と、電流センサ１８０とを備える。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. Referring to FIG. 1, vehicle 10 includes an engine 100, a fuel tank 110, a fuel supply device 120, an alternator 130, an auxiliary power storage device 140, an ECU (Electronic Control Unit) 150, and a voltage sensor 160. , 170 and a current sensor 180.

エンジン１００は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、走行駆動力を発生する。また、エンジン１００は、その出力軸に連結されたオルタネータ１３０を駆動する。エンジン１００の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。   The engine 100 converts thermal energy generated by the combustion of fuel into kinetic energy of a moving element such as a piston or a rotor, and generates a driving force. Engine 100 drives alternator 130 connected to the output shaft. As the fuel of the engine 100, hydrocarbon fuels such as gasoline, light oil, ethanol, liquid hydrogen, and natural gas, or liquid or gaseous hydrogen fuel are suitable.

燃料タンク１１０は、図示されない燃料補給口から供給される燃料を貯蔵する。燃料供給装置１２０は、燃料タンク１１０に貯蔵された燃料をエンジン１００へ供給する。また、燃料供給装置１２０は、ＥＣＵ１５０からフューエルカット信号ＦＣを受けると、燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給を停止する。   The fuel tank 110 stores fuel supplied from a fuel supply port (not shown). The fuel supply device 120 supplies the fuel stored in the fuel tank 110 to the engine 100. Further, when the fuel supply device 120 receives the fuel cut signal FC from the ECU 150, the fuel supply device 120 stops the fuel supply from the fuel tank 110 to the engine 100.

オルタネータ１３０は、エンジン１００の出力軸に連結され、エンジン１００が発生する動力を用いて発電する。オルタネータ１３０は、ＥＣＵ１５０からの信号ＰＷＭに基づいて発電電圧を調整可能に構成される。そして、オルタネータ１３０は、その発電した電力を補機用蓄電装置１４０へ出力する。   Alternator 130 is connected to the output shaft of engine 100 and generates power using the power generated by engine 100. Alternator 130 is configured to be able to adjust the generated voltage based on signal PWM from ECU 150. Alternator 130 then outputs the generated power to auxiliary power storage device 140.

補機用蓄電装置１４０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、鉛、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や、キャパシタなどから成る。補機用蓄電装置１４０の電圧は、たとえば１２Ｖや３６Ｖである。補機用蓄電装置１４０は、オルタネータ１３０によって充電される。そして、補機用蓄電装置１４０は、蓄えられた電力を図示されない補機へ供給する。   Auxiliary power storage device 140 is a chargeable / dischargeable DC power source, and includes, for example, a secondary battery such as lead, nickel metal hydride, or lithium ion, a capacitor, or the like. The voltage of the auxiliary power storage device 140 is, for example, 12V or 36V. The auxiliary power storage device 140 is charged by the alternator 130. Then, auxiliary power storage device 140 supplies the stored electric power to an auxiliary device (not shown).

電圧センサ１６０は、オルタネータ１３０の発電電圧Ｖを検出し、その検出値をＥＣＵ１５０へ出力する。電圧センサ１７０は、補機用蓄電装置１４０の電圧ＶＢを検出し、その検出値をＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ１８０は、補機用蓄電装置１４０に入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ１５０へ出力する。   Voltage sensor 160 detects power generation voltage V of alternator 130 and outputs the detected value to ECU 150. Voltage sensor 170 detects voltage VB of auxiliary power storage device 140 and outputs the detected value to ECU 150. Current sensor 180 detects current IB input / output to / from auxiliary power storage device 140 and outputs the detected value to ECU 150.

ＥＣＵ１５０は、エンジン１００の回転数を示すエンジン回転数信号ＮＥ、車両の速度を示す車速信号ＳＰＤ、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号ＡＰ、制動灯（ストップランプ）の点灯を示すストップランプ信号ＳＴＰ等の信号を受ける。また、ＥＣＵ１５０は、電圧センサ１６０，１７０および電流センサ１８０からの検出値を受ける。そして、ＥＣＵ１５０は、これらの各信号および各検出値に基づいてエンジン１００の動作を制御する。   The ECU 150 includes an engine speed signal NE that indicates the speed of the engine 100, a vehicle speed signal SPD that indicates the speed of the vehicle, an accelerator opening signal AP that indicates an operation amount of an accelerator pedal, and a stop lamp that indicates lighting of a brake light (stop lamp). A signal such as signal STP is received. ECU 150 receives detection values from voltage sensors 160 and 170 and current sensor 180. ECU 150 controls the operation of engine 100 based on these signals and detection values.

また、ＥＣＵ１５０は、エンジン回転数信号ＮＥおよびアクセル開度信号ＡＰに基づいて、所定のフューエルカット条件が成立しているか否かを判定し、フューエルカット条件が成立していると判定すると、燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給の停止を指示するフューエルカット信号ＦＣを燃料供給装置１２０へ出力する。   Further, ECU 150 determines whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied based on engine speed signal NE and accelerator opening signal AP, and if it is determined that the fuel cut condition is satisfied, fuel tank A fuel cut signal FC instructing to stop fuel supply from 110 to engine 100 is output to fuel supply device 120.

また、ＥＣＵ１５０は、オルタネータ１３０の目標電圧を設定し、オルタネータ１３０の発電電圧が目標電圧に一致するようにオルタネータ１３０の発電電圧を制御する。ここで、ＥＣＵ１５０は、フューエルカット条件が成立することによって燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給が停止されているとき、燃料供給が行なわれているときよりもオルタネータ１３０の目標電圧を高く設定する。   ECU 150 sets a target voltage of alternator 130 and controls the generated voltage of alternator 130 so that the generated voltage of alternator 130 matches the target voltage. Here, ECU 150 sets the target voltage of alternator 130 higher than when fuel supply is being performed when fuel supply from fuel tank 110 to engine 100 is stopped due to the fuel cut condition being satisfied. .

フューエルカット制御中にオルタネータ１３０の目標電圧を高く設定するのは、オルタネータ１３０による発電量を十分に確保しつつ燃費向上を図るためである。すなわち、オルタネータ１３０による発電量を確保するために燃料消費中にオルタネータ１３０の目標電圧を高くすると、オルタネータ１３０による発電量は増加するけれども、エンジン１００の負荷が増加することにより燃費は悪化する。そこで、この実施の形態１では、燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給が停止されているフューエルカット制御中にオルタネータ１３０の目標電圧を高くすることとしたものである。フューエルカット制御中であれば、オルタネータ１３０の目標電圧を高くしても燃費を悪化させることはない。なお、フューエルカット制御中は、オルタネータ１３０は、車両に蓄えられた運動エネルギーを、駆動輪に連結されるエンジン１００の出力軸から受けて発電することができる。   The reason why the target voltage of the alternator 130 is set high during the fuel cut control is to improve fuel efficiency while ensuring a sufficient amount of power generated by the alternator 130. That is, if the target voltage of the alternator 130 is increased during fuel consumption in order to ensure the amount of power generated by the alternator 130, the amount of power generated by the alternator 130 increases, but the load on the engine 100 increases, resulting in a deterioration in fuel consumption. Therefore, in the first embodiment, the target voltage of the alternator 130 is increased during the fuel cut control in which the fuel supply from the fuel tank 110 to the engine 100 is stopped. If the fuel cut control is being performed, even if the target voltage of the alternator 130 is increased, the fuel consumption is not deteriorated. It is noted that during fuel cut control, alternator 130 can receive the kinetic energy stored in the vehicle from the output shaft of engine 100 connected to the drive wheels to generate electric power.

図２は、図１に示したＥＣＵ１５０の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ１５０は、フューエルカット制御部２００と、電圧設定部２１０と、電圧制御部２２０とを含む。   FIG. 2 is a functional block diagram of ECU 150 shown in FIG. Referring to FIG. 2, ECU 150 includes a fuel cut control unit 200, a voltage setting unit 210, and a voltage control unit 220.

フューエルカット制御部２００は、エンジン回転数信号ＮＥおよびアクセル開度信号ＡＰに基づいて、フューエルカット条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、フューエルカット制御部２００は、エンジン回転数が所定のしきい値以上であり、かつ、アクセル開度が零（アイドリング状態）のとき、フューエルカット条件が成立しているものと判定する。そして、エンジン回転数が所定のしきい値よりも低くなるか、アクセル開度が非零となるか、または車両速度が極低速となったとき、フューエルカット制御部２００は、フューエルカット条件を解除する。   The fuel cut control unit 200 determines whether or not a fuel cut condition is satisfied based on the engine speed signal NE and the accelerator opening signal AP. Specifically, the fuel cut control unit 200 determines that the fuel cut condition is satisfied when the engine speed is equal to or greater than a predetermined threshold value and the accelerator opening is zero (idling state). To do. When the engine speed becomes lower than a predetermined threshold, the accelerator opening becomes non-zero, or the vehicle speed becomes extremely low, the fuel cut control unit 200 cancels the fuel cut condition. To do.

なお、エンジン回転数のしきい値は可変とすることができ、たとえば、車両がトルクコンバータを備えており、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが接続されているときは、エンジン回転数のしきい値を低く設定するようにしてもよい。そして、フューエルカット制御部２００は、フューエルカット条件の成立時、燃料供給装置１２０（図１）へフューエルカット信号ＦＣを出力するとともに、電圧設定部２１０へその旨を通知する。   Note that the threshold value of the engine speed can be made variable. For example, when the vehicle is provided with a torque converter and a lock-up clutch provided in the torque converter is connected, the engine speed is reduced. The threshold value may be set low. When the fuel cut condition is satisfied, the fuel cut control unit 200 outputs a fuel cut signal FC to the fuel supply device 120 (FIG. 1) and notifies the voltage setting unit 210 to that effect.

電圧設定部２１０は、オルタネータ１３０の目標電圧ＶＲを設定する。電圧設定部２１０は、フューエルカット条件の非成立時、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１に設定する。一方、電圧設定部２１０は、フューエルカット条件が成立している旨の通知をフューエルカット制御部２００から受けているとき（フューエルカット制御中）、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。   The voltage setting unit 210 sets the target voltage VR of the alternator 130. The voltage setting unit 210 sets the target voltage VR to the voltage V1 when the fuel cut condition is not satisfied. On the other hand, when the voltage setting unit 210 receives a notification that the fuel cut condition is satisfied from the fuel cut control unit 200 (during fuel cut control), the voltage setting unit 210 sets the target voltage VR to a voltage V2 higher than the voltage V1. To do.

電圧制御部２２０は、オルタネータ１３０の発電電圧Ｖの検出値を電圧センサ１６０（図１）から受け、オルタネータ１３０の目標電圧ＶＲを電圧設定部２１０から受ける。そして、電圧制御部２２０は、発電電圧Ｖが目標電圧ＶＲに一致するようにオルタネータ１３０を制御するためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭとしてオルタネータ１３０へ出力する。   Voltage control unit 220 receives a detection value of power generation voltage V of alternator 130 from voltage sensor 160 (FIG. 1), and receives target voltage VR of alternator 130 from voltage setting unit 210. Then, the voltage control unit 220 generates a PWM (Pulse Width Modulation) signal for controlling the alternator 130 so that the generated voltage V matches the target voltage VR, and the generated PWM signal is sent to the alternator 130 as a signal PWM. Output.

図３は、図１に示したＥＣＵ１５０による電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図３を参照して、ＥＣＵ１５０は、エンジン回転数信号ＮＥおよびアクセル開度信号ＡＰに基づいて、フューエルカット条件が成立しているか否か、すなわちフューエルカット制御中か否かを判定する（ステップＳ１００）。   FIG. 3 is a flowchart for explaining the structure of the voltage setting process by ECU 150 shown in FIG. Note that the processing of this flowchart is executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied. Referring to FIG. 3, ECU 150 determines whether or not the fuel cut condition is satisfied, that is, whether or not the fuel cut control is being performed, based on engine speed signal NE and accelerator opening signal AP (step S100). ).

ステップＳ１００においてフューエルカット制御中でないと判定されると（ステップＳ１００においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、オルタネータ１３０の目標電圧（発電電圧の目標値）を電圧Ｖ１に設定する（ステップＳ２００）。   If it is determined in step S100 that fuel cut control is not being performed (NO in step S100), ECU 150 sets the target voltage (target value of the generated voltage) of alternator 130 to voltage V1 (step S200).

一方、ステップＳ１００においてフューエルカット制御中であると判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する（ステップＳ３００）。   On the other hand, when it is determined in step S100 that fuel cut control is being performed (YES in step S100), ECU 150 sets the target voltage of alternator 130 to voltage V2 higher than voltage V1 (step S300).

以上のように、この実施の形態１においては、フューエルカット制御中は、フューエルカット制御中でないときよりもオルタネータ１３０の目標電圧が高く設定されるので、目標電圧が高く設定されることによる燃費の悪化は生じない。したがって、この実施の形態１によれば、オルタネータ１３０による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上させることが可能である。   As described above, in the first embodiment, the target voltage of the alternator 130 is set higher during the fuel cut control than when the fuel cut control is not being performed. No deterioration occurs. Therefore, according to the first embodiment, it is possible to improve fuel efficiency while ensuring a sufficient amount of power generated by the alternator 130.

［実施の形態２］
実施の形態１では、フューエルカット制御中であれば、フューエルカット制御中でないときよりもオルタネータ１３０の目標電圧を高く設定するものとしたが、補機用蓄電装置１４０の蓄電量が十分であれば、オルタネータ１３０の目標電圧を高く設定する必要はない。そこで、この実施の形態２では、フューエルカット制御中であって、かつ、補機用蓄電装置１４０の蓄電量が規定量よりも少ないときに、オルタネータ１３０の目標電圧が高く設定される。 [Embodiment 2]
In the first embodiment, the target voltage of alternator 130 is set higher when fuel cut control is being performed than when fuel cut control is not being performed. It is not necessary to set the target voltage of the alternator 130 high. In the second embodiment, therefore, the target voltage of alternator 130 is set high when the fuel cut control is being performed and the amount of power stored in auxiliary power storage device 140 is smaller than the specified amount.

図４は、実施の形態２におけるＥＣＵ１５０Ａの機能ブロック図である。図４を参照して、ＥＣＵ１５０Ａは、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ１５０の構成において、ＳＯＣ推定部２３０をさらに含み、電圧設定部２１０に代えて電圧設定部２１０Ａを含む。   FIG. 4 is a functional block diagram of ECU 150A in the second embodiment. Referring to FIG. 4, ECU 150 </ b> A further includes an SOC estimation unit 230 in the configuration of ECU 150 in the first embodiment shown in FIG. 2, and includes a voltage setting unit 210 </ b> A instead of voltage setting unit 210.

ＳＯＣ推定部２３０は、補機用蓄電装置１４０の電圧ＶＢの検出値を電圧センサ１７０から受け、補機用蓄電装置１４０に入出力される電流ＩＢの検出値を電流センサ１８０から受ける。そして、ＳＯＣ推定部２３０は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて、補機用蓄電装置１４０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称し、満充電状態に対して０〜１００％で表される。）を推定し、その推定したＳＯＣを電圧設定部２１０Ａへ出力する。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。   SOC estimation unit 230 receives the detected value of voltage VB of auxiliary power storage device 140 from voltage sensor 170 and receives the detected value of current IB input to and output from auxiliary power storage device 140 from current sensor 180. Then, SOC estimation unit 230 is also referred to as a charged state of auxiliary power storage device 140 (hereinafter referred to as “SOC (State Of Charge)”) based on the detected values of voltage VB and current IB. And the estimated SOC is output to the voltage setting unit 210A. Various known methods can be used for calculating the SOC.

電圧設定部２１０Ａは、フューエルカット条件の非成立時、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１に設定する。一方、電圧設定部２１０は、フューエルカット条件が成立している旨の通知をフューエルカット制御部２００から受けており（フューエルカット制御中）、かつ、ＳＯＣ推定部２３０から受ける補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないとき、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。   The voltage setting unit 210A sets the target voltage VR to the voltage V1 when the fuel cut condition is not satisfied. On the other hand, voltage setting unit 210 receives notification that fuel cut conditions are satisfied from fuel cut control unit 200 (during fuel cut control), and power storage device for auxiliary machines 140 received from SOC estimation unit 230 When the SOC is less than the specified amount, the target voltage VR is set to a voltage V2 higher than the voltage V1.

なお、ＥＣＵ１５０Ａのその他の構成は、ＥＣＵ１５０と同じである。また、この実施の形態２による車両の全体構成は、図１に示した車両１０と同じである。   The other configuration of ECU 150A is the same as that of ECU 150. The overall configuration of the vehicle according to the second embodiment is the same as that of the vehicle 10 shown in FIG.

図５は、実施の形態２におけるＥＣＵ１５０Ａによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図５を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいてステップＳ２５０をさらに含む。   FIG. 5 is a flowchart for illustrating the structure of a voltage setting process performed by ECU 150A in the second embodiment. Note that the processing of this flowchart is also executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied. Referring to FIG. 5, this flowchart further includes step S250 in the flowchart shown in FIG.

すなわち、ステップＳ１００においてフューエルカット制御中であると判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ａは、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないか否かを判定する（ステップＳ２５０）。   That is, when it is determined in step S100 that the fuel cut control is being performed (YES in step S100), ECU 150A determines whether or not the SOC of auxiliary power storage device 140 is less than the specified amount (step S250). .

そして、ステップＳ２５０において補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ａは、ステップＳ３００へ処理を進め、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。   If it is determined in step S250 that the SOC of auxiliary power storage device 140 is less than the prescribed amount (YES in step S250), ECU 150A proceeds to step S300 and sets the target voltage of alternator 130 from voltage V1. Is set to a higher voltage V2.

一方、ステップＳ２５０において補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量以上であると判定されると（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０Ａは、ステップＳ２００へ処理を進め、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１に設定する。   On the other hand, when it is determined in step S250 that the SOC of auxiliary power storage device 140 is greater than or equal to the specified amount (NO in step S250), ECU 150A proceeds to step S200 and sets the target voltage of alternator 130 to voltage V1. Set.

以上のように、この実施の形態２においては、フューエルカット制御中であり、かつ、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないとき、オルタネータ１３０の目標電圧が高く設定される。したがって、この実施の形態２によれば、実施の形態１による効果に加えて、補機用蓄電装置１４０が過充電になるのをさらに防止することができる。   As described above, in the second embodiment, when fuel cut control is being performed and the SOC of auxiliary power storage device 140 is less than the specified amount, the target voltage of alternator 130 is set high. Therefore, according to the second embodiment, in addition to the effect of the first embodiment, it is possible to further prevent the auxiliary power storage device 140 from being overcharged.

［実施の形態３］
この実施の形態３では、車両が減速状態の場合において、フューエルカット制御中のとき、オルタネータ１３０の目標電圧が高く設定される。 [Embodiment 3]
In the third embodiment, when the vehicle is decelerating and the fuel cut control is being performed, the target voltage of the alternator 130 is set high.

図６は、実施の形態３におけるＥＣＵ１５０Ｂの機能ブロック図である。図６を参照して、ＥＣＵ１５０Ｂは、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ１５０の構成において、減速判定部２４０をさらに含み、電圧設定部２１０に代えて電圧設定部２１０Ｂを含む。   FIG. 6 is a functional block diagram of ECU 150B in the third embodiment. Referring to FIG. 6, ECU 150 </ b> B further includes a deceleration determination unit 240 in the configuration of ECU 150 in the first embodiment shown in FIG. 2, and includes a voltage setting unit 210 </ b> B instead of voltage setting unit 210.

減速判定部２４０は、車速信号ＳＰＤおよびストップランプ信号ＳＴＰに基づいて、車両が減速状態であるか否かを判定する。具体的には、減速判定部２４０は、車速信号ＳＰＤの変化に基づいて車両が減速しているか否かを判定し、さらに、ストップランプ信号ＳＴＰに基づいて制動灯（ストップランプ）の点灯状態が規定時間（たとえば１〜２秒）継続していると判定すると、車両が減速状態であると判定する。そして、車両が減速状態であると判定されると、減速判定部２４０は、その旨を電圧設定部２１０Ｂへ通知する。   The deceleration determination unit 240 determines whether or not the vehicle is in a deceleration state based on the vehicle speed signal SPD and the stop lamp signal STP. Specifically, the deceleration determination unit 240 determines whether or not the vehicle is decelerating based on a change in the vehicle speed signal SPD, and further, the lighting state of the brake lamp (stop lamp) is based on the stop lamp signal STP. If it is determined that a specified time (for example, 1 to 2 seconds) continues, it is determined that the vehicle is in a deceleration state. When it is determined that the vehicle is in a deceleration state, the deceleration determination unit 240 notifies the voltage setting unit 210B to that effect.

電圧設定部２１０Ｂは、フューエルカット条件の非成立時、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１に設定する。一方、電圧設定部２１０Ｂは、車両が減速状態である旨の通知を減速判定部２４０から受けている場合に、フューエルカット条件が成立している旨の通知をフューエルカット制御部２００から受けたとき、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。   The voltage setting unit 210B sets the target voltage VR to the voltage V1 when the fuel cut condition is not satisfied. On the other hand, when the voltage setting unit 210B receives a notification that the vehicle is in a deceleration state from the deceleration determination unit 240 and receives a notification that the fuel cut condition is satisfied from the fuel cut control unit 200 The target voltage VR is set to a voltage V2 higher than the voltage V1.

なお、ＥＣＵ１５０Ｂのその他の構成は、ＥＣＵ１５０と同じである。また、この実施の形態３による車両の全体構成は、図１に示した車両１０と同じである。   The other configuration of ECU 150B is the same as that of ECU 150. The overall configuration of the vehicle according to the third embodiment is the same as that of the vehicle 10 shown in FIG.

図７は、実施の形態３におけるＥＣＵ１５０Ｂによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図７を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいてステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ３５０をさらに含む。   FIG. 7 is a flowchart for illustrating the structure of voltage setting processing by ECU 150B in the third embodiment. Note that the processing of this flowchart is also executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied. Referring to FIG. 7, this flowchart further includes steps S10, S20, and S350 in the flowchart shown in FIG.

すなわち、ＥＣＵ１５０Ｂは、車速信号ＳＰＤの変化に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＥＣＵ１５０Ｂは、車両が減速中であると判定すると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ストップランプ信号ＳＴＰに基づいて、制動灯が点灯しており、かつ、その点灯状態が規定時間（たとえば１〜２秒）経過したか否かを判定する（ステップＳ２０）。   That is, ECU 150B determines whether or not the vehicle is decelerating based on a change in vehicle speed signal SPD (step S10). When ECU 150B determines that the vehicle is decelerating (YES in step S10), brake light is lit based on stop lamp signal STP, and the lighting state is a specified time (for example, 1 to 2 seconds). It is determined whether or not it has elapsed (step S20).

ステップＳ２０において制動灯の点灯状態が規定時間経過したと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ｂは、ステップＳ１００へ処理を進め、フューエルカット制御中であるか否かを判定する。   If it is determined in step S20 that the lighting state of the brake lamp has passed the specified time (YES in step S20), ECU 150B proceeds to step S100 and determines whether or not fuel cut control is being performed.

一方、ステップＳ１０において車両が減速中でないと判定されるか（ステップＳ１０においてＮＯ）、あるいはステップＳ２０において制動灯の点灯状態が規定時間経過していないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０Ｂは、車両の運転状態（たとえば、加速状態、定常走行状態、アイドリング状態など）および補機用蓄電装置１４０のＳＯＣに応じて、オルタネータ１３０の目標電圧を設定する（ステップＳ３５０）。   On the other hand, if it is determined in step S10 that the vehicle is not decelerating (NO in step S10), or if it is determined in step S20 that the lighting state of the brake lamp has not elapsed (NO in step S20), ECU 150B sets a target voltage for alternator 130 in accordance with the driving state of the vehicle (for example, the acceleration state, the steady running state, the idling state, etc.) and the SOC of auxiliary power storage device 140 (step S350).

なお、上記において、ストップランプ信号ＳＴＰに代えて、ブレーキペダルの操作の有無を示すブレーキ信号を用いてもよい。   In the above description, a brake signal indicating whether or not the brake pedal is operated may be used instead of the stop lamp signal STP.

以上のように、この実施の形態３においては、車両が減速状態の場合において、フューエルカット制御中のとき、オルタネータ１３０の目標電圧が高く設定される。したがって、この実施の形態３によれば、実施の形態１による効果に加えて、減速時のエンジン１００による制動力を高めることができる。   As described above, in the third embodiment, when the vehicle is in a decelerating state, the target voltage of alternator 130 is set high when fuel cut control is being performed. Therefore, according to the third embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, the braking force by engine 100 during deceleration can be increased.

［実施の形態４］
この実施の形態４は、実施の形態２，３を組み合わせたものに相当する。 [Embodiment 4]
The fourth embodiment corresponds to a combination of the second and third embodiments.

図８は、実施の形態４におけるＥＣＵ１５０Ｃの機能ブロック図である。図８を参照して、ＥＣＵ１５０Ｃは、図６に示した実施の形態３におけるＥＣＵ１５０Ｂの構成において、ＳＯＣ推定部２３０をさらに含み、電圧設定部２１０Ｂに代えて電圧設定部２１０Ｃを含む。   FIG. 8 is a functional block diagram of ECU 150C in the fourth embodiment. Referring to FIG. 8, ECU 150C further includes an SOC estimation unit 230 in the configuration of ECU 150B in the third embodiment shown in FIG. 6, and includes a voltage setting unit 210C instead of voltage setting unit 210B.

電圧設定部２１０Ｃは、フューエルカット条件の非成立時、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１に設定する。一方、電圧設定部２１０Ｃは、車両が減速状態である旨の通知を減速判定部２４０から受けている場合において、フューエルカット条件が成立している旨の通知をフューエルカット制御部２００から受け、かつ、ＳＯＣ推定部２３０から受ける補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないとき、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。   Voltage setting unit 210C sets target voltage VR to voltage V1 when the fuel cut condition is not satisfied. On the other hand, when the voltage setting unit 210C receives a notification that the vehicle is in a deceleration state from the deceleration determination unit 240, the voltage setting unit 210C receives a notification that the fuel cut condition is satisfied from the fuel cut control unit 200, and When the SOC of auxiliary power storage device 140 received from SOC estimating unit 230 is less than the specified amount, target voltage VR is set to voltage V2 higher than voltage V1.

なお、ＳＯＣ推定部２３０の構成については、実施の形態２において説明したとおりであり、ＥＣＵ１５０Ｃのその他の構成は、ＥＣＵ１５０Ｂと同じである。また、この実施の形態４による車両の全体構成は、図１に示した車両１０と同じである。   The configuration of SOC estimation unit 230 is as described in the second embodiment, and the other configuration of ECU 150C is the same as that of ECU 150B. The overall configuration of the vehicle according to the fourth embodiment is the same as that of the vehicle 10 shown in FIG.

図９は、実施の形態４におけるＥＣＵ１５０Ｃによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図９を参照して、このフローチャートは、図７に示したフローチャートにおいてステップＳ２５０をさらに含む。   FIG. 9 is a flowchart for illustrating the structure of voltage setting processing by ECU 150C in the fourth embodiment. Note that the processing of this flowchart is also executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied. Referring to FIG. 9, this flowchart further includes step S250 in the flowchart shown in FIG.

すなわち、ステップＳ１００においてフューエルカット制御中であると判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ｃは、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないか否かを判定する（ステップＳ２５０）。   That is, if it is determined in step S100 that the fuel cut control is being performed (YES in step S100), ECU 150C determines whether or not the SOC of auxiliary power storage device 140 is less than the specified amount (step S250). .

そして、ステップＳ２５０において補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ｃは、ステップＳ３００へ処理を進め、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。   If it is determined in step S250 that the SOC of auxiliary power storage device 140 is less than the specified amount (YES in step S250), ECU 150C proceeds to step S300 and sets the target voltage of alternator 130 from voltage V1. Is set to a higher voltage V2.

一方、ステップＳ２５０において補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量以上であると判定されると（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０Ｃは、ステップＳ２００へ処理を進め、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１に設定する。   On the other hand, when it is determined in step S250 that the SOC of auxiliary power storage device 140 is equal to or greater than the specified amount (NO in step S250), ECU 150C proceeds to step S200 and sets the target voltage of alternator 130 to voltage V1. Set.

以上のように、この実施の形態４によれば、オルタネータ１３０による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上させることが可能であり、さらに、補機用蓄電装置１４０が過充電になるのを防止するとともに、減速時のエンジン１００による制動力を高めることもできる。   As described above, according to the fourth embodiment, it is possible to improve fuel efficiency while ensuring a sufficient amount of power generated by the alternator 130, and the auxiliary power storage device 140 is overcharged. While preventing, the braking force by the engine 100 at the time of deceleration can also be heightened.

なお、上記の各実施の形態においては、変速機の構成については特に説明していないが、この発明は、トルクコンバータと遊星歯車機構とから成る自動変速機を搭載した車両、クラッチと常時噛合い式の歯車とから成る自動変速機を搭載した車両、およびベルト式等の無段自動変速機を搭載した車両のいずれにも適用可能である。   In each of the above-described embodiments, the structure of the transmission is not particularly described. However, the present invention is always engaged with a vehicle and a clutch equipped with an automatic transmission including a torque converter and a planetary gear mechanism. The present invention can be applied to both a vehicle equipped with an automatic transmission composed of a gear of a type and a vehicle equipped with a continuously variable automatic transmission such as a belt type.

なお、上記において、ＥＣＵ１５０，１５０Ａ〜１５０Ｃにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、上記において説明したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行してフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、上記において説明したフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。   In the above, control in ECUs 150, 150A to 150C is actually performed by a CPU (Central Processing Unit), and the CPU reads a program including each step of the flowchart described above from a ROM (Read Only Memory). Read, execute the read program, and execute processing according to the flowchart. Therefore, the ROM corresponds to a computer (CPU) readable recording medium in which a program including each step of the flowchart described above is recorded.

なお、上記において、エンジン１００は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、オルタネータ１３０は、この発明における「発電機」の一実施例に対応する。また、フューエルカット制御部２００および燃料供給装置１２０は、この発明における「燃料遮断制御手段」の一実施例を形成する。さらに、減速判定部２４０は、この発明における「判定手段」の一実施例に対応し、ＳＯＣ推定部２３０は、この発明における「推定手段」の一実施例に対応する。   In the above, engine 100 corresponds to an embodiment of “internal combustion engine” in the present invention, and alternator 130 corresponds to an embodiment of “generator” in the present invention. Further, the fuel cut control unit 200 and the fuel supply device 120 form one embodiment of the “fuel cutoff control means” in the present invention. Further, deceleration determination unit 240 corresponds to an example of “determination means” in the present invention, and SOC estimation unit 230 corresponds to an example of “estimation means” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

この発明の実施の形態１による車両の機能ブロック図である。1 is a functional block diagram of a vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU shown in FIG. 図１に示すＥＣＵによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。2 is a flowchart for illustrating a structure of a voltage setting process by an ECU shown in FIG. 実施の形態２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。FIG. 6 is a functional block diagram of an ECU in a second embodiment. 実施の形態２におけるＥＣＵによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。6 is a flowchart for illustrating a structure of a voltage setting process performed by an ECU according to a second embodiment. 実施の形態３におけるＥＣＵの機能ブロック図である。FIG. 9 is a functional block diagram of an ECU in a third embodiment. 実施の形態３におけるＥＣＵによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。12 is a flowchart for illustrating a structure of a voltage setting process performed by an ECU according to a third embodiment. 実施の形態４におけるＥＣＵの機能ブロック図である。FIG. 6 is a functional block diagram of an ECU in a fourth embodiment. 実施の形態４におけるＥＣＵによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。10 is a flowchart for illustrating a structure of a voltage setting process performed by an ECU according to a fourth embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車両、１００ エンジン、１１０ 燃料タンク、１２０ 燃料供給装置、１３０ オルタネータ、１４０ 補機用蓄電装置、１５０，１５０Ａ〜１５０Ｃ ＥＣＵ、１６０，１７０ 電圧センサ、１８０ 電流センサ、２００ フューエルカット制御部、２１０，２１０Ａ〜２１０Ｃ 電圧設定部、２２０ 電圧制御部、２３０ ＳＯＣ推定部、２４０ 減速判定部。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle, 100 Engine, 110 Fuel tank, 120 Fuel supply device, 130 Alternator, 140 Power storage device for auxiliary machines, 150, 150A to 150C ECU, 160, 170 Voltage sensor, 180 Current sensor, 200 Fuel cut control unit, 210, 210A-210C Voltage setting part, 220 Voltage control part, 230 SOC estimation part, 240 Deceleration determination part.

Claims (6)

内燃機関と、
前記内燃機関が発生する動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機によって充電される補機用蓄電装置と、
与えられる目標電圧に前記発電機の発電電圧を制御する電圧制御手段と、
予め定められた条件の成立時に前記内燃機関への燃料供給を遮断する燃料遮断制御手段と、
前記燃料遮断制御手段によって前記内燃機関への燃料供給が遮断されているとき、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧を高く設定する電圧設定手段とを備える車両。 An internal combustion engine;
A generator for generating electric power using the power generated by the internal combustion engine;
Auxiliary power storage device charged by the generator;
Voltage control means for controlling the generated voltage of the generator to a given target voltage;
Fuel cutoff control means for cutting off fuel supply to the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied;
A vehicle comprising: voltage setting means for setting the target voltage to be higher than when the fuel supply is not shut off when the fuel supply to the internal combustion engine is shut off by the fuel cutoff control means. 当該車両が減速中であるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
前記判定手段によって当該車両が減速中であると判定されている場合において、前記電圧設定手段は、前記燃料遮断制御手段によって前記燃料供給が遮断されているとき、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧を高く設定する、請求項１に記載の車両。 A determination means for determining whether or not the vehicle is decelerating;
In the case where it is determined by the determination means that the vehicle is decelerating, the voltage setting means is configured such that when the fuel supply is shut off by the fuel cutoff control means, the fuel supply is not shut off. The vehicle according to claim 1, wherein the target voltage is set high. 前記補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量を推定する推定手段をさらに備え、
前記電圧設定手段は、前記燃料遮断制御手段によって前記内燃機関への燃料供給が遮断され、かつ、前記推定手段によって推定された前記状態量が規定量よりも少ないとき、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧を高く設定する、請求項１または請求項２に記載の車両。 An estimation means for estimating a state quantity indicating a charging state of the auxiliary power storage device;
When the fuel supply to the internal combustion engine is cut off by the fuel cut-off control means, and the state quantity estimated by the estimation means is less than a prescribed amount, the voltage setting means is when the fuel supply is not cut off. The vehicle according to claim 1, wherein the target voltage is set higher than the target voltage. 車両の制御方法であって、
前記車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関が発生する動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機によって充電される補機用蓄電装置と、
与えられる目標電圧に前記発電機の発電電圧を制御する電圧制御手段と、
予め定められた条件の成立時に前記内燃機関への燃料供給を遮断する燃料遮断制御手段とを含み、
前記車両の制御方法は、
前記条件が成立することによって前記内燃機関への燃料供給が遮断されているか否かを判定する燃料遮断判定ステップと、
前記内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定されたとき、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧を高く設定する電圧設定ステップとを備える、車両の制御方法。 A vehicle control method comprising:
The vehicle is
An internal combustion engine;
A generator for generating electricity using the power generated by the internal combustion engine;
Auxiliary power storage device charged by the generator;
Voltage control means for controlling the generated voltage of the generator to a given target voltage;
Fuel cutoff control means for shutting off fuel supply to the internal combustion engine when a predetermined condition is satisfied,
The vehicle control method includes:
A fuel shut-off determination step for determining whether or not fuel supply to the internal combustion engine is shut off when the condition is satisfied;
And a voltage setting step for setting the target voltage higher than when the fuel supply is not shut off when it is determined that the fuel supply to the internal combustion engine is shut off. 前記車両が減速中であるか否かを判定する減速判定ステップをさらに備え、
前記減速判定ステップにおいて前記車両が減速中であると判定されている場合において、前記燃料遮断判定ステップにおいて前記内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定されたとき、前記電圧設定ステップにおいて、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧が高く設定される、請求項４に記載の車両の制御方法。 A deceleration determination step for determining whether or not the vehicle is decelerating;
When it is determined in the deceleration determination step that the vehicle is decelerating, when it is determined in the fuel cutoff determination step that fuel supply to the internal combustion engine is blocked, in the voltage setting step, The vehicle control method according to claim 4, wherein the target voltage is set higher than when the fuel supply is not shut off. 前記補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量を推定する推定ステップと、
前記推定ステップにおいて推定された前記状態量が規定量よりも少ないか否かを判定する充電状態判定ステップとをさらに備え、
前記燃料遮断判定ステップにおいて前記内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定され、かつ、前記充電状態判定ステップにおいて前記状態量が前記規定量よりも少ないと判定されたとき、前記電圧設定ステップにおいて、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧が高く設定される、請求項４または請求項５に記載の車両の制御方法。 An estimation step for estimating a state quantity indicating a state of charge of the auxiliary power storage device;
A charge state determination step of determining whether or not the state quantity estimated in the estimation step is less than a prescribed amount;
When it is determined in the fuel cutoff determination step that fuel supply to the internal combustion engine is cut off, and it is determined in the state of charge determination that the state quantity is less than the specified quantity, the voltage setting step The vehicle control method according to claim 4, wherein the target voltage is set higher than when the fuel supply is not shut off.
JP2007315822A 2007-12-06 2007-12-06 Vehicle and method of controlling the same Pending JP2009142068A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007315822A JP2009142068A (en) 2007-12-06 2007-12-06 Vehicle and method of controlling the same

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007315822A JP2009142068A (en) 2007-12-06 2007-12-06 Vehicle and method of controlling the same

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2009142068A true JP2009142068A (en) 2009-06-25

Family

ID=40872126

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007315822A Pending JP2009142068A (en) 2007-12-06 2007-12-06 Vehicle and method of controlling the same

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2009142068A (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013194690A (en) * 2012-03-22 2013-09-30 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp Actuation control device and method for vehicle auxiliary machine
WO2014013901A1 (en) * 2012-07-17 2014-01-23 本田技研工業株式会社 Vehicle control device
JP2014050272A (en) * 2012-09-03 2014-03-17 Suzuki Motor Corp Vehicular charger

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006316671A (en) * 2005-05-11 2006-11-24 Mazda Motor Corp Control device of generator for vehicle
JP2006325293A (en) * 2005-05-17 2006-11-30 Nissan Motor Co Ltd Power generation control system
JP2007009873A (en) * 2005-07-04 2007-01-18 Mitsubishi Motors Corp Power control device

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006316671A (en) * 2005-05-11 2006-11-24 Mazda Motor Corp Control device of generator for vehicle
JP2006325293A (en) * 2005-05-17 2006-11-30 Nissan Motor Co Ltd Power generation control system
JP2007009873A (en) * 2005-07-04 2007-01-18 Mitsubishi Motors Corp Power control device

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013194690A (en) * 2012-03-22 2013-09-30 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp Actuation control device and method for vehicle auxiliary machine
WO2014013901A1 (en) * 2012-07-17 2014-01-23 本田技研工業株式会社 Vehicle control device
US9194488B2 (en) 2012-07-17 2015-11-24 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control device
JP5898316B2 (en) * 2012-07-17 2016-04-06 本田技研工業株式会社 Vehicle control device
JP2014050272A (en) * 2012-09-03 2014-03-17 Suzuki Motor Corp Vehicular charger

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6011541B2 (en) Charge control device and charge control method
JP4961830B2 (en) Charge / discharge control device, charge / discharge control method for electric storage device, and electric vehicle
JP5547699B2 (en) Vehicle drive device
US8504232B2 (en) Electrically powered vehicle and method for controlling the same
JP5040065B2 (en) Battery charge / discharge control device
JP5693152B2 (en) Vehicle hydraulic control device
JP3610962B2 (en) Control device for vehicle braking force
US20140076104A1 (en) Engine starting system and engine starting method
JP2014087181A (en) Power generating set for vehicle and power generation control method
JP2006280161A (en) Regenerative controller for hybrid electric vehicle
KR20150086291A (en) Charging control device, charging control method, computer program, and recording medium
JP2020023280A (en) Control device of hybrid vehicle
US20140163800A1 (en) Vehicle and vehicle control method
JP5556636B2 (en) Electric vehicle and its abnormality determination method
JP2008012963A (en) Controller for hybrid car
JP2013154718A (en) Hybrid vehicle
JP5212749B2 (en) Control device and control method for hybrid vehicle
US11702061B2 (en) Hybrid vehicle, drive control system, and method for controlling hybrid vehicle
JP5648508B2 (en) Secondary battery charger
JP2011225079A (en) Hybrid automobile
JP2010111188A (en) Engine start control device of hybrid car
JP5450238B2 (en) Electric vehicle
JP2009142068A (en) Vehicle and method of controlling the same
JP5772209B2 (en) Charge / discharge control device for power storage device and electric vehicle equipped with the same
JP2007185074A (en) Battery controller, electric vehicle, and method for determining charge/discharge power

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100511

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110107

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110215

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110412

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20120117