JP2009115184A - Dual mass flywheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジン(内燃機関)のクランクシャフトに連結されるフライホイールに関し、特に、エンジンの出力トルクの変動を吸収・低減するデュアルマスフライホイールに関する。 The present invention relates to a flywheel connected to a crankshaft of an engine (internal combustion engine), and more particularly to a dual mass flywheel that absorbs and reduces fluctuations in engine output torque.
エンジンが搭載された車両においては、エンジンの始動時やアイドル運転時の不安定な回転速度変動、及び、それに起因するエンジン停止を防止する等の目的から、エンジンのクランクシャフトにフライホイールを連結し、このフライホイールを介してエンジンの出力を外部要素(クラッチや変速機など)に伝達するようにしている。 In a vehicle equipped with an engine, a flywheel is connected to the crankshaft of the engine for the purpose of preventing unstable fluctuations in rotational speed during engine start-up and idle operation and engine stoppage caused by it. The engine output is transmitted to external elements (such as a clutch and a transmission) via the flywheel.
また、エンジンが搭載された車両において動力伝達系に伝達される駆動トルクには、エンジンの爆発に起因する変動があり、このトルク変動によって動力伝達系に捩り振動が生じる。このような駆動系の捩り振動を防止するものとしてデュアルマスフライホイールがある(例えば、特許文献1参照)。 Further, the drive torque transmitted to the power transmission system in a vehicle equipped with the engine has a variation caused by the explosion of the engine, and the torque variation causes torsional vibration in the power transmission system. There is a dual mass flywheel as a means for preventing such torsional vibration of the drive system (for example, see Patent Document 1).
デュアルマスフライホイールとしては、例えば、エンジンのクランクシャフトに連結されるプライマリフライホイール(第1マス)と、クラッチ側(変速機側)に配置されるセカンダリフライホイール(第2マス)とを備え、それらプライマリフライホイールとセカンダリフライホイールとをトーションスプリングなどの弾性体(ダンパ)を介して連結した構造のものがある。この構造のデュアルマスフライホイールによれば、エンジン側で発生するトルク変動をダンパによって吸収・低減できるため、トルク変動が外部要素に伝達されることを抑制することができ、振動騒音を低減できる。 As the dual mass flywheel, for example, a primary flywheel (first mass) connected to the crankshaft of the engine and a secondary flywheel (second mass) arranged on the clutch side (transmission side) are provided. There is a structure in which the primary flywheel and the secondary flywheel are connected via an elastic body (damper) such as a torsion spring. According to the dual mass flywheel having this structure, torque fluctuation generated on the engine side can be absorbed and reduced by the damper, so that transmission of torque fluctuation to the external element can be suppressed, and vibration noise can be reduced.
なお、エンジンが搭載された車両において、クランクシャフトの振動などを低減するものとして下記の特許文献2,3に記載の技術がある。これら特許文献2、3に記載の技術では、シングルマスフライホイールにおいて、フライホイール本体や、フライホイールに取り付けられたクラッチディスクカバーにダイナミックダンパを設けることで、曲げ振動などを抑制している。
ところで、デュアルマスフライホイールは2つのマスと弾性部材(ばね)によって構成されているので共振点(固有振動数)を有する。その共振点が、エンジンが通常使用される回転数領域(常用回転領域)に存在すると、エンジンの通常使用時にクランクシャフトとフライホイールとが共振して大きな振動が発生する。このため、デュアルマスフライホイールの共振点は、アイドル回転数以下の領域(例えば300〜400rpm付近)に設定している。 By the way, since the dual mass flywheel is comprised by two masses and an elastic member (spring), it has a resonance point (natural frequency). If the resonance point exists in a rotation speed region (normal rotation region) in which the engine is normally used, the crankshaft and the flywheel resonate during normal use of the engine, and large vibrations are generated. For this reason, the resonance point of the dual mass flywheel is set in a region equal to or lower than the idle speed (for example, around 300 to 400 rpm).
このようにデュアルマスフライホイールの共振点がアイドル回転数以下の領域(エンジン始動回転領域)内に存在すると、エンジンを始動した際には必ず共振点(共振回転数)を通過するため、エンジンを始動する毎に共振現象が発生し、デュアルマスフライホイールの耐久性が低下する。また、アイドル回転数以下の低回転時に異音が発生する要因となる。 Thus, if the resonance point of the dual mass flywheel is in the region below the idle rotation speed (engine start rotation region), it will always pass through the resonance point (resonance rotation speed) when the engine is started. A resonance phenomenon occurs every time the engine is started, and the durability of the dual mass flywheel is lowered. Moreover, it becomes a factor which generate | occur | produces abnormal noise at the time of low rotation below an idle rotation speed.
これを解消するため、デュアルマスフライホイールを構成する部品(例えばトーションスプリング及びこれを支持する部材など)の剛性を高くするという対策が採られている。しかしながら、このような対策では、エンジン始動回転領域での共振を低減するという目的を達成するだけのために、フライホイール構成部品の剛性を高くする必要がある。 In order to solve this problem, a measure is taken to increase the rigidity of components (for example, a torsion spring and a member that supports the torsion spring) constituting the dual mass flywheel. However, with such a measure, it is necessary to increase the rigidity of the flywheel components in order to only achieve the objective of reducing resonance in the engine starting rotation region.
また、他の対策として、プライマリフライホイールとセカンダリフライホイールとの間のヒステリシス(摩擦抵抗)を大きくすることも行われているが、この対策では、デュアルマスフライホイールの本来の効果つまり捩り振動の吸収・低減効果が低下する場合がある。 As another countermeasure, the hysteresis (friction resistance) between the primary flywheel and the secondary flywheel is also increased. However, in this countermeasure, the original effect of the dual mass flywheel, that is, the torsional vibration is reduced. Absorption / reduction effect may be reduced.
なお、上記特許文献1には、デュアルマスフライホイールの基本的な構造が示されているだけであり、上記した共振点の問題については全く示唆されていない。また、特許文献2、3に記載の技術は、シングルマスフライホイールを対象としたものであり、上記したデュアルマスフライホイールの固有の課題(共振現象)を有していない。従って、これら特許文献2、3に記載の技術を利用しても、上記した共振点の問題を解決することはできない。なお、特許文献2には、デュアルマスフライホイールに関する記載はあるものの、特許文献1と同様に、デュアルマスフライホイールの基本的な構造が示されているだけであり、上記した共振点の問題については全く示唆されていない。
Note that
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジン始動回転領域での共振を低減することができ、耐久性を確保することが可能な構造のデュアルマスフライホイールを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a dual mass flywheel having a structure capable of reducing resonance in the engine starting rotation region and ensuring durability. Objective.
上記の目的を達成するため、本発明は、エンジンのクランクシャフトに連結されるプライマリフライホイールと、セカンダリフライホイールとを備え、前記プライマリフライホイールとセカンダリフライホイールとが弾性体を介して連結されてなるデュアルマスフライホイールにおいて、前記セカンダリフライホイールに、マス部材と弾性体とからなるダイナミックダンパを設けたことを特徴としている。 In order to achieve the above object, the present invention comprises a primary flywheel coupled to an engine crankshaft and a secondary flywheel, wherein the primary flywheel and the secondary flywheel are coupled via an elastic body. In the dual mass flywheel, the secondary flywheel is provided with a dynamic damper including a mass member and an elastic body.
本発明によれば、クラッチ側(変速機側)のセカンダリフライホイールにダイナミックダンパを設けているので、エンジン始動回転領域でのデュアルマスフライホイールの共振を低減することができる。 According to the present invention, since the dynamic damper is provided in the secondary flywheel on the clutch side (transmission side), the resonance of the dual mass flywheel in the engine start rotation region can be reduced.
具体的には、セカンダリフライホイールに設けたダイナミックダンパの共振周波数[共振周波数f=(1/2π)√(K/M)]を、マス部材の質量(M)及び弾性体のばね定数(K)を調整してデュアルマスフライホイールの共振周波数(例えばエンジン回転数300〜400rpmに相当する周波数)にチューニングすることにより、ダイナミックダンパの共振でデュアルマスフライホイールの共振を打ち消すことが可能となり、エンジン始動回転領域でのデュアルマスフライホイールの共振を低減することができる。これによって、エンジン始動回転領域での共振を低減することのみのために、トーションスプリングなどのフライホイール構成部品の剛性を高くするという手段を講じる必要がなくなる。 Specifically, the resonance frequency [resonance frequency f = (1 / 2π) √ (K / M)] of the dynamic damper provided in the secondary flywheel is set to the mass (M) of the mass member and the spring constant (K ) To adjust the resonance frequency of the dual mass flywheel (for example, the frequency corresponding to the engine speed of 300 to 400 rpm), the resonance of the dynamic mass damper can cancel the resonance of the dual mass flywheel. The resonance of the dual mass flywheel in the starting rotation region can be reduced. This eliminates the need to take measures to increase the rigidity of flywheel components, such as torsion springs, only to reduce resonance in the engine start rotation region.
本発明において、特性が互いに異なる複数のダイナミックダンパを、セカンダリフライホイールに対し並列に設けておいてもよい。このような構成を採用すれば、ダイナミックダンパ効果の周波数領域を広げることができる。 In the present invention, a plurality of dynamic dampers having different characteristics may be provided in parallel to the secondary flywheel. If such a configuration is adopted, the frequency region of the dynamic damper effect can be expanded.
例えば、質量M21のマス部材とばね定数K21の弾性体とからなるダイナミックダンパと、質量M22のマス部材とばね定数K22の弾性体とからなるダイナミックダンパとをセカンダリフライホイールの外周に並列(図4参照)に設けるとともに、それら2つのダイナミックダンパの質量及びばね定数の関係を、M21>M22、K21<K22としておけば、マス部材の質量が大きくて弾性体のばね定数が低い側のダイナミックダンパにて、エンジン始動回転領域内の低周波成分を低減することができ、マス部材の質量が小さくて弾性体のばね定数が高い側のダイナミックダンパにて、エンジン始動回転領域内の高周波成分を低減することができるので、ダイナミックダンパ効果の周波数領域を広げることができる。 For example, a dynamic damper composed of a mass member having a mass M21 and an elastic body having a spring constant K21 and a dynamic damper composed of a mass member having a mass M22 and an elastic body having a spring constant K22 are arranged in parallel to the outer periphery of the secondary flywheel (FIG. 4). If the relationship between the mass of the two dynamic dampers and the spring constant is M21> M22 and K21 <K22, the mass of the mass member is large and the elastic damper has a low spring constant. Thus, the low frequency component in the engine start rotation region can be reduced, and the high frequency component in the engine start rotation region is reduced by the dynamic damper on the side where the mass of the mass member is small and the spring constant of the elastic body is high. Therefore, the frequency range of the dynamic damper effect can be expanded.
また、本発明において、セカンダリフライホイールに、弾性体とマス部材とを交互にかつ直列に配置し、それら複数のマス部材及び複数の弾性体によって特性が互いに異なる複数のダイナミックダンパを構成してもよい。この場合も、ダイナミックダンパ効果の周波数領域を広げることができる。 Further, in the present invention, even if elastic bodies and mass members are arranged alternately and in series on the secondary flywheel, a plurality of dynamic dampers having different characteristics by the plurality of mass members and the plurality of elastic bodies may be configured. Good. Also in this case, the frequency region of the dynamic damper effect can be expanded.
例えば、2つのマス部材及び2つの弾性体を用い、それら複数のマス部材及び弾性体をセカンダリフライホイールの外周に、[弾性体→マス部材→弾性体→マス部材]の順で直列に配置して連結すると、セカンダリフライホイールに対し遠い側のマス部材(単一マス部材)と弾性体とから構成されるダイナミックダンパによって、エンジン始動回転領域内の高周波成分を低減することができる。また、セカンダリフライホイールに対し遠い側のマス部材と弾性体及び近い側のマス部材によって構成される複合マス部材(複合マス部材の質量>上記単一マス部材の質量)と、セカンダリフライホイールに近い側の弾性体とから構成されるダイナミックダンパによって、エンジン始動回転領域内の低周波成分を低減することができる。従って、この場合も、ダイナミックダンパ効果の周波数領域を広げることができる。 For example, two mass members and two elastic bodies are used, and the plurality of mass members and elastic bodies are arranged in series in the order of [elastic body → mass member → elastic body → mass member] on the outer periphery of the secondary flywheel. When connected to each other, a high-frequency component in the engine start rotation region can be reduced by a dynamic damper composed of a mass member (single mass member) far from the secondary flywheel and an elastic body. Moreover, it is close to the secondary flywheel with the composite mass member (mass of composite mass member> mass of the above-mentioned single mass member) composed of the mass member far from the secondary flywheel, the elastic body, and the mass member on the near side. The low frequency component in the engine start rotation region can be reduced by the dynamic damper composed of the elastic body on the side. Therefore, also in this case, the frequency region of the dynamic damper effect can be expanded.
本発明によれば、クランクシャフトに取り付けられるプライマリフライホイールとセカンダリフライホイールとが弾性体を介して連結されてなるデュアルマスフライホイールにおいて、クラッチ側のセカンダリフライホイールに、マス部材と弾性体とからなるダイナミックダンパを設けているので、そのダイナミックダンパの共振周波数を調整することにより、エンジン始動回転領域でのデュアルマスフライホイールの共振を低減することが可能となる。これによって、デュアルマスフライホイールを構成するトーションスプリングなどの部品の剛性を高くしなくても、耐久性を確保することができる。 According to the present invention, in the dual mass flywheel in which the primary flywheel and the secondary flywheel attached to the crankshaft are connected via the elastic body, the secondary flywheel on the clutch side includes the mass member and the elastic body. Therefore, by adjusting the resonance frequency of the dynamic damper, it is possible to reduce the resonance of the dual mass flywheel in the engine starting rotation region. Thus, durability can be ensured without increasing the rigidity of components such as the torsion springs constituting the dual mass flywheel.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は本発明を適用したデュアルマスフライホイールの正面図である。図2は図1のX−X断面図である。 FIG. 1 is a front view of a dual mass flywheel to which the present invention is applied. 2 is a cross-sectional view taken along the line XX of FIG.
この例のデュアルマスフライホイール1は、エンジン側のプライマリフライホイール11、クラッチ側のセカンダリフライホイール12、トーションスプリング(圧縮コイルばね)13、ハブ14、及び、フランジ15などを主体として構成されている。
The
プライマリフライホイール11にはハブ14がリベット5aにて固定されている。これらプライマリフライホイール11及びハブ14は、エンジンのクランクシャフト100に連結され、クランクシャフト100と一体となって回転する。
A
プライマリフライホイール11の外周部にはリングギヤ16が設けられている。リングギヤ16には、スタータモータ等がエンジン始動に際して噛み合わされ、そのスタータモータ等の動力でクランクシャフト100が回転されるようになっている。また、プライマリフライホイール11には、イナーシャリング17及びトーションスプリング13を覆うカバー18が溶接等によって固定されている。
A
セカンダリフライホイール12は、ボールベアリング19を介してハブ14に回転自在に支持されている。セカンダリフライホイール12には、フランジ15がリベット5bにて固定されており、これらセカンダリフライホイール12とフランジ15とは一体となって回転する。
The
フランジ15は、プライマリフライホイール11とセカンダリフライホイール12との間に配置された円板状の部材である。フランジ15には、周方向に延びる複数の窓孔15aが開口されている。フランジ15の各窓孔15a内にはトーションスプリング13が配置されており、プライマリフライホイール11とセカンダリフライホイール12とが、トーションスプリング13及びフランジ15を介して回転方向に互いに連結されている。
The
セカンダリフライホイール12にはクラッチ摩擦面12aが形成されており、このクラッチ摩擦面12aに対向してクラッチディスク302が配置されている。また、セカンダリフライホイール12の変速機側には、クラッチカバーアセンブリ300、レリーズベアリング401、及び、レリーズフォーク402などが配置されている。
The
クラッチカバーアセンブリ300は、セカンダリフライホイール12に固定されるクラッチカバー301、クラッチディスク302を押圧するプレッシャプレート303及びダイヤフラムスプリング304などを備えており、これらプレッシャプレート303及びダイヤフラムスプリング304などがクラッチカバー301に組み付けられている。
The
以上のセカンダリフライホイール12、クラッチディスク302、及び、クラッチカバーアセンブリ300などによってクラッチが構成されている。そして、このような構成のクラッチにおいて、プレッシャプレート303が、ダイアフラムスプリング304の弾性力によってデュアルマスフライホイール1側に向けて押圧されており、そのダイアフラムスプリング304の弾性力によってクラッチディスク302がセカンダリフライホイール12のクラッチ摩擦面12aに圧接されてクラッチ係合状態となる。
The
一方、レリーズフォーク402及び油圧アクチュエータ(図示せず)などによってレリーズベアリング401をセカンダリフライホイール12側に向けて移動させると、プレッシャプレート303がセカンダリフライホイール12から離れる側に前記ダイアフラムスプリング304の弾性力に抗して移動し、これによってクラッチディスク302がセカンダリフライホイール12のクラッチ摩擦面12aから離れてクラッチ解放状態となる。
On the other hand, when the release bearing 401 is moved toward the
そして、この例では、以上の構造のデュアルマスフライホイール1のセカンダリフライホイール12の外周にダイナミックダンパ2を設けた点に特徴がある。
In this example, the
ダイナミックダンパ2は、セカンダリフライホイール12よりも大きな直径を有するリング状のマス部材21と、このリング状のマス部材21の内周面とセカンダリフライホイール12の外周面との間に配置された4つの弾性体22によって構成されている。リング状のマス部材21はセカンダリフライホイール12に対し同心円上に配置されている。また、4つの弾性体22は円周方向に回転対称に配置されており、これら4つの弾性体22を介してマス部材21がセカンダリフライホイール12に対して連結されている。
The
次に、この例のデュアルマスフライホイール1の作用を述べる。
Next, the operation of the
まず、エンジンで発生したトルクは、クランクシャフト100を介してデュアルマスフライホイール1に入力される。デュアルマスフライホイール1に入力されたトルクは、プライマリフライホイール11、トーションスプリング13及びフランジ15を介してセカンダリフライホイール12に伝達される。
First, torque generated by the engine is input to the
こうしたトルク伝達に際して、クランクシャフト100からダイナミックダンパ2のプライマリフライホイール11に捩り振動成分が入力されると、プライマリフライホイール11とセカンダリフライホイール12(フランジ15)とが相対回転し、この相対回転に応じて、プライマリフライホイール11とフランジ15との間でトーションスプリング13が伸縮する。このトーションスプリング13の弾性作用によって捩り振動が吸収・減衰される。
When such torque is transmitted, when a torsional vibration component is input from the
ところで、デュアルマスフライホイール1では、上述したように、2つのマスと弾性体(ばね)によって構成されているので共振点(共振回転数)を有し、その共振点はアイドル回転数以下の領域(例えば300〜400rpm付近)に設定されている。このようにデュアルマスフライホイール1の共振点がアイドル回転数以下の領域(エンジン始動領域)に存在すると、エンジンを始動した際には必ず共振点(共振回転数)を通過するため、エンジンを始動する毎に共振現象が発生し、デュアルマスフライホイール1を構成するトーションスプリング13やフランジ15などのフライホイール構成部品の耐久性が低下するという問題がある。
By the way, since the
そこで、この例では、マス部材21と弾性体22とからなるダイナミックダンパ2をセカンダリフライホイール12の外周に設けることで、エンジン始動回転領域でのデュアルマスフライホイール1の共振を低減している。
Therefore, in this example, by providing the
具体的に説明すると、ダイナミックダンパ2のマス部材21の質量をM1、4つの弾性体22の全体のばね定数をK1とすると、ダイナミックダンパ2の共振周波数f1は、f1=(1/2π)√(K1/M1)と表すことができる。この関係式を用いて、ダイナミックダンパ2の共振周波数f1を、マス部材21の質量M1及び4つの弾性体22の全体のばね定数K1を調整してデュアルマスフライホイール1の共振周波数(例えばエンジン回転数300〜400rpmに相当する周波数)にチューニングすることにより、ダイナミックダンパ2の共振でデュアルマスフライホイール1の共振を打ち消すことが可能となり、例えば図3のグラフに示すように、エンジン始動回転領域でのデュアルマスフライホイール1の共振を効果的に低減することができる。
More specifically, if the mass of the
これによって、デュアルマスフライホイール1を構成しているトーションスプリング13やフランジ15などの部品の剛性を必要以上に高くすることなく、デュアルマスフライホイール1の耐久性を確保することができる。
Thereby, the durability of the
なお、図1及び図2に示す例では、弾性体22をセカンダリフライホイール12の外周の4箇所に設けているが、弾性体の設置箇所の数は任意であり、例えば3箇所であってもよい。また、ダイナミックダンパ2の共振周波数f1をデュアルマスフライホイール1の共振周波数に適合することが可能であれば、セカンダリフライホイール12の外周の全周にわたって弾性体を設けてもよい。
In the example shown in FIGS. 1 and 2, the
−ダイナミックダンパの他の例−
セカンダリフライホイール12に設けるダイナミックダンパの他の例を図4を参照して説明する。
-Other examples of dynamic dampers-
Another example of the dynamic damper provided in the
この例では、質量M21のマス部材211とばね定数K21の弾性体212とからなるダイナミックダンパ201と、質量M22のマス部材221とばね定数K22の弾性体222とからなるダイナミックダンパ202とをセカンダリフライホイール12の外周に並列に設けている点に特徴がある。
In this example, a
これら2つのダイナミックダンパ201,202において、一方のダイナミックダンパ201のマス部材211の質量M21を、他方のダイナミックダンパ202のマス部材221の質量M22に対して大きく設定(M21>M22)している。また、一方のダイナミックダンパ201の弾性体212のばね定数K21を、他方のダイナミックダンパ202の弾性体222のばね定数K22に対して小さく設定(K21<K22)している。
In these two
そして、このような質量・ばね定数の設定により、一方のダイナミックダンパ201によってエンジン始動領域内の低周波成分f21[f21=(1/2π)√(K21/M21)]を低減することができる。また、他方のダイナミックダンパ202によってエンジン始動領域内の高周波成分f22[f22=(1/2π)√(K22/M22)]を低減することが可能になるので、例えば図5のグラフに示すように、ダイナミックダンパ効果の周波数領域を広げることができる。
By setting the mass and spring constant as described above, the low frequency component f21 [f21 = (1 / 2π) √ (K21 / M21)] in the engine starting region can be reduced by one
図4に示す2つのダイナミックダンパ201,202において、各マス部材211,221は、図2に示すマス部材21と同様に、セカンダリフライホイール12よりも大きな直径を有するリング状の部材である。また、各弾性体212,222は、図2の弾性体22と同様に周方向の4箇所に配置されている。
In the two
なお、図4の例では、セカンダリフライホイール12の外周に2つのダイナミックダンパ201,202を並列に設けた例を示しているが、特性が互いに異なる3つ以上のダイナミックダンパをセカンダリフライホイール12の外周に並列に設けてもよい。
In the example of FIG. 4, an example in which two
−ダイナミックダンパの別の例−
セカンダリフライホイール12に設けるダイナミックダンパの他の例を図6を参照して説明する。
-Another example of dynamic damper-
Another example of the dynamic damper provided in the
この例では、2つのマス部材231,233及び2つの弾性体232,234を用い、それらマス部材231,233及び弾性体232,234を、セカンダリフライホイール12の外周に、[弾性体234→マス部材233→弾性体232→マス部材231]の順で直列に配置して相互に連結することにより、2つのダイナミックダンパ203,204を構成している点に特徴がある。
In this example, two
具体的には、セカンダリフライホイール12に対し遠い側のマス部材231と弾性体232とによって1つのダイナミックダンパ203を構成している。また、セカンダリフライホイール12に対し遠い側のマス部材231と弾性体232及び近い側のマス部材233によって構成される複合マス部材230と、セカンダリフライホイール12に近い側の弾性体234とによって1つのダイナミックダンパ204を構成している。
Specifically, the
図6の構成において、マス部材231の質量をM31、弾性体232のばね定数をK31、複合マス部材230の質量を[マス部材231の質量M31+弾性体232の質量M32+マス部材233の質量M33]、弾性体234のばね定数K32とすると、マス部材231と弾性体232から構成されるダイナミックダンパ203によってエンジン始動領域内の高周波成分f31[f31=(1/2π)√(K31/M31)])を低減することができる。また、複合マス部材230と弾性体234から構成されるダイナミックダンパ204によってエンジン始動領域内の低周波成分f32[f32=(1/2π)√(K32/(M31+M32+M33))]を低減することが可能になるので、ダイナミックダンパ効果の周波数領域を広げることができる。
6, the mass of the
図6に示す2つのダイナミックダンパ203,204において、各マス部材231,233は、図2に示すマス部材21と同様に、セカンダリフライホイール12よりも大きな直径を有するリング状の部材である。また、各弾性体232,234は、図2の弾性体22と同様に周方向の4箇所に配置されている。
In the two
なお、図6の例では、セカンダリフライホイール12の外周に2つのダイナミックダンパ201,202を直列に設けた例を示しているが、特性が互いに異なる3つ以上のダイナミックダンパをセカンダリフライホイール12の外周に直列に設けてもよい。
In the example of FIG. 6, an example in which two
1 デュアルマスフライホイール
11 プライマリフライホイール
12 セカンダリフライホイール
12a クラッチ摩擦面
13 トーションスプリング(弾性体)
14 ハブ
15 フランジ
2 ダイナミックダンパ
21 マス部材
22 弾性体
DESCRIPTION OF
14
Claims (3)
前記セカンダリフライホイールに、マス部材と弾性体とからなるダイナミックダンパが設けられていることを特徴とするデュアルマスフライホイール。 In a dual mass flywheel comprising a primary flywheel coupled to an engine crankshaft and a secondary flywheel, wherein the primary flywheel and the secondary flywheel are coupled via an elastic body,
A dual mass flywheel characterized in that a dynamic damper comprising a mass member and an elastic body is provided on the secondary flywheel.
特性が互いに異なる複数のダイナミックダンパが、前記セカンダリフライホイールに対し並列に設けられていることを特徴とするデュアルマスフライホイール。 The dual mass flywheel according to claim 1,
A dual mass flywheel, wherein a plurality of dynamic dampers having different characteristics are provided in parallel to the secondary flywheel.
前記セカンダリフライホイールに、弾性体とマス部材とが交互にかつ直列に配置されており、それら複数のマス部材及び複数の弾性体によって特性が互いに異なる複数のダイナミックダンパが構成されていることを特徴とするデュアルマスフライホイール。 The dual mass flywheel according to claim 1,
In the secondary flywheel, elastic bodies and mass members are alternately and serially arranged, and a plurality of dynamic dampers having different characteristics are configured by the plurality of mass members and the plurality of elastic bodies. Dual mass flywheel.
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