JP2009126248A

JP2009126248A - 作業車両の独立型サスペンション

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Publication number: JP2009126248A
Application number: JP2007300948A
Authority: JP
Inventors: Mizuya Matsufuji; 瑞哉松藤; Hajime Yoshii; 源吉井
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2007-11-20
Filing date: 2007-11-20
Publication date: 2009-06-11
Anticipated expiration: 2027-11-20
Also published as: JP4996432B2

Abstract

【課題】所望の制御モードを選択し、当該制御モードに基づく制御を行うことができる作業車両の独立型サスペンションを提供する。
【解決手段】制御モードとして少なくとも、車高を所定の高さに保つ自動モードと、車高を車高設定手段４１１により設定された高さに保つ手動モードと、機体が水平となるよう車高を調節する機体水平モードと、を有し、前記制御モードのうちいずれか一つの制御モードを選択し、当該制御モードに基づく制御を行う制御部４５０と、制御部４５０が選択する制御モードを切り換える指示を出すモード切換手段４１２と、を具備し、制御部４５０は、モード切換手段４１２による指示に係る情報に基づいて、選択する制御モードを切り換えるよう構成した。
【選択図】図３

Description

本発明は、農作業、建築、運搬作業等に用いる作業車両に用いられる独立型サスペンションに関する。

従来、作業車両の独立型サスペンションに関する技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の技術の如くである。特許文献１に記載された技術は、トラクタの前方サスペンションに関するものである。
特開２００２−１３７６１３号公報

上述した特許文献１に開示された構成では、走行時や作業時等にトラクタの前輪が地面の凹凸から受ける衝撃を、サスペンションを構成するシリンダやポート等を介してアキュムレータに伝達し吸収することができる。
つまり、走行時や作業時等に前記トラクタの前輪が地面の凹凸から受ける衝撃によりシリンダが伸縮する。前記シリンダは、前記ポートや油圧回路を構成する油路等を介して前記アキュムレータと連通接続されており、油圧回路内に満たされた作動油により前記シリンダが受けた衝撃は前記アキュムレータに伝達され吸収される。このようなサスペンションにより衝撃を吸収する機能を、以下では単に「サスペンション機能」と呼ぶ。

このような構成のサスペンションにおいて、制御装置を用いて前記シリンダの伸縮動作を制御する場合、作業車両の走行や作業内容に合わせた種々の制御モードを利用することが考えられる。複数の制御モードに基づく制御が可能な制御装置により前記サスペンションの制御を行う場合、前記作業車両の走行や作業内容に合わせて適切な制御モードを選択して実行する必要がある。しかし、走行状態や作業内容に応じてモードや高さを設定変更することは操作が面倒であり、また走行状態や作業内容が変わるとモード変更を忘れることがある。

そこで本発明は、所望の制御モードを選択し、当該制御モードに基づく制御を行うことができる作業車両の独立型サスペンションを提供することを目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、制御モードとして少なくとも、車高を所定の高さに保つ自動モードと、車高を車高設定手段により設定された高さに保つ手動モードと、機体が水平となるよう車高を調節する機体水平モードと、を有し、前記自動モード及び前記機体水平モードは、路上走行モードと、作業車両に装着される作業機に応じた車高に調節する作業モードと、をそれぞれ備え、前記制御モードのうちいずれか一つの制御モードを選択し、当該制御モードに基づく制御を行う制御部と、前記制御部が選択する制御モードを切り換える指示を出すモード切換手段と、を具備し、前記制御部は、前記モード切換手段による指示に係る情報に基づいて、選択する制御モードを切り換えるものである。

請求項２においては、前記作業車両に作業機が装着されたことを検出する作業機検出手段を具備し、前記制御部は、前記作業機検出手段による検出に係る情報に基づいて前記作業車両に作業機が装着されたと判断した場合には、選択する制御モードを路上走行モードから作業モードに切り換えるものである。

請求項３においては、前記作業車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を具備し、前記制御部は、手動モードに基づく制御を行っている際に、前記走行速度検出手段による検出に係る情報に基づいて前記作業車両が所定の走行速度以上で走行していると判断した場合には、選択する制御モードを手動モードから自動モードに切り換えるものである。

請求項４においては、前記制御部が行う制御に係る情報を表示する表示部を具備するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１の如く構成することで、任意の制御モードを選択し、当該制御モードに基づく制御を行うことが可能となる。また、簡単な操作で各制御モードを瞬時に切り換えることが可能となり、作業車両の操作性を向上させることが可能となる。

請求項２の如く構成することで、作業車両に作業機が装着された場合、選択する制御モードを自動的に路上走行モードから作業モードに切り換えることが可能となる。これにより、煩雑な手動による操作をする必要がなく、制御モードを確実に作業モードへと切り換えることが可能となる。

請求項３の如く構成することで、作業車両の走行速度が所定の走行速度以上になった場合には自動的に手動モードから自動モードに切り換えることが可能となる。これにより、トラクタが高速で走行する際にはモード切換手段による指示にかかわらずトラクタを安定した姿勢に保つことが可能となる。

請求項４の如く構成することで、制御部による制御に係る情報をオペレータが容易に確認することが可能となる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。

まず、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタ１の全体構成について図１及び図２を用いて説明する。
なお、本発明に係る作業車両は本実施例で説明する農業用車両であるトラクタに限らず、ローダやバックホー等の建設機械等の作業車両にも利用可能である。
また、以下の説明では図１における矢印Ｘ方向をトラクタ１の前方向、図２における矢印Ｙ方向をトラクタ１の左方向として説明する。

トラクタ１は種々の作業機（ロータリ、フロントローダ等）を装着し、装着した作業機を用いて種々の作業を行うものである。トラクタ１は主として機体フレーム５、エンジン１０、クラッチ２０、トランスミッション３０、後車軸機構４０、キャビン５０、油圧昇降機構７０、前車軸機構８０等を具備する。また、本実施例におけるトラクタ１は作業機であるフロントローダ６０を装着している。

機体フレーム５はトラクタ１の骨格となる部材である。機体フレーム５は略長方形の板状の部材を複数用いて形成される略箱状の部材である。

エンジン１０はトラクタ１の車輪を駆動する回転動力を発生させるものである。エンジン１０は機体フレーム５の前後方向の中途部に固設される。エンジン１０により発生された回転動力はエンジン１０に具備される出力軸（図示せず）より出力される。
エンジン１０の上方にはエンジン１０を覆う部材であるボンネット１１が配置される。

クラッチ２０はエンジン１０により発生された回転動力を伝達するものである。クラッチ２０はエンジン１０の後部に配置される。クラッチ２０はエンジン１０の出力軸に連結され、出力軸から伝達されるエンジン１０の回転動力をクラッチ２０に連結される伝達軸（図示せず）へと伝達する。
また、クラッチ２０によってエンジン１０の出力軸とクラッチ２０の伝達軸との連結を解くことが可能である。エンジン１０の出力軸とクラッチ２０の伝達軸との連結が解かれた場合、エンジン１０の出力軸からクラッチ２０の伝達軸への回転動力の伝達が断たれる。

トランスミッション３０は入力された回転動力を変速（減速）するものである。トランスミッション３０は機体フレーム５の後端部に固設される。トランスミッション３０は略箱状の部材であるトランスミッションケース３１と、トランスミッションケース３１内に配置された複数のギヤ（図示せず）と、から構成される。
トランスミッション３０はクラッチ２０の伝達軸と連結され、クラッチ２０の伝達軸から伝達される回転動力を前記複数のギヤにより変速する。

また、トランスミッションケース３１の後面の略中央部には、後方へ向けてＰＴＯ軸３２が突設される。ＰＴＯ軸３２の一端はトランスミッションケース３１内に配置された複数のギヤに連結されており、トランスミッション３０により変速された回転動力により回転する。

なお、本実施例におけるトランスミッションはギヤのみを用いて変速するもの以外に、油圧ポンプを駆動して発生させた油圧を油圧モータで回転力に変換するものや、摩擦により変速比を連続的に変化させるもの等を用いることも可能である。

後車軸機構４０はトラクタ１を後輪４２・４２により支持すると共にトランスミッション３０により変速された回転動力を後輪４２・４２へと伝達するものである。後車軸機構４０は主として後車軸４１、後輪４２等を具備する。

後車軸４１・４１はトランスミッション３０により変速された回転動力により回転するものである。後車軸４１・４１の一端はそれぞれトランスミッション３０に連結され、トランスミッションケース３１の左側面及び右側面からそれぞれ左方向及び右方向へ向けて突設される。

後輪４２・４２はトラクタ１を支持すると共にトラクタ１の駆動力を地面に伝達するものである。後輪４２・４２の中央部は後車軸４１・４１の他端にそれぞれ固設され、後車軸４１・４１が回転することにより後輪４２・４２も回転される。後輪４２・４２が回転することによりトラクタ１は前進又は後進することができる。

キャビン５０はトラクタ１のオペレータが乗車する空間を覆うものである。キャビン５０の内部にはシート５１、ステアリングハンドル５２、メータパネル５３、クラッチペダル５４、左ブレーキペダル５５Ｌ、右ブレーキペダル５５Ｒ等が具備される。

シート５１はオペレータが着座するものである。シート５１はキャビン５０内の後部に配置される。

ステアリングハンドル５２はオペレータがトラクタ１を操舵するために操作するものである。ステアリングハンドル５２は略リング状の部材であり、キャビン５０内の前部であってシート５１に着座したオペレータにより操作することが可能な位置に配置される。ステアリングハンドル５２は図示せぬ操舵機構に連結され、ステアリングハンドル５２が操作されることによりトラクタ１の前輪８５・８５が操舵される。

メータパネル５３はトラクタ１に関する情報を表示する表示部である。メータパネル５３はシート５１の前方に配置される。メータパネル５３にはトラクタ１の走行速度やエンジン１０の回転数、燃料の残量等の種々の情報を表示することができる表示部である。

クラッチペダル５４はクラッチ２０を操作するためのものである。クラッチペダル５４はステアリングハンドル５２の左方下方に配置される。クラッチペダル５４はクラッチ２０と連結される。オペレータによりクラッチペダル５４が操作される（クラッチペダル５４が踏み込まれる）とクラッチ２０によるエンジン１０の出力軸とクラッチ２０の伝達軸との連結が解かれる。

左ブレーキペダル５５Ｌ及び右ブレーキペダル５５Ｒはトラクタ１を制動するための操作をするためのものである。
左ブレーキペダル５５Ｌはステアリングハンドル５２の右方下方に配置される。左ブレーキペダル５５Ｌはトラクタ１の左側の後車軸４１を制動する左後車軸制動機構（図示せず）と連結される。オペレータにより左ブレーキペダル５５Ｌが操作される（左ブレーキペダル５５Ｌが踏み込まれる）と左後車軸制動機構によりトラクタ１の左側の後車軸４１が制動され、ひいてはトラクタ１の左側の後輪４２が制動される。
右ブレーキペダル５５Ｒはステアリングハンドル５２の右方下方であって左ブレーキペダル５５Ｌの右方に配置される。右ブレーキペダル５５Ｒはトラクタ１の右側の後車軸４１を制動する右後車軸制動機構（図示せず）と連結される。オペレータにより右ブレーキペダル５５Ｒが操作される（右ブレーキペダル５５Ｒが踏み込まれる）と右後車軸制動機構によりトラクタ１の右側の後車軸４１が制動され、ひいてはトラクタ１の右側の後輪４２が制動される。

また、キャビン５０の外部にはフェンダ５６・５６が具備される。
フェンダ５６・５６は後輪４２・４２の外周の前端から上端を経て上端の後方までを覆うように、キャビン５０の左側面及び右側面にそれぞれ固設される。

フロントローダ６０はトラクタ１の前部に装着され、土砂の運搬や掘削等の作業に用いるものである。フロントローダ６０は主としてブラケット６１、バケットリフトアーム６２、バケットリフトシリンダ６３、中間リンク６４、バケットシリンダ６５、バケットリンク６６、バケット６７等を具備する。

ブラケット６１はフロントローダ６０を支持するものである。ブラケット６１・６１はボンネット１１の左右両側にそれぞれ配置され、当該ブラケット６１・６１の下端はそれぞれ機体フレーム５の左右両側に固設される。

バケットリフトアーム６２は前後中央部が両端を結ぶ直線より上方に屈曲して形成される板状の部材である。バケットリフトアーム６２・６２の後端部はブラケット６１・６１の上端にそれぞれ上下に回動可能に支持される。

バケットリフトシリンダ６３はバケットリフトシリンダ本体６３ａ、及びリフトシリンダ本体６３ａに摺動可能に挿入されたバケットリフトシリンダロッド６３ｂからなる油圧シリンダである。
バケットリフトシリンダ６３・６３のバケットリフトシリンダ本体６３ａ・６３ａ側の端部はそれぞれブラケット６１・６１の上下略中央部に上下に回動可能に支持される。
バケットリフトシリンダ６３・６３のバケットリフトシリンダロッド６３ｂ・６３ｂ側の端部はそれぞれバケットリフトアーム６２・６２の中途部に上下に回動可能に支持される。

中間リンク６４は略三角形状の板状の部材である。中間リンク６４・６４の下端部はそれぞれバケットリフトアーム６２・６２の前部に前後に回動可能に支持される。

バケットシリンダ６５はバケットシリンダ本体６５ａ、及びバケットシリンダ本体６５ａに摺動可能に挿入されたバケットシリンダロッド６５ｂからなる油圧シリンダである。
バケットシリンダ６５・６５のバケットシリンダ本体６５ａ・６５ａ側の端部はそれぞれバケットリフトアーム６２・６２の前後略中央部に上下に回動可能に支持される。
バケットシリンダ６５・６５のバケットシリンダロッド６５ｂ・６５ｂ側の端部はそれぞれ中間リンク６４・６４の上後部に上下に回動可能に支持される。

バケットリンク６６は丸棒状のものである。バケットリンク６６・６６の後端はそれぞれ中間リンク６４・６４の上前部に上下に回動可能に支持される。

バケット６７はフロントローダ６０の作業部となるものである。バケット６７の後面下部はバケットリフトアーム６２・６２の前端に上下に回動可能に支持される。バケット６７の後面上部はバケットリンク６６・６６の前端に上下に回動可能に支持される。

上記の如く構成されたフロントローダ６０において、図示せぬ操作部によりバケットリフトシリンダロッド６３ｂ・６３ｂを伸縮させることによりフロントローダ６０の前側（バケット６７側）を上下に昇降させることができる。
また、図示せぬ操作部によりバケットシリンダロッド６５ｂ・６５ｂを伸縮させることによりバケット６７をバケットリフトアーム６２・６２に対して上下に回動させることができる。
上記操作とトラクタ１の前後進とを組み合わせることにより、フロントローダ６０を用いた土砂の運搬や掘削等の作業を行うことができる。

油圧昇降機構７０はロータリ等の作業機を昇降可能に支持する作業機装着装置である。油圧昇降機構７０は主として上部カバー７１、昇降シリンダ７２、リフトアーム７３、リフトロッド７４Ｌ・７４Ｒ、リフトロッドシリンダ７５、ロワリンク７６、トップリンク７７等を具備する。

上部カバー７１は略箱状の部材である。上部カバー７１はトランスミッションケース３１の上部に配置される。

昇降シリンダ７２は昇降シリンダ本体７２ａ、及び昇降シリンダ本体７２ａに摺動可能に挿入された昇降シリンダロッド７２ｂからなる油圧シリンダである。
昇降シリンダ本体７２ａは昇降シリンダロッド７２ｂが後方に向かって伸縮可能となる向きで上部カバー７１内に配置される。

リフトアーム７３・７３は板状の部材である。リフトアーム７３・７３の一端（前端）は上部カバー７１の左側面と右側面とを貫通する孔に挿入された一本のリフトアーム軸７３ａの両端にそれぞれ固設される。
リフトアーム軸７３ａの略中央部には棒状の連結部材７３ｂの一端が前記リフトアーム軸７３ａに対して垂直に固設される。連結部材７３ｂの他端は昇降シリンダロッド７２ｂの端部と連結される。
昇降シリンダ７２が油圧により昇降シリンダロッド７２ｂを伸縮させることで、連結部材７３ｂを介してリフトアーム軸７３ａを回動させ、ひいてはリフトアーム７３・７３の他端（後端）を上下に昇降させる。

リフトロッド７４Ｌ・７４Ｒはリフトアーム７３・７３とロワリンク７６・７６とを連結するものである。リフトロッド７４Ｌ・７４Ｒは略棒状の部材である。
リフトロッド７４Ｌの一端（上端）はトラクタ１の左側のリフトアーム７３の後端に連結される。
リフトロッド７４Ｒの一端（上端）はトラクタ１の右側のリフトアーム７３の後端に連結される。

リフトロッドシリンダ７５はリフトロッドシリンダ本体７５ａ、及びリフトロッドシリンダ本体７５ａに摺動可能に挿入されたリフトロッドシリンダロッド７５ｂからなる油圧シリンダである。リフトロッドシリンダ７５はリフトロッド７４Ｌの中途部に設けられる。
リフトロッドシリンダ７５が油圧によりリフトロッドシリンダロッド７５ｂを伸縮させることで、リフトロッド７４Ｌを長手方向に伸縮させることができる。

ロワリンク７６・７６はトラクタ１に装着される作業機を支持するものである。ロワリンク７６・７６は板状の部材であり、ロワリンク７６・７６の一端（前端）はトランスミッションケース３１の左側面の後部及び右側面の後部にそれぞれ上下に回動可能に支持される。
トラクタ１の左側のロワリンク７６の中途部はリフトロッド７４Ｌの下端に連結される。
トラクタ１の右側のロワリンク７６の中途部はリフトロッド７４Ｒの下端に連結される。

トップリンク７７はトラクタ１に装着される作業機を支持するものである。トップリンク７７の一端（前端）はトップリンクブラケット７７ａを介して上部カバー７１に上下に回動可能に支持される。

ロワリンク７６・７６の後端及びトップリンク７７の後端をロータリ等の作業機に連結させることで、油圧昇降機構７０を介してトラクタ１に当該作業機が装着される。
昇降シリンダ７２が昇降シリンダロッド７２ｂを伸縮させることで、リフトアーム７３・７３、リフトロッド７４Ｌ・７４Ｒ等を介してロワリンク７６・７６の後端が上下に昇降され、ひいてはトラクタ１に装着された作業機が上下に昇降される。
リフトロッドシリンダ７５がリフトロッドシリンダロッド７５ｂを伸縮させることで、トラクタ１の左側のロワリンク７６がトラクタ１の右側のロワリンク７６とは独立して昇降される。これにより油圧昇降機構７０を介してトラクタ１に装着された作業機の左右方向の傾斜を変化させることが可能となる。

また、トラクタ１に装着された作業機とＰＴＯ軸３２とをユニバーサルジョイント等を用いて連結することで、回転動力を当該作業機に伝達することができる。

前車軸機構８０はトラクタ１を前輪８５・８５により支持すると共にトランスミッション３０により変速された回転動力を前輪８５・８５へと伝達するものである。前車軸機構８０は主としてセンターケース８１、差動装置８２、前輪駆動軸８３、最終減速装置８４、前輪８５、独立型サスペンション９０等を具備する。

センターケース８１は箱状の部材であり、機体フレーム５の前部であって機体フレーム５の下部に固設される。

差動装置８２は回転動力を分配するものである。差動装置８２はセンターケース８１内に配置される。トランスミッション３０により変速された回転動力は推進軸（図示せず）を介して差動装置８２に伝達される。トランスミッション３０から伝達された回転動力は差動装置８２によってトラクタ１の左右両方向へと分配される。

前輪駆動軸８３・８３は回転動力を伝達するものである。前輪駆動軸８３・８３の一端は差動装置８２に連結され、センターケース８１の左側面及び右側面からそれぞれ左方向及び右方向へ向けて突設される。

最終減速装置８４・８４は入力された回転動力を減速して出力するものである。最終減速装置８４・８４は遊星歯車機構等で構成される。最終減速装置８４・８４の入力側はユニバーサルジョイント８３ａ・８３ａを介して前輪駆動軸８３・８３の他端とそれぞれ連結される。

前輪８５・８５はトラクタ１を支持すると共にトラクタ１の駆動力を地面に伝達するものである。前輪８５・８５の中央部は最終減速装置８４・８４の出力側に連結される
トランスミッション３０により変速された回転動力は差動装置８２及び前輪駆動軸８３・８３を介して最終減速装置８４・８４へ伝達される。最終減速装置８４・８４に伝達された回転動力は最終減速装置８４・８４により減速された後、前輪８５・８５へ伝達され、前輪８５・８５は回転される。前輪８５・８５が回転することによりトラクタ１は前進又は後進することができる。

以下では図２から図３を用いて本発明に係る作業車両の独立型サスペンションの実施の一形態である独立型サスペンション９０について説明する。

独立型サスペンション９０・９０はトラクタ１が前輪８５・８５を介して地面から受ける衝撃を和らげるものである。独立型サスペンション９０は主としてアッパーアーム９１、ロワアーム９２、ジョイント９３、サスペンションシリンダ９４、サスペンション油圧回路９５等を具備する。
なお、本実施例に係るトラクタ１においては、同じ構造の独立型サスペンション９０・９０（サスペンション油圧回路９５を除く）がセンターケース８１の左右両側に左右対称に設けられている。以下では一方（左側）の独立型サスペンション９０についてのみ説明し、他方（右側）の独立型サスペンション９０については説明を省略する。

アッパーアーム９１はジョイント９３を支持する部材である。アッパーアーム９１の一端は機体フレーム５の左側面にアッパーアームブラケット９１ａを介して上下に回動可能に支持される。

ロワアーム９２はジョイント９３を支持する部材である。ロワアーム９２の一端はセンターケース８１の左下部に上下に回動可能に支持される。

ジョイント９３は最終減速装置８４を支持するものである。
ジョイント９３の上部はアッパーアーム９１の他端に前後及び上下に回動可能に支持される。
ジョイント９３の下部はロワアーム９２の他端に前後及び上下に回動可能に支持される。
ジョイント９３の左側面には最終減速装置８４が回動可能に設けられている。
上記の如く構成することにより、前輪８５は最終減速装置８４、ジョイント９３、アッパーアーム９１及びロワアーム９２を介してトラクタ１の機体フレーム５及びセンターケース８１に上下に回動可能に支持される。

サスペンションシリンダ９４はサスペンションシリンダ本体９４ａ、及びサスペンションシリンダ本体９４ａに摺動可能に挿入されたサスペンションシリンダロッド９４ｂからなる油圧シリンダである。
サスペンションシリンダ９４のサスペンションシリンダ本体９４ａ側の端部は機体フレーム５の左側面にシリンダブラケット９４ｃを介して上下に回動可能に支持される。
サスペンションシリンダ９４のサスペンションシリンダロッド９４ｂ側の端部はロワアーム９２の中途部に上下に回動可能に支持される。

サスペンション油圧回路９５は独立型サスペンション９０内の作動油の流れを制御するものである。サスペンション油圧回路９５は主として第一油路１００、第三油路３００、第二油路２００、制御機構４００等を具備する。

第一油路１００はトラクタ１の機体左右にそれぞれ設けられたサスペンションシリンダ９４・９４に連通接続され、サスペンションシリンダ９４・９４同士を連通接続するものである。第一油路１００は主としてストップ弁１０１、圧力取り出しポート１０２、オーバーロード用油路１０３、オーバーロード弁１０４等を具備する。

ストップ弁１０１は油路を遮断することができるものである。ストップ弁１０１・１０１は第一油路１００の中途部であってサスペンションシリンダ９４・９４の近傍にそれぞれ設けられる。サスペンションシリンダ９４・９４のメンテナンス時等にはストップ弁１０１・１０１を閉じることで第一油路１００の連通を遮断し、第一油路１００内の作動油の流出を防止することができる。

圧力取り出しポート１０２は第一油路１００内の圧力を取り出すものである。圧力取り出しポート１０２は第一油路１００の中途部であってストップ弁１０１・１０１の間に設けられる。不具合発生時等には、図３に示すように圧力取り出しポート１０２に圧力計１０２ａを接続することで第一油路１００内の圧力を確認することができる。

オーバーロード用油路１０３は第一油路１００とトランスミッションケース３１とを連通するものである。
トランスミッションケース３１はトランスミッション３０を構成する部材の一つであると同時に、サスペンション油圧回路９５に用いられる作動油を貯溜するオイルタンクでもある。
オーバーロード用油路１０３の一端は第一油路１００の中途部であってストップ弁１０１・１０１の間に連通接続される。オーバーロード用油路１０３の他端はトランスミッションケース３１に連通接続される。

オーバーロード弁１０４は予め設定された圧力を超える圧力が加えられると開く弁である。オーバーロード弁１０４はオーバーロード用油路１０３の中途部に設けられる。
第一油路１００内の圧力がオーバーロード弁１０４に予め設定された圧力以下である場合、オーバーロード弁１０４は閉じられオーバーロード用油路１０３は遮断される。
サスペンションシリンダ９４・９４に過大な負荷が加えられること等により第一油路１００内の圧力がオーバーロード弁１０４に予め設定された圧力を超える場合、オーバーロード弁１０４が開かれることによりオーバーロード用油路１０３は連通され、第一油路１００内の作動油をトランスミッションケース３１へと流出させることでサスペンション油圧回路９５の破損等を防止することができる。

第二油路２００は第一油路１００とトランスミッションケース３１とを連通接続するものである。第二油路２００の一端は第一油路１００の中途部であってストップ弁１０１・１０１の間に連通接続される。第二油路２００の他端はトランスミッションケース３１に連通接続される。第二油路２００は主として油圧ポンプ２０１、サクションフィルタ２０２、流通方向切換手段２０３、圧力補償型流量制御弁２０４、アンロード用油路２０５、アンロード用電磁弁２０６、リリーフ用油路２０７、リリーフ弁２０８等の間を連通する。
なお、以下では説明の便宜上、第二油路２００におけるトランスミッションケース３１側を上流側、第一油路１００側を下流側と定義し、当該定義に基づいて以下の説明を行う。

油圧ポンプ２０１はエンジン１０の回転動力を用いて作動油を圧送するものである。油圧ポンプ２０１は第二油路２００の中途部に設けられる。油圧ポンプ２０１はエンジン１０の動力により駆動される。油圧ポンプ２０１が駆動することによりトランスミッションケース３１内の作動油は第二油路２００のトランスミッションケース３１側の一端から吸い上げられ、第一油路１００側の他端へと圧送される。

サクションフィルタ２０２は作動油内に混入した不純物を除去するものである。サクションフィルタ２０２は第二油路２００のトランスミッションケース３１側の一端部に設けられる。第二油路２００のトランスミッションケース３１側の一端から吸い上げられる作動油は、サクションフィルタ２０２を通過する際に不純物を除去される。

流通方向切換手段２０３は第二油路２００内の作動油の流通可能な方向を切り換え、又は作動油の流通を遮断するものである。流通方向切換手段２０３は第二油路２００の中途部に設けられる。流通方向切換手段２０３は主として上昇電磁弁２０３ａ、下降電磁弁２０３ｂ等から構成される。

上昇電磁弁２０３ａは電磁力により作動する弁である。上昇電磁弁２０３ａは第二油路２００の中途部であって油圧ポンプ２０１の下流側に設けられる。

下降電磁弁２０３ｂは電磁力により作動する弁である。下降電磁弁２０３ｂは第二油路２００の中途部であって上昇電磁弁２０３ａの下流側に設けられる。

圧力補償型流量制御弁２０４は一方へ向かって通過する作動油の流量を一定に保つものである。圧力補償型流量制御弁２０４は第二油路２００の中途部であって上昇電磁弁２０３ａと下降電磁弁２０３ｂとの間に設けられる。圧力補償型流量制御弁２０４は主としてチェック弁２０４ａ、絞り２０４ｂ、スプール（図示せず）等を具備する。

作動油が第二油路２００の上流側から下流側へと流れる場合、作動油は圧力補償型流量制御弁２０４のチェック弁２０４ａを通過する。
作動油が第二油路２００の下流側から上流側へと流れる場合、絞り２０４ｂの前後の圧力差によって前記スプールが移動して圧力補償型流量制御弁２０４内の油路面積が変化する。つまり、圧力差が大きい場合には油路面積は縮小し、圧力差が小さい場合には油路面積は拡大する。このように圧力補償型流量制御弁２０４が作動することにより、絞り２０４ｂの前後の圧力差が変動しても作動油の流量を一定に保つことが可能となる。

アンロード用油路２０５は第二油路２００の中途部とトランスミッションケース３１とを連通接続するものである。アンロード用油路２０５の一端は第二油路２００の中途部であって油圧ポンプ２０１と上昇電磁弁２０３ａとの間に連通接続される。アンロード用油路２０５の他端はトランスミッションケース３１と連通接続される。

アンロード用電磁弁２０６は電磁力により閉じられる弁である。アンロード用電磁弁２０６はアンロード用油路２０５の中途部に設けられる。

リリーフ用油路２０７は第二油路２００の中途部とトランスミッションケース３１とを連通接続するものである。リリーフ用油路２０７の一端は第二油路２００の中途部であって油圧ポンプ２０１と上昇電磁弁２０３ａとの間に連通接続される。リリーフ用油路２０７の他端はトランスミッションケース３１と連通接続される。

リリーフ弁２０８は予め設定された圧力を超える圧力が加えられると開く弁である。リリーフ弁２０８はリリーフ用油路２０７の中途部に設けられる。
第二油路２００内（油圧ポンプ２０１と上昇電磁弁２０３ａとの間）の圧力がリリーフ弁２０８に予め設定された圧力以下である場合、リリーフ弁２０８は閉じられリリーフ用油路２０７は遮断される。
サスペンション油圧回路９５に異常が発生する等によって第二油路２００内（油圧ポンプ２０１と上昇電磁弁２０３ａとの間）の圧力がリリーフ弁２０８に予め設定された圧力を超える場合、リリーフ弁２０８が開かれることによりリリーフ用油路２０７は連通され、第二油路２００内の作動油をトランスミッションケース３１へと流出させることでサスペンション油圧回路９５の破損等を防止することができる。

第三油路３００は第一油路１００から分岐され、第一油路１００と連通している。第三油路３００の一端は第一油路１００の中途部であってストップ弁１０１・１０１の間に連通接続される。第三油路３００は主としてアキュムレータ３０１、第三油路遮断弁３０２等と連通している。

アキュムレータ３０１は作動油を介して伝達される衝撃を吸収するものである。アキュムレータ３０１・３０１は分岐点３００ａから２つに分岐された第三油路３００の他端にそれぞれ連通接続される。

第三油路遮断弁３０２は電磁力により閉じられる弁である。第三油路遮断弁３０２は第三油路３００の中途部であって、第三油路３００が第一油路１００と連通接続される一端と分岐点３００ａとの間に設けられる。

第三油路遮断弁３０２が開かれ第三油路３００を連通している場合、前輪８５・８５が地面から受ける衝撃はサスペンションシリンダ９４・９４、第一油路１００及び第三油路３００内の作動油を介してアキュムレータ３０１・３０１に伝達され、アキュムレータ３０１・３０１によって吸収される。

なお、サスペンション油圧回路９５に用いるアキュムレータ３０１の個数は１つ若しくは３つ以上でも良く、衝撃を吸収する機能を十分に果たすことができるだけの容量が確保されていればよい。

制御機構４００は種々の入力信号に基づいてサスペンション油圧回路９５に具備される電磁弁等を操作するものである。制御機構４００は主としてポジションセンサ４０１、走行速度検出手段４０２、機体角度検出手段４０３、作業機検出手段４０４、車高設定手段４１１、制御部４５０等を具備する。

ポジションセンサ４０１はサスペンションシリンダロッド９４ｂの伸び量（若しくは縮み量）を検出する伸縮量検出手段である。ポジションセンサ４０１・４０１はサスペンションシリンダ９４・９４にそれぞれ設けられている。ポジションセンサ４０１・４０１はサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが基準位置Ａから伸びた量（若しくは縮んだ量）を検出する。
ここで「基準位置Ａ」とはサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの伸縮を判断する基準となる位置である。本実施例においてはサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが伸縮可能なストローク範囲の略中央の位置を「基準位置Ａ」と定義する。また、本実施例に係る独立型サスペンション９０は、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが基準位置Ａにある場合に、トラクタ１の機体が地面に対して略平行となるように構成する。

走行速度検出手段４０２はトラクタ１の走行速度を検出するものである。具体的には、走行速度検出手段４０２はトラクタ１の後車軸４１の近傍に設けられ、後車軸４１の回転数を検出する。

機体角度検出手段４０３はトラクタ１の機体の前後方向の傾きを検出するものである。機体角度検出手段はトラクタ１に設けられ、トラクタ１の機体の前後方向の水平に対する傾きを検出する。機体角度検出手段４０３は加速度センサや振り子式傾斜センサ等で構成することができる。

作業機検出手段４０４はトラクタ１にロータリ耕耘装置や肥料撒布機、フロントローダ等の作業機が装着された事を検知するものである。作業機検出手段４０４は作業機の取付部分に設けられる。例えば油圧昇降機構７０を介して作業機を装着する場合には、作業機検出手段４０４はトップリンク７７またはロアリンク７６の後端に設けられ、フロントローダを装着する場合には、機体フレーム５のブラケット６１取付部に設けられる。作業機検出手段４０４は接触センサやスイッチ等で構成することができる。

車高設定手段４１１はサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの基準位置からの伸縮量を指示するものである。車高設定手段４１１はキャビン５０内のシート５１近傍に設けられている。シート５１周辺とは、シート５１に着座してトラクタ１を運転しているオペレータから操作可能な位置である。
車高設定手段４１１はダイヤル状のスイッチ等により構成され、オペレータに操作されることによりサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの基準位置からの伸縮量を無段階的に指示することができる。

制御部４５０は入力される種々の情報等に基づいて流通方向切換手段２０３、アンロード用電磁弁２０６等の作動を制御するものである。
制御部４５０は、具体的にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。
制御部４５０には流通方向切換手段２０３、アンロード用電磁弁２０６等の動作を制御するための種々のプログラム及びデータが格納される。

制御部４５０はポジションセンサ４０１・４０１に接続され、ポジションセンサ４０１・４０１によるサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの伸縮量の検出を検出信号として受信することが可能である。
制御部４５０は走行速度検出手段４０２に接続され、走行速度検出手段４０２によるトラクタ１の後車軸４１の回転数の検出を検出信号として受信することが可能である。
制御部４５０は機体角度検出手段４０３に接続され、機体角度検出手段４０３によるトラクタ１の機体の前後方向の傾きの検出を検出信号として受信することが可能である。
制御部４５０は作業機検出手段４０４に接続され、作業機検出手段４０４による作業機の装着の検出を検出信号として受信することが可能である。
制御部４５０は車高設定手段４１１に接続され、車高設定手段４１１によるサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの基準位置からの伸縮量の指示に係る情報を検出信号として受信することが可能である。
制御部４５０はメータパネル５３に接続され、制御部４５０による制御の情報に係る信号をメータパネル５３に送信することが可能である。

制御部４５０は流通方向切換手段２０３、アンロード用電磁弁２０６等の作動を制御する制御モードとして、自動モード、手動モード、機体水平モード等を有する。
以下では制御部４５０による上記各制御モードに基づく制御について説明する。

まず、図４から図６を用いて制御部４５０の自動モードに基づく制御について説明する。自動モードはトラクタ１の機体前部の車高を予め設定される所定の高さに保つ制御モードである。

制御部４５０はポジションセンサ４０１・４０１によるサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの基準位置Ａからの伸縮量の検出を検出信号として受信する。制御部４５０は当該検出信号に基づいて、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの基準位置Ａからの伸縮量の平均値（平均伸縮量ＥＭ）を算出する（図４、Ｓ１１０）。平均伸縮量ＥＭを算出するのは、サスペンションシリンダ９４・９４同士は連通接続されており、２つのサスペンションシリンダ９４・９４の伸縮量は必ずしも一致しないためである。

制御部４５０は平均伸縮量ＥＭに基づいて、平均伸縮量ＥＭが設定範囲内となるように上昇電磁弁２０３ａ、下降電磁弁２０３ｂ、アンロード用電磁弁２０６等の動作を制御する。つまり、平均伸縮量ＥＭが設定範囲（−Ｌ≦ＥＭ≦＋Ｌ）に位置するように制御する。この設定範囲は図示しない設定機により任意に設定可能であり、設定値Ｌは、例えば、小さな凹凸や振動等でトラクタ１がハンチングしない値とする。即ち、前記設定範囲とは不感帯である。

図４に示すように、制御部４５０は平均伸縮量ＥＭが＋Ｌより大きい値であるか否か判断する（Ｓ１２０）。
図５に示すように、平均伸縮量ＥＭが＋Ｌより大きい値である（トラクタ１の機体前部の車高が、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが基準位置Ａにある場合の車高よりも設定値Ｌ以上伸びている）場合、制御部４５０は下降電磁弁２０３ｂの作動に係る信号を下降電磁弁２０３ｂに送信する（図４、Ｓ１３０）。当該信号により下降電磁弁２０３ｂは作動し、第二油路２００における下降電磁弁２０３ｂの下流側と上流側とを連通する。
下降電磁弁２０３ｂにより第二油路２００が連通されると、サスペンションシリンダ９４・９４、第一油路１００及び第三油路３００内の作動油は下降電磁弁２０３ｂ、圧力補償型流量制御弁２０４及び上昇電磁弁２０３ａを介してトランスミッションケース３１へと戻される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内の作動油を流出させ、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂを縮めることが可能となる。

制御部４５０は平均伸縮量ＥＭが＋Ｌより大きい値でないと判断した場合（図４、Ｓ１２０）、平均伸縮量ＥＭがＡ＋Ｌより小さい値であるか否か判断する（図４、Ｓ１４０）。
図６に示すように、平均伸縮量ＥＭが−Ｌより小さい値である（トラクタ１の機体前部の車高が、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが基準位置Ａにある場合の車高よりも設定値Ｌ以上縮んでいる）場合、制御部４５０は上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６の作動に係る信号を上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６にそれぞれ送信する（図４、Ｓ１５０）。当該信号により上昇電磁弁２０３ａが作動し、第二油路２００における上昇電磁弁２０３ａの上流側と下流側とを連通すると共に、アンロード用電磁弁２０６が作動し、アンロード用油路２０５内の作動油の流れを遮断する。
上昇電磁弁２０３ａにより第二油路２００が連通されると、油圧ポンプ２０１の駆動によりトランスミッションケース３１から吸い上げられた作動油は上昇電磁弁２０３ａ、圧力補償型流量制御弁２０４及び下降電磁弁２０３ｂを介して第一油路１００へと圧送される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内へ作動油を圧送させ、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂを伸ばすことが可能となる。

制御部４５０は平均伸縮量ＥＭが−Ｌより小さい値でないと判断した場合（図４、Ｓ１２０）、即ち、平均伸縮量ＥＭが設定範囲内になった場合、下降電磁弁２０３ｂ、上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６の作動に係る信号の送信を停止し（図４、Ｓ１６０）、再び上昇電磁弁２０３ａにより第二油路２００内の作動油の流れを遮断させ、アンロード用電磁弁２０６によりアンロード用油路２０５内を連通させる。

制御部４５０は自動モードに基づく制御を行っている際に、自動モードに基づく制御を行っている旨の信号をメータパネル５３に送信し、メータパネル５３に自動モードに基づく制御を行っている旨を表示させる。
制御部４５０は平均伸縮量ＥＭに基づいて、トラクタ１の機体前部の実際の車高を算出する。制御部４５０は当該車高の情報に係る信号をメータパネル５３に送信し、メータパネル５３にトラクタ１の機体前部の実際の車高を表示させる。

上記の如く、制御部４５０が自動モードに基づく制御を行うことにより、トラクタ１の機体前部の車高を予め設定される所定の高さ（サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが基準位置Ａにある際の高さ）に保つことが可能となる。これにより、トラクタ１の作業機を脱着した際や、作業中に機体にかかる負荷が変化した際等にトラクタ１の機体前部にかかる荷重が変化した場合にもトラクタ１の機体前部の車高を一定に保つことができ、トラクタ１を安定した姿勢に保つことが可能となる。
また、オペレータはメータパネル５３の表示により、現在の制御モード及びトラクタ１の機体前部の車高を確認することが可能となる。

以下では図７から図１２を用いて制御部４５０の手動モードに基づく制御について説明する。手動モードはトラクタ１の機体前部の車高をオペレータにより随時設定される高さに保つ制御モードである。

制御部４５０は自動モードに基づく制御を行う場合と同様に、平均伸縮量ＥＭを算出する（図７、Ｓ２０１）。

制御部４５０は走行速度検出手段４０２によるトラクタ１の後車軸４１の回転数の検出を検出信号として受信する。制御部４５０は当該検出信号に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを算出する（図７、Ｓ２０２）。具体的には、後車軸４１の回転数及び予め制御部４５０に記憶されている後輪４２の直径（若しくは半径）に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを算出する。
本実施例においてはトラクタ１の一方の後車軸４１の回転数に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを算出するものとしたが、２つの後車軸４１・４１の回転数を検出し、当該回転数の平均値よりトラクタ１の走行速度Ｖを算出する構成とすることも可能である。

制御部４５０は車高設定手段４１１によるサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの基準位置からの伸縮量の指示に係る情報を検出信号として受信する。具体的には、車高設定手段４１１はサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの伸縮量を、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが基準位置Ａから伸縮可能なストローク範囲に対する百分率（基準位置を０％として＋１００％から−１００％まで）で無段階に指示することが可能である。

制御部４５０は車高設定手段４１１による検出信号に基づいて指示伸縮量ＥＰを算出する（図７、Ｓ２０３）。指示伸縮量ＥＰはオペレータが車高設定手段４１１を操作することにより指示されるサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの基準位置からの伸縮量である。

図７に示すように、制御部４５０は走行速度Ｖがゼロであるか否か判断する（Ｓ２１０）。

走行速度Ｖがゼロである（トラクタ１が停車している）場合、制御部４５０は以下で説明する停車時制御（Ｓ２１１からＳ２１５まで）を行う。

走行速度Ｖがゼロである場合、制御部４５０は第三油路遮断弁３０２の作動に係る信号を第三油路遮断弁３０２に送信する（Ｓ２１１）。

制御部４５０が送信する第三油路遮断弁３０２の作動に係る信号により、第三油路遮断弁３０２は作動し、第三油路３００内の作動油の流れを遮断する（図９及び図１０参照）。
第三油路遮断弁３０２により第三油路３００内の作動油の流れが遮断されると、サスペンションシリンダ９４・９４とアキュムレータ３０１・３０１との連通が遮断される。これにより、トラクタ１のサスペンション機能が停止する。

次に、制御部４５０は平均伸縮量ＥＭが指示伸縮量ＥＰよりも大きい値か否か判断する（図７、Ｓ２１２）。

平均伸縮量ＥＭが指示伸縮量ＥＰよりも大きい場合、図９に示すように、制御部４５０は下降電磁弁２０３ｂの作動に係る信号を下降電磁弁２０３ｂに送信する（図７、Ｓ２１３）。

制御部４５０が送信する下降電磁弁２０３ｂの作動に係る信号により、下降電磁弁２０３ｂは作動し、第二油路２００における下降電磁弁２０３ｂの下流側と上流側とを連通する。
下降電磁弁２０３ｂにより第二油路２００が連通されると、サスペンションシリンダ９４・９４、第一油路１００内の作動油は下降電磁弁２０３ｂ、圧力補償型流量制御弁２０４及び上昇電磁弁２０３ａを介してトランスミッションケース３１へと戻される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内の作動油を流出させ、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂを縮めることが可能となる。

制御部４５０は下降電磁弁２０３ｂを作動させることにより平均伸縮量ＥＭを指示伸縮量ＥＰと一致させると、下降電磁弁２０３ｂの作動に係る信号の送信を停止し、再び下降電磁弁２０３ｂにより第二油路２００内の作動油の流れを遮断させる（図７、Ｓ２１６）。

平均伸縮量ＥＭが指示伸縮量ＥＰよりも大きくない場合、制御部４５０は平均伸縮量ＥＭが指示伸縮量ＥＰよりも小さい値か否か判断する（図７、Ｓ２１４）。

平均伸縮量ＥＭが指示伸縮量ＥＰよりも小さい場合、図１０に示すように、制御部４５０は上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６の作動に係る信号を上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６にそれぞれ送信する。（図７、Ｓ２１５）。当該信号により上昇電磁弁２０３ａが作動し、第二油路２００における上昇電磁弁２０３ａの上流側と下流側とを連通すると共に、アンロード用電磁弁２０６が作動し、アンロード用油路２０５内の作動油の流れを遮断する。
上昇電磁弁２０３ａにより第二油路２００が連通されると、油圧ポンプ２０１の駆動によりトランスミッションケース３１から吸い上げられた作動油は上昇電磁弁２０３ａ、圧力補償型流量制御弁２０４及び下降電磁弁２０３ｂを介して第一油路１００へと圧送される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内へ作動油を圧送させ、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂを伸ばすことが可能となる。

制御部４５０は上昇電磁弁２０３ａを作動させることにより平均伸縮量ＥＭを指示伸縮量ＥＰと一致させると、上昇電磁弁２０３ａの作動に係る信号の送信を停止し、再び上昇電磁弁２０３ａにより第二油路２００内の作動油の流れを遮断させる（図７、Ｓ２１６）。

上記のような制御部４５０の制御により、トラクタ１の機体前部の車高をオペレータにより随時設定される高さ（サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの伸縮量が指示伸縮量ＥＰである際の高さ）に保つことが可能となる。これにより、トラクタ１が停車している場合は、トラクタ１の機体前部の車高を作業機の着脱やメンテナンス等を行い易い高さに調整することが可能となる。また、第三油路３００を遮断することによりサスペンション機能を停止させ、作業機の着脱やメンテナンス等を行う際に不意にサスペンションシリンダ９４・９４が伸縮するのを防止することが可能となる。これにより、作業機の着脱やメンテナンス等の作業性を向上させることが可能となる。

走行速度Ｖがゼロでない場合、図８に示すように、制御部４５０は走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ以下であるか否か判断する（Ｓ２２０）。
基準走行速度ＶＴとは予め制御部４５０に記憶される所定の走行速度の値であり、図示しない設定手段により変更可能としている。

走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ以下である場合（トラクタ１が基準走行速度ＶＴ以下で走行している場合）、制御部４５０は以下で説明する低速時制御（Ｓ２２１からＳ２２４まで）を行う。

走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ以下である場合、制御部４５０は平均伸縮量ＥＭが制限指示伸縮量ＥＰＲよりも大きい値か否か判断する（Ｓ２２１）。

ここで制限指示伸縮量ＥＰＲとは、指示伸縮量ＥＰに予め制御部４５０に記憶される所定の係数α（０＜α＜１）を乗じて算出される伸縮量である。
トラクタ１が基準走行速度ＶＴ以下で走行している場合、制御部４５０は、車高設定手段４１１により指示可能な伸縮量の範囲（制限指示伸縮量ＥＰＲの最大値と最小値との差）が、走行速度Ｖがゼロである場合に指示可能な伸縮量の範囲（指示伸縮量ＥＰの最大値と最小値との差）よりも小さくなるように制限する。
例えばα＝０．６である場合、車高設定手段４１１により指示可能な伸縮量が、停車時制御においては基準位置を０％として＋１００％から−１００％であるのに対して、低速時制御においては基準位置を０％として＋６０％から−６０％までに制限する、という具合である。
このような制限を設けることにより、トラクタ１が基準走行速度ＶＴ以下で走行している際に設定可能な車高の範囲を、トラクタ１が停車している際に設定可能な車高の範囲よりも小さくする。

平均伸縮量ＥＭが制限指示伸縮量ＥＰＲよりも大きい場合、図１１に示すように、制御部４５０は下降電磁弁２０３ｂの作動に係る信号を下降電磁弁２０３ｂに送信する（図８、Ｓ２２２）。当該信号により下降電磁弁２０３ｂは作動し、第二油路２００における下降電磁弁２０３ｂの下流側と上流側とを連通する。
下降電磁弁２０３ｂにより第二油路２００が連通されると、サスペンションシリンダ９４・９４、第一油路１００及び第三油路３００内の作動油は下降電磁弁２０３ｂ、圧力補償型流量制御弁２０４及び上昇電磁弁２０３ａを介してトランスミッションケース３１へと戻される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内の作動油を流出させ、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂを縮めることが可能となる。

制御部４５０は下降電磁弁２０３ｂを作動させることにより平均伸縮量ＥＭを制限指示伸縮量ＥＰＲと一致させると、下降電磁弁２０３ｂの作動に係る信号の送信を停止し、再び下降電磁弁２０３ｂにより第二油路２００内の作動油の流れを遮断させる（図８、Ｓ２２２５）。

平均伸縮量ＥＭが制限指示伸縮量ＥＰＲよりも大きい場合、制御部４５０は平均伸縮量ＥＭが制限指示伸縮量ＥＰＲよりも小さい値か否か判断する（図８、Ｓ２２３）。

平均伸縮量ＥＭが制限指示伸縮量ＥＰＲよりも小さい場合、図１２に示すように、制御部４５０は上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６の作動に係る信号を上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６にそれぞれ送信する（図８、Ｓ２２４）。当該信号により上昇電磁弁２０３ａが作動し、第二油路２００における上昇電磁弁２０３ａの上流側と下流側とを連通すると共に、アンロード用電磁弁２０６が作動し、アンロード用油路２０５内の作動油の流れを遮断する。
上昇電磁弁２０３ａにより第二油路２００が連通されると、油圧ポンプ２０１の駆動によりトランスミッションケース３１から吸い上げられた作動油は上昇電磁弁２０３ａ、圧力補償型流量制御弁２０４及び下降電磁弁２０３ｂを介して第一油路１００へと圧送される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内へ作動油を圧送させ、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂを伸ばすことが可能となる。

制御部４５０は上昇電磁弁２０３ａを作動させることにより平均伸縮量ＥＭを制限指示伸縮量ＥＰＲと一致させると、上昇電磁弁２０３ａの作動に係る信号の送信を停止し、再び上昇電磁弁２０３ａにより第二油路２００内の作動油の流れを遮断させる（図８、Ｓ２２２５）。

上記のような制御部４５０の制御により、トラクタ１の機体前部の車高をオペレータの好みに応じた車高に調節し、トラクタ１による作業等を行うことができる。この際、車高設定手段４１１により指示可能な伸縮量の範囲を制限することにより、トラクタ１が停車している場合に比べて設定可能なトラクタ１の機体前部の車高の範囲が小さくなる。これにより、基準走行速度ＶＴ以下で走行している際には車高を大きく変化させることを防止し、オペレータの乗り心地やトラクタ１の機体の安定性を向上させることが可能となる。

走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ以上の場合（トラクタ１が基準走行速度ＶＴ以上で走行している場合）、制御部４５０は手動モードに基づく制御を終了し、自動モードに基づく制御を開始する（図８、Ｓ２３０）。
これにより、トラクタ１が基準走行速度ＶＴ以上（高速）で走行する際には制御部４５０は自動的に自動モードに基づく制御を開始し、車高設定手段４１１による指示にかかわらず安定した姿勢で走行することが可能となる。

制御部４５０は手動モードに基づく制御を行っている際に、手動モードに基づく制御を行っている旨の信号をメータパネル５３に送信し、メータパネル５３に手動モードに基づく制御を行っている旨を表示させる。
制御部４５０は車高設定手段４１１による指示に係る情報を信号としてメータパネル５３に送信し、メータパネル５３に車高設定手段４１１による指示の内容を百分率（基準位置を０％として＋１００％から−１００％まで）で表示させる。
制御部４５０は平均伸縮量ＥＭに基づいて、トラクタ１の機体前部の実際の車高を算出する。制御部４５０は当該車高の情報に係る信号をメータパネル５３に送信し、メータパネル５３にトラクタ１の機体前部の実際の車高を表示させる。
オペレータはメータパネル５３の表示により、現在の制御モード、車高設定手段４１１による指示の内容、及びトラクタ１の機体前部の車高を確認することが可能となる。

以下では図１３から図１５を用いて制御部４５０の機体水平モードに基づく制御について説明する。機体水平モードはトラクタ１の機体前後の傾きを略水平に保つ制御モードである。

制御部４５０は機体角度検出手段４０３によるトラクタ１の機体の前後方向の水平に対する傾きの検出を検出信号として受信する。制御部４５０は当該検出信号に基づいてトラクタ１の機体の前後方向の水平に対する傾斜角δを算出する。傾斜角δは、トラクタ１の機体が前上がりに傾斜している場合を「正」、前下がりに傾斜している場合を「負」と定義する。

制御部４５０は傾斜角δが設定範囲内となるように上昇電磁弁２０３ａ、下降電磁弁２０３ｂ、アンロード用電磁弁２０６等の動作を制御する。つまり、傾斜角δが設定範囲（−θ≦δ≦θ）内となるように制御する。この設定値θは図示しない設定器により任意に設定可能である。当該設定値θは、例えば地面の小さな凹凸や振動等でトラクタ１がハンチングしない値とする。即ち、前記設定範囲とは不感帯である。

図１３に示すように、制御部４５０は傾斜角δが設定値θより大きい値であるか否か判断する（Ｓ３１０）。

傾斜角δが設定値θより大きい（トラクタ１の機体が前上がりに傾斜している）場合、制御部４５０は下降電磁弁２０３ｂの作動に係る信号を下降電磁弁２０３ｂに送信する（Ｓ３２０）。当該信号により下降電磁弁２０３ｂは作動し、第二油路２００における下降電磁弁２０３ｂの下流側と上流側とを連通する。
図１４に示すように、下降電磁弁２０３ｂにより第二油路２００が連通されると、サスペンションシリンダ９４・９４、第一油路１００及び第三油路３００内の作動油は下降電磁弁２０３ｂ、圧力補償型流量制御弁２０４及び上昇電磁弁２０３ａを介してトランスミッションケース３１へと戻される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内の作動油を流出させ、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂを縮めることが可能となる。

制御部４５０は下降電磁弁２０３ｂを作動させることによりトラクタ１の機体が水平になると、下降電磁弁２０３ｂの作動に係る信号の送信を停止し（図１３、Ｓ３５０）、再び下降電磁弁２０３ｂにより第二油路２００内の作動油の流れを遮断させる。

傾斜角δが設定値θより大きい値でない場合、制御部４５０は傾斜角δが設定値−θより小さい値であるか否か判断する（図１３、Ｓ３３０）

傾斜角δが設定値−θより小さい（トラクタ１の機体が前下がりに傾斜している）場合、制御部４５０は上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６の作動に係る信号を上昇電磁弁２０３ａ及びアンロード用電磁弁２０６にそれぞれ送信する（図１３、Ｓ３４０）。当該信号により上昇電磁弁２０３ａが作動し、第二油路２００における上昇電磁弁２０３ａの上流側と下流側とを連通すると共に、アンロード用電磁弁２０６が作動し、アンロード用油路２０５内の作動油の流れを遮断する。
図１５に示すように、上昇電磁弁２０３ａにより第二油路２００が連通されると、油圧ポンプ２０１の駆動によりトランスミッションケース３１から吸い上げられた作動油は上昇電磁弁２０３ａ、圧力補償型流量制御弁２０４及び下降電磁弁２０３ｂを介して第一油路１００へと圧送される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内へ作動油を圧送させ、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂを伸ばすことが可能となる。

制御部４５０は上昇電磁弁２０３ａを作動させることによりトラクタ１の機体が水平になると、上昇電磁弁２０３ａの作動に係る信号の送信を停止し（図１３、Ｓ３５０）、再び上昇電磁弁２０３ａにより第二油路２００内の作動油の流れを遮断させる。

なお、地面が大きく傾斜している場合等、サスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが伸縮可能なストローク範囲内ではトラクタ１の機体を水平にすることができない場合、制御部４５０は機体水平モードに基づく制御を中止する。

制御部４５０は機体水平モードに基づく制御を行っている際に、機体水平モードに基づく制御を行っている旨の信号をメータパネル５３に送信し、メータパネル５３に機体水平モードに基づく制御を行っている旨を表示させる。
制御部４５０は平均伸縮量ＥＭに基づいて、トラクタ１の機体前部の実際の車高を算出する。制御部４５０は当該車高の情報に係る信号をメータパネル５３に送信し、メータパネル５３にトラクタ１の機体前部の実際の車高を表示させる。

上記の如く、制御部４５０が機体水平モードに基づく制御を行うことにより、トラクタ１の機体前後の傾きを水平に保つことが可能となる。これにより、オペレータの乗り心地や安全性、及び作業精度等の作業性の向上を図ることが可能となる。
また、オペレータはメータパネル５３の表示により、現在の制御モード及びトラクタ１の機体前部の車高を確認することが可能となる。

以下では図３を用いて上述した制御モード（自動モード、手動モード、機体水平モード）を切り換える方法について説明する。

制御機構４００はモード切換手段４１２を具備する。モード切換手段４１２は制御モードの切り換えを指示するものである。モード切換手段４１２はキャビン５０内のシート５１近傍に設けられている。
モード切換手段４１２は、トグルスイッチや押しボタンスイッチ、スライドスイッチ等の各種スイッチやタッチパネル等により構成することが可能である。

制御部４５０はモード切換手段４１２に接続され、モード切換手段４１２による制御モードの切り換えの指示に係る情報を検出信号として受信することが可能である。

制御部４５０はオペレータによりモード切換手段４１２が操作される毎に、制御モードを切り換える。
具体的には、制御部４５０が手動モードに基づく制御を行っている際にモード切換手段４１２が操作されると、制御部４５０は制御モードを手動モードから自動モードに切り換える。
制御部４５０が自動モードに基づく制御を行っている際にモード切換手段４１２が操作されると、制御部４５０は制御モードを自動モードから機体水平モードに切り換える。
制御部４５０が機体水平モードに基づく制御を行っている際にモード切換手段４１２が操作されると、制御部４５０は制御モードを機体水平モードから手動モードに切り換える。

また上述したように、制御部４５０が手動モードに基づく制御を行っている際に、走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ以上になった場合、制御部４５０は制御モードを手動モードから自動モードに切り換える。

また、上記自動モード及び機体水平モードはさらに路上走行モード及び作業モードをそれぞれ有している。制御部４５０による路上走行モードに基づく制御は上述した自動モード及び機体水平モードに準ずるものであり、以下では説明を省略する。

作業モードはトラクタ１に装着される作業機の種類に基づいてトラクタ１の機体前部の車高を調節する制御モードである。
例えば油圧昇降機構７０を介して作業機を装着する場合、トップリンク７７またはロアリンク７６の後端に設けられた作業機検出手段４０４が作業機の装着を検出し、制御部４５０に当該検出に係る信号を検出信号として送信する。制御部４５０はトラクタ１の機体前部の車高が、機体後部に装着した作業機に応じた車高となるように制御する。具体的には、トラクタ１の機体後部に作業機を装着した場合には、機体前部の車高を下げて前輪８５・８５にかかる荷重を増加させたほうが、効率よく作業ができるようになる。
また、フロントローダ６０を装着する場合、機体フレーム５のブラケット６１取付部に設けられた作業機検出手段４０４がフロントローダ６０の装着を検出し、制御部４５０に当該検出に係る信号を検出信号として送信する。制御部４５０はトラクタ１の機体前部の車高が、機体前部に装着した作業機（フロントローダ６０）に応じた車高となるように制御する。具体的には、トラクタ１の機体前部に作業機を装着した場合には、機体前部の車高を上げてトラクタ１の機体後部に重心を移したほうが効率よく作業できるようになる。
なお、上記路上走行モード及び作業モードの切り換えは、モード切換手段４１２又はその他の切換スイッチ等を用いて手動で切り換えるように構成することも可能である。

制御部４５０は制御モードを切り換える毎に、メータパネル５３に現在選択している制御モードがどのモードであるかを表示させる。

上記の如く、制御部４５０がモード切換手段４１２の指示に基づいて制御モードを切り換えることにより、簡単な操作で各制御モードを瞬時に切り換えることが可能となる。これにより、トラクタ１の操作性を向上させることが可能となる。
また、走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ以上になった場合に手動モードから自動モードへ自動的に切り換えることができ、トラクタ１が高速で走行する際にはモード切換手段４１２による指示に関わらずトラクタ１を安定した姿勢に保つことが可能となる。
また、制御部４５０が制御モードを路上走行モードから作業モードに自動的に切り換えることにより、操作忘れや間違いがなく、確実に作業モードへの切換を行うことが可能となる。
また、オペレータはメータパネル５３の表示により、現在の制御モードを確認することができ、モード切換手段４１２の操作により所望の制御モードに確実に切り換えることが可能となる。

以上の如く、本実施例の独立型サスペンション９０は、
制御モードとして少なくとも、車高を所定の高さに保つ自動モードと、車高を車高設定手段４１１により設定された高さに保つ手動モードと、機体が水平となるよう車高を調節する機体水平モードと、を有し、
前記自動モード及び前記機体水平モードは、路上走行モードと、車高をトラクタ１に装着される作業機に応じた車高に調節する作業モードと、をそれぞれ備え、
前記制御モードのうちいずれか一つの制御モードを選択し、当該制御モードに基づく制御を行う制御部４５０と、
制御部４５０が選択する制御モードを切り換える指示を出すモード切換手段４１２と、
を具備し、
制御部４５０は、
モード切換手段４１２による指示に係る情報に基づいて、選択する制御モードを切り換えるものである。
このように構成することにより、任意の制御モードを選択し、当該制御モードに基づく制御を行うことが可能となる。また、簡単な操作で各制御モードを瞬時に切り換えることが可能となり、トラクタ１の操作性を向上させることが可能となる。

また、本実施例の独立型サスペンション９０は、
トラクタ１に作業機が装着されたことを検出する作業機検出手段４０４を具備し、
制御部４５０は、
作業機検出手段４０４による検出に係る情報に基づいてトラクタ１に作業機が装着されたと判断した場合には、選択する制御モードを路上走行モードから作業モードに切り換えるものである。
このように構成することにより、トラクタ１に作業機が装着された場合、選択する制御モードを自動的に路上走行モードから作業モードに切り換えることが可能となる。これにより、煩雑な手動による操作をする必要がなく、制御モードを確実に作業モードへと切り換えることが可能となる。

また、本実施例の独立型サスペンション９０は、
トラクタ１の走行速度Ｖを検出する走行速度検出手段４０２を具備し、
制御部４５０は、手動モードに基づく制御を行っている際に、走行速度検出手段４０２による検出に係る情報に基づいてトラクタ１が所定の走行速度である基準走行速度ＶＴ以上で走行していると判断した場合には、選択する制御モードを手動モードから自動モードに切り換えるものである。
このように構成することにより、トラクタ１の走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ以上になった場合には自動的に手動モードから自動モードに切り換えることが可能となる。これにより、トラクタ１が高速で走行する際にはモード切換手段４１２による指示にかかわらずトラクタ１を安定した姿勢に保つことが可能となる。

また、本実施例の独立型サスペンション９０は、
制御部４５０が行う制御に係る情報を表示するメータパネル５３を具備するものである。
このように構成することにより、制御部による制御に係る情報をオペレータが容易に確認することが可能となる。

なお、本実施の一形態において走行速度検出手段４０２は後車軸４１の回転数を検出し、制御部４５０は検出された回転数に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを算出するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。
例えば走行速度検出手段は対地センサ等であって、トラクタ１の走行速度Ｖを直接検出するものであってもよい。また、走行速度検出手段はエンジン１０の回転数及びトラクタ１の減速比を検出し、制御部４５０は前記回転数及び減速比に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを算出するものであってもよい。つまり本発明に係る走行速度検出手段は、制御部４５０がトラクタ１の走行速度Ｖを得るための情報を検出するものであればよい。

また、本発明に係る表示部は本実施例におけるメータパネル５３に限るものではなく、メータパネル５３とは独立したモニターやライト、若しくは発音機等を用いて構成することも可能である。

また、本実施の一形態において制御部４５０は制御モードとして自動モード、手動モード及び機体水平モードを有するものとしたが、本発明はこれに限らず、制御部４５０はさらに多数の制御モードを有するものであってもよい。

本発明の実施の一形態に係るトラクタの全体的な構成を示した全体側面図。同じくトラクタの前車軸機構を示す正面拡大図。同じくトラクタのサスペンション油圧回路を示す模式図。自動モードに基づく制御の概要を示すフローチャート。自動モードに基づく制御におけるサスペンション油圧回路を示す模式図。自動モードに基づく制御におけるサスペンション油圧回路を示す模式図。手動モードに基づく制御の概要を示すフローチャート。手動モードに基づく制御の概要を示すフローチャート。手動モードに基づく制御におけるサスペンション油圧回路を示す模式図。手動モードに基づく制御におけるサスペンション油圧回路を示す模式図。手動モードに基づく制御におけるサスペンション油圧回路を示す模式図。手動モードに基づく制御におけるサスペンション油圧回路を示す模式図。機体水平モードに基づく制御の概要を示すフローチャート。機体水平モードに基づく制御におけるサスペンション油圧回路を示す模式図。機体水平モードに基づく制御におけるサスペンション油圧回路を示す模式図。

符号の説明

１トラクタ
５３メータパネル
７０油圧昇降機構（作業機装着装置）
９０独立型サスペンション
９４サスペンションシリンダ（油圧シリンダ）
４０２走行速度検出手段
４０４作業機検出手段
４１１車高設定手段
４１２モード切換手段
４５０制御部

Claims

制御モードとして少なくとも、車高を所定の高さに保つ自動モードと、車高を車高設定手段により設定された高さに保つ手動モードと、機体が水平となるよう車高を調節する機体水平モードと、を有し、
前記自動モード及び前記機体水平モードは、路上走行モードと、車高を作業車両に装着される作業機に応じた車高に調節する作業モードと、をそれぞれ備え、
前記制御モードのうちいずれか一つの制御モードを選択し、当該制御モードに基づく制御を行う制御部と、
前記制御部が選択する制御モードを切り換える指示を出すモード切換手段と、
を具備し、
前記制御部は、
前記モード切換手段による指示に係る情報に基づいて、選択する制御モードを切り換える作業車両の独立型サスペンション。
前記作業車両に作業機が装着されたことを検出する作業機検出手段を具備し、
前記制御部は、
前記作業機検出手段による検出に係る情報に基づいて前記作業車両に作業機が装着されたと判断した場合には、選択する制御モードを前記路上走行モードから前記作業モードに切り換える請求項１に記載の作業車両の独立型サスペンション。
前記作業車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を具備し、
前記制御部は、前記手動モードに基づく制御を行っている際に、前記走行速度検出手段による検出に係る情報に基づいて前記作業車両が所定の走行速度以上で走行していると判断した場合には、選択する制御モードを前記手動モードから前記自動モードに切り換える請求項１又は請求項２に記載の作業車両の独立型サスペンション。
前記制御部が行う制御に係る情報を表示する表示部を具備する請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の作業車両の独立型サスペンション。