JP2009126409A - Run flat tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、パンク時のランフラット走行性能を損ねることなく通常走行時の乗り心地を高めうるランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire that can improve ride comfort during normal running without impairing run-flat running performance during puncture.
従来、サイドウォール部に断面三日月状をなすサイド補強ゴム層が設けられたサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。この種のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層によってサイドウォール部の曲げ剛性が高められるので、パンク時でもサイドウォール部によってタイヤの荷重を支持でき、その結果、縦撓みが抑えられ、ひいてはある程度の速度で数十キロ程度の継続走行が可能となる。 2. Description of the Related Art Conventionally, a side reinforcing type run flat tire in which a side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section is provided on a sidewall portion is known. In this type of run-flat tire, the side reinforcing rubber layer increases the bending rigidity of the sidewall portion, so that the tire load can be supported by the sidewall portion even at the time of puncture. Continuous travel of several tens of kilometers is possible at speed.
一方、前記ランフラットタイヤは、サイドウォール部が高い曲げ剛性を具えるので、適正な内圧が充填された通常走行時での乗り心地が悪化しやすい。乗り心地を向上させるために、前記サイド補強ゴム層を軟らかいゴム組成物で形成することや、その厚さを小さくすることも考えられる。しかしながら、これらの方法は、いずれもランフラット走行性能を低下させるという問題がある。関連する技術として、下記特許文献１がある。 On the other hand, the run-flat tire has a high bending rigidity in the side wall portion, so that the ride comfort during normal running in which an appropriate internal pressure is filled is likely to deteriorate. In order to improve riding comfort, the side reinforcing rubber layer may be formed of a soft rubber composition, or the thickness thereof may be reduced. However, all of these methods have a problem that the run-flat running performance is lowered. As a related technique, there is Patent Document 1 below.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ子午線断面において、サイドウォール部の３つの位置、即ちベルト層のタイヤ軸方向の外端位置、タイヤ最大幅位置、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での各厚さを一定範囲に限定することを基本として、ランフラット走行性能を維持しつつ前記中間位置の近傍を屈曲しやすくし、ひいては通常走行時の乗り心地をも高めうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and in the tire meridian cross section, three positions of the sidewall portion, that is, the outer end position in the tire axial direction of the belt layer, the tire maximum width position, Based on limiting each thickness at the intermediate position between the outer end position and the tire maximum width position to a certain range, it is easy to bend the vicinity of the intermediate position while maintaining run-flat running performance, and usually Its main purpose is to provide run-flat tires that can enhance the ride comfort during driving.
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドウォール部は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端位置での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たすことを特徴とする。
０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０ …（１）
０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００ …（２）
Ｗ２＜Ｗ３ …（３）
The invention according to claim 1 of the present invention is a toroidal carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a belt layer disposed outside the carcass in the tire radial direction and inside the tread portion. And a run-flat tire comprising a side-reinforced rubber having a substantially crescent-shaped cross section disposed on the sidewall region and on the inner side in the tire axial direction of the carcass, the rim being assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure. In a tire meridian cross section including a tire rotation axis in a normal state where there is no load, the sidewall portion has a thickness W1 at an outer end position in the tire axial direction of the belt layer, a thickness W3 at a tire maximum width position, And thickness W2 in the intermediate position of the said outer end position and the said tire maximum width position satisfy | fills following formula (1)-(3), It is characterized by the above-mentioned.
0.90 ≦ W3 / W1 ≦ 1.10 (1)
0.80 ≦ W2 / W1 <1.00 (2)
W2 <W3 (3)
また請求項２記載の発明は、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する２枚のカーカスプライから構成され、しかも、本体部において半径方向外側に配されるカーカスプライの折返し部の外端は、前記中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりも半径方向外側に位置する請求項１記載のランフラットタイヤである。 According to a second aspect of the present invention, the carcass includes a toroidal main body portion that extends from the tread portion to the bead core of the bead portion through the sidewall portion, and the folded back portion that is folded back from the inner side in the tire axial direction around the bead core. And the outer end of the folded portion of the carcass ply arranged radially outward in the main body is radially inward of the intermediate position and larger than the tire maximum width position. The run-flat tire according to claim 1, which is located radially outside.
また請求項３記載の発明は、前記正規状態の前記タイヤ子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、タイヤ赤道点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
According to a third aspect of the invention, in the tire meridian section in the normal state, the profile of the tire outer surface is a tire outer surface separating a distance (SP) of 45% of the maximum tire width (SW) from the tire equator point (CP). When the upper point is (P), the radius of curvature (RC) of the tire outer surface gradually decreases in the section from the tire equator point (CP) to the point (P), and the following relationship is satisfied: Item 3. The run flat tire according to
0.05 <Y60 / H ≦ 0.1
0.1 <Y75 / H ≦ 0.2
0.2 <Y90 / H ≦ 0.4
0.4 <Y100 / H ≦ 0.7
Here, Y60, Y75, Y90, and Y100 are the tire axial directions of 60%, 75%, 90%, and 100% of the half width (SW / 2) of the maximum tire width in the tire axial direction from the tire equator point (CP). The distances in the tire radial direction between the points P60, P75, P90 and P100 on the outer surface of the tire separating the distances and the tire equator point (CP), and H is the tire cross-sectional height.
本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部における３つの位置、即ちベルト層の外端位置、タイヤ最大幅位置及びこれらの中間位置の各厚さが互いに関連づけられて一定範囲に限定されることにより、その曲げ剛性を変化させている。具体的には、中間位置の厚さが最も小さく設定されることにより、該中間位置ないしその近傍が屈曲しやすくなり、ひいては通常走行時にこの部分を柔軟に撓ませることにより振動ないし衝撃を効果的に吸収させ得る。従って、良好な乗り心地が得られる。また、前記各厚さの比を規定したことにより、ランフラット状態においても前記中間位置への過度の歪の集中を防止してランフラット耐久性を維持しうる。 The run-flat tire of the present invention has three positions in the sidewall portion, that is, the outer end position of the belt layer, the tire maximum width position, and the thicknesses of these intermediate positions are related to each other and limited to a certain range. The bending stiffness is changed. Specifically, by setting the thickness of the intermediate position to be the smallest, the intermediate position or the vicinity thereof can be easily bent, and by virtue of this portion being flexibly bent during normal driving, vibration or impact can be effectively prevented. Can be absorbed. Therefore, good riding comfort can be obtained. Further, by defining the ratio of the thicknesses, it is possible to prevent excessive strain concentration at the intermediate position and maintain run-flat durability even in the run-flat state.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における断面図を示している。なお前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とする。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross-sectional view of the run-flat tire 1 of the present embodiment in a normal state. The “normal state” refers to an unloaded state in which the tire 1 is assembled to a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure.
前記ランフラットタイヤ１は、本実施形態では乗用車用のものであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、各サイドウォール領域Ｙかつ前記カーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム１０とを含む。ここで、前記サイドウォール領域Ｙとは、サイドウォール部３のみならず、そのタイヤ半径方向内外に連なるビード部４及びトレッド部２の一部を含むタイヤ側方のより広い領域を意味する。
The run-flat tire 1 is for a passenger car in the present embodiment, and a
前記カーカス６は、平行に配されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成された少なくとも１枚、本実施形態では、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維が好適であり、本実施形態においてはポリエステルが用いられる。また、前記カーカスコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度で傾けられて配置される。
The
また、本実施形態の各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、いずれも前記トレッド部２から前記サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。なお、本実施形態では、前記本体部６ａにおいてタイヤ半径方向内側に配されたカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは前記ベルト層７と前記本体部６ａとの間に挟まれて終端するように高い位置まで巻上げられている。これにより、少ないプライ枚数でカーカス６の剛性が効果的に高められ、ひいては操縦安定性やランフラット耐久性が向上する。
Further, each of the
前記本体部６ａと、前記折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックス８が配される。前記ビードエーペックス８は、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのび、例えばＪＩＳＡ硬さで６０度以上、より好ましくは６５度以上の硬質ゴムにより形成されるのが望ましい。これにより、ビード部４の曲げ剛性が高められ、旋回走行時の安定性等が向上する。なお、ビードエーペックス８の硬さが大きすぎると、乗り心地が著しく悪化するおそれがあるので、好ましくは９０度以下、より好ましくは８０度以下が望ましい。
A
ビードベースラインＢＬからビードエーペックス８の外端８ｔまでの高さｈａは、特に限定されないが、小さすぎると操縦安定性の低下やランフラット耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の過度の増加や著しい乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さｈａは、タイヤ断面高さＨの１０〜５５％、より好ましくは３０〜４５％程度が望ましい。なお、タイヤ断面高さＨは、正規状態において、ビードベースラインＢＬからトレッド部２のタイヤ半径方向最外側の位置までのタイヤ半径方向距離とする。
The height ha from the bead base line BL to the
前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わせて構成される。前記ベルトコードとしては、スチールコード以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。また、タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも幅広に形成される。これにより、前記ベルトプライ７Ａの外端がベルト層７の外端７ｅを構成する。
In this example, the
なお、本実施形態のランフラットタイヤ１は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、バンド層９が配される。該バンド層９は、有機繊維コードからなるバンドコードをタイヤ周方向と実質的に平行に配列した２枚のバンドプライ９Ａ、９Ｂから構成される。このようなバンド層９は、高速走行時のベルト層７のリフティングを抑え、ひいては高速耐久性を向上させる。前記バンドコードとしては、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料が必要に応じて採用される。
In the run flat tire 1 of the present embodiment, the
前記サイドウォール部３は、前記カーカス６の内側に前記サイド補強ゴム１０が、またカーカス６の外側にはサイドウォールゴム３Ｇがそれぞれ配されている。
In the side wall portion 3, the
前記サイド補強ゴム１０は、中間の厚肉部からタイヤ半径方向の外端１０ｏ及び内端１０ｉそれぞれに向かって厚さが滑らかに減少する断面略三日月状で形成される。サイド補強ゴム１０の前記内端１０ｉは、前記ビードエーペックス８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア５の外面よりもタイヤ半径方向外側の領域に設けられる。また、サイド補強ゴム１０の外端１０ｏは、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側で終端している。このようなサイド補強ゴム１０は、サイドウォール領域Ｙのより広い範囲に配されることにより、前記領域Ｙの縦剛性を効果的に高め得る。また、サイド補強ゴムの内端１０ｉ及びサイド補強ゴムの外端１０ｏは、それぞれ走行時に歪が小さい領域に配置されるため、それらの位置を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる。
The
前記サイド補強ゴム１０は、そのゴム硬さが小さすぎると、サイドウォール領域Ｙを補強する効果が小さく、ひいては十分なランフラット走行距離を得ることができないおそれがあり、逆にゴム硬さが大きすぎると、通常走行時の乗り心地に悪影響を及ぼすおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム１０のＪＩＳデュロメータＡ硬さは、好ましくは６５度以上、より好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７５度以上が望ましく、かつ上限については、好ましくは９９度以下、より好ましくは９５度以下が望ましい。
If the rubber hardness of the
サイド補強ゴム１０の動的なゴム硬さを規定するために、サイド補強ゴム１０のゴム組成物としては複素弾性率が８ＭＰａ以上、より好ましくは１０ＭＰａ以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは３５ＭＰａ以下、より好ましくは３０ＭＰａ以下が望ましい。さらに、前記サイド補強ゴム１０の変形に伴う発熱を抑えてランフラット走行距離を増大させるために、前記ゴム組成物は、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．０７のものが望ましい。なお前記損失正接及び複素弾性率は、いずれも岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ「ＶＥＳ Ｆ−３型」を用いて、測定温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸長歪１０％及び片振幅１％で測定された値とする。
In order to define the dynamic rubber hardness of the
前記サイド補強ゴム１０に用いられるゴムポリマーとしては、特に限定されないが、例えばジエン系ゴム、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム又はアクリロニトリルブタジエンゴムが望ましく、これらは１種又は２種以上をブレンドして用いられる。
The rubber polymer used for the
なお、サイドウォールゴム３Ｇは、サイド補強ゴム１０よりも軟らかいゴムからなり、例えばそのＪＩＳデュロメータＡ硬さは、好ましくは５０〜７０度程度のものが採用される。
The
図２には、図１のサイドウォール部の部分拡大断面図を示している。本実施形態のランフラットタイヤ１は、前記サイドウォール部３における前記ベルト層７の外端位置Ｐ１での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３、及びこれらの位置Ｐ１とＰ３との中間位置Ｐ２での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たす。
０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０ …（１）
０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００ …（２）
Ｗ２＜Ｗ３ …（３）
FIG. 2 shows a partially enlarged cross-sectional view of the sidewall portion of FIG. The run flat tire 1 of the present embodiment has a thickness W1 at the outer end position P1 of the
0.90 ≦ W3 / W1 ≦ 1.10 (1)
0.80 ≦ W2 / W1 <1.00 (2)
W2 <W3 (3)
ここで、前記「ベルト層の外端位置Ｐ１」とは、ベルト層７の前記外端７ｅに接しかつタイヤ内腔面１１に下ろした垂線Ｎ１の足とする。また、「ベルト層７の外端位置Ｐ１での厚さＷ１」とは、前記垂線Ｎ１上で測定されるサイドウォール部３の厚さとする。
Here, the “outer end position P1 of the belt layer” is a leg of a perpendicular line N1 that is in contact with the
また、前記「タイヤ最大幅位置Ｐ３」とは、サイドウォール部３においてタイヤ軸方向の最も外側に張り出したタイヤ最大巾点Ｍを通りかつタイヤ内腔面１１に下ろした垂線Ｎ３の足とする。ここで、タイヤ最大巾点Ｍは、サイドウォール部３の外面に設けられた文字や模様を除いて特定される。また、「タイヤ最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３」とは、前記垂線Ｎ３上で測定されるサイドウォール部３の厚さとする。
The “maximum tire width position P3” is a leg of a perpendicular line N3 that passes through the tire maximum width point M projecting outward in the tire axial direction in the sidewall portion 3 and is lowered to the
さらに、前記「中間位置Ｐ２」とは、ベルト層の外端位置Ｐ１とタイヤ最大幅位置Ｐ３との間のタイヤ内腔面１１に沿った長さＸ１の中間位置とする。また、前記「中間位置Ｐ２での厚さＷ２」とは、前記中間位置Ｐ２でタイヤ内腔面１１と直交する垂線Ｎ２上で測定されるサイドウォール部３の厚さとする。
Further, the “intermediate position P2” is an intermediate position of the length X1 along the
ただし、いずれの厚さＷ１ないしＷ３において、タイヤ周方向に連続しない文字や模様といった***ないし凹みからなるサイドウォールマーキングが設けられている場合、これらのサイドウォールマーキングが施されていない位置で測定される。 However, in any thickness W1 to W3, when there are provided sidewall markings consisting of bulges or depressions such as letters and patterns that are not continuous in the tire circumferential direction, these are measured at positions where these sidewall markings are not applied. The
従来のランフラットタイヤの場合、前記各厚さＷ１ないしＷ３は実質的に等しく形成されていたため、通常走行時の乗り心地が悪化する傾向があった。これに対し、本実施形態のランフラットタイヤ１では、通常走行時の乗り心地の寄与が大きいベルト層７の外端位置Ｐ１からタイヤ最大巾位置Ｐ３までの領域の厚さを、上記式（１）〜（３）のように限定することによって、前記領域の剛性を変化させている。具体的には、前記ベルト層の外端位置Ｐ１での厚さＷ１及び前記最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３よりも、中間位置Ｐ２での厚さＷ２が小さく形成される。サイドウォール部３の厚さと、その曲げ剛性とは概ね比例するので、中間位置Ｐ２ないしその近傍は、曲げ剛性が相対的に低下する。このため、通常走行時において、路面からの小さな突き上げ振動や衝撃などを中間位置Ｐ２ないしその近傍が柔軟に撓むことで吸収でき、ひいては良好な乗り心地が得られる。
In the case of a conventional run-flat tire, the thicknesses W1 to W3 are formed to be substantially equal, so that the ride comfort during normal running tends to deteriorate. On the other hand, in the run flat tire 1 of the present embodiment, the thickness of the region from the outer end position P1 of the
なお、少なくとも前記ベルト層７の外端位置Ｐ１からタイヤ最大幅位置Ｐ３までの領域は、厚さが滑らかに変化することが望ましい。これにより、ランフラット走行時のように大きな歪が発生した場合でも、特定位置、とりわけ前記中間位置Ｐ２に歪が集中することを防止でき、ひいてはランフラット耐久性の低下を防止できる。なお、サイド補強ゴム１０に局部的な凹みを設けることで、通常走行時の乗り心地を改善することも考えられる。しかしながら、このような態様では、前記凹みを中心とする局部的に大きな曲げ変形が生じ、ひいてはその摩擦熱等によって前記サイド補強ゴム１０が破壊されやすい。このため、耐久性が低下するおそれがあるが、本実施形態のランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム１０の内側面及びサイドウォール部３の外面がいずれも滑らかな円弧で形成されているため、このような不具合を防止できる点でも好ましい。
It is desirable that the thickness of at least the region from the outer end position P1 of the
前記式（１）において、ベルト層の外端位置Ｐ１での厚さＷ１と、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３との比（Ｗ３／Ｗ１）は、０．９０以上かつ１．１０以下に限定される。つまり、厚さＷ１及びＷ２の差が小さく設定される。前記比（Ｗ３／Ｗ１）が０．９０未満の場合、タイヤ最大巾位置Ｐ３近傍での衝撃吸収能力が高められるので乗り心地は向上するが、このタイヤ最大巾位置Ｐ３近傍に応力が集中しやすく、ひいてはランフラット耐久性が低下する。逆に前記比（Ｗ３／Ｗ１）が１．１０を超える場合、ベルト層の外端位置Ｐ１での剛性が低下し、通常走行維持の操縦安定性が低下するほか、ランフラット走行時にこのベルト層の外端位置Ｐ１を起点とした損傷が生じやすくなる。このような観点より、前記比（Ｗ３／Ｗ１）の下限は、より好ましくは０．９５以上であり、かつ、上限は、より好ましくは１．０５以下が望ましい。 In the formula (1), the ratio (W3 / W1) of the thickness W1 at the outer end position P1 of the belt layer to the thickness W3 at the tire maximum width position is 0.90 or more and 1.10 or less. Limited. That is, the difference between the thicknesses W1 and W2 is set small. When the ratio (W3 / W1) is less than 0.90, the shock absorption capability near the tire maximum width position P3 is enhanced, so that the riding comfort is improved. However, stress tends to concentrate near the tire maximum width position P3. As a result, run-flat durability is reduced. On the other hand, when the ratio (W3 / W1) exceeds 1.10, the rigidity at the outer end position P1 of the belt layer is reduced, and the driving stability for maintaining normal running is lowered. Damage starting from the outer end position P1 of the metal is likely to occur. From such a viewpoint, the lower limit of the ratio (W3 / W1) is more preferably 0.95 or more, and the upper limit is more preferably 1.05 or less.
また、前記式（２）において、ベルト層の外端位置Ｐ１での厚さＷ１と中間位置Ｐ２での厚さＷ２との比（Ｗ２／Ｗ１）は、０．８０以上かつ１．００未満に設定される。前記比（Ｗ２／Ｗ１）が０．８未満になると、乗り心地は向上するものの前記中間位置Ｐ２近傍に過度に応力が集中し、特にランフラット耐久性が悪化する傾向がある。逆に、前記比（Ｗ２／Ｗ１）が１．００以上になると、中間位置Ｐ２の衝撃吸収能力を十分に高めることができない他、ベルト層の外端位置Ｐ１の剛性が低下し、通常走行維持の操縦安定性の低下やランフラット走行時にこのベルト層の外端位置Ｐ１を起点とした損傷などが生じやすくなる。このような観点より、前記比（Ｗ２／Ｗ１）の下限は、より好ましくは、０．８５以上が望ましく、また上限に関しては好ましくは０．９５以下が望ましい。 In the formula (2), the ratio (W2 / W1) between the thickness W1 at the outer end position P1 of the belt layer and the thickness W2 at the intermediate position P2 is 0.80 or more and less than 1.00. Is set. When the ratio (W2 / W1) is less than 0.8, although riding comfort is improved, stress is excessively concentrated in the vicinity of the intermediate position P2, and particularly, run-flat durability tends to deteriorate. On the other hand, if the ratio (W2 / W1) is 1.00 or more, the impact absorbing ability at the intermediate position P2 cannot be sufficiently increased, and the rigidity at the outer end position P1 of the belt layer is reduced, so that normal running is maintained. The steering stability is lowered, and damage starting from the outer end position P1 of the belt layer is likely to occur during run-flat running. From such a viewpoint, the lower limit of the ratio (W2 / W1) is more preferably 0.85 or more, and the upper limit is preferably 0.95 or less.
また、式（３）において、前記中間位置Ｐ２での厚さＷ２は、前記タイヤ最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３よりも小に限定される。これにより、通常走行時に、前記中間位置Ｐ２を柔軟に撓ませて微小な振動ないし衝撃を効果的に吸収できる。これにより、良好な乗り心地が得られる。 In Formula (3), the thickness W2 at the intermediate position P2 is limited to be smaller than the thickness W3 at the tire maximum width position P3. Thereby, during normal running, the intermediate position P2 can be flexibly bent to effectively absorb minute vibrations or shocks. Thereby, a favorable riding comfort is obtained.
また、前記中間位置Ｐ２近傍での衝撃吸収能力をさらに高めるために、前記本体部６ａにおいて半径方向外側に配される外側のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂの外端６ｂｔを、前記中間位置Ｐ２よりもタイヤ半径方向内側かつタイヤ最大幅位置Ｐ３よりもタイヤ半径方向外側に位置させることが望ましい。とりわけ、前記外端６ｂｔは、前記垂線Ｎ２とＮ３との間に位置させるのが望ましい。これにより、タイヤ最大巾位置Ｐ３では、カーカスプライ６Ａが４層で重なるのに対して、中間位置Ｐ２及びベルト層の外端位置Ｐ１では、カーカスプライ６Ａが３層で重ねられるので、サイドウォール部３のトレッド部２側の衝撃吸収能力をさらに高め、ひいては乗り心地をより一層向上させ得る。
Further, in order to further enhance the shock absorbing capability in the vicinity of the intermediate position P2, the outer end 6bt of the turned-up
なお、前記折返し部６ｂの外端６ｂｔを通るタイヤ内腔面１１への垂線Ｎ４の足を折返し部外端位置Ｐ４とするとき、この位置Ｐ４が中間位置Ｐ２やタイヤ最大巾位置Ｐ３に接近すると、これらの位置における比較的大きな歪によって前記折返し部の外端６ｂｔでセパレーション等の損傷が発生し易くなる。このような観点により、前記折返し部外端位置Ｐ４は、中間位置Ｐ２とタイヤ最大巾位置Ｐ３との間のタイヤ内腔面１１に沿った距離Ｘ２の４０〜６０％の距離Ｘ３を前記中間位置Ｐ２から隔てられるのが望ましい。
When the foot of the perpendicular line N4 to the
また、本実施形態のランフラットタイヤ１には、トレッド部２を含め路面と接地する可能性があるタイヤ外面の好ましい実施形態のプロファイル（輪郭線）を適用することができる。図３には正規状態のタイヤ外面のプロファイルＴＬが描かれている。なお前記プロファイルＴＬは、トレッド部２に設けられた溝を埋めたものとして特定される。前記正規状態において、該プロファイルＴＬとタイヤ赤道面との交点であるタイヤ赤道点ＣＰからタイヤ最大幅ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、プロファイルＴＬは、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてその曲率半径ＲＣが徐々に減少するとともに、次の関係を満足させることが望ましい。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記タイヤ赤道点ＣＰからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
In addition, the profile (contour line) of the preferred embodiment of the outer surface of the tire that may come into contact with the road surface including the
0.05 <Y60 / H ≦ 0.1
0.1 <Y75 / H ≦ 0.2
0.2 <Y90 / H ≦ 0.4
0.4 <Y100 / H ≦ 0.7
Here, Y60, Y75, Y90, and Y100 represent the tire axial distances of 60%, 75%, 90%, and 100% of the half width (SW / 2) of the maximum tire width in the tire axial direction from the tire equator point CP. The distances in the tire radial direction between the points P60, P75, P90 and P100 on the tire outer surface, which are separated from each other, and the tire equator point CP, H is the tire cross-sectional height.
また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、前記関係を満足する範囲は図４にグラフとして示される。図３及び図４から明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルは非常に丸くなる。このため、そのようなプロファイルを有するタイヤの接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、騒音性能及びハイドロプレーニング性能の向上に役立つ。
RY60 = Y60 / H
RY75 = Y75 / H
RY90 = Y90 / H
RY100 = Y100 / H
Then, the range satisfying the relationship is shown as a graph in FIG. As is apparent from FIGS. 3 and 4, the profile of the tire outer surface that satisfies the above relationship is very round. For this reason, the contact shape of a tire having such a profile has a small contact width and a large contact length. This helps to improve noise performance and hydroplaning performance.
また、このようなプロファイルは、サイドウォール部３の領域が短くなるという特徴を有する。このため、該プロファイルをランフラットタイヤ１に採用することにより、本来的に撓み易いタイヤを提供しうる他、サイド補強ゴム１０のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける質量低下及び乗り心地性の向上が達成される点で特に好ましい。なお、前記曲率半径ＲＣは段階的に減少する態様でも良いが、好ましくは本実施形態のように連続的に減少するものが望ましい。
Further, such a profile has a feature that the region of the sidewall portion 3 is shortened. For this reason, by adopting the profile in the run-flat tire 1, it is possible to provide a tire that is inherently easily bent, the rubber volume of the
以上本発明の実施形態につい説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されるものではなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, it is needless to say that the present invention is not limited to the specific embodiments described above, and can be implemented in various forms.
図１及び表１に示す仕様に基づいたサイズ２６５／５０Ｒ２０のランフラットタイヤを試作し、それらについての性能がテストされた。なお、表１に示した部分以外は、同一の構成とした。主な共通仕様は次の通りである。
タイヤ断面高さＨ：１３３mm
ビードエーペックスの高さｈａ：４０mm
ビードエーペックスの硬さ：９２度
サイド補強ゴムの硬さ：８７度
サイド補強ゴムの最大厚さ：１２mm
サイド補強ゴムのタイヤ半径方向の長さ：１１０mm
サイドウォールゴムの硬さ：５６度
なお、サイドウォール部の各部の厚Ｗ１ないしＷ３は、サイド補強ゴムの厚さのみ変更することで調整された
テスト方法は次の通りである。
Run-flat tires of size 265 / 50R20 based on the specifications shown in FIG. 1 and Table 1 were prototyped and their performance was tested. In addition, it was set as the same structure except the part shown in Table 1. FIG. The main common specifications are as follows.
Tire cross-section height H: 133mm
Bead apex height ha: 40 mm
Bead apex hardness: 92 degrees Side reinforcement rubber hardness: 87 degrees Maximum thickness of side reinforcement rubber: 12 mm
Side reinforcement rubber tire length in the radial direction: 110mm
The hardness of the side wall rubber: 56 degrees The thicknesses W1 to W3 of each part of the side wall part are as follows. The test method was adjusted by changing only the thickness of the side reinforcing rubber.
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤをバルブコアを取り除いたリム（２０×８Ｊ）にリム組し内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈかつ縦荷重６．０６ｋＮで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は比較例１を１００とする指数により表示しており、数値が大きいほど良好である。
<Runflat durability>
Each test tire is assembled on a rim (20 × 8J) with the valve core removed, and the drum tester is run at a speed of 80 km / h and a longitudinal load of 6.06 kN with zero internal pressure until the tire breaks. The distance was measured. The results are indicated by an index with Comparative Example 1 being 100, and the larger the value, the better.
＜実車乗り心地＞
各試供タイヤを内圧２２０ｋＰａで上記リムに組み付けて排気量４５００ccの国産乗用車の四輪に装着して凹凸路面を走行させ、そのときの乗り心地がドライバーによる官能により、比較例１の結果を６点とする１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
<Ride comfort>
Each sample tire is assembled to the above rim at an internal pressure of 220 kPa and mounted on four wheels of a 4500cc domestic passenger car to drive on uneven road surfaces. It was evaluated by the 10-point method. The larger the value, the better.
なお、サイドウォール部の前記各厚さＷ１、Ｗ２及びＷ３が、上記式（１）を充足するか否かを各式の充足性として示した（実施例のランフラットタイヤは、上記式すべてを充足している。）。テスト結果を表１に示す。 In addition, whether each said thickness W1, W2, and W3 of a side wall part satisfy | fills said Formula (1) was shown as sufficiency of each formula (The run-flat tire of an Example has all said formulas. Satisfied.) The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、ランフラット耐久性に優れることが確認できた。また、実車乗り心地に関しては、比較例とほぼ同等であり、実使用上十分な乗り心地を得るレベルであることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example was excellent in run flat durability. In addition, the actual vehicle ride comfort was almost the same as that of the comparative example, and it was confirmed that the ride quality was at a level that would provide sufficient ride comfort for actual use.
１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビート部
５ ビートコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
６ｂｔ 折返し部の外端
７ ベルト層
７ｅ ベルト層の外端
１０ サイド補強ゴム
１１ タイヤ内腔面
ＢＬ ビードベースライン
ＲＣ タイヤ外面のプロファイルの曲率半径
ＳＷ タイヤ最大幅
Ｗ１ ベルト層の外端位置での厚さ
Ｗ２ 中間位置での厚さ
Ｗ３ タイヤ最大幅位置での厚さ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Run
Claims (3)
該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
前記サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記サイドウォール部は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端位置での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。
０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０ …（１）
０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００ …（２）
Ｗ２＜Ｗ３ …（３） Toroidal carcass from the tread part through the sidewall part to the bead core of the bead part,
A belt layer disposed radially outside the carcass and inside the tread portion;
A run flat tire comprising a sidewall reinforcing rubber and a side reinforcing rubber having a substantially crescent-shaped cross section disposed on the inner side in the tire axial direction of the sidewall and the carcass,
In the tire meridian cross section including the tire rotation axis in the normal state in which the rim is assembled to the normal rim and the normal internal pressure is filled and no load is applied,
The sidewall portion has a thickness W1 at an outer end position in the tire axial direction of the belt layer, a thickness W3 at a tire maximum width position, and an intermediate position between the outer end position and the tire maximum width position. A run-flat tire characterized in that the thickness W2 satisfies the following formulas (1) to (3).
0.90 ≦ W3 / W1 ≦ 1.10 (1)
0.80 ≦ W2 / W1 <1.00 (2)
W2 <W3 (3)
しかも、本体部において半径方向外側に配されるカーカスプライの折返し部の外端は、前記中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりも半径方向外側に位置する請求項１記載のランフラットタイヤ。 The carcass includes two carcass plies each having a toroid-shaped main body portion that extends from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a folded portion that is folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core. Consisting of
In addition, the outer end of the folded portion of the carcass ply disposed on the radially outer side in the main body portion is located on the radially inner side with respect to the intermediate position and on the radially outer side with respect to the tire maximum width position. tire.
タイヤ外面のプロファイルは、タイヤ赤道点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
次の関係を満足する請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。） In the tire meridian section in the normal state,
The profile of the outer surface of the tire is from the tire equator point (CP) when a point on the outer surface of the tire that is separated from the tire equator point (CP) by a distance (SP) of 45% of the maximum tire width (SW) is (P). In the section up to the point (P), the radius of curvature (RC) of the tire outer surface gradually decreases,
The run flat tire according to claim 1 or 2, which satisfies the following relationship.
0.05 <Y60 / H ≦ 0.1
0.1 <Y75 / H ≦ 0.2
0.2 <Y90 / H ≦ 0.4
0.4 <Y100 / H ≦ 0.7
(Where Y60, Y75, Y90 and Y100 are the tire shafts of 60%, 75%, 90% and 100% of the half width (SW / 2) of the maximum tire width in the tire axial direction from the tire equator point (CP)). (The distances in the tire radial direction between the points P60, P75, P90 and P100 on the outer surface of the tire separating the directional distances and the tire equator point (CP), and H is the tire cross-section height.)
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