JP2009126432A - Steering damper control device and steering damper control system - Google Patents
Steering damper control device and steering damper control system Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009126432A JP2009126432A JP2007305270A JP2007305270A JP2009126432A JP 2009126432 A JP2009126432 A JP 2009126432A JP 2007305270 A JP2007305270 A JP 2007305270A JP 2007305270 A JP2007305270 A JP 2007305270A JP 2009126432 A JP2009126432 A JP 2009126432A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- damping force
- deceleration
- steering
- steering damper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 30
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 12
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 81
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 40
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 34
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 31
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 29
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 11
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、二輪車用ステアリングダンパの減衰力を制御するステアリングダンパ制御装置に関する。 The present invention relates to a steering damper control device that controls a damping force of a steering damper for a motorcycle.
従来、運転者のハンドル操作により回動する操舵装置を備えた二輪車において、運転者の意思に反してハンドルが路面の外乱を受ける等により振れてしまうこと（キックバック）を抑制すべく、操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパを備えさせることが知られている（特許文献１，２参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a two-wheeled vehicle equipped with a steering device that is rotated by a driver's steering operation, a steering device is used to prevent the steering wheel from swinging due to a road surface disturbance (kickback) against the driver's intention. It is known to provide a steering damper that applies a damping force to the pivoting movement of the motor (see Patent Documents 1 and 2).
そして、特許文献１，２記載の装置では、加速時には前輪の荷重が低減してキックバックが発生しやすくなることに着目し、ステアリングダンパによる減衰力を加速時に増大させる制御を行っている。
上記特許文献１，２では加速時における二輪車の挙動に着目しているのに対し、本発明者は、減速時における二輪車の挙動についてさらに検討した。すなわち、例えば高速走行時に急ブレーキを行った場合等、減速に伴い後輪の荷重が低減すると、操舵装置を軸に車体が振れてしまうとの現象が生じるとの知見を得た。 While the above Patent Documents 1 and 2 focus on the behavior of a motorcycle during acceleration, the inventor further examined the behavior of the motorcycle during deceleration. That is, for example, when sudden braking is performed during high-speed driving, the knowledge that a vehicle body swings around the steering device is generated when the load on the rear wheel is reduced due to deceleration.
つまり、上記特許文献１，２では、図３（ａ）中の矢印に示す如く「加速時に操舵装置が車体に対して振れてしまう」との課題に着目しているのに対し、本発明者は図３（ｂ）中の矢印に示す如く「減速時に操舵装置を軸に車体が振れてしまう」との課題に着目した。 That is, in Patent Documents 1 and 2 described above, the present inventor focuses on the problem that “the steering device swings relative to the vehicle body during acceleration” as indicated by the arrow in FIG. Focused on the problem of “the vehicle body swings around the steering device during deceleration” as shown by the arrow in FIG.
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、減速時に車体が振れてしまうことの抑制を図ったステアリングダンパ制御装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a steering damper control device that suppresses the vehicle body from being shaken during deceleration.
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。 Hereinafter, means for solving the above-described problems and the effects thereof will be described.
以下の各発明は、運転者のハンドル操作により回動する操舵装置と、前記操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパと、前記減衰力の大きさを調節する調節機構とを備えた二輪車に適用されるものである。 Each of the following inventions includes a steering device that is rotated by a driver's steering operation, a steering damper that applies a damping force to the turning operation of the steering device, and an adjustment mechanism that adjusts the magnitude of the damping force. Applies to motorcycles.
そして、請求項１記載の発明では、前記調節機構の作動を制御することで前記減衰力を制御する制御手段と、前記二輪車の減速状態を検出する検出手段からの検出信号を取得する減速状態取得手段と、を備え、前記制御手段は、前記減速状態取得手段により減速中である旨の検出信号を取得した場合、加減速していない定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, the deceleration state is acquired by the control means for controlling the damping force by controlling the operation of the adjusting mechanism and the detection signal from the detection means for detecting the deceleration state of the two-wheeled vehicle. And the control means controls to increase the damping force as compared to during steady running without acceleration or deceleration when the detection signal indicating that the vehicle is decelerating is acquired by the deceleration state acquisition means. It is characterized by.
これによれば、減速中には、操舵装置の回動動作に加えられる減衰力を大きくするので、その結果、操舵装置を軸に車体が振れてしまうこと（以下、単に「車体振れ」と呼ぶ）に対する抑制力を増大させた状態となる。よって、減速による後輪荷重低減に伴い生じ得る車体振れを抑制できる。 According to this, during deceleration, the damping force applied to the turning operation of the steering device is increased, and as a result, the vehicle body shakes around the steering device (hereinafter simply referred to as “vehicle shake”). ) Is increased. Therefore, it is possible to suppress the vehicle body shake that may occur due to the reduction of the rear wheel load due to deceleration.
車体振れは急激に減速する場合に生じ得るものであるため、走行中の僅かな減速では減衰力を大きくする必要がない。そこで、請求項２記載の発明では、前記検出手段は前記減速状態として減速値又は減速値に相当する値（以下、単に減速値と呼ぶ）を検出し、前記制御手段は、取得した前記減速値が予め設定された閾値を超えた場合に、前記定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする。これによれば、不必要な時に減衰力を大きくして運転者に違和感を与えてしまうことを回避できる。 Since vehicle body shake can occur when the vehicle decelerates rapidly, it is not necessary to increase the damping force with a slight deceleration during traveling. Therefore, in the invention according to claim 2, the detection means detects a deceleration value or a value corresponding to the deceleration value (hereinafter simply referred to as a deceleration value) as the deceleration state, and the control means obtains the acquired deceleration value. Is controlled so as to increase the damping force as compared with the steady running when the vehicle exceeds a preset threshold value. According to this, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by increasing the damping force when unnecessary.
また、減速の度合い（減速値）が大きいほど車体振れは生じ易くなるので、請求項３記載の発明の如く、減速値が大きいほど減衰力を大きくするよう制御すれば、車体振れ抑制の確実性を向上できる。 Further, the greater the degree of deceleration (deceleration value), the more likely the vehicle body shake occurs. Therefore, if the control is performed such that the damping force increases as the deceleration value increases, the certainty of suppressing the vehicle body shake is ensured. Can be improved.
また、二輪車の車速が大きいほど車体振れは生じ易くなるので、請求項４記載の発明の如く、車速が大きいほど減衰力を大きくするよう制御すれば、車体振れ抑制の確実性を向上できる。 Further, the greater the vehicle speed of the two-wheeled vehicle, the more likely that the vehicle body shake will occur. Therefore, if the control is performed such that the damping force increases as the vehicle speed increases, the reliability of the vehicle body shake suppression can be improved.
請求項５記載の発明では、前記検出手段は、リアサスペンションのストローク量を検出するリアストロークセンサを少なくとも有しており、前記リアサスペンションのストローク量を前記減速値に相当する値とすることを特徴とする。減速に伴い後輪荷重が小さくなるとリアサスペンションのストローク量は大きくなる（リアサスペンションが伸びる）ので、当該ストローク量は減速値に相当する値であると言える。例えば当該ストローク量が所定値を超えれば減速値が閾値を超えたと判定すればよい。 According to a fifth aspect of the present invention, the detecting means includes at least a rear stroke sensor for detecting a stroke amount of the rear suspension, and the stroke amount of the rear suspension is set to a value corresponding to the deceleration value. And When the rear wheel load decreases with deceleration, the stroke amount of the rear suspension increases (the rear suspension extends). Therefore, it can be said that the stroke amount corresponds to the deceleration value. For example, if the stroke amount exceeds a predetermined value, it may be determined that the deceleration value has exceeded a threshold value.
また、本発明は、減速による後輪荷重低減に伴い生じ得る車体振れを抑制するものであるため、減速値が閾値を超えたか否かを判定するにあたり、後輪荷重の低減に直接関係するリアサスペンションのストローク量に基づき判定する上記請求項５記載の発明によれば、減速値が閾値を超えたか否かの判定の精度を向上できる。 In addition, since the present invention suppresses vehicle shake that may occur due to reduction of the rear wheel load due to deceleration, in determining whether or not the deceleration value exceeds the threshold, the rear that is directly related to the reduction of the rear wheel load. According to the invention of the fifth aspect, which is determined based on the stroke amount of the suspension, it is possible to improve the accuracy of determining whether or not the deceleration value exceeds the threshold value.
請求項６記載の発明では、前記検出手段は、フロントサスペンションのストローク量を検出するフロントストロークセンサを少なくとも有しており、前記フロントサスペンションのストローク量を前記減速値に相当する値とすることを特徴とする。減速に伴い後輪荷重が小さくなるとフロントサスペンションのストローク量は小さくなる（フロントサスペンションが縮む）ので、当該ストローク量は減速値に相当する値であると言える。例えば、当該ストローク量が所定値を下回れば減速値が閾値を超えたと判定すればよい。 According to a sixth aspect of the present invention, the detection means includes at least a front stroke sensor that detects a stroke amount of the front suspension, and sets the stroke amount of the front suspension to a value corresponding to the deceleration value. And When the rear wheel load is reduced as the vehicle is decelerated, the stroke amount of the front suspension is reduced (the front suspension is contracted). Therefore, it can be said that the stroke amount corresponds to the deceleration value. For example, if the stroke amount falls below a predetermined value, it may be determined that the deceleration value has exceeded a threshold value.
また、請求項５及び請求項６に記載の発明を組み合わせて、フロントサスペンションのストローク量に対するリアサスペンションのストローク量の比率又は差分を算出し、当該比率（差分）が所定値を超えれば減速値が閾値を超えたと判定するようにしてもよい。 Further, by combining the inventions according to claims 5 and 6, the ratio or difference of the stroke amount of the rear suspension with respect to the stroke amount of the front suspension is calculated, and if the ratio (difference) exceeds a predetermined value, the deceleration value is calculated. You may make it determine with having exceeded the threshold value.
請求項７記載の発明では、前記検出手段は、後輪の周速を検出する後輪周速センサを少なくとも有しており、前記制御手段は、取得した前記後輪周速の変化に基づき前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする。減速に伴い後輪荷重が極めて小さくなると、後輪が地面に対して浮いた状態及び接地状態を繰り返すようにバウンドすることがあり、その場合には、後輪周速が急激に変化することとなる。よって、例えば、後輪周速の変化率（単位時間当りの変化量）が所定値以上であれば減速値が閾値を超えたと判定すればよい。 According to a seventh aspect of the present invention, the detection means includes at least a rear wheel peripheral speed sensor that detects a peripheral speed of the rear wheel, and the control means is configured to perform the control based on the acquired change in the rear wheel peripheral speed. It is characterized by determining whether the deceleration value or its equivalent value exceeded the said threshold value. If the rear wheel load becomes extremely small as a result of deceleration, the rear wheel may bounce to repeat the floating state and the ground contact state, and in that case, the rear wheel peripheral speed may change rapidly. Become. Therefore, for example, if the rate of change of the rear wheel peripheral speed (the amount of change per unit time) is equal to or greater than a predetermined value, it may be determined that the deceleration value has exceeded the threshold value.
請求項８記載の発明では、前記検出手段は、前記二輪車の車速変化の推移を示す基準推移と、前記後輪周速の変化推移を示す後輪周速推移とを比較し、前記基準推移に対する前記後輪周速推移の変動状態に基づき、前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする。車速変化の推移は、後輪周速変化の推移に比べて上記バウンドの影響が少ないので、車速変化の推移を基準とした後輪周速推移の変動状態に基づき減速値が閾値を超えたと判定する上記請求項８記載の発明によれば、その判定精度を向上できる。 In the invention according to claim 8, the detection means compares a reference transition indicating a transition of the vehicle speed change of the two-wheeled vehicle with a rear wheel peripheral speed transition indicating a transition transition of the rear wheel peripheral speed, and Based on the fluctuation state of the rear wheel peripheral speed transition, it is determined whether or not the deceleration value or an equivalent value exceeds the threshold value. The change in vehicle speed is less affected by the above bounce than the change in rear wheel peripheral speed change, so it is determined that the deceleration value exceeds the threshold based on the fluctuation state of the rear wheel peripheral speed change based on the change in vehicle speed change. According to the invention described in claim 8, the determination accuracy can be improved.
請求項９記載の発明では、前記検出手段は、前輪周速の変化の推移を示す基準推移と、前記後輪周速の変化の推移を示す後輪周速推移とを比較し、前記基準推移に対する前記後輪周速推移の変動状態に基づき、前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする。前輪周速変化の推移は、後輪周速変化の推移に比べて上記バウンドの影響が少ないので、前輪周速変化の推移を基準とした後輪周速推移の変動状態に基づき減速値が閾値を超えたと判定する上記請求項９記載の発明によれば、その判定精度を向上できる。 In the invention according to claim 9, the detection means compares the reference transition indicating the transition of the change in the front wheel peripheral speed with the rear wheel peripheral speed transition indicating the transition of the rear wheel peripheral speed, and the reference transition. It is characterized in that it is determined whether or not the deceleration value or an equivalent value thereof exceeds the threshold value based on the fluctuation state of the rear wheel peripheral speed transition. The change in the front wheel peripheral speed is less influenced by the bounce than the change in the rear wheel peripheral speed change, so the deceleration value is a threshold based on the fluctuation state of the rear wheel peripheral speed change based on the change in the front wheel peripheral speed change. According to the invention described in claim 9, it is possible to improve the determination accuracy.
請求項１０記載の発明は、上記ステアリングダンパ制御装置と、運転者のハンドル操作により回動する操舵装置、前記操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパ、及び前記減衰力の大きさを調節する調節機構の少なくとも１つと、を備えることを特徴とするステアリングダンパ制御システムである。このステアリングダンパ制御システムによれば、上述の各種効果を同様に発揮することができる。 According to a tenth aspect of the present invention, there is provided the steering damper control device, a steering device that is rotated by a driver's steering operation, a steering damper that applies a damping force to the turning operation of the steering device, and a magnitude of the damping force. A steering damper control system comprising: at least one adjusting mechanism for adjusting. According to this steering damper control system, the above-described various effects can be similarly exhibited.
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments embodying the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリングダンパ制御装置としてのＥＣＵ１０（電子制御ユニット）と、ＥＣＵ１０による制御対象となるステアリングダンパ４０と、ステアリングダンパ４０が搭載された二輪車２０と、を示す構成図である。なお、図１では、二輪車２０の内燃機関、燃料タンク、カウル等の図示を省略している。
(First embodiment)
FIG. 1 is a configuration diagram showing an ECU 10 (electronic control unit) as a steering damper control device according to the present embodiment, a
二輪車２０の前輪タイヤ２１ｆ及び後輪タイヤ２１ｒのそれぞれのホイール２１ａには、ホイール２１ａ（タイヤ２１ｆ,２１ｒ）の回転速度を検出する速度センサ３１ｆ,３１ｒ（回転速度検出センサ）が取り付けられている。速度センサ３１ｆ,３１ｒは、ホイール２１ａを支持する回転軸（図示せず）とともに回転するロータ部（図示せず）と、ロータに等ピッチで形成された複数の溝に対向して配置されたピックアップ部とから構成されている。ピックアップ部から出力される交流電圧のアナログ信号は、ＥＣＵ１０に入力され、ＥＣＵ１０に設けられた入力処理回路（図示せず）により、回転するロータ部の所定回転角毎に立ち上がるパルス信号に変換される。なお、前記所定回転角は、前記溝が形成されたピッチに相当する。そして、変換されたパルス信号は、ＥＣＵ１０に設けられたマイクロコンピュータ１１に入力される。
二輪車２０の車体２２には、タイヤ２１ｆ,２１ｒ及びホイール２１ａを懸架するとともに路面から受ける衝撃を吸収する、前輪用サスペンション機構及び後輪用サスペンション機構が備えられている。各々のサスペンション機構は、サスペンション２３ｆ，２３ｒ及びショックアブソーバ２４ｆ,２４ｒを備えて構成されている。そして、サスペンション２３ｆ，２３ｒは、例えばコイルばねにより構成される。また、ショックアブソーバ２４ｆ,２４ｒは、例えば油圧又は空気圧シリンダにより構成され、路面から受ける衝撃に対して減衰力を発揮させる。
The
両サスペンション２３ｆ,２３ｒには、サスペンション２３ｆ,２３ｒのストローク量（二輪車２０の減速値に相当する値）を検出するストロークセンサ３２ｆ,３２ｒ（検出手段）が取り付けられている。ストロークセンサ３２ｆ,３２ｒには周知の接触式センサを用いてもよいし、光学式又は磁気式の非接触センサを用いてもよい。
因みに、本実施形態ではストローク量に応じて電圧を出力する接触式センサを用いており、サスペンション２３ｆ,２３ｒが伸びるほど低い電圧を出力し、ストローク量が小さいとする。一方、サスペンション２３ｆ,２３ｒが縮むほど高い電圧を出力し、ストローク量が大きいとする。ストロークセンサ３２ｆ,３２ｒから出力されるアナログ信号は、ＥＣＵ１０に入力され、ＥＣＵ１０に設けられた入力処理回路（図示せず）によりデジタル信号に変換された後、マイクロコンピュータ１１に入力される。
Incidentally, in this embodiment, a contact type sensor that outputs a voltage according to the stroke amount is used, and a lower voltage is output as the
図２は図１のＡ矢視図であり、本実施形態に係るステアリングダンパ４０の作動を説明する模式図である。
FIG. 2 is a schematic view for explaining the operation of the
フロントフォーク２５（操舵装置）は、前輪タイヤ２１ｆのホイール２１ａを回転可能に支持する部材である。また、フロントフォーク２５は、車体２２の前端部分を構成するヘッドパイプ２２ａに回動可能に支持されており、図３に示すハンドルＨ（操舵装置）を運転者が操作すると、そのハンドル操作に伴いフロントフォーク２５は車体２２に対して前輪タイヤ２１ｆとともに回動することとなる。
The front fork 25 (steering device) is a member that rotatably supports the
ステアリングダンパ４０は、このような操舵装置Ｈ，２５，２１ｆの回動動作に減衰力を加えるものである。具体的には、ダンパ室４１ａを形成するダンパケース４１と、ダンパケース４１内を摺動するダンパロッド４２とを備えてステアリングダンパ４０は構成されており、ダンパケース４１のブラケット部４１ｂはヘッドパイプ２２ａに取り付けられ、ダンパロッド４２のブラケット部４２ａはフロントフォーク２５に取り付けられている。
The steering
ダンパ室４１ａは、ダンパロッド４２の先端に取り付けられたピストン４２ｂによって２つのダンパ室に仕切られている。ダンパ室４１ａにはオイル等の非圧縮性の液体が封入されており、前記２つのダンパ室４１ａはバイパス通路４３により連通されている。バイパス通路４３には可変バルブ４４（調節機構）が設けられており、可変バルブ４４は、減衰力を生じさせるための絞り通路と、この絞り通路の通路断面積を変化させて減衰力を調整するリニアソレノイド４５を備えている。リニアソレノイド４５は、その駆動電流値の大きさに応じて絞り通路の通路断面積を変化させて減衰力を変化させるようになっており、駆動電流はＥＣＵ１０によって制御される。
The damper chamber 41a is divided into two damper chambers by a piston 42b attached to the tip of the
ちなみに、ステアリングダンパ４０の減衰力は、可変バルブ４４の絞り通路を通過する液体の流動速度（流量／時間）によって異なる。すなわち同じ通路断面積の絞り通路を同じ流量の液体が通過するときであっても、液体がゆっくりと時間をかけて移動すれば、発生する減衰力はあまり大きくならない。逆に、短時間で急速移動すれば減衰力が大きくなる。
Incidentally, the damping force of the
この流動速度を与えるものはロッド４２の摺動速度、すなわち操舵装置Ｈ，２５，２１ｆの回動速度である。また、操舵装置Ｈ，２５，２１ｆの回動速度は、旋回時等の意図的なハンドリングにおける人為操作によるものよりも、キックバックや車体振れ時の衝撃荷重である外的要因によるものの方が大きい。このことは、可変バルブ４４における絞り程度が同じであっても、通常のハンドリング時とキックバックや車体振れ入力時では発生する減衰力が異なることを意味する。
What gives this flow speed is the sliding speed of the
ＥＣＵ１０は、リニアソレノイド４５への駆動電流を制御することで、ステアリングダンパ４０による減衰力を制御する。基本的な制御内容としては以下のキックバック抑制制御及び車体振れ抑制制御を実行する。
The
キックバック抑制制御とは、図３（ａ）中の矢印に示す如く操舵装置Ｈ，２５，２１ｆ（図３（ａ）中の斜線部分）が車体２２に対して振れてしまうこと（キックバック）を抑制するための制御であり、二輪車２０が加速する時、その加速値が予め設定された閾値を超えた場合（急激な加速運転をした場合）に、加減速していない定常走行時に比べて減衰力を大きくする制御である。
The kickback suppression control means that the steering devices H, 25, and 21f (shaded portions in FIG. 3A) swing with respect to the
車体振れ抑制制御とは、図３（ｂ）中の矢印に示す如く操舵装置Ｈ，２５，２１ｆを軸に車体２２（図３（ｂ）中の斜線部分）が振れてしまうこと（車体振れ）を抑制するための制御であり、二輪車２０が減速する時、その減速値が予め設定された閾値を超えた場合（急激な減速運転をした場合）に、加減速していない定常走行時に比べて減衰力を大きくする制御である。
The vehicle body shake suppression control means that the vehicle body 22 (shaded portion in FIG. 3B) swings around the steering devices H, 25, and 21f as indicated by arrows in FIG. 3B (vehicle shake). When the two-wheeled
次に、本実施形態の要部である車体振れ抑制制御について、図４及び図５を用いてより詳細に説明する。 Next, vehicle shake suppression control, which is a main part of the present embodiment, will be described in more detail with reference to FIGS. 4 and 5.
図４は、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータ１１により実行される車体振れ抑制制御の処理内容を示すフローチャートである。図４に示す処理は、イグニッションスイッチがオン操作されたことをトリガとして起動し、所定周期（例えばマイコン１１のＣＰＵが行う演算周期）又は所定のクランク角度毎に繰り返し実行される。なお、この処理を実行する時のＥＣＵ１０はステアリングダンパ制御装置に相当する。
FIG. 4 is a flowchart showing the processing contents of the vehicle shake suppression control executed by the
まずステップＳ１０（減速状態取得手段）で、リアサスペンション２３ｒのストロークセンサ３２ｒの出力値（リアストローク量）を取り込む。続くステップＳ２０では、両速度センサ３１ｆ,３１ｒの少なくとも一方の出力値（車速）を取り込む。マイクロコンピュータ１１のＲＯＭ又はＥＥＰＲＯＭ等には、リアストローク量及び車速から特定される減衰力の値がマップデータ（３次元マップ）として記憶されている。そして、続くステップＳ３０では、前記マップを用いて、ステップＳ１０にて取得したリアストローク量及びステップＳ２０にて取得した車速に基づき減衰力を算出する。
First, in step S10 (deceleration state acquisition means), the output value (rear stroke amount) of the
ここで、減速に伴い後輪荷重が小さくなるとリアストローク量は大きくなる（リアサスペンション２３ｒが伸びる）ので、当該リアストローク量は減速値に相当する値であると言える。そこで、当該リアストローク量が所定値を超えれば減速値が閾値を超えたと判定して減衰力を増大させるよう、前記マップは設定されている。
Here, when the rear wheel load decreases with deceleration, the rear stroke amount increases (the
図５中の実線は、ある車速において、マップにより特定されるリアストローク量と減衰力との関係を示す。この図に示すように、減速走行に伴いリアサスペンション２３ｒが伸びてリアストローク量が急激に大きくなる場合に、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えれば減衰力を増大させる。なお、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１以下であれば減衰力は最小値ｃ１に固定される。
The solid line in FIG. 5 shows the relationship between the rear stroke amount specified by the map and the damping force at a certain vehicle speed. As shown in this figure, when the
その後さらにリアストローク量が増大する場合、リアストローク量の増大に応じて減衰力をリニアに増大させる。その後、リアストローク量が第２閾値Ｌｄ２（Ｌｄ２＞Ｌｄ１）を超えれば減衰力を最大値ｃ２に固定する。なお、本実施形態では、リアサスペンション２３ｒが完全に伸びきった時のリアストローク量を第２閾値Ｌｄ２として設定している。
Thereafter, when the rear stroke amount further increases, the damping force is linearly increased in accordance with the increase in the rear stroke amount. Thereafter, if the rear stroke amount exceeds the second threshold value Ld2 (Ld2> Ld1), the damping force is fixed to the maximum value c2. In the present embodiment, the rear stroke amount when the
図５中の一点鎖線は、実線の場合よりも車速が大きい場合において、マップにより特定されるリアストローク量と減衰力との関係を示す。このように車速が大きいほど閾値Ｌｄ１を小さく設定している。また、車速が大きいほど、リアストローク量の増大に応じて減衰力をリニアに増大させるにあたり、その傾きを大きく設定している。 The dashed-dotted line in FIG. 5 shows the relationship between the rear stroke amount specified by the map and the damping force when the vehicle speed is higher than that of the solid line. Thus, the threshold Ld1 is set smaller as the vehicle speed increases. Further, as the vehicle speed increases, the inclination is set to be larger when the damping force is linearly increased in accordance with the increase in the rear stroke amount.
ちなみに、キックバック抑制制御においては、加速走行に伴いリアサスペンション２３ｒが縮んでリアストローク量が急激に小さくなる場合に、リアストローク量が第３閾値Ｌａ１を超えれば減衰力を増大させる。なお、リアストローク量が第３閾値Ｌｄ１以上であれば減衰力は最小値ｃ１に固定される。
Incidentally, in the kickback suppression control, when the
その後さらにリアストローク量が減少する場合、リアストローク量の減少に応じて減衰力をリニアに増大させる。その後、リアストローク量が第４閾値Ｌａ２（Ｌａ２＜Ｌａ１）を超えれば減衰力を最大値ｃ２に固定する。なお、本実施形態では、リアサスペンション２３ｒが完全に縮みきった時のリアストローク量を第４閾値Ｌａ２として設定している。
Thereafter, when the rear stroke amount further decreases, the damping force is linearly increased in accordance with the decrease in the rear stroke amount. Thereafter, if the rear stroke amount exceeds the fourth threshold value La2 (La2 <La1), the damping force is fixed to the maximum value c2. In the present embodiment, the rear stroke amount when the
図４の説明に戻り、続くステップＳ４０では、ステップＳ３０にて算出された減衰力が生じるよう、リニアソレノイド４５への駆動電流値を算出する。続くステップＳ５０（制御手段）では、ステップＳ３０にて算出した値の駆動電流をリニアソレノイド４５に印加して可変バルブ４４を駆動させ、ステップＳ３０にて算出した減衰力を生じさせるようステアリングダンパ４０の作動を制御する。
Returning to the description of FIG. 4, in the following step S40, the drive current value to the
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。 According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
（１）減速走行に伴いリアサスペンション２３ｒが伸びてリアストローク量が急激に大きくなる場合において、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えれば、操舵装置Ｈ，２５，２１ｆの回動動作に加えられる減衰力を大きくする。よって、操舵装置Ｈ，２５，２１ｆを軸に車体２２が振れようとする力に対して抑制力が増大された状態となる。よって、減速による後輪荷重低減に伴い生じ得る車体振れを抑制できる。
(1) In the case where the
（２）車体振れは急激に減速する場合に生じ得るものであるため、走行中の僅かな減速では減衰力を大きくする必要がない。この点を鑑みた本実施形態では、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えない限り、減衰力を増大させないので、走行中の僅かな減速時の如く減衰力を増大する必要がない時に減衰力を増大して運転者に違和感を与えてしまうことを回避できる。 (2) Since vehicle shake can occur when the vehicle is decelerating rapidly, it is not necessary to increase the damping force for a slight deceleration during traveling. In this embodiment in view of this point, the damping force is not increased unless the rear stroke amount exceeds the first threshold value Ld1, so that the damping force does not need to be increased as in the case of slight deceleration during traveling. It is possible to avoid making the driver feel uncomfortable by increasing the.
（３）減速の度合い（減速値）が大きいほど車体振れは生じ易くなる点に鑑み、本実施形態では、図５中のＬｄ１〜Ｌｄ２の領域において、リアストローク量が大きいほど減衰力を大きくするよう設定する。よって、車体振れ抑制の確実性を向上できる。 (3) In view of the fact that the greater the degree of deceleration (deceleration value), the more likely the vehicle body shake occurs. In the present embodiment, in the region of Ld1 to Ld2 in FIG. Set as follows. Therefore, the certainty of suppressing the vehicle shake can be improved.
（４）車速が大きいほど車体振れは生じ易くなる点に鑑み、本実施形態では、図５中の一点鎖線に示す如く車速が大きいほど減衰力を大きくするよう設定する。よって、車体振れ抑制の確実性を向上できる。 (4) In view of the fact that the greater the vehicle speed, the more likely the vehicle shake will occur. In the present embodiment, the damping force is set to increase as the vehicle speed increases as shown by the dashed line in FIG. Therefore, the certainty of suppressing the vehicle shake can be improved.
（第２実施形態）
後輪タイヤ２１ｒが地面に対して浮いた状態及び接地状態を繰り返すようにバウンドした状態になっている時に車体振れは生じる。そして上記第１実施形態では、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えた場合に前記バウンド状態になっているとみなして減衰力を増大させている。
(Second Embodiment)
When the
これに対し本実施形態では、後輪周速の値が大きく脈動する場合、つまり後輪周速の変化率が所定の閾値より大きくなっている場合に前記バウンド状態になっているとみなして減衰力を増大させている。 On the other hand, in the present embodiment, when the value of the rear wheel peripheral speed pulsates greatly, that is, when the rate of change of the rear wheel peripheral speed is greater than a predetermined threshold value, it is considered that the bounce state has been reached and is attenuated. Increasing power.
より具体的に説明すると、ＥＣＵ１０は、リア速度センサ３１ｒ（検出手段）の検出値に基づき後輪周速を算出する。そして、前記バウンド状態になっている場合には、算出した後輪周速の値が図６中の実線に示すように変動することとなる。なお、図６中の点線は前輪周速値又は車速値を示しており、これらの値はバウンド状態になっていても、後輪周速値に比べて変動が小さい。そこで、前輪周速値又は車速値の推移を基準推移とし、後輪周速値の推移を後輪周速推移とし、基準推移と後輪周速推移とを比較して、基準推移に対する後輪周速推移の変動（例えば偏差値）が所定の閾値より大きい場合に、バウンド状態つまり車体振れが生じ易い状態であるとみなし、減衰力を増大させている。
More specifically, the
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、リアストローク量に基づき減衰力を制御しているが、本実施形態では、リアストローク量に加えフロントストローク量に基づき減衰力を制御する。
(Third embodiment)
In the first embodiment, the damping force is controlled based on the rear stroke amount. In the present embodiment, the damping force is controlled based on the front stroke amount in addition to the rear stroke amount.
具体的には、図４のステップＳ１０において、リアストローク量に加え、フロントサスペンション２３ｆのストロークセンサ３２ｆ（検出手段）の出力値（フロントストローク量）を取り込む。そして、フロントストローク量に対するリアストローク量の比率又は差分（以下、単に差分と呼ぶ）を算出し、ステップＳ３０にて用いるマップのリアストローク量の座標軸（図５中の横軸）を前記差分に置き換えてマップを作成し、算出した差分に基づき図５と同様にして減衰力を設定する。
Specifically, in step S10 of FIG. 4, in addition to the rear stroke amount, the output value (front stroke amount) of the stroke sensor 32f (detection means) of the
すなわち、算出した差分が第１閾値を超えれば減衰力を増大させ、その後さらに差分が増大する場合、その差分の増大に応じて減衰力をリニアに増大させる。その後、算出した差分が第２閾値を超えれば減衰力を最大値ｃ２に固定する。以上により、本実施形態によっても上記第１実施形態と同様の効果が発揮される。 That is, if the calculated difference exceeds the first threshold, the damping force is increased. If the difference further increases thereafter, the damping force is linearly increased in accordance with the increase in the difference. Thereafter, if the calculated difference exceeds the second threshold, the damping force is fixed at the maximum value c2. As described above, the same effects as those of the first embodiment are also exhibited by this embodiment.
（他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。また、本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、各実施形態の特徴的構造をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
(Other embodiments)
The above embodiments may be implemented with the following modifications. Further, the present invention is not limited to the description of the above embodiment, and the characteristic structures of the embodiments may be arbitrarily combined.
・上記第１実施形態では、減速値に相当する値としてリアストローク量を用いているが、フロントストローク量を用いるようにしてもよい。つまり、減速走行に伴いフロントストローク量が閾値を超えて小さくなった（縮んだ）場合に、減衰力を増大するように制御してもよい。 In the first embodiment, the rear stroke amount is used as a value corresponding to the deceleration value, but the front stroke amount may be used. In other words, the control may be performed so that the damping force is increased when the front stroke amount becomes smaller (shrinks) than the threshold as the vehicle decelerates.
・上記第１実施形態では、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えるまでは減衰力を増大させることなく最小値Ｃ１に固定している。つまり、リアストローク量に基づき減衰力を制御している。これに対し、リアストローク量の変化率（単位時間当りの変化量）に基づき減衰力を制御するようにしてもよく、例えば、変化率が所定の閾値よりも大きくなるよう急激に変化した場合に減衰力を増大させるように制御してもよい。 In the first embodiment, until the rear stroke amount exceeds the first threshold value Ld1, the damping force is not increased and is fixed to the minimum value C1. That is, the damping force is controlled based on the rear stroke amount. On the other hand, the damping force may be controlled based on the rate of change of the rear stroke amount (the amount of change per unit time). For example, when the rate of change suddenly changes to be greater than a predetermined threshold. The damping force may be controlled to increase.
・ジャイロセンサ（検出手段）を搭載して、車体のピッチング角度（つまり後輪タイヤ２１ｒが地面から浮き上がっている量又は後輪タイヤ２１ｒの圧縮潰れ量）を検出し、当該ピッチング角度が所定の閾値を超えた場合に減衰力を増大するように制御してもよい。
A gyro sensor (detection means) is mounted to detect the pitching angle of the vehicle body (that is, the amount by which the
・乗員がフロントブレーキを操作した時の操作圧力を検出するセンサ、及びリアブレーキを操作した時の操作圧力を検出するセンサのうち少なくとも一方のセンサ（検出手段）を搭載し、前記操作圧力が所定の閾値を超えた場合に減衰力を増大するように制御してもよい。 -It is equipped with at least one sensor (detection means) of a sensor that detects the operating pressure when the occupant operates the front brake and a sensor that detects the operating pressure when the rear brake is operated. Control may be made so that the damping force is increased when the threshold value is exceeded.
・後輪タイヤ２１ｒの圧縮潰れ量を検出するセンサ（検出手段）を搭載し、前記圧縮潰れ量が所定の閾値を超えて潰れ量が小さくなった場合に減衰力を増大するように制御してもよい。また、前輪タイヤ２１ｆの圧縮潰れ量を検出するセンサ（検出手段）を搭載し、前記圧縮潰れ量が所定の閾値を超えて潰れ量が大きくなった場合に減衰力を増大するように制御してもよい。
A sensor (detection means) that detects the amount of compressive crushing of the
・上記各実施形態では、リア速度センサ３１ｒの検出値に基づき後輪周速値を算出しているが、クランク軸の回転速度を検出するクランク角センサの検出値及びギアポジションに基づき後輪周速値を算出するようにしてもよい。駆動輪として機能する後輪タイヤ２１ｒの周速値は、クランク軸の回転速度及びギアポジションにより一義的に決まるからである。
In each of the above embodiments, the rear wheel peripheral speed value is calculated based on the detected value of the rear speed sensor 31r, but the rear wheel peripheral speed is determined based on the detected value of the crank angle sensor that detects the rotational speed of the crankshaft and the gear position. The speed value may be calculated. This is because the peripheral speed value of the
・上記第１実施形態では、第１閾値Ｌｄ１を、リアサスペンション２３ｒが完全に伸びきった時のリアストローク量Ｌｄ２よりも小さい値に設定しているが、完全に伸びきった時のリアストローク量Ｌｄ２を第１閾値に設定してもよい。この場合、リアサスペンション２３ｒが完全に伸びきった時にはじめて減衰力が増大することとなる。
In the first embodiment, the first threshold value Ld1 is set to a value smaller than the rear stroke amount Ld2 when the
・図４のステップＳ３０で用いるマップは、リアストローク量、車速及び減衰力の３次元マップであるが、操舵角度に応じて減衰力の設定を変化させるよう、操舵角度をマップに追加して４次元マップとしてもよい。 The map used in step S30 in FIG. 4 is a three-dimensional map of the rear stroke amount, the vehicle speed, and the damping force, but the steering angle is added to the map to change the setting of the damping force according to the steering angle. It may be a dimension map.
・上記第１実施形態では、図４のステップＳ３０にてマップを用いて減衰力の値を算出しているが、リアストローク量及び車速をパラメータとして減衰力を算出する算出式を、マイクロコンピュータ１１のＲＯＭ又はＥＥＰＲＯＭ等に予め記憶させておき、ステップＳ３０において、当該算出式を用いて減衰力を算出するようにしてもよい。
In the first embodiment, the value of the damping force is calculated using the map in step S30 of FIG. 4, but the calculation formula for calculating the damping force using the rear stroke amount and the vehicle speed as parameters is a
１０…ＥＣＵ（ステアリングダンパ制御装置）、２０…二輪車、２１ｆ…前輪タイヤ（操舵装置）、２５…フロントフォーク（操舵装置）、３２ｒ…リアストロークセンサ（検出手段）、４０…ステアリングダンパ、４４…可変バルブ（調節機構）、Ｓ１０…減速状態取得手段、Ｓ５０…制御手段、Ｈ…ハンドル（操舵装置）。
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記調節機構の作動を制御することで前記減衰力を制御する制御手段と、
前記二輪車の減速状態を検出する検出手段からの検出信号を取得する減速状態取得手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記減速状態取得手段により減速中である旨の検出信号を取得した場合、加減速していない定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とするステアリングダンパ制御装置。 A two-wheeled vehicle including a steering device supported by a vehicle body and rotated by a driver's steering operation, a steering damper that applies a damping force to the turning operation of the steering device, and an adjustment mechanism that adjusts the magnitude of the damping force Applies to
Control means for controlling the damping force by controlling the operation of the adjusting mechanism;
A deceleration state acquisition means for acquiring a detection signal from a detection means for detecting a deceleration state of the motorcycle;
With
The control unit, when acquiring a detection signal indicating that the vehicle is decelerating by the deceleration state acquisition unit, controls to increase the damping force as compared with a steady traveling that is not accelerated or decelerated. Control device.
前記制御手段は、取得した前記減速値又はその相当値が予め設定された閾値を超えた場合に、前記定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする請求項１に記載のステアリングダンパ制御装置。 The detection means detects a deceleration value or a value corresponding to a deceleration value as the deceleration state,
2. The control unit according to claim 1, wherein when the acquired deceleration value or an equivalent value thereof exceeds a preset threshold value, the control unit performs control so that the damping force is increased as compared to the steady running. The steering damper control device described.
前記制御手段は、取得した前記後輪周速の変化に基づき前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置。 The detection means has at least a rear wheel peripheral speed sensor for detecting a peripheral speed of the rear wheel,
The said control means determines whether the said deceleration value or its equivalent value exceeded the said threshold value based on the change of the acquired said rear-wheel peripheral speed, The any one of Claims 2-6 characterized by the above-mentioned. The steering damper control device described.
前記二輪車の車速変化の推移を示す基準推移と、前記後輪周速の変化推移を示す後輪周速推移とを比較し、
前記基準推移に対する前記後輪周速推移の変動状態に基づき、前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする請求項７に記載のステアリングダンパ制御装置。 The detection means includes
Compare the reference transition indicating the change in the vehicle speed of the two-wheeled vehicle and the rear wheel peripheral speed change indicating the change in the rear wheel peripheral speed,
The steering damper control device according to claim 7, wherein it is determined whether or not the deceleration value or an equivalent value thereof exceeds the threshold based on a fluctuation state of the rear wheel peripheral speed transition with respect to the reference transition.
前輪周速の変化の推移を示す基準推移と、前記後輪周速の変化の推移を示す後輪周速推移とを比較し、
前記基準推移に対する前記後輪周速推移の変動状態に基づき、前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする請求項７に記載のステアリングダンパ制御装置。 The detection means includes
Compare the reference transition indicating the change in the front wheel peripheral speed with the rear wheel peripheral speed change indicating the change in the rear wheel peripheral speed,
The steering damper control device according to claim 7, wherein it is determined whether or not the deceleration value or an equivalent value thereof exceeds the threshold based on a fluctuation state of the rear wheel peripheral speed transition with respect to the reference transition.
運転者のハンドル操作により回動する操舵装置、前記操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパ、及び前記減衰力の大きさを調節する調節機構の少なくとも１つと、
を備えることを特徴とするステアリングダンパ制御システム。 The steering damper control device according to any one of claims 1 to 9,
At least one of a steering device that is rotated by a driver's steering operation, a steering damper that applies a damping force to the rotating operation of the steering device, and an adjustment mechanism that adjusts the magnitude of the damping force;
A steering damper control system comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007305270A JP2009126432A (en) | 2007-11-27 | 2007-11-27 | Steering damper control device and steering damper control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007305270A JP2009126432A (en) | 2007-11-27 | 2007-11-27 | Steering damper control device and steering damper control system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2009126432A true JP2009126432A (en) | 2009-06-11 |
Family
ID=40817769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007305270A Pending JP2009126432A (en) | 2007-11-27 | 2007-11-27 | Steering damper control device and steering damper control system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2009126432A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012153527A1 (en) | 2011-05-10 | 2012-11-15 | ヤマハ発動機株式会社 | Steering-damper control device and straddled vehicle provided therewith |
| WO2013168423A1 (en) * | 2012-05-09 | 2013-11-14 | ヤマハ発動機株式会社 | Steering damper, and saddle-ride type vehicle having same |
| JP2015514039A (en) * | 2012-04-04 | 2015-05-18 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | A method of reducing steering torque when a motorcycle runs on a curve |
| CN108290607A (en) * | 2015-10-27 | 2018-07-17 | 罗伯特·博世有限公司 | The method and apparatus of the steering component of motor vehicle for independently influencing single rut with driver |
| WO2021060039A1 (en) * | 2019-09-27 | 2021-04-01 | 本田技研工業株式会社 | Saddled vehicle and control device |
-
2007
- 2007-11-27 JP JP2007305270A patent/JP2009126432A/en active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9233729B2 (en) | 2011-05-10 | 2016-01-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Steering damper control apparatus, and a saddle riding type vehicle having the same |
| EP2708458A1 (en) * | 2011-05-10 | 2014-03-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Steering-damper control device and straddled vehicle provided therewith |
| EP2708458A4 (en) * | 2011-05-10 | 2014-05-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Steering-damper control device and straddled vehicle provided therewith |
| US9120527B2 (en) | 2011-05-10 | 2015-09-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Steering damper control apparatus, and a saddle riding type vehicle having the same |
| WO2012153527A1 (en) | 2011-05-10 | 2012-11-15 | ヤマハ発動機株式会社 | Steering-damper control device and straddled vehicle provided therewith |
| US9403575B2 (en) | 2012-04-04 | 2016-08-02 | Robert Bosch Gmbh | Method for reducing the steering torque of a two-wheeler when negotiating curves |
| JP2015514039A (en) * | 2012-04-04 | 2015-05-18 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | A method of reducing steering torque when a motorcycle runs on a curve |
| JP5798682B2 (en) * | 2012-05-09 | 2015-10-21 | ヤマハ発動機株式会社 | Steering damper and saddle riding type vehicle equipped with the same |
| WO2013168423A1 (en) * | 2012-05-09 | 2013-11-14 | ヤマハ発動機株式会社 | Steering damper, and saddle-ride type vehicle having same |
| CN108290607A (en) * | 2015-10-27 | 2018-07-17 | 罗伯特·博世有限公司 | The method and apparatus of the steering component of motor vehicle for independently influencing single rut with driver |
| JP2019501053A (en) * | 2015-10-27 | 2019-01-17 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | Method and apparatus for controlling steering elements of a two-wheel-powered vehicle without depending on a driver |
| US10752241B2 (en) | 2015-10-27 | 2020-08-25 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for influencing a steering element of a single-track motor vehicle independently of the rider |
| WO2021060039A1 (en) * | 2019-09-27 | 2021-04-01 | 本田技研工業株式会社 | Saddled vehicle and control device |
| JPWO2021060039A1 (en) * | 2019-09-27 | 2021-04-01 | ||
| JP7261895B2 (en) | 2019-09-27 | 2023-04-20 | 本田技研工業株式会社 | Straddle-type vehicle and control device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5271137B2 (en) | Engine output control device | |
| JP6252993B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP6270251B1 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP6213904B1 (en) | Vehicle behavior control device | |
| WO2012063657A1 (en) | Suspension device | |
| JP5572759B2 (en) | Steering damper control device and saddle riding type vehicle equipped with the same | |
| JP5191057B2 (en) | Steering damper device | |
| JP6252992B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP2009126432A (en) | Steering damper control device and steering damper control system | |
| US20220212747A1 (en) | Straddle type vehicle and control device | |
| WO2021060039A1 (en) | Saddled vehicle and control device | |
| JP2009008614A (en) | Vehicle speed calculating device and vehicle speed calculating system | |
| JP6388259B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP7169201B2 (en) | Control device for lean vehicle and overturn prediction method | |
| JP4621582B2 (en) | Control device for variable damping force damper | |
| JPWO2019026380A1 (en) | Vehicle control device | |
| JP7404000B2 (en) | Wheelie suppression control device | |
| JP5633427B2 (en) | Steering shock absorber for motorcycle | |
| JP2013079607A (en) | Vehicle | |
| US20230242097A1 (en) | Controller, vehicle, and control method | |
| JP2019006288A (en) | Behavior control device for vehicle | |
| JP6388258B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP5273018B2 (en) | Camber control device | |
| JP2009226985A (en) | Vehicle body attitude control device | |
| JPH05213027A (en) | Suspension control device |