JP2009127512A - Vehicle control device - Google Patents

Vehicle control device Download PDF

Info

Publication number
JP2009127512A
JP2009127512A JP2007303038A JP2007303038A JP2009127512A JP 2009127512 A JP2009127512 A JP 2009127512A JP 2007303038 A JP2007303038 A JP 2007303038A JP 2007303038 A JP2007303038 A JP 2007303038A JP 2009127512 A JP2009127512 A JP 2009127512A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
catalyst
engine
exhaust gas
vehicle control
exhaust
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2007303038A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Naoki Umeda
直喜 梅田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2007303038A priority Critical patent/JP2009127512A/en
Publication of JP2009127512A publication Critical patent/JP2009127512A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0829—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to special engine control, e.g. giving priority to engine warming-up or learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/026—Catalyst temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device capable of inhibiting emission deterioration by lowering of catalyst temperature even in a vehicle performing intermittent operation of an engine such as a hybrid vehicle and an economic running vehicle. <P>SOLUTION: The vehicle control device includes a catalyst, a heat exchanger and a catalyst warming-up means. The catalyst is arranged in an exhaust passage. The heat exchanger is united with the functions of an exhaust heat recovery device and an EGR cooler and is arranged upstream of the catalyst in the exhaust passage. The catalyst warming-up means gives priority to warming-up of the catalyst by exhaust gas and prohibits temporary stop of the engine when bed temperature of the catalyst is equal to or lower than a predetermined temperature. In restating of the engine, by thus prohibiting temporary stop of the engine until the catalyst bed temperature reaches the predetermined temperature, the catalyst bed temperature can be made activation temperature and emission deterioration can be prevented. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンの間欠運転を行う車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control apparatus that performs intermittent operation of an engine.

従来から、ディーゼルエンジンなどの内燃機関において、エミッションの悪化を防ぐため、触媒が活性温度に達していない場合には触媒温度の上昇を優先させることが行われる。   Conventionally, in an internal combustion engine such as a diesel engine, in order to prevent the emission from deteriorating, priority is given to an increase in the catalyst temperature when the catalyst has not reached the activation temperature.

例えば、特許文献１には、触媒床温が低い時には、排気切替弁を全開位置として接続管を流れる排気ガス量を最も少なくし、触媒温度の上昇に伴って調整弁の位置を中間位置、全閉位置として接続管を流れる排気ガス量を多くする方法が開示されている。その他にも、本発明に関連のある技術が特許文献２、特許文献３に記載されている。   For example, in Patent Document 1, when the catalyst bed temperature is low, the exhaust gas switching valve is set to the fully open position to minimize the amount of exhaust gas flowing through the connecting pipe, and as the catalyst temperature rises, the adjustment valve position is set to the intermediate position, A method for increasing the amount of exhaust gas flowing through the connecting pipe as a closed position is disclosed. In addition, techniques related to the present invention are described in Patent Documents 2 and 3.

特開２００１−２８０２００号公報JP 2001-280200 A 特開２００７−０２４０２２号公報JP 2007-024022 A 特開２００２−２８５８７８号公報JP 2002-285878 A

しかし、ハイブリッド車両やエコラン車両などのエンジンの間欠運転を行う車両においては、エンジンの停止する頻度が高くなり、触媒の暖機がされにくい。したがって、触媒が活性温度に達していない低温状態のままエンジンが再始動した場合、排気切替弁の制御だけでは触媒温度の低下によるエミッション悪化を防ぐことができないという問題があった。   However, in a vehicle that performs intermittent engine operation, such as a hybrid vehicle or an eco-run vehicle, the frequency of stopping the engine is high, and the catalyst is not easily warmed up. Therefore, when the engine is restarted in a low temperature state where the catalyst has not reached the activation temperature, there has been a problem that the emission deterioration due to the decrease in the catalyst temperature cannot be prevented only by controlling the exhaust gas switching valve.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ハイブリッド車両やエコラン車両など、エンジンの間欠運転を行う車両であっても、触媒温度の低下によるエミッション悪化を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and suppresses emission deterioration due to a decrease in catalyst temperature even in a vehicle that performs intermittent operation of an engine such as a hybrid vehicle or an eco-run vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device capable of performing the above-mentioned.

本発明の１つの観点では、エンジンの間欠運転を行う車両の制御装置は、排気通路に配置された触媒と、前記排気通路において前記触媒の上流に配置され、排気熱回収機能とＥＧＲクーラ機能を併せ持つ熱交換器と、前記触媒が第１の触媒床温以下の場合に、前記排気ガスによる前記触媒の暖機を実行するとともにエンジンの一時停止を禁止する触媒暖機手段と、を備えることを特徴とする。   In one aspect of the present invention, a control device for a vehicle that performs intermittent operation of an engine includes a catalyst disposed in an exhaust passage and an upstream of the catalyst in the exhaust passage, and has an exhaust heat recovery function and an EGR cooler function. And a catalyst warm-up means for performing warm-up of the catalyst by the exhaust gas and prohibiting temporary stop of the engine when the catalyst has a temperature equal to or lower than the first catalyst bed temperature. Features.

上記の車両の制御装置は、エンジンの間欠運転を行うハイブリッド車両やエコラン車両に好適に利用される。車両の制御装置は、触媒と、熱交換器と、触媒暖機手段と、を備える。触媒は、排気通路に配置される。熱交換器は、排気熱回収器とＥＧＲクーラとの機能を一体化させたものであり、排気通路において触媒の上流に配置される。触媒暖機手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、触媒の床温が所定温度、例えば活性温度以下の場合に、排気ガスによる触媒の暖機を実行し、かつエンジンの一時停止を禁止する。このように、触媒床温が所定温度に達するまでエンジンの一時停止を禁止することで、エンジンの再始動時における、触媒の低温状態、即ち活性温度に達していない状態によるエミッション悪化を防ぐことができる。   The above-described vehicle control device is suitably used for a hybrid vehicle and an eco-run vehicle that perform intermittent engine operation. The vehicle control device includes a catalyst, a heat exchanger, and catalyst warm-up means. The catalyst is disposed in the exhaust passage. The heat exchanger integrates the functions of the exhaust heat recovery device and the EGR cooler, and is disposed upstream of the catalyst in the exhaust passage. The catalyst warm-up means is, for example, an ECU (Electronic Control Unit), and when the catalyst bed temperature is a predetermined temperature, for example, an activation temperature or less, the catalyst warm-up is performed with exhaust gas, and the engine is temporarily stopped. To do. In this way, by prohibiting the engine from being temporarily stopped until the catalyst bed temperature reaches a predetermined temperature, it is possible to prevent emission deterioration due to the low temperature state of the catalyst, that is, the state where the activation temperature has not been reached, when the engine is restarted. it can.

上記の車両の制御装置の一態様は、排気ガスの一部であるＥＧＲガスの還流を調整するＥＧＲ弁と、排気通路から前記熱交換器への排気ガスの流通を調整する排気切替弁と、をさらに備え、前記触媒暖機手段は、ＥＧＲ弁及び排気切替弁を制御することで、前記触媒の暖機を実行することを特徴とする。   One aspect of the vehicle control device described above includes an EGR valve that adjusts recirculation of EGR gas that is part of exhaust gas, an exhaust gas switching valve that adjusts the flow of exhaust gas from an exhaust passage to the heat exchanger, The catalyst warm-up means controls the EGR valve and the exhaust gas switching valve to perform warm-up of the catalyst.

この態様では、上記の車両の制御装置は、ＥＧＲ弁と排気切替弁とをさらに備える。ＥＧＲ弁は、排気再循環（ＥＧＲ：Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が還元するＥＧＲ量を調整する。排気切替弁は、排気通路から前記熱交換器への排気ガスの流通を調整する。ＥＧＲ弁及び排気切替弁を制御することで、触媒の暖機を優先させるように排気ガスの流通を調整することができ、エンジンの一時停止を禁止する期間を短くすることができる。   In this aspect, the vehicle control apparatus further includes an EGR valve and an exhaust gas switching valve. The EGR valve adjusts the amount of EGR that is reduced by an exhaust gas recirculation (EGR) device. The exhaust gas switching valve adjusts the flow of exhaust gas from the exhaust passage to the heat exchanger. By controlling the EGR valve and the exhaust gas switching valve, it is possible to adjust the flow of exhaust gas so as to give priority to warming up of the catalyst, and it is possible to shorten the period during which the engine is temporarily stopped.

上記の車両の制御装置の一態様は、前記触媒暖機手段は、前記触媒が第１の触媒床温以下の場合に、前記ＥＧＲガスを還流しないように前記ＥＧＲ弁を閉じ、前記排気ガスが前記熱交換器に流入しないように前記排気切替弁を閉じることを特徴とする。   In one aspect of the vehicle control device, the catalyst warm-up means closes the EGR valve so that the EGR gas does not recirculate when the catalyst is at or below the first catalyst bed temperature, and the exhaust gas The exhaust gas switching valve is closed so as not to flow into the heat exchanger.

上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記触媒暖機手段は、エンジン水温が所定温度以上の場合に実行されることを特徴とする。これにより、エンジン水温が所定温度以下の場合には、エンジンの停止を禁止することができる。   Another aspect of the above vehicle control device is characterized in that the catalyst warm-up means is executed when the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature. Thereby, when the engine water temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, it is possible to prohibit the engine from being stopped.

上記の車両の制御装置の他の一態様は、モータを駆動するためのバッテリをさらに備え、前記触媒暖機手段は、前記バッテリが所定温度または所定の充電量である場合に実行されることを特徴とする。上記の車両の制御装置は、主にハイブリッド車両に利用され、バッテリを備える。この場合、バッテリが所定の充電量等でないときは、モータによる走行は行わず、エンジン走行を行う。   Another aspect of the above vehicle control device further includes a battery for driving a motor, and the catalyst warm-up means is executed when the battery has a predetermined temperature or a predetermined charge amount. Features. The vehicle control device is mainly used for a hybrid vehicle and includes a battery. In this case, when the battery is not at a predetermined charge amount or the like, the engine is run without running by the motor.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

［車両の構成］
まず、本発明の車両の制御装置を適用したハイブリッド車両について説明する。以下に述べるハイブリッド車両の構成は、一般的なハイブリッド車両の構成と同様の構成となっている。 [Vehicle configuration]
First, a hybrid vehicle to which the vehicle control device of the present invention is applied will be described. The configuration of the hybrid vehicle described below is the same as the configuration of a general hybrid vehicle.

図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン３と、車軸１０２と、車輪１０３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ１０４と、インバータ１０５と、バッテリ１０６と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０と、を備える。   FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of the hybrid vehicle 100. The hybrid vehicle 100 mainly includes an engine 3, an axle 102, wheels 103, motors (motor generators) MG1, MG2, a planetary gear 104, an inverter 105, a battery 106, an ECU (Electronic Control Unit) 10, and the like. .

車軸１０２は、エンジン３及びモータＭＧ２の動力を車輪１０３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪１０３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン３は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン３は、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン３は、ＥＣＵ１０によって種々の制御が行われる。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン３の点火時期や吸入空気量を制御したり、後述するスロットル弁の開度（スロットル開度）を制御したりする。   The axle 102 is a part of a power transmission system that transmits the power of the engine 3 and the motor MG <b> 2 to the wheels 103. The wheels 103 are wheels of the hybrid vehicle 100, and only the left and right front wheels are particularly shown in FIG. The engine 3 is a device that generates power by burning an air-fuel mixture of supplied fuel and air. For example, the engine 3 is configured by a gasoline engine, a diesel engine, or the like. The engine 3 functions as a power source that outputs the main driving force of the hybrid vehicle 100. The engine 3 is controlled variously by the ECU 10. Specifically, the ECU 10 controls the ignition timing and the intake air amount of the engine 3 and controls the opening of a throttle valve (throttle opening) described later.

モータＭＧ１は、主としてバッテリ１０６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン３の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成され、車軸１０２に動力を伝達することができるように構成されている。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ１０によって制御される。   The motor MG1 is configured to function mainly as a generator for charging the battery 106 or a generator for supplying electric power to the motor MG2. The motor MG2 is mainly configured to function as an electric motor that assists (assists) the output of the engine 3, and is configured to be able to transmit power to the axle 102. The number of rotations of the motor MG2 is controlled by the ECU 10.

これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。プラネタリギヤ（遊星歯車機構）１０４は、エンジン３の出力をモータＭＧ１及び車軸１０２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。   These motors MG1 and MG2 are configured as, for example, synchronous motor generators, and include a rotor having a plurality of permanent magnets on the outer peripheral surface, and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field. The planetary gear (planetary gear mechanism) 104 is configured to be able to distribute the output of the engine 3 to the motor MG1 and the axle 102, and functions as a power split mechanism.

インバータ１０５は、バッテリ１０６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ１０５は、バッテリ１０６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０６に供給することが可能に構成されている。   Inverter 105 is a DC / AC converter that controls input / output of electric power between battery 106 and motors MG1 and MG2. For example, the inverter 105 converts the DC power taken out from the battery 106 into AC power, or supplies AC power generated by the motor MG1 to the motor MG2, and converts the AC power generated by the motor MG1 into DC power. It is configured to be able to be converted to and supplied to the battery 106.

バッテリ１０６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。   The battery 106 is a rechargeable storage battery configured to be able to function as a power source for driving the motor MG1 and the motor MG2.

ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ１０は、種々のセンサから供給される検出信号に基づいて、エンジン３やモータＭＧ１、ＭＧ２などを制御する。例えば、ＥＣＵ１０は、図示しないアクセル開度センサから供給された検出信号を基に、エンジン３の要求トルクを決定する。そして、ＥＣＵ１０は、決定された要求トルクに基づいて、エンジン３を制御する。また、後述する車両の制御装置においては、排気切替弁やＥＧＲ弁を制御する。   The ECU 10 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like (not shown). The ECU 10 controls the engine 3, the motors MG1, MG2, and the like based on detection signals supplied from various sensors. For example, the ECU 10 determines the required torque of the engine 3 based on a detection signal supplied from an accelerator opening sensor (not shown). Then, the ECU 10 controls the engine 3 based on the determined required torque. Moreover, in the vehicle control apparatus described later, an exhaust gas switching valve and an EGR valve are controlled.

[車両の制御装置]
まず、本実施形態に係る車両の制御装置の構成について説明する。図２は、本実施形態に係るエンジン３を有する車両の制御装置５００の概略構成の一例を示すブロック図である。図２において、実線の矢印は吸気及び排気の流れを示し、破線の矢印は制御信号を示す。車両の制御装置５００は、エンジン３と、ＥＧＲ装置５と、触媒３０と、排気切替弁２０と、各種センサ２５、２６と、ＥＣＵ１０と、を構成要素として含む。 [Vehicle control device]
First, the configuration of the vehicle control device according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a block diagram showing an example of a schematic configuration of a vehicle control device 500 having the engine 3 according to the present embodiment. In FIG. 2, solid arrows indicate the flow of intake and exhaust, and broken arrows indicate control signals. The vehicle control device 500 includes the engine 3, the EGR device 5, the catalyst 30, the exhaust gas switching valve 20, various sensors 25 and 26, and the ECU 10 as components.

エンジン３は、吸気通路２を介して空気（吸気）が供給される。吸気通路２には、エンジン内部への流入量を調整するスロットル弁２２が配置されている。更に、エンジン３には排気通路４が接続されており、上記した燃焼によって発生した排気ガスは排気通路４より排出される。   The engine 3 is supplied with air (intake air) through the intake passage 2. A throttle valve 22 that adjusts the amount of inflow into the engine is disposed in the intake passage 2. Further, an exhaust passage 4 is connected to the engine 3, and exhaust gas generated by the above-described combustion is discharged from the exhaust passage 4.

また、車両の制御装置５００は、排気ガスの一部を吸気系に還流させるＥＧＲ装置５を有する。ＥＧＲ装置５は、ＥＧＲ通路６と、熱交換器７と、ＥＧＲ弁９とを有する。ＥＧＲ通路６は、一端が排気通路４に接続され、他端が吸気通路２に接続されている。   Further, the vehicle control device 500 includes an EGR device 5 that recirculates a part of the exhaust gas to the intake system. The EGR device 5 includes an EGR passage 6, a heat exchanger 7, and an EGR valve 9. The EGR passage 6 has one end connected to the exhaust passage 4 and the other end connected to the intake passage 2.

熱交換器７は、ＥＧＲ通路６を通過する排気ガスを冷却するＥＧＲクーラとして機能するとともに、排気ガスに含まれる熱エネルギーをエンジン冷却水に伝達する排気熱回収器として機能する。即ち、熱交換器７は、ＥＧＲクーラと排気熱回収器との機能が一体となった熱交換器である。具体的には、熱交換器７は、水冷式に構成され、内部を通過する冷却水を用いて冷却を行う。つまり、熱交換器７は、冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことによって排気ガスを冷却する。なお、冷却水は、冷却水通路８を通過し、図示しないウォーターポンプなどによって循環される。   The heat exchanger 7 functions as an EGR cooler that cools the exhaust gas that passes through the EGR passage 6 and also functions as an exhaust heat recovery device that transmits thermal energy contained in the exhaust gas to the engine coolant. That is, the heat exchanger 7 is a heat exchanger in which the functions of the EGR cooler and the exhaust heat recovery device are integrated. Specifically, the heat exchanger 7 is configured as a water-cooled type, and performs cooling using cooling water passing through the inside. That is, the heat exchanger 7 cools the exhaust gas by exchanging heat between the cooling water and the exhaust gas. The cooling water passes through the cooling water passage 8 and is circulated by a water pump (not shown).

ＥＧＲ弁９は、還流させる排気ガスの量（以後、「ＥＧＲ量」と呼ぶ。）を制御するための弁である。なお、ＥＧＲ弁９は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ２によって、開度などが制御される。   The EGR valve 9 is a valve for controlling the amount of exhaust gas to be recirculated (hereinafter referred to as “EGR amount”). The opening degree of the EGR valve 9 is controlled by a control signal S2 supplied from the ECU 10.

排気通路４には、触媒３０が配置されている。触媒３０は、排気通路４において後述する排気切替弁２０の下流に配置される触媒である。触媒３０は、有害物質であるＮＯｘ等を吸蔵して浄化する機能を有する。   A catalyst 30 is disposed in the exhaust passage 4. The catalyst 30 is a catalyst disposed in the exhaust passage 4 downstream of an exhaust gas switching valve 20 described later. The catalyst 30 has a function of storing and purifying NOx or the like which is a harmful substance.

第１のバイパス通路１５は、排気通路４と熱交換器７とを接続し、排気通路４から熱交換器７へ排気ガスを流通させるための通路である。第２のバイパス通路１６は、排気通路４と熱交換器７とを接続し、熱交換器７から排気通路４へ排気ガスを流通させるための通路である。   The first bypass passage 15 is a passage for connecting the exhaust passage 4 and the heat exchanger 7 and flowing the exhaust gas from the exhaust passage 4 to the heat exchanger 7. The second bypass passage 16 is a passage for connecting the exhaust passage 4 and the heat exchanger 7 and allowing the exhaust gas to flow from the heat exchanger 7 to the exhaust passage 4.

排気切替弁２０は、第２のバイパス通路１６及び排気通路４の開閉を行うことで、排気ガスの流れを調整する弁である。排気切替弁２０は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ１によって、その開閉が制御される。   The exhaust gas switching valve 20 is a valve that adjusts the flow of exhaust gas by opening and closing the second bypass passage 16 and the exhaust passage 4. The exhaust switching valve 20 is controlled to be opened and closed by a control signal S1 supplied from the ECU 10.

更に、車両の制御装置５００には、各種のセンサが設けられている。具体的には、エンジン３のヘッド部分において、冷却水通路８上に冷却水の水温を測るエンジン水温センサ２５が設けられている。また、触媒３０には、触媒３０の温度（以後、「触媒床温」と呼ぶ。）を計測する触媒床温センサ２６が設けられている。エンジン水温センサ２５及び触媒床温センサ２６は、それぞれ検出した温度に対応する検出信号Ｓ５、Ｓ６をＥＣＵ１０に供給する。ＥＣＵ１０は、エンジン水温及び触媒床温に基づいて、ＥＧＲ弁９及び排気切替弁２０を制御する。   Furthermore, the vehicle control device 500 is provided with various sensors. Specifically, an engine water temperature sensor 25 that measures the coolant temperature on the coolant passage 8 is provided in the head portion of the engine 3. Further, the catalyst 30 is provided with a catalyst bed temperature sensor 26 for measuring the temperature of the catalyst 30 (hereinafter referred to as “catalyst bed temperature”). The engine water temperature sensor 25 and the catalyst bed temperature sensor 26 supply detection signals S5 and S6 corresponding to the detected temperatures to the ECU 10, respectively. The ECU 10 controls the EGR valve 9 and the exhaust gas switching valve 20 based on the engine water temperature and the catalyst bed temperature.

ＥＣＵ１０は、排気切替弁２０、ＥＧＲ弁９、及びエンジン３に制御信号Ｓ１乃至Ｓ３を送信することによりこれらを制御し、触媒３０の暖機を実行する。従って、ＥＣＵ１０は、本発明における触媒暖機手段として機能する。   The ECU 10 controls the exhaust gas switching valve 20, the EGR valve 9, and the engine 3 by transmitting control signals S 1 to S 3 to warm up the catalyst 30. Accordingly, the ECU 10 functions as catalyst warm-up means in the present invention.

なお、本発明が適用可能な車両の制御装置５００の構成はこれに限定されない。例えば、排気通路４において第１のバイパス通路１５の上流に触媒３０とは別の触媒（上流触媒）を配置してもよい。これにより、さらにエミッション悪化を抑制することができる。   The configuration of the vehicle control device 500 to which the present invention is applicable is not limited to this. For example, a catalyst (upstream catalyst) different from the catalyst 30 may be disposed upstream of the first bypass passage 15 in the exhaust passage 4. As a result, emission deterioration can be further suppressed.

次に、ＥＣＵ１０が行うＥＧＲ弁９及び排気切替弁２０の制御により変化する、各排気ガスの気流の状態について説明する。   Next, the state of the airflow of each exhaust gas, which changes by the control of the EGR valve 9 and the exhaust gas switching valve 20 performed by the ECU 10, will be described.

図３（ａ）は、ＥＧＲ弁９を閉じ、かつ排気切替弁２０が第２のバイパス通路１６を閉じるように、ＥＣＵ１０がＥＧＲ弁９及び排気切替弁２０の制御を行った状態を表す。即ち、状態７０は、ＥＧＲ装置５によって排気が還流されないように、かつ排気切替弁２０が破線２０ａに位置するように、ＥＧＲ弁９及び排気切替弁２０をＥＣＵ１０が制御した場合の状態である。以後、状態７０を、「触媒暖機モード」と呼ぶ。矢印８０は、排気の流れを示す。以後、排気切替弁２０を破線２０ａに位置するように制御することを、単に「排気切替弁２０を閉じる」と表現する。   FIG. 3A shows a state in which the ECU 10 controls the EGR valve 9 and the exhaust gas switching valve 20 so that the EGR valve 9 is closed and the exhaust gas switching valve 20 closes the second bypass passage 16. That is, the state 70 is a state when the ECU 10 controls the EGR valve 9 and the exhaust gas switching valve 20 so that the exhaust gas is not recirculated by the EGR device 5 and the exhaust gas switching valve 20 is positioned on the broken line 20a. Hereinafter, the state 70 is referred to as “catalyst warm-up mode”. An arrow 80 indicates the flow of exhaust. Hereinafter, controlling the exhaust gas switching valve 20 to be positioned at the broken line 20a is simply expressed as “closing the exhaust gas switching valve 20”.

触媒暖機モードでは、エンジン３から排出された排気ガスが、熱交換器７を通らないため、排気ガスの熱が熱交換器７によって回収されない。従って、排気ガスは、矢印８０の流れに従い、触媒３０を通過する。これにより、触媒３０は排気ガスにより暖機される。   In the catalyst warm-up mode, the exhaust gas discharged from the engine 3 does not pass through the heat exchanger 7, so that the heat of the exhaust gas is not recovered by the heat exchanger 7. Therefore, the exhaust gas passes through the catalyst 30 according to the flow of the arrow 80. Thereby, the catalyst 30 is warmed up by the exhaust gas.

図３（ｂ）は、ＥＧＲ弁９を閉じ、かつ排気切替弁２０を開くように、ＥＣＵ１０がＥＧＲ弁９及び排気切替弁２０の制御を行った状態を表す。以後、状態７１を、「熱回収モード」と呼ぶ。矢印８１は、排気の流れを示す。以後、排気切替弁２０を破線２０ｂに位置するように制御することを「排気切替弁２０を開く」と表現する。   FIG. 3B shows a state in which the ECU 10 controls the EGR valve 9 and the exhaust gas switching valve 20 so as to close the EGR valve 9 and open the exhaust gas switching valve 20. Hereinafter, the state 71 is referred to as a “heat recovery mode”. An arrow 81 indicates the flow of exhaust. Hereinafter, controlling the exhaust gas switching valve 20 to be positioned at the broken line 20b is expressed as “opening the exhaust gas switching valve 20”.

熱回収モードでは、矢印８１が示すように、エンジン３から排出された排気ガスが、熱交換器７を通ることにより、排気ガスの熱が熱交換器７によって回収される。   In the heat recovery mode, as indicated by an arrow 81, the exhaust gas discharged from the engine 3 passes through the heat exchanger 7, whereby the heat of the exhaust gas is recovered by the heat exchanger 7.

図４（ａ）は、ＥＧＲ弁９を開き、かつ排気切替弁２０を閉じるように、ＥＣＵ１０がＥＧＲ弁９及び排気切替弁２０の制御を行った状態を表す。以後、状態７２を「ＥＧＲクーラモード」と呼ぶ。矢印８２ａ及び８２ｂは、排気の流れを示す。   FIG. 4A shows a state in which the ECU 10 controls the EGR valve 9 and the exhaust gas switching valve 20 so that the EGR valve 9 is opened and the exhaust gas switching valve 20 is closed. Hereinafter, the state 72 is referred to as “EGR cooler mode”. Arrows 82a and 82b indicate the flow of exhaust.

ＥＧＲクーラモードでは、矢印８２ａが示すように、エンジン３から排出された排気ガスの一部が、ＥＧＲ装置５により再び吸気通路２に還流される。これにより、吸気通路２の負圧が相対的に低下し、ポンピングロス低下により燃費を向上させることができる。また、ＥＧＲ装置５により還流されない排気ガスは、矢印８２ｂが示すように、熱回収器７を通らず触媒３０を通過する。これにより、触媒３０が排気ガスにより暖機される。   In the EGR cooler mode, as indicated by the arrow 82a, part of the exhaust gas discharged from the engine 3 is recirculated to the intake passage 2 by the EGR device 5 again. Thereby, the negative pressure of the intake passage 2 is relatively lowered, and the fuel consumption can be improved by the reduction of the pumping loss. Further, the exhaust gas that is not recirculated by the EGR device 5 passes through the catalyst 30 without passing through the heat recovery unit 7, as indicated by the arrow 82b. Thereby, the catalyst 30 is warmed up by the exhaust gas.

図４（ｂ）は、ＥＧＲ弁９を開き、かつ排気切替弁２０を開くように、ＥＣＵ１０がＥＧＲ弁９及び排気切替弁２０の制御を行った状態を表す。以後、状態７３を「熱回収・ＥＧＲクーラモード」と呼ぶ。矢印８３ａ及び８３ｂは、排気の流れを示す。   FIG. 4B shows a state in which the ECU 10 controls the EGR valve 9 and the exhaust gas switching valve 20 so that the EGR valve 9 is opened and the exhaust gas switching valve 20 is opened. Hereinafter, the state 73 is referred to as “heat recovery / EGR cooler mode”. Arrows 83a and 83b indicate the flow of exhaust.

熱回収・ＥＧＲクーラモードでは、矢印８３ａが示すように、エンジン３から排出された排気ガスの一部が、ＥＧＲ装置５により再び吸気通路２に還流される。これにより、吸気通路２の負圧が相対的に低下し、ポンピングロス低下により燃費を向上させることができる。また、熱回収・ＥＧＲクーラモードでは、矢印８３ａ及び矢印８３ｂが示すように、エンジン３から排出された排気ガスが、熱交換器７を通ることにより、排気ガスの熱が熱交換器７によって回収される。   In the heat recovery / EGR cooler mode, as indicated by an arrow 83a, a part of the exhaust gas discharged from the engine 3 is returned to the intake passage 2 again by the EGR device 5. Thereby, the negative pressure of the intake passage 2 is relatively lowered, and the fuel consumption can be improved by the reduction of the pumping loss. In the heat recovery / EGR cooler mode, as indicated by arrows 83a and 83b, the exhaust gas discharged from the engine 3 passes through the heat exchanger 7 so that the heat of the exhaust gas is recovered by the heat exchanger 7. Is done.

ガソリンエンジン車両やディーゼルエンジン車両を対象とした場合、ＥＣＵ１０が以上の４つのモードを適宜切り替えることにより、排気ガスからの熱回収及び触媒床温の調整を行うことが可能となる。しかしながら、本実施形態の車両の制御装置５００は、ハイブリッド車両１００に適用するものであり、ＥＣＵ１０は、モータＭＧ１、モータＭＧ２による走行（以後、「ＥＶ走行」と呼ぶ。）とエンジン３による走行（以後、「エンジン走行」と呼ぶ。）とを適宜切り替える。   When a gasoline engine vehicle or a diesel engine vehicle is targeted, the ECU 10 can appropriately switch between the above four modes so that heat recovery from the exhaust gas and adjustment of the catalyst bed temperature can be performed. However, the vehicle control apparatus 500 of the present embodiment is applied to the hybrid vehicle 100, and the ECU 10 travels with the motor MG1 and the motor MG2 (hereinafter referred to as “EV travel”) and travel with the engine 3 (hereinafter referred to as “EV travel”). Hereinafter, it is referred to as “engine running”.

したがって、触媒床温を考慮せずに上述の切り替えを実行することにより、触媒３０が十分に暖機されないまま、エンジン３を停止する場合が生じる。この場合、エンジン走行を行うためにエンジン３を再始動させるときに、触媒３０が活性温度に達していないため、エミッションが悪化してしまう。   Therefore, by executing the above switching without considering the catalyst bed temperature, there is a case where the engine 3 is stopped without the catalyst 30 being sufficiently warmed up. In this case, when the engine 3 is restarted in order to run the engine, the catalyst 30 has not reached the activation temperature, so the emission is deteriorated.

そこで、本実施形態においては、ＥＣＵ１０は、触媒３０の暖機を優先しつつ、エンジン走行またはエンジン走行とＥＶ走行との並列走行から、ＥＶ走行への切替えを実行する。   Therefore, in the present embodiment, the ECU 10 switches from engine running or parallel running of engine running and EV running to EV running while giving priority to warming up the catalyst 30.

図５は、ＥＣＵ１０が行う、触媒の暖機を優先した走行モード切替処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５に示すフローチャートは、エンジン走行を停止し、走行モードをＥＶ走行のみの走行へ切り替える際にＥＣＵ１０によって実行される。   FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a travel mode switching process in which the ECU 10 prioritizes warming up of the catalyst. Note that the flowchart shown in FIG. 5 is executed by the ECU 10 when the engine travel is stopped and the travel mode is switched to travel with only EV travel.

まず、ＥＣＵ１０は、検出信号Ｓ５により、エンジン水温センサ２５からエンジン水温を検出し、エンジン水温が所定温度以上であるか判定する（ステップＳ１０１）。これにより、エンジンの再始動時において、エンジン水温が低温になるのを防ぐことができ、エンジン保護、燃費の向上等を図ることができる。   First, the ECU 10 detects the engine water temperature from the engine water temperature sensor 25 based on the detection signal S5, and determines whether the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature (step S101). As a result, when the engine is restarted, the engine water temperature can be prevented from becoming low, and engine protection, fuel consumption improvement, and the like can be achieved.

エンジン水温が所定温度以上であった場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はバッテリ１０６の温度及び充電量が所定以上あるか判定する（ステップＳ１０２）。これにより、バッテリ１０６の充電量が十分でない場合に、ＥＶ走行に切り替えるのを防ぐことができる。なお、本発明においては、ステップＳ１０１及びステップＳ１０２は、省略することが可能である。即ち、必ずしも必須の処理ではなく、ステップＳ１０３乃至Ｓ１０８のみ実行してもよい。   If the engine water temperature is equal to or higher than the predetermined temperature (step S101; Yes), the ECU 10 determines whether the temperature and charge amount of the battery 106 are higher than the predetermined value (step S102). Thereby, when the charge amount of the battery 106 is not sufficient, it can prevent switching to EV driving | running | working. In the present invention, step S101 and step S102 can be omitted. That is, it is not always essential and only steps S103 to S108 may be executed.

バッテリ１０６の温度及び充電量が所定以上であると判定した場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は次にＥＧＲ弁９の状態について判定する（ステップＳ１０３）。   When it is determined that the temperature and charge amount of the battery 106 are equal to or higher than the predetermined value (step S102; Yes), the ECU 10 next determines the state of the EGR valve 9 (step S103).

そして、ＥＧＲ弁９が開いている場合、即ち、車両の制御装置５００がＥＧＲクーラモードまたは熱回収・ＥＧＲクーラモードである場合には（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はＥＧＲ弁９を切り替え、ＥＧＲ通路６を閉じる（ステップＳ１０４）。これによりＥＧＲが停止する。   When the EGR valve 9 is open, that is, when the vehicle control device 500 is in the EGR cooler mode or the heat recovery / EGR cooler mode (step S103; Yes), the ECU 10 switches the EGR valve 9 to perform EGR. The passage 6 is closed (step S104). This stops EGR.

次に、ＥＣＵ１０は排気切替弁２０の状態について判定する（ステップＳ１０５）。そして、排気切替弁２０が破線２０ｂに位置する場合、即ち、車両の制御装置５００が熱回収モードまたは熱回収・ＥＧＲクーラモードである場合には（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は排気切替弁２０を切り替える。即ち、ＥＣＵ１０は、排気切替弁２０を破線２０ａに配置する（ステップＳ１０６）。これにより、エンジン３からの排気ガスが熱交換機７へ流れることが無くなる。即ち、車両の制御装置５００は図３（ａ）に示す触媒暖機モードに設定される。   Next, the ECU 10 determines the state of the exhaust gas switching valve 20 (step S105). When the exhaust gas switching valve 20 is positioned on the broken line 20b, that is, when the vehicle control device 500 is in the heat recovery mode or the heat recovery / EGR cooler mode (step S105; Yes), the ECU 10 Switch. That is, the ECU 10 arranges the exhaust gas switching valve 20 on the broken line 20a (step S106). As a result, the exhaust gas from the engine 3 does not flow to the heat exchanger 7. That is, the vehicle control device 500 is set to the catalyst warm-up mode shown in FIG.

排気切替弁２０が既に破線２０ａに配置されていた場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、またはステップＳ１０６の実行後、ＥＣＵ１０は、触媒床温が所定温度Ｚ（以後、「第１の触媒床温」と呼ぶ。）以上であるか判定する（ステップＳ１０７）。Ｚの値は、触媒床温の活性温度とすることができる。または、エンジン３の停止間における触媒床温の低下を考慮し、第１の触媒床温Ｚを触媒床温の活性温度より高めに設定してもよい。これにより、エンジン３の再始動後においても、触媒が十分暖機されているため、エミッション悪化を防止することができる。   When the exhaust gas switching valve 20 has already been arranged on the broken line 20a (step S105; No), or after execution of step S106, the ECU 10 determines that the catalyst bed temperature is a predetermined temperature Z (hereinafter referred to as “first catalyst bed temperature”). It is determined whether this is the case (step S107). The value of Z can be the activation temperature of the catalyst bed temperature. Alternatively, the first catalyst bed temperature Z may be set higher than the activation temperature of the catalyst bed temperature in consideration of a decrease in the catalyst bed temperature while the engine 3 is stopped. Thereby, even after restarting the engine 3, since the catalyst is sufficiently warmed up, it is possible to prevent the deterioration of the emission.

そして、触媒床温が第１の触媒床温Ｚ以上である場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、制御信号Ｓ３によりエンジン３を停止させ、ＥＶ走行への切り替えを実行する。   When the catalyst bed temperature is equal to or higher than the first catalyst bed temperature Z (step S107; Yes), the ECU 10 stops the engine 3 by the control signal S3 and executes switching to EV running.

以上の処理において、ステップＳ１０３〜１０６を実行することで、エンジン走行からＥＶ走行への切替時には、常に車両の制御装置５００は上記の触媒暖機モードに設定され、排気熱を最大限に利用して触媒の暖機が促進される。これに加えて、ステップＳ１０４を実行することにより、触媒床温が第１の触媒床温Ｚより低い状態でエンジン３が停止されることが無くなる。即ち、エンジン３が停止されるときには必ず触媒床温は十分に高い温度にあることが保証される。よって、ＥＶ走行への切替えによるエンジン３の停止後、エンジン３が再始動されるときに触媒の床温を活性温度に保つことができ、触媒床温の低下によるエミッション悪化を防止することができる。   In the above processing, by executing steps S103 to S106, the control device 500 of the vehicle is always set to the catalyst warm-up mode at the time of switching from engine running to EV running, and uses exhaust heat to the maximum. Thus, warming up of the catalyst is promoted. In addition, by executing step S104, the engine 3 is not stopped in a state where the catalyst bed temperature is lower than the first catalyst bed temperature Z. That is, it is guaranteed that the catalyst bed temperature is sufficiently high whenever the engine 3 is stopped. Therefore, after the engine 3 is stopped by switching to EV running, the catalyst bed temperature can be maintained at the active temperature when the engine 3 is restarted, and emission deterioration due to a decrease in the catalyst bed temperature can be prevented. .

なお、実施例では、ハイブリッド車両１００に車両の制御装置５００を適用したが、本発明が実施可能な形態はこれに限られない。例えばガソリンエンジン車両のうち、エンジンの間欠運転を行うエコラン車両にも車両の制御装置５００を適用可能である。この場合、ＥＣＵ１０がエンジンに停止指令を行う前に、ステップＳ１０２を除く図５のフローチャートの処理をＥＣＵ１０が実行する。これによっても、エンジンの再始動後において、触媒床温が活性温度に達していないことによるエミッション悪化を防止することができる。   In the embodiment, the vehicle control apparatus 500 is applied to the hybrid vehicle 100, but the embodiment in which the present invention can be implemented is not limited thereto. For example, the vehicle control device 500 can be applied to an eco-run vehicle that performs intermittent engine operation among gasoline engine vehicles. In this case, before the ECU 10 issues a stop command to the engine, the ECU 10 executes the processing of the flowchart of FIG. 5 except for step S102. Also by this, after the engine is restarted, emission deterioration due to the catalyst bed temperature not reaching the activation temperature can be prevented.

ハイブリッド車両の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of a hybrid vehicle. 車両の制御装置の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the control apparatus of a vehicle. ＥＧＲ弁を閉めた状態での排気の流れを示す図である。It is a figure which shows the flow of exhaust in the state which closed the EGR valve. ＥＧＲ弁を開いた状態での排気の流れを示す図である。It is a figure which shows the flow of exhaust in the state which opened the EGR valve. 触媒暖機を優先した走行モード切替処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the driving mode switching process which gave priority to catalyst warm-up.

符号の説明Explanation of symbols

３ エンジン
７ 熱交換器
９ ＥＧＲ弁
１０ ＥＣＵ
３０ 触媒
１００ ハイブリッド車両
５００ 車両の制御装置 3 Engine 7 Heat exchanger 9 EGR valve 10 ECU
30 Catalyst 100 Hybrid Vehicle 500 Vehicle Control Device

Claims (5)

エンジンの間欠運転を行う車両の制御装置において、
排気通路に配置された触媒と、
前記排気通路において前記触媒の上流に配置され、排気熱回収機能とＥＧＲクーラ機能を併せ持つ熱交換器と、
前記触媒が第１の触媒床温以下の場合に、前記排気ガスによる前記触媒の暖機を実行するとともにエンジンの一時停止を禁止する触媒暖機手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。 In a vehicle control apparatus that performs intermittent operation of an engine,
A catalyst disposed in the exhaust passage;
A heat exchanger disposed upstream of the catalyst in the exhaust passage and having both an exhaust heat recovery function and an EGR cooler function;
Vehicle control comprising: catalyst warm-up means for executing warm-up of the catalyst by the exhaust gas and prohibiting temporary stop of the engine when the catalyst is at or below a first catalyst bed temperature apparatus. 排気ガスの一部であるＥＧＲガスの還流を調整するＥＧＲ弁と、
排気通路から前記熱交換器への排気ガスの流通を調整する排気切替弁と、をさらに備え、
前記触媒暖機手段は、ＥＧＲ弁及び排気切替弁を制御することで前記触媒の暖機を実行する請求項１に記載の車両の制御装置。 An EGR valve that adjusts the recirculation of EGR gas that is part of the exhaust gas;
An exhaust switching valve that adjusts the flow of exhaust gas from an exhaust passage to the heat exchanger, and
The vehicle control device according to claim 1, wherein the catalyst warm-up unit performs warm-up of the catalyst by controlling an EGR valve and an exhaust gas switching valve. 前記触媒暖機手段は、前記触媒が第一の触媒床温以下の場合に、前記ＥＧＲガスを還流しないように前記ＥＧＲ弁を閉じ、前記排気ガスが前記熱交換器に流入しないように前記排気切替弁を閉じる請求項２に記載の車両の制御装置。   The catalyst warm-up means closes the EGR valve so as not to recirculate the EGR gas when the catalyst is below the first catalyst bed temperature, and the exhaust gas so that the exhaust gas does not flow into the heat exchanger. The vehicle control device according to claim 2, wherein the switching valve is closed. 前記触媒暖機手段は、エンジン水温が所定温度以上の場合に実行される請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。   4. The vehicle control device according to claim 1, wherein the catalyst warm-up unit is executed when the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature. 5. モータを駆動するためのバッテリをさらに備え、
前記触媒暖機手段は、前記バッテリが所定温度または所定の充電量である場合に実行される請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 A battery for driving the motor;
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the catalyst warm-up unit is executed when the battery has a predetermined temperature or a predetermined charge amount.
JP2007303038A 2007-11-22 2007-11-22 Vehicle control device Withdrawn JP2009127512A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007303038A JP2009127512A (en) 2007-11-22 2007-11-22 Vehicle control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007303038A JP2009127512A (en) 2007-11-22 2007-11-22 Vehicle control device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2009127512A true JP2009127512A (en) 2009-06-11

Family

ID=40818689

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007303038A Withdrawn JP2009127512A (en) 2007-11-22 2007-11-22 Vehicle control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2009127512A (en)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110083426A1 (en) * 2009-10-12 2011-04-14 Denso Corporation Emission control system with heat recovery device
WO2012104984A1 (en) * 2011-02-01 2012-08-09 トヨタ自動車株式会社 Vehicle, control method for vehicle, and control device for vehicle
JP2013001214A (en) * 2011-06-15 2013-01-07 Nissan Motor Co Ltd Control device of hybrid vehicle
US20150178997A1 (en) * 2013-12-25 2015-06-25 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method
US9611818B2 (en) 2014-12-03 2017-04-04 Hyundai Motor Company Integrated EGR valve housing
KR101807017B1 (en) * 2015-12-11 2017-12-08 현대자동차 주식회사 Exhaust system for vehicle
CN111980813A (en) * 2019-05-21 2020-11-24 上海汽车集团股份有限公司 Method and system for reducing engine emissions in a hybrid vehicle
US11279357B2 (en) 2013-12-25 2022-03-22 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8607552B2 (en) * 2009-10-12 2013-12-17 Denso Corporation Emission control system with heat recovery device
US20110083426A1 (en) * 2009-10-12 2011-04-14 Denso Corporation Emission control system with heat recovery device
US8983699B2 (en) 2011-02-01 2015-03-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle, method and device for controlling vehicle
CN103338995A (en) * 2011-02-01 2013-10-02 丰田自动车株式会社 Vehicle, control method for vehicle, and control device for vehicle
JP5590157B2 (en) * 2011-02-01 2014-09-17 トヨタ自動車株式会社 Vehicle, vehicle control method, and vehicle control apparatus
WO2012104984A1 (en) * 2011-02-01 2012-08-09 トヨタ自動車株式会社 Vehicle, control method for vehicle, and control device for vehicle
JP2013001214A (en) * 2011-06-15 2013-01-07 Nissan Motor Co Ltd Control device of hybrid vehicle
US20150178997A1 (en) * 2013-12-25 2015-06-25 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method
US9677529B2 (en) * 2013-12-25 2017-06-13 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method
US10351127B2 (en) 2013-12-25 2019-07-16 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method
US10371074B2 (en) 2013-12-25 2019-08-06 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method
US11279357B2 (en) 2013-12-25 2022-03-22 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method
US9611818B2 (en) 2014-12-03 2017-04-04 Hyundai Motor Company Integrated EGR valve housing
KR101807017B1 (en) * 2015-12-11 2017-12-08 현대자동차 주식회사 Exhaust system for vehicle
CN111980813A (en) * 2019-05-21 2020-11-24 上海汽车集团股份有限公司 Method and system for reducing engine emissions in a hybrid vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2165059B1 (en) Internal combustion engine exhaust gas control system and control method of internal combustion engine exhaust gas control system
JP2009127512A (en) Vehicle control device
WO2010100748A1 (en) Hybrid vehicle control device and control method
US20100043414A1 (en) Catalyst temperature increasing apparatus for hybrid vehicle
JP2009108808A (en) Hybrid system control device
JP5229101B2 (en) Cooling system
JP5556901B2 (en) Vehicle and vehicle control method
JP5824846B2 (en) Drive control apparatus for hybrid vehicle
JP5904156B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5212276B2 (en) Hybrid car
JP2008222033A (en) Controller of internal combustion engine
JP2005299469A (en) Warmup control device for hybrid vehicle
JP2007137374A (en) Engine unit, hybrid car equipped with engine unit and method for controlling engine unit
JP2008155682A (en) Control device of internal combustion engine
JP4086005B2 (en) Warm-up control method of low compression ratio engine in diesel hybrid vehicle
JP2006051852A (en) Heating system for hybrid vehicle
JP5267171B2 (en) Hybrid vehicle cooling system
JP5387432B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5229035B2 (en) Vehicle control device
JP7192591B2 (en) Hybrid vehicle and supercharger cooling method
JP2009079549A (en) Cooling control device for recirculation gas recirculated from exhaust pipe to intake pipe of internal combustion engine, its control method, program realizing the method, and recording medium recorded with the program
JP5573795B2 (en) Exhaust gas purification system for internal combustion engine
JP2009173124A (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP2005325805A (en) Engine automatic stopping/starting control device of hybrid vehicle
JP2010159684A (en) Exhaust emission control device for internal-combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100122

A761 Written withdrawal of application

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761

Effective date: 20110322