JP2009114992A - Air-fuel ratio control device of engine - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device that automatically determines fuel properties and executes optimal control of an air-fuel ratio according to the fuel properties. <P>SOLUTION: The air-fuel ratio control device of an engine is equipped with: an air-fuel ratio sensor (20) provided in an exhaust passage (12) of the engine (1) and incorporating a heater (220); a control means (10) for controlling a fuel injection amount of the engine (1) so that the air-fuel ratio in exhaust gas is converged to an optimal value base on output of the air-fuel ratio sensor (20); a storage means (104) for storing starting output characteristics of the air-fuel ratio sensor (20) during use of reference fuel as a reference value; a sensor output acquiring means for acquiring the starting output characteristics of the air-fuel ratio sensor (20) during use of fuel having optional properties; a fuel property determining means for comparing the starting output characteristics acquired by the sensor output acquiring means with the stored reference value, and determining the properties of the fuel in use; and a correcting means for adding correction to control in the control means (10) based on the determination result of the fuel property determining means. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、限界電流式の空燃比センサを使用したエンジンの空燃比制御装置に関し、特に燃料性状の相違を自動的に検出し、検出した燃料性状に応じて最適制御を行うことが可能な、エンジンの空燃比制御装置に関する。   The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine using a limit current type air-fuel ratio sensor, and in particular, it is possible to automatically detect a difference in fuel properties and perform optimum control according to the detected fuel properties. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine.

最近、環境意識の高まりから、車両燃料としてアルコールとガソリンの混合燃料が注目されている。ガソリン燃料に混合するアルコール濃度は、１００％から３％程度と様々であり、従って、このような種々の性状の燃料に適応可能なエンジン、およびそのエンジンを使用する自動車の開発が急がれている。   Recently, due to increasing environmental awareness, a fuel mixture of alcohol and gasoline has attracted attention as a vehicle fuel. The concentration of alcohol mixed with gasoline fuel varies from about 100% to about 3%. Therefore, the development of an engine that can be applied to the fuel having such various properties and an automobile using the engine are urgently required. Yes.

燃料性状の相違は、エンジンの空燃比制御に大きな影響を及ぼす。例えば、ガソリン１００％の燃料では理論空燃比は１４．５であり、アルコール％の場合は８．９である。従って、ガソリン１００％の燃料に対して設計された空燃比制御システムに対し、アルコールが混合された燃料を使用すると、空燃比制御が最適化されず、エミッションが悪化しかつ燃費が低下する事態を発生させる。   The difference in fuel properties greatly affects the air / fuel ratio control of the engine. For example, the theoretical air-fuel ratio is 14.5 for 100% gasoline fuel and 8.9 for alcohol%. Therefore, when alcohol-mixed fuel is used for an air-fuel ratio control system designed for 100% gasoline fuel, air-fuel ratio control is not optimized, and emissions deteriorate and fuel consumption decreases. generate.

従って、従来から燃料性状を自動的に検出して、検出した燃料性状に適応した空燃比制御を実施する試みが種々行われている。例えば、特許文献１に記載の発明では、燃料タンクに燃料の性状を検出する燃料性状センサを設け、このセンサの出力から燃料の性状、即ち、燃料が重質であるか軽質であるかを判定し、判定結果を空燃比制御に反映させるようにしている。   Therefore, various attempts have been made in the past to automatically detect fuel properties and implement air-fuel ratio control adapted to the detected fuel properties. For example, in the invention described in Patent Document 1, a fuel property sensor for detecting the property of the fuel is provided in the fuel tank, and the property of the fuel, that is, whether the fuel is heavy or light is determined from the output of this sensor. Thus, the determination result is reflected in the air-fuel ratio control.

特許文献２に記載の発明では、燃料タンク内にアルコール濃度センサを設け、この濃度センサの出力によってガソリン燃料中のアルコール濃度を検出し、その結果を空燃比制御に反映させている。   In the invention described in Patent Document 2, an alcohol concentration sensor is provided in the fuel tank, the alcohol concentration in the gasoline fuel is detected by the output of the concentration sensor, and the result is reflected in the air-fuel ratio control.

しかしながら、これらの技術では、燃料性状の検出に特別のセンサを設ける必要があり、センサのコストが高くつく欠点がある。また、燃料性状センサでは、センサの構造によって決まる特定の燃料性状しか判定できないため、アルコール混合燃料のように幅広い混合比を有する燃料の場合、その全てを１個の燃料性状センサによって判定可能とすることは困難である。   However, these techniques require a special sensor to detect the fuel property, and have a drawback that the cost of the sensor is high. Further, since the fuel property sensor can determine only a specific fuel property determined by the structure of the sensor, in the case of a fuel having a wide mixing ratio such as an alcohol mixed fuel, all of the fuel property sensors can be determined by a single fuel property sensor. It is difficult.

特許文献３に記載の発明では、空燃比センサの活性化後、空燃比フィードバック制御が開始されてから空燃比がストイキに収束されるまでの間に、空燃比センサの出力状態に基づいて空燃比フィードバック制御の積分分を可変にすることにより、燃料性状センサを設けることなく燃料性状に応じた制御を可能としている。   In the invention described in Patent Document 3, the air-fuel ratio sensor is activated based on the output state of the air-fuel ratio sensor after the air-fuel ratio sensor is activated and before the air-fuel ratio is converged to stoichiometry after the air-fuel ratio feedback control is started. By making the integral of the feedback control variable, control according to the fuel property is possible without providing a fuel property sensor.

しかしながら、特許文献３の技術では、空燃比センサが活性化し空燃比フィードバック制御が開始された後の処理であり、燃料性状の相違によるフィードバック制御開始タイミングのずれにまで対処することができない。   However, the technique of Patent Document 3 is a process after the air-fuel ratio sensor is activated and the air-fuel ratio feedback control is started, and it is impossible to cope with a deviation in feedback control start timing due to a difference in fuel properties.

なお、エンジンの空燃比制御システムでは、排気ガス中のエミッションを低減するために、エンジン始動後直ちに空燃比フィードバック制御を開始することが重要であり、特許文献４では、そのために、エンジン始動時にヒータに通電して空燃比センサを早期に活性化する技術を開示している。   In an engine air-fuel ratio control system, it is important to start air-fuel ratio feedback control immediately after engine startup in order to reduce emissions in exhaust gas. In Patent Document 4, a heater is used at engine startup. Discloses a technology for energizing the air-fuel ratio sensor and activating the air-fuel ratio sensor at an early stage.

特開平６−２６４７９６JP-A-6-264796 特開２００４−３０８４２９JP 2004-308429 A 特開２００６−０２９１１２JP 2006-029112 A 特開２００５−２８２４５０JP 2005-282450 A

従って、本発明では、燃料性状の相違をエンジン始動時の早い段階で自動的に検出して、検出した燃料性状に合わせて空燃比の最適制御を選択することが可能な、エンジンの空燃比制御装置を提供することを、その課題とする。   Therefore, according to the present invention, the difference in fuel properties is automatically detected at an early stage of engine start, and the optimum control of the air-fuel ratio can be selected in accordance with the detected fuel properties. An object is to provide an apparatus.

本発明は、上記課題を解決するために、エンジンの排気通路に設けた、ヒータを内蔵する空燃比センサと、前記空燃比センサ出力に基づいて排気ガス中の空燃比が最適値に収束するように前記エンジンの燃料噴射量を制御する制御手段と、基準燃料使用時の前記空燃比センサの始動時出力特性を基準値として記憶する記憶手段と、任意の性状を有する燃料の使用時において、前記空燃比センサの始動時出力特性を取得するセンサ出力取得手段と、前記センサ出力取得手段によって取得した始動時出力特性を前記記憶された基準値と比較して使用中の燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、前記燃料性状判定手段の判定結果に基づいて、前記制御手段における制御に補正を加える補正手段と、を備える、エンジンの空燃比制御装置を提供する。   In order to solve the above problems, the present invention is configured so that an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust passage of an engine and incorporating a heater, and an air-fuel ratio in exhaust gas converge to an optimum value based on the air-fuel ratio sensor output. Control means for controlling the fuel injection amount of the engine, storage means for storing the output characteristics of the air-fuel ratio sensor at the time of use of the reference fuel as a reference value, and when the fuel having an arbitrary property is used, Sensor output acquisition means for acquiring start-up output characteristics of the air-fuel ratio sensor, and fuel for determining the properties of the fuel in use by comparing the start-up output characteristics acquired by the sensor output acquisition means with the stored reference value Provided is an air-fuel ratio control device for an engine, comprising: a property determination unit; and a correction unit that corrects the control in the control unit based on a determination result of the fuel property determination unit. .

上記エンジンの空燃比制御装置において、前記基準値は、前記空燃比センサの暖機開始時のコールドシュートにおける特性に基づいて決定しても良い。   In the engine air-fuel ratio control apparatus, the reference value may be determined based on a characteristic of a cold shoot at the start of warm-up of the air-fuel ratio sensor.

また、前記基準値は、前記コールドシュートにおける出力リッチ期間の積分値、最大リッチ出力値、予め決定した所定出力までの回復期間、予め決定した所定時間における出力値、の少なくとも一つに基づいて決定しても良い。   Further, the reference value is determined based on at least one of an integral value of the output rich period in the cold shoot, a maximum rich output value, a recovery period until a predetermined predetermined output, and an output value at a predetermined predetermined time. You may do it.

さらに、エンジンの吸気温センサ、水温センサ、ソーク時間検出手段を設け、前記基準値は、これらのセンサによって検出されるエンジンの吸気温度、水温、ソーク時間、さらに初期Ａ／Ｆ値の関数として定義しても良い。   Further, an engine intake air temperature sensor, a water temperature sensor, and a soak time detection means are provided, and the reference value is defined as a function of an engine intake air temperature, a water temperature, a soak time, and an initial A / F value detected by these sensors. You may do it.

また、前記補正手段は、検出された燃料性状に基づいて、燃料噴射量の補正、空燃比センサ出力−λ特性の補正、前記ヒータによる加熱制御の補正、フィードバック制御開始タイミングの変更、の少なくとも一つを行うようにしても良い。   Further, the correction means is based on the detected fuel property, and at least one of correction of fuel injection amount, correction of air-fuel ratio sensor output-λ characteristic, correction of heating control by the heater, and change of feedback control start timing. One may be done.

また、基準燃料としては、ガソリン１００％燃料としても良い。   The reference fuel may be 100% gasoline fuel.

限界電流式空燃比センサでは、エンジンが始動されセンサの暖機が開始されると、その出力が実際の排気ガスのＡ／Ｆ値（実Ａ／Ｆ）と比べてリッチ側にずれて出力される、いわゆるコールドシュートと呼ばれる現象を起こす。コールドシュートにおける出力のリッチずれは、暖機の進行と共に拡大し、その後回復して実Ａ／Ｆに収束する。コールドシュートの大きさ、回復時間などは、使用する燃料の性状によって大きく相違する。   In the limit current type air-fuel ratio sensor, when the engine is started and the warm-up of the sensor is started, the output is shifted to the rich side as compared with the actual exhaust gas A / F value (actual A / F). This causes a so-called cold shoot phenomenon. The output rich shift in the cold shoot increases as the warm-up progresses, and then recovers and converges to the actual A / F. The size of the cold shoot, the recovery time, etc. vary greatly depending on the properties of the fuel used.

従って、基準燃料使用時のリッチずれの大きさ、回復時間などを基準値として記憶しておき、任意の性状の燃料を使用してエンジンを駆動する場合に、暖機開始時の空燃比センサ出力をこの基準値と比較することによって、使用中の燃料の性状を自動的にかつ速やかに判定することができる。   Therefore, when the engine is driven using a fuel having an arbitrary property, the amount of rich deviation at the time of using the reference fuel, the recovery time, etc. are stored as reference values. By comparing this with the reference value, the property of the fuel in use can be determined automatically and promptly.

燃料性状の判定後、空燃比制御において燃料性状に応じた適正な補正を加えることで、どのような性状の燃料を用いた場合であっても、燃費の低下およびエミッションの悪化を招くことなく、エンジンを最適駆動することが可能となる。   After determining the fuel property, by adding an appropriate correction according to the fuel property in the air-fuel ratio control, no matter what kind of fuel is used, without causing a decrease in fuel consumption and emission, It is possible to drive the engine optimally.

なお、コールドシュートは空燃比センサの暖機開始後の早期に発生し、空燃比センサのフィードバック制御の開始タイミングは、通常、コールドシュートの回復後である。従って本発明では、空燃比センサの暖機の早期、特にフィードバック制御の開始タイミング以前に燃料性状を知ることができるので、燃料性状に適した空燃比制御を早い段階から実施することが可能となり、エミッションの悪化、燃費の低下を効果的に防止することができる。   Note that the cold shoot occurs early after the start of warm-up of the air-fuel ratio sensor, and the start timing of the feedback control of the air-fuel ratio sensor is usually after the recovery of the cold shoot. Therefore, in the present invention, since the fuel property can be known early in the warm-up of the air-fuel ratio sensor, particularly before the start timing of the feedback control, it becomes possible to perform the air-fuel ratio control suitable for the fuel property from an early stage, It is possible to effectively prevent deterioration of emissions and fuel consumption.

図１は、本発明の空燃比制御装置を自動車用エンジンに適用した場合の全体構成を示す概略図である。図１において、１はエンジン、２は吸気通路、３はスロットル弁を示す。スロットル弁３の上流側にはエアクリーナ（図示せず）が設けられている。スロットル弁３の軸の一端にはスロットル弁３を駆動するアクチュエータ４が設けられており、他端にはスロットル弁３の開度を検出するスロットル開度センサ５が設けられている。また、吸気経路２にはエンジン１に導入する外気の温度を測定するための吸気温センサ６が設けられている。   FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration when the air-fuel ratio control apparatus of the present invention is applied to an automobile engine. In FIG. 1, 1 is an engine, 2 is an intake passage, and 3 is a throttle valve. An air cleaner (not shown) is provided on the upstream side of the throttle valve 3. An actuator 4 that drives the throttle valve 3 is provided at one end of the shaft of the throttle valve 3, and a throttle opening sensor 5 that detects the opening degree of the throttle valve 3 is provided at the other end. Further, an intake air temperature sensor 6 for measuring the temperature of the outside air introduced into the engine 1 is provided in the intake passage 2.

７はスロットル弁３の下流側の吸気通路２に設けられたサージタンク、８はサージタンク７の下流側に設けられ、気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁である。スロットル開度センサ５の出力と吸気センサ６の出力は、マイクロコンピュータを内蔵したＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）１０に入力される。   7 is a surge tank provided in the intake passage 2 on the downstream side of the throttle valve 3, and 8 is provided on the downstream side of the surge tank 7, and is a fuel for supplying pressurized fuel from the fuel supply system to the intake port for each cylinder. It is an injection valve. The output of the throttle opening sensor 5 and the output of the intake sensor 6 are input to an ECU (Engine Control Unit) 10 incorporating a microcomputer.

また、９はエンジン１のシリンダブロックの冷却水通路を示し、この通路９には冷却水の温度を検出するための水温センサ１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の温度に応じた電気信号を発生する。排気通路１２には、排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ（図示せず）が設けられており、この触媒コンバータの上流側の排気通路１２には、限界電流式空燃比センサ（以下、Ａ／Ｆセンサ）２０が設けられている。   Reference numeral 9 denotes a cooling water passage of the cylinder block of the engine 1, and the passage 9 is provided with a water temperature sensor 11 for detecting the temperature of the cooling water. The water temperature sensor 11 generates an electrical signal corresponding to the temperature of the cooling water. The exhaust passage 12 is provided with a three-way catalytic converter (not shown) that simultaneously purifies three harmful components HC, CO, and NOx in the exhaust gas. A limit current type air-fuel ratio sensor (hereinafter referred to as A / F sensor) 20 is provided.

これら水温センサ１１、Ａ／Ｆセンサ２０の出力は、スロットル開度センサ５および吸気センサ６の出力と同様に、ＥＣＵ１０に入力される。なお、Ａ／Ｆセンサ２０には後述するようにヒータが内蔵されており、このヒータはＥＣＵ１０からの指令によって駆動されてＡ／Ｆセンサ２０を暖機し、一定の活性温度に維持する。   The outputs of the water temperature sensor 11 and the A / F sensor 20 are input to the ECU 10 in the same manner as the outputs of the throttle opening sensor 5 and the intake sensor 6. As will be described later, the A / F sensor 20 has a built-in heater, which is driven by a command from the ECU 10 to warm up the A / F sensor 20 and maintain it at a constant activation temperature.

更に、このＥＣＵ１０には、アクセルペダルに取り付けられたアクセル踏込量センサ（図示せず）からのアクセル踏込量信号（アクセル開度信号）１４や、図示しないディストリビュータに取り付けられたクランク角センサからのエンジン回転数信号１５が入力される。   The ECU 10 further includes an accelerator depression amount signal (accelerator opening signal) 14 from an accelerator depression amount sensor (not shown) attached to an accelerator pedal, and an engine from a crank angle sensor attached to a distributor (not shown). A rotation speed signal 15 is input.

そして、エンジン１の燃焼室にはＥＣＵ１０によって点火制御される点火プラグ１６が設けられており、ＥＣＵ１０はエンジン１の運転状態に応じてこの点火プラグ１６の点火時期や点火時間を制御することができる。   The combustion chamber of the engine 1 is provided with a spark plug 16 that is controlled by the ECU 10 so that the ECU 10 can control the ignition timing and ignition time of the spark plug 16 in accordance with the operating state of the engine 1. .

以上のように構成されたエンジン１において、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、ＥＣＵ１０が通電されてプログラムが起動し、各センサからの出力を取り込み、スロットル弁３を開閉するアクチュエータ４や燃料噴射弁８、或いはその他のアクチュエータを制御すると共に、Ａ／Ｆセンサ２０を暖機し活性温度に維持するためにヒータへの通電を制御する。   In the engine 1 configured as described above, when an ignition switch (not shown) is turned on, the ECU 10 is energized to start the program, take in the output from each sensor, and open / close the throttle valve 3 and the fuel injection The valve 8 or other actuators are controlled, and the energization to the heater is controlled in order to warm up the A / F sensor 20 and maintain the activation temperature.

ＥＣＵ１０には、各種センサからのアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示せず）が含まれ、さらに、各種センサからの入力ディジタル信号や各アクチュエータを駆動する信号が入出力される入出力インタフェース１０１、演算処理を行うＣＰＵ１０２、演算結果を一時保管するためのＲＡＭ１０３、空燃比を最適制御するための各種プログラムを格納するＲＯＭ１０４、クロック１０５等が設けられており、これらはバス１０６で相互に接続されている。ＥＣＵ１０の構成については公知であるので、ここでは詳細に説明しない。   The ECU 10 includes an A / D converter (not shown) that converts analog signals from various sensors into digital signals, and further inputs / outputs input digital signals from the various sensors and signals for driving the actuators. An input / output interface 101, a CPU 102 for performing calculation processing, a RAM 103 for temporarily storing calculation results, a ROM 104 for storing various programs for optimal control of the air-fuel ratio, a clock 105, and the like. Are connected to each other. Since the configuration of the ECU 10 is known, it will not be described in detail here.

図２は、限界電流式Ａ／Ｆセンサ２０の構造を示す図であって、センサの軸方向に直交する方向の断面を示している。Ａ／Ｆセンサ２０は、ジルコニア等を材料とする酸素イオン伝導性の固体電解質層２０２と、固体電解質層２０２上に形成された多孔質の拡散層２０４、拡散層２０４上に形成されたアルミナ等を材料とする第１の遮蔽層２０６、さらに固体電解質層２０２の拡散層２０４が形成された表面とは反対側の表面上に形成されたアルミナ等を材料とする第２の遮蔽層２０８および遮蔽層２０８の下側に設けられた加熱基板２１０を備えている。   FIG. 2 is a diagram showing the structure of the limiting current type A / F sensor 20, and shows a cross section in a direction orthogonal to the axial direction of the sensor. The A / F sensor 20 includes an oxygen ion conductive solid electrolyte layer 202 made of zirconia or the like, a porous diffusion layer 204 formed on the solid electrolyte layer 202, alumina formed on the diffusion layer 204, or the like. A second shielding layer 208 made of alumina or the like formed on the surface of the solid electrolyte layer 202 opposite to the surface on which the diffusion layer 204 is formed, and the shielding. A heating substrate 210 is provided below the layer 208.

拡散層２０４には排気ガスを導入するための第１のチャンバ２１２を構成する空間が設けられ、第２の遮蔽層２０８には基準ガスとして大気を導入するための第２のチャンバ２１４を構成する空間が設けられている。従って、第１のチャンバ２１２は、固体電解質層２０２と拡散層２０４および第１の遮蔽層２０６によって区画される空間であり、第２のチャンバ２１４は、固体電解質層２０２と第２の遮蔽層２０８によって区画される空間となる。   The diffusion layer 204 is provided with a space constituting a first chamber 212 for introducing exhaust gas, and the second shielding layer 208 constitutes a second chamber 214 for introducing the atmosphere as a reference gas. A space is provided. Accordingly, the first chamber 212 is a space defined by the solid electrolyte layer 202, the diffusion layer 204, and the first shielding layer 206, and the second chamber 214 is the solid electrolyte layer 202 and the second shielding layer 208. It becomes the space divided by.

第１のチャンバ２１２内の固体電解質層２０２の表面には、排気ガス測定用の第１の電極２１６が、第２のチャンバ２１４内の固体電解質２０２の表面には、基準ガス測定用の第２の電極２１８が設けられている。第１、第２の電極は通常、白金で構成される。また、加熱基板２１０上には通電によって発熱するヒータ２２０が適宜設けられている。   A first electrode 216 for measuring exhaust gas is provided on the surface of the solid electrolyte layer 202 in the first chamber 212, and a second electrode for measuring reference gas is provided on the surface of the solid electrolyte 202 in the second chamber 214. The electrode 218 is provided. The first and second electrodes are usually made of platinum. Further, a heater 220 that generates heat when energized is appropriately provided on the heating substrate 210.

さらに、多孔質拡散層２０４の外表面には触媒金属を含むトラップ層２２２が設けられている。排気ガスはトラップ層２２２によってトラップされ、多孔質拡散層２０４を介して第１のチャンバ２１２に導入され、排気ガス測定用の第１の電極２１６に到達する。トラップ層２２２は触媒となる貴金属を含んでいるので、排気ガス中に含まれる水素ガスが酸素ガスと反応して燃焼し、その結果、第１のチャンバ２１２内に多量の水素ガスが導入されることが防止される。   Furthermore, a trap layer 222 containing a catalytic metal is provided on the outer surface of the porous diffusion layer 204. The exhaust gas is trapped by the trap layer 222, introduced into the first chamber 212 through the porous diffusion layer 204, and reaches the first electrode 216 for exhaust gas measurement. Since the trap layer 222 contains a noble metal serving as a catalyst, the hydrogen gas contained in the exhaust gas reacts with the oxygen gas and burns, and as a result, a large amount of hydrogen gas is introduced into the first chamber 212. It is prevented.

図３のグラフは、限界電流式空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）２０の暖機時の出力特性を示す。グラフの縦軸はセンサ出力Ａ／Ｆを、横軸は暖機開始時からの時間（Ｔ）をそれぞれ任意スケールで示している。曲線Ａはエンジンを駆動するための燃料がガソリン１００％である場合のＡ／Ｆセンサ２０の出力特性を、曲線Ｂはアルコール混合燃料の場合のＡ／Ｆセンサ２０の出力特性を示す。直線Ｃは、排気経路１２における実際のＡ／Ｆ値（実Ａ／Ｆ）のレベルを示し、曲線ＤはＡ／Ｆセンサ２０の素子温度の変化を示している。なお、素子温度Ｄの場合グラフの縦軸は温度を示している。   The graph of FIG. 3 shows the output characteristics when the limit current type air-fuel ratio sensor (A / F sensor) 20 is warmed up. The vertical axis of the graph indicates the sensor output A / F, and the horizontal axis indicates the time (T) from the start of warm-up on an arbitrary scale. Curve A shows the output characteristic of the A / F sensor 20 when the fuel for driving the engine is 100% gasoline, and curve B shows the output characteristic of the A / F sensor 20 when the fuel is alcohol mixed fuel. A straight line C indicates the level of the actual A / F value (actual A / F) in the exhaust path 12, and a curve D indicates a change in the element temperature of the A / F sensor 20. In the case of the element temperature D, the vertical axis of the graph indicates the temperature.

図３に示すように、Ａ／Ｆセンサ２０の出力は、エンジンの起動時において実Ａ／Ｆ値よりも低く（リッチ側）、Ａ／Ｆセンサの暖機に伴ってさらに低下し、その後回復して実Ａ／Ｆ値に収束する。図示するような暖機時センサ出力特性における出力の急激な落ち込みを、コールドシュートと呼んでいる。このようなコールドシュートは、自動車がエンジンを停止した間に、排気管中に残存した未然ガス中に含まれる有機物がセンサ素子に付着し、エンジンの始動時、センサの暖機開始に伴ってこのような有機物が電極周辺の酸素ガス（Ｏ_２）と反応し雰囲気をリッチの状態とすることによって発生するものと考えられる。なお、コールドシュートの発生メカニズムについては、図７を参照して後述する。 As shown in FIG. 3, the output of the A / F sensor 20 is lower than the actual A / F value at the time of engine startup (rich side), and further decreases as the A / F sensor warms up, and then recovers. And converge to the actual A / F value. The sudden drop in output in the warm-up sensor output characteristic as shown in the figure is called a cold chute. Such a cold chute is caused by the organic matter contained in the gas remaining in the exhaust pipe while the automobile stops the engine, which adheres to the sensor element. Such an organic substance is considered to be generated by reacting with oxygen gas (O ₂ ) around the electrode to make the atmosphere rich. The cold shoot generation mechanism will be described later with reference to FIG.

このようなコールドシュートは、素子に付着した有機物が燃焼して消滅するまで続く。また、燃料性状の相違によって未然ガス中に含まれる有機物の種類、量が相違するので、コールドシュートにおける出力ずれ、回復までの時間は燃料性状の相違に対応して相違する。アルコール燃料では低成分ガスが多いために、ガソリン燃料の場合よりもコールドシュートにおける出力ずれが大きくなり、回復までの時間が長くなることが分かる。   Such a cold shoot continues until the organic matter adhering to the element burns and disappears. Further, since the kind and amount of organic substances contained in the gas are different depending on the difference in fuel properties, the output deviation in the cold chute and the time until recovery differ depending on the difference in fuel properties. It can be seen that the alcohol fuel has a large amount of low component gas, so that the output deviation in the cold chute is larger than in the case of gasoline fuel, and the time until recovery is longer.

その結果、センサ素子の温度は充分加熱され、活性温度に達しているにも関わらず、センサ素子出力は安定していない状況が発生する。このような場合、例えばセンサ素子の温度で活性状態を判定し、タイミングＴ１でＡ／Ｆセンサのフィードバック制御を開始するように設計された自動車では、これにアルコール混合燃料が補給された場合、コールドシュートにおける出力ずれの回復が遅くなるために、タイミングＴ１でフィードバック制御を開始すると空燃比制御がうまく実行されず、その結果、燃費およびエミッションが悪化する。   As a result, the temperature of the sensor element is sufficiently heated and the sensor element output is not stable although the activation temperature has been reached. In such a case, for example, in an automobile designed to determine the active state based on the temperature of the sensor element and start the feedback control of the A / F sensor at timing T1, Since the recovery of the output deviation at the chute is delayed, if the feedback control is started at the timing T1, the air-fuel ratio control is not performed well, and as a result, the fuel consumption and the emission are deteriorated.

一方、アルコール混合燃料での出力ずれが充分回復したタイミングＴ２をフィードバック制御開始タイミングとして設計した場合、ガソリン燃料を補給するとフィードバック制御の開始が送れ、その分エミッションの悪い状態が長く続く。エンジンの空燃比制御を、燃料性状に合わせて適切に補正すれば、このような事態は避けることができる。   On the other hand, when the timing T2 at which the output deviation with the alcohol mixed fuel is sufficiently recovered is designed as the feedback control start timing, the start of the feedback control can be sent when the gasoline fuel is replenished, and the state of poor emission lasts for that long. Such a situation can be avoided if the air-fuel ratio control of the engine is appropriately corrected in accordance with the fuel properties.

本発明の空燃比制御装置では、燃料性状の相違による上記のようなコールドシュートの相違を利用して燃料中のアルコール濃度を自動的に検出することで、燃料性状に応じた適切なフィードバック制御の実行を可能としている。即ち、本発明の一実施形態では、システムが、ガソリン１００％燃料によるコールドシュートの少なくとも一つの特徴を基本値Ｓとして記憶しておき、エンジンの起動時に求めた基本値に対応する値Ｓ’との比較において燃料性状を特定し、特定した燃料性状に適したフィードバック制御を行うようにしている。   In the air-fuel ratio control apparatus according to the present invention, the alcohol concentration in the fuel is automatically detected by utilizing the difference in the cold shoot as described above due to the difference in the fuel property, so that an appropriate feedback control according to the fuel property is performed. Execution is possible. That is, in one embodiment of the present invention, the system stores at least one characteristic of a cold chute with 100% gasoline as a basic value S, and a value S ′ corresponding to the basic value obtained when the engine is started. In this comparison, the fuel property is specified, and feedback control suitable for the specified fuel property is performed.

なお、基本値Ｓを取得する燃料性状は予め任意に決定することが可能で、ガソリン１００％の燃料ではなく、例えばアルコール１００％の燃料であっても良い。ここでは、基本値Ｓを取得する燃料を基準燃料と呼ぶ。   The fuel property for obtaining the basic value S can be arbitrarily determined in advance, and may be, for example, 100% alcohol fuel instead of 100% gasoline fuel. Here, the fuel from which the basic value S is acquired is referred to as a reference fuel.

なお、コールドシュートは、燃料性状が同じであってもエンジンのソーク期間、エンジン始動時の水温、外気温度等の環境要因、さらに始動時Ａ／Ｆ等をパラメータとして変化するので、基本値Ｓはこれらのパラメータに対応して特定する必要がある。具体的には、これらのパラメータのそれぞれの値に対して基本値Ｓを特定したマップを形成し、あるいは推定式を立てておく。このマップ、あるいは推定式は、ＥＣＵ１０のＲＯＭ１０６内に格納される。   Since the cold chute changes with environmental factors such as engine soak period, water temperature at the time of engine start-up, outside air temperature, and A / F at the time of start-up even if the fuel properties are the same, the basic value S is It is necessary to specify corresponding to these parameters. Specifically, a map specifying the basic value S is formed for each value of these parameters, or an estimation formula is established. This map or estimation formula is stored in the ROM 106 of the ECU 10.

図４は、ガソリン１００％の燃料において、基本値Ｓを特定するための種々のパラメータＰ１〜Ｐ４を示す。また、以下の表１は、パラメータＰ１〜Ｐ４の意味を示す。   FIG. 4 shows various parameters P1 to P4 for specifying the basic value S in 100% gasoline fuel. Table 1 below shows the meanings of the parameters P1 to P4.

なお、図４に示す例では、パラメータＰ２は、コールドシュートの出力ずれの最大値とセンサ出力における初期Ａ／Ｆ値との差を示し、パラメータＰ３における所定出力は初期Ａ／Ｆ値であり、パラメータＰ４における所定時間は、センサ出力が初期Ａ／Ｆ値から低下してその後初期Ａ／Ｆ値に戻るまでの時間を示している。   In the example shown in FIG. 4, the parameter P2 indicates the difference between the maximum value of the cold chute output deviation and the initial A / F value in the sensor output, and the predetermined output in the parameter P3 is the initial A / F value. The predetermined time in the parameter P4 indicates the time until the sensor output decreases from the initial A / F value and then returns to the initial A / F value.

なお、基本値Ｓを特定するパラメータは、パラメータＰ１〜Ｐ４のいずれか一つを用いても良いし、あるいはこれらのパラメータの適宜な組合せを用いても良い。また、燃料性状は、基準値Ｓに対応する測定値と燃料性状との関係を予め求めておくことで、容易に決定される。この関係は、ＥＣＵ１０のＲＯＭ１０４等に記憶しておいても良い。   Note that any one of the parameters P1 to P4 may be used as the parameter for specifying the basic value S, or an appropriate combination of these parameters may be used. Further, the fuel property is easily determined by obtaining in advance the relationship between the measured value corresponding to the reference value S and the fuel property. This relationship may be stored in the ROM 104 of the ECU 10 or the like.

図５は、本発明の一実施形態にかかる空燃比センサの制御手順を示すフローチャートである。この制御手順は、ＥＣＵ１０に内蔵されるＲＯＭ１０４にプログラムとして書き込まれ、ＣＰＵ１０２において実行される。まず、ステップＳ１でエンジンが始動されたか否かが判定される。この判定は、例えばＥＣＵ１０においてイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンとされたか否かを検出することによって行われる。エンジンの始動を検出しない場合（ステップＳ１のＮＯ）は、ステップＳ２以下の処理は実行されない。   FIG. 5 is a flowchart showing a control procedure of the air-fuel ratio sensor according to the embodiment of the present invention. This control procedure is written as a program in the ROM 104 built in the ECU 10 and executed by the CPU 102. First, it is determined in step S1 whether or not the engine has been started. This determination is performed, for example, by detecting whether or not the ignition switch (IG) is turned on in the ECU 10. If the engine start is not detected (NO in step S1), the processing after step S2 is not executed.

ステップＳ１でＹＥＳの場合、即ちエンジンが始動される、ステップＳ２でエンジンのソーク時間、始動時水温、外気温度、初期Ａ／Ｆが取得される。ソーク時間は、ＥＣＵ１０内に設けたソーク時間タイマ（図示せず）によって検出される。始動時水温は、エンジン１のシリンダブロックの冷却水通路９に設けた水温センサ１１（図１参照）によって検出され、外気温度はエンジン１の吸気通路２に設けた吸気温センサ６（図１参照）によって検出される。初期Ａ／Ｆは、Ａ／Ｆセンサ２０の出力をＥＣＵ１０において監視していることによって検出される。   In the case of YES in step S1, that is, the engine is started, in step S2, the engine soak time, the starting water temperature, the outside air temperature, and the initial A / F are acquired. The soak time is detected by a soak time timer (not shown) provided in the ECU 10. The starting water temperature is detected by a water temperature sensor 11 (see FIG. 1) provided in the cooling water passage 9 of the cylinder block of the engine 1, and the outside air temperature is detected by an intake temperature sensor 6 (see FIG. 1) provided in the intake passage 2 of the engine 1. ) Is detected. The initial A / F is detected by monitoring the output of the A / F sensor 20 in the ECU 10.

ステップＳ２でソーク時間、始動時水温、外気温度が取得されると、ステップＳ３でこれらの取得値に対応する基本値Ｓを取得する。基本値Ｓは、ＥＣＵ１０内のＲＯＭ１０４に記憶されているマップを参照することによって取得される。なお、表１を参照して説明したように、基本値ＳはパラメータＰ１〜Ｐ４のいずれか、あるいは複数の組合せである。基本値Ｓは、ＲＯＭ１０４内に記憶された推定式をＣＰＵ１０２において実行することにより求めるようにしても良い。   When the soak time, the starting water temperature, and the outside air temperature are acquired in step S2, basic values S corresponding to these acquired values are acquired in step S3. The basic value S is acquired by referring to a map stored in the ROM 104 in the ECU 10. As described with reference to Table 1, the basic value S is any one of parameters P1 to P4 or a combination of a plurality of parameters. The basic value S may be obtained by executing an estimation formula stored in the ROM 104 in the CPU 102.

ステップＳ３で基本値Ｓが取得されると、ステップＳ４でＡ／Ｆセンサのヒータに通電し、センサの暖機を開始する。ステップＳ５ではＡ／Ｆセンサの出力を取り込む。Ａ／Ｆセンサの出力の取り込みは、ＥＣＵ１０においてＡ／Ｆセンサ２０の出力を監視することにより行われる。ステップＳ６で、取り込んだセンサ出力と基本値Ｓとを比較することによって、燃料性状を判定する。   When the basic value S is acquired in step S3, the heater of the A / F sensor is energized in step S4, and warming up of the sensor is started. In step S5, the output of the A / F sensor is captured. Capture of the output of the A / F sensor is performed by monitoring the output of the A / F sensor 20 in the ECU 10. In step S6, the fuel property is determined by comparing the acquired sensor output with the basic value S.

即ち、取り込んだセンサ出力から、基本値Ｓを特定するパラメータに対応する値を検出し、その値を基本値Ｓと比較する。燃料中のアルコール濃度が増加すると、１）積分値Ｐ１、２）最大チッリ出力値Ｐ２、３）回復時間Ｐ３がそれぞれ増加し、４）所定時間での出力値Ｐ４はリッチ側出力となる。なお、センサ出力取り込み値と基本値Ｓとの差に対応するガソリン燃料中のアルコール濃度は、予めＲＯＭ１０４内に登録されているので、燃料性状はこの登録値を参照して決定される。   That is, a value corresponding to a parameter specifying the basic value S is detected from the acquired sensor output, and the value is compared with the basic value S. When the alcohol concentration in the fuel increases, 1) the integral value P1, 2) the maximum chilli output value P2, 3) the recovery time P3 increases, and 4) the output value P4 at the predetermined time becomes the rich side output. Since the alcohol concentration in the gasoline fuel corresponding to the difference between the sensor output capture value and the basic value S is registered in advance in the ROM 104, the fuel property is determined with reference to this registered value.

以上のようにして、取り込んだセンサ出力から燃料性状が判定されると、ステップＳ７において、燃料性状に応じた空燃比の最適制御を選択し、実行する。空燃比の最適制御実行は、具体的には、１）燃料噴射量の補正、２）センサ出力補正、３）センサ出力ずれ低減、および４）フィードバック開始タイミングの変更等を行う。これらは、単独で実行されても良く、あるいは適宜な組合せにおいて実行されても良い。   As described above, when the fuel property is determined from the acquired sensor output, the optimum control of the air-fuel ratio corresponding to the fuel property is selected and executed in step S7. Specifically, the optimal control of the air-fuel ratio includes 1) correction of fuel injection amount, 2) correction of sensor output, 3) reduction of sensor output deviation, and 4) change of feedback start timing. These may be executed alone or in appropriate combinations.

以下に、各補正について具体的に説明する。   Below, each correction | amendment is demonstrated concretely.

［燃料噴射量の補正］
理論空燃比はガソリン１００％燃料の場合、約１４．５、アルコール１００％燃料の場合、約８．９となる。従って、燃料中のアルコール濃度が高くなる従って、燃料噴射量の増量補正を実施する。 [Correction of fuel injection amount]
The theoretical air-fuel ratio is about 14.5 for 100% gasoline fuel and about 8.9 for 100% alcohol fuel. Accordingly, since the alcohol concentration in the fuel becomes high, the fuel injection amount increase correction is performed.

［センサ出力補正］
燃料中のアルコール濃度が高くなるについて、排気ガス中の低成分ガス濃度が高くなるため、［センサ出力−λ］特性が変化する。図６は、起動時センサ出力特性を、センサ出力（横軸）とλ（縦軸）との関係で示したグラフである。なお、λは、目標空燃比と理論空燃比の比を示す。図６の実線Ｅはアルコール燃料の起動時センサ出力特性を示し、破線Ｆはガソリン燃料の起動時センサ出力特性を示す。図示するように、アルコール燃料の場合、ガソリン燃料に比べてλの値が高くなる傾向がある。従って、図５のフローチャートにおけるステップＳ６で燃料性状が判定されると、その燃料性状に応じた［センサ出力−λ］特性を選択し、その特性に従って空燃比の最適制御を実行する。 [Sensor output correction]
As the alcohol concentration in the fuel increases, the concentration of the low component gas in the exhaust gas increases, so that the [sensor output-λ] characteristic changes. FIG. 6 is a graph showing the sensor output characteristics at startup in relation to the sensor output (horizontal axis) and λ (vertical axis). Note that λ represents the ratio between the target air-fuel ratio and the stoichiometric air-fuel ratio. The solid line E in FIG. 6 shows the sensor output characteristic at the start of alcohol fuel, and the broken line F shows the sensor output characteristic at the start of gasoline fuel. As shown in the figure, in the case of alcohol fuel, the value of λ tends to be higher than that of gasoline fuel. Therefore, when the fuel property is determined in step S6 in the flowchart of FIG. 5, a [sensor output-λ] characteristic corresponding to the fuel property is selected, and optimal control of the air-fuel ratio is executed according to the characteristic.

［センサ出力ずれ低減］
図４に示す何れのパラメータを用いる場合であっても、燃料中のアルコール濃度が上昇すると、燃料性状の判定後であってもセンサ出力のリッチずれが残っている。従って、センサ出力の早期安定化を狙うために、センサ素子の温度を瞬間的に上昇させる処理を行う。これによって、センサ内に付着した有機物の反応が促進され、リッチずれが早期に回復する。 [Sensor output deviation reduction]
Regardless of which parameter shown in FIG. 4 is used, if the alcohol concentration in the fuel increases, a rich shift in the sensor output remains even after the fuel property is determined. Therefore, in order to aim at early stabilization of the sensor output, processing for instantaneously increasing the temperature of the sensor element is performed. As a result, the reaction of the organic matter adhered in the sensor is promoted, and the rich shift is recovered early.

［フィードバック制御開始タイミングの変更］
燃料性状によって、コールドシュートからの回復時間が異なるため、センサ出力以外でセンサの活性判断をしている場合、回復時間に合わせてフィードバック制御の実行タイミングを調整する。即ち、図３のグラフにおいて、ガソリン１００％燃料の場合、最適にはタイミングＴ２においてフィードバック制御を開始するが、アルコール濃度に応じて、例えばタイミングＴ３のように、フィードバック制御の開始タイミングを遅らせる。 [Change feedback control start timing]
Since the recovery time from the cold shoot differs depending on the fuel property, when the sensor activity is determined other than the sensor output, the execution timing of the feedback control is adjusted according to the recovery time. That is, in the graph of FIG. 3, when the fuel is 100% gasoline, the feedback control is optimally started at the timing T2, but the start timing of the feedback control is delayed according to the alcohol concentration, for example, at the timing T3.

なお、以下にコールドシュート発生のメカニズムについて、簡単に説明する。   The mechanism of cold shoot occurrence will be briefly described below.

図７は、エンジンのソーク時におけるＡ／Ｆセンサ２０の状態を示す図である。エンジンを停止した場合、排気管中の残存未然ガスに含まれる有機物３０がＡ／Ｆセンサ素子２０内部、即ち多孔質拡散層２０２中に付着する。エンジンの次の始動時にＡ／Ｆセンサ２０を活性化するために暖機する（ヒータ２２０（図２参照）によって加熱する）と、多孔質拡散層２０２中に残存した有機物３０と電極２１８周辺の酸素との反応が促進され、電極２１８の周辺は急速に、実雰囲気よりも酸素の少ない状態に落ち込む。その後、暖機の進行によって残存有機物３０が燃焼し消滅すると、リッチずれが解消され、Ａ／Ｆセンサ出力は実Ａ／Ｆ値に一致するようになる。   FIG. 7 is a diagram showing the state of the A / F sensor 20 during engine soaking. When the engine is stopped, the organic substance 30 contained in the remaining gas in the exhaust pipe adheres to the inside of the A / F sensor element 20, that is, the porous diffusion layer 202. When the engine is warmed up (heated by the heater 220 (see FIG. 2)) to activate the A / F sensor 20 at the next start of the engine, the organic matter 30 remaining in the porous diffusion layer 202 and the area around the electrode 218 The reaction with oxygen is promoted, and the periphery of the electrode 218 rapidly falls into a state where there is less oxygen than in the actual atmosphere. Thereafter, when the remaining organic matter 30 burns and disappears as the warm-up proceeds, the rich shift is eliminated and the A / F sensor output becomes equal to the actual A / F value.

図３に示したコールドシュートの大きさおよび継続時間は、エンジンのソーク時間、エンジン始動時の水温、外気温度、初期Ａ／Ｆ値などによって変化するが、上述したように、燃料性状によっても大きく変化する。その理由は、次のように考えられる。即ち、ソーク時に多孔質拡散層２に付着した未然ガス中の有機物３０を燃焼によって消滅させるためには、酸素（Ｏ_２）ガスが必要である。酸素ガスは水素（Ｈ_２）ガスよりも拡散速度が遅いため、Ｈ_２、ＣＯ等の低成分ガスを多く含むアルコール燃料では有機物３０のＯ_２ガスによる燃焼が遅れ、電極２１８付近のリッチ出力が大きくなるとともに、リッチ状態からの回復時間が長くなり、コールドシュートを顕著にする。 The size and duration of the cold chute shown in FIG. 3 varies depending on the soak time of the engine, the water temperature at the start of the engine, the outside air temperature, the initial A / F value, etc., but as described above, it also increases depending on the fuel properties. Change. The reason is considered as follows. That is, oxygen (O ₂ ) gas is required to extinguish the organic substance 30 in the gas that has adhered to the porous diffusion layer 2 during soaking by combustion. Since oxygen gas is slow diffusion rate than hydrogen (H ₂₎ gas, the alcohol fuel containing a large amount of low-component gas H _2, CO, etc. delayed combustion with the O ₂ gas of organic substances 30, rich output near the electrode 218 As it becomes larger, the recovery time from the rich state becomes longer and the cold shoot becomes remarkable.

本発明の一実施形態にかかるエンジンの空燃比制御装置を組み込んだエンジン全体を示す概略構成図。1 is a schematic configuration diagram showing an entire engine in which an engine air-fuel ratio control apparatus according to an embodiment of the present invention is incorporated. 限界電流式空燃比センサの構造を示す概略断面図。The schematic sectional drawing which shows the structure of a limiting current type air-fuel ratio sensor. 限界電流式空燃比センサの起動時出力特性を示す図。The figure which shows the output characteristic at the time of starting of a limiting current type air fuel ratio sensor. 限界電流式空燃比センサの起動時出力特性におけるコールドシュートを特定するためのパラメータを説明するための図。The figure for demonstrating the parameter for specifying the cold shoot in the output characteristic at the time of starting of a limiting current type air-fuel ratio sensor. 本発明の一実施形態にかかるエンジンの空燃比制御装置の動作手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the operation | movement procedure of the air fuel ratio control apparatus of the engine concerning one Embodiment of this invention. 燃料性状の相違による限界電流式空燃比センサの出力−λ特性の相違を説明するための図。The figure for demonstrating the difference of the output-lambda characteristic of the limiting current type air-fuel ratio sensor by the difference in fuel property. 限界電流式空燃比センサにおけるコールドシュート発生原因の説明に供する図。The figure with which it uses for description of the cold shoot generation | occurrence | production in a limiting current type air fuel ratio sensor.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 吸気通路
６ 吸気センサ
８ 燃料噴射弁
９ 冷却水通路
１０ ＥＣＵ
１１ 冷却水センサ
１２ 排気通路
２０ 限界電流式空燃比センサ
３０ 有機物
１０１ 入出力インタフェース
１０２ ＣＰＵ
１０３ ＲＡＭ
１０４ ＲＯＭ
１０５ クロック DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Intake passage 6 Intake sensor 8 Fuel injection valve 9 Coolant passage 10 ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Cooling water sensor 12 Exhaust passage 20 Limit current type air-fuel ratio sensor 30 Organic substance 101 Input / output interface 102 CPU
103 RAM
104 ROM
105 clock

Claims (6)

エンジンの排気通路に設けた、ヒータを内蔵する空燃比センサと、
前記空燃比センサ出力に基づいて排気ガス中の空燃比が最適値に収束するように前記エンジンの燃料噴射量を制御する制御手段と、
基準燃料使用時の前記空燃比センサの始動時出力特性を基準値として記憶する記憶手段と、
任意の性状を有する燃料の使用時において、前記空燃比センサの始動時出力特性を取得するセンサ出力取得手段と、
前記センサ出力取得手段によって取得した始動時出力特性を前記記憶された基準値と比較して使用中の燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、
前記燃料性状判定手段の判定結果に基づいて、前記制御手段における制御に補正を加える補正手段と、を備える、エンジンの空燃比制御装置。 An air-fuel ratio sensor with a built-in heater provided in the exhaust passage of the engine;
Control means for controlling the fuel injection amount of the engine so that the air-fuel ratio in the exhaust gas converges to an optimum value based on the output of the air-fuel ratio sensor;
Storage means for storing, as a reference value, output characteristics at the start of the air-fuel ratio sensor when using reference fuel;
Sensor output acquisition means for acquiring output characteristics at the start of the air-fuel ratio sensor when using fuel having an arbitrary property;
Fuel property determination means for comparing the output characteristic at start acquired by the sensor output acquisition means with the stored reference value to determine the property of the fuel in use;
An air-fuel ratio control apparatus for an engine, comprising: correction means for correcting the control in the control means based on the determination result of the fuel property determination means. 請求項１に記載の装置において、
前記基準値は、前記空燃比センサの暖機開始時のコールドシュートにおける特性に基づいて決定されることを特徴とする、エンジンの空燃比制御装置。 The apparatus of claim 1.
The engine air-fuel ratio control apparatus according to claim 1, wherein the reference value is determined based on a characteristic of a cold chute at the start of warm-up of the air-fuel ratio sensor. 請求項２に記載の装置において、
前記基準値は、前記コールドシュートにおける出力リッチ期間の積分値、最大リッチ出力値、予め決定した所定出力までの回復期間、予め決定した所定時間における出力値、の少なくとも一つに基づいて決定されることを特徴とする、エンジンの空燃比制御装置。 The apparatus of claim 2.
The reference value is determined based on at least one of an integral value of an output rich period in the cold shoot, a maximum rich output value, a predetermined recovery period until a predetermined output, and an output value at a predetermined time. An air-fuel ratio control apparatus for an engine characterized by the above. 請求項２又は３に記載の装置において、
さらに、エンジンの吸気温センサ、水温センサ、ソーク時間検出手段を有し、前記基準値は、これらのセンサによって検出されるエンジンの吸気温度、水温、ソーク時間、さらに初期Ａ／Ｆ値の関数として定義される、エンジンの空燃比制御装置。 The apparatus according to claim 2 or 3,
Further, the engine has an intake air temperature sensor, a water temperature sensor, and a soak time detection means, and the reference value is a function of the intake air temperature, the water temperature, the soak time, and the initial A / F value detected by these sensors. An engine air-fuel ratio control device as defined. 請求項１乃至４の何れか１項に記載の装置において、
前記補正手段は、検出された燃料性状に基づいて、燃料噴射量の補正、空燃比センサ出力−λ特性の補正、前記ヒータによる加熱制御の補正、フィードバック制御開始タイミングの変更、の少なくとも一つを行うことを特徴とする、エンジンの空燃比制御装置。 The device according to any one of claims 1 to 4,
The correction means performs at least one of correction of a fuel injection amount, correction of an air-fuel ratio sensor output-λ characteristic, correction of heating control by the heater, and change of feedback control start timing based on the detected fuel property. An air-fuel ratio control apparatus for an engine, characterized in that: 請求項１乃至５の何れか１項に記載の装置において、
前記基準燃料はガソリン１００％燃料であることを特徴とする、エンジンの空燃比制御装置。 The device according to any one of claims 1 to 5,
An air-fuel ratio control apparatus for an engine, wherein the reference fuel is 100% gasoline fuel.

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