JP2009090928A - Vehicular cowl part periphery structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、歩行者保護に配慮した車両用カウル部周辺構造に関する。 The present invention relates to a vehicle cowl peripheral structure in consideration of pedestrian protection.
下記特許文献１には、歩行者保護を考慮したカウル構造が開示されている。簡単に説明すると、カウルインナパネルの後壁部の高さ方向中間部にノッチを設定し、歩行者の頭部がウインドシールドガラスの下端部付近に当接した場合には、当該後壁部がノッチ設定部位を起点として車両後方側へ倒れるように変形するようになっている。これにより、歩行者の頭部に入力される反力を低減するというものである。
上記先行技術も歩行者保護対策として有用な技術と思われるが、カウルインナパネルにノッチ等を設定する手法を採ると、ノッチの精度が要求されるので、品質管理が大変になる。従って、他の構成の案出が望まれていた。 The above prior art is also considered to be a useful technique as a pedestrian protection measure. However, if a method of setting a notch or the like on the cowl inner panel is adopted, the accuracy of the notch is required, so quality control becomes difficult. Accordingly, it has been desired to devise another configuration.
本発明は上記事実を考慮し、カウル側に高い精度が要求される構成を付加することなく、歩行者保護性能を確保することができる車両用カウル部構造を得ることが目的である。 An object of the present invention is to obtain a vehicular cowl structure that can secure pedestrian protection performance without adding a configuration that requires high accuracy on the cowl side in consideration of the above facts.
請求項１の発明は、ウインドシールドガラスの下端部と、車両幅方向を長手方向として配置されると共に車両上方側が開放された開断面構造とされ、かつ前記ウインドシールドガラスの下端部を車両下方側から支持するガラス支持部を備えたカウルパネルと、を含んで構成された車両用カウル部周辺構造であって、前記ウインドシールドガラスの下端部の単位体積当たりの重量が当該ウインドシールドガラスの一般部の単位体積当たりの重量よりも重くなるように構成した、ことを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, there is provided an open cross-sectional structure in which the lower end portion of the windshield glass is disposed with the vehicle width direction as a longitudinal direction and the vehicle upper side is opened, and the lower end portion of the windshield glass is disposed on the vehicle lower side. And a cowl panel peripheral structure configured to include a glass support portion for supporting the windshield glass, wherein the weight per unit volume of the lower end portion of the windshield glass is a general portion of the windshield glass. It is configured to be heavier than the weight per unit volume.
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用カウル部周辺構造において、前記ウインドシールドガラスの下端部のガラス密度は前記ウインドシールドガラスの一般部のガラス密度よりも高く設定されている、ことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle cowl peripheral structure according to the first aspect, the glass density of the lower end portion of the windshield glass is set higher than the glass density of the general portion of the windshield glass. It is characterized by.
請求項３の発明は、請求項１記載の車両用カウル部周辺構造において、前記ウインドシールドガラスの下端部の厚さは前記ウインドシールドガラスの一般部の厚さよりも厚く設定されている、ことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle cowl peripheral structure according to the first aspect, the thickness of the lower end portion of the windshield glass is set to be thicker than the thickness of the general portion of the windshield glass. Features.
請求項１記載の本発明によれば、歩行者の頭部等の衝突体がウインドシールドガラスの下端部付近に当接すると、その際の衝突荷重がウインドシールドガラスの下端部に入力される。ウインドシールドガラスの下端部に入力された荷重は、更にこれを支持するカウルパネルのガラス支持部に入力される。これにより、カウルパネルが変形し、その変形過程で衝突時のエネルギーが吸収される。すなわち、カウルパネル側から衝突体に入力される衝突反力が低減される。 According to the first aspect of the present invention, when a collision body such as a pedestrian's head comes into contact with the vicinity of the lower end of the windshield glass, the collision load at that time is input to the lower end of the windshield glass. The load input to the lower end portion of the windshield glass is further input to the glass support portion of the cowl panel that supports the load. Thereby, the cowl panel is deformed, and the energy at the time of collision is absorbed in the deformation process. That is, the collision reaction force input to the collision body from the cowl panel side is reduced.
ここで、本発明では、ウインドシールドガラスの下端部の単位体積当たりの重量をウインドシールドガラスの一般部の単位体積当たりの重量よりも重くしたので、ウインドシールドガラスの下端部を介してカウルパネルのガラス支持部に入力される初期荷重が増加し、初期荷重の立ち上がり後は当該ガラス支持部を含むカウルパネルを充分に変形させることができる。 Here, in the present invention, since the weight per unit volume of the lower end portion of the windshield glass is heavier than the weight per unit volume of the general portion of the windshield glass, the cowl panel of the windshield glass is inserted through the lower end portion of the windshield glass. The initial load input to the glass support increases, and the cowl panel including the glass support can be sufficiently deformed after the initial load rises.
換言すれば、歩行者の頭部等の衝突体がウインドシールドガラスの下端部付近に衝突した際に、歩行者保護の観点から要求されるエネルギー吸収量の目標値は予め把握できるので、そのエネルギー吸収量をＦ−Ｓ線図の荷重（Ｆ）を増加させて確保するのか、それとも変形ストローク（Ｓ）を増加させて確保するのか、という選択になる。本発明では、カウルパネルの変形ストロークを増加させることで、必要なエネルギー吸収量を確保する場合には、それだけ広いカウルパネルの変形可能スペースを確保しなければならないため、適用可能な車種が制限されることから、初期荷重を問題ないレベルで立ち上げると共に荷重立ち上がり後は荷重を下げてその分変形ストロークをピーク荷重が生じるまでの変形ストロークよりも長めに確保することとした。 In other words, when a collision object such as the head of a pedestrian collides with the vicinity of the lower end of the windshield glass, the target value of energy absorption required from the viewpoint of pedestrian protection can be grasped in advance. Whether the amount of absorption is ensured by increasing the load (F) in the FS diagram or whether the amount of absorption is secured by increasing the deformation stroke (S) is selected. In the present invention, in order to secure the necessary energy absorption amount by increasing the deformation stroke of the cowl panel, it is necessary to secure a wider cowl panel deformable space. Therefore, the initial load is raised at a level that does not cause any problem, and after the load rises, the load is lowered and the deformation stroke is secured longer than the deformation stroke until the peak load is generated.
更に言い換えると、従来、この種のエネルギー吸収構造では、カウルパネルの剛性を部分的に低下させることで衝突体へ入力される衝突反力の低減を図る剛性依存の立場に立つことが多かったが、本発明ではカウルパネルの剛性を低下させるのではなく、カウルパネルに入力される荷重に影響するウインドシールドガラスの下端部の重量を通常よりも重くすることでエネルギー吸収量を確保する慣性依存の立場に立った発明といえる。 In other words, in the past, this type of energy absorbing structure has often been in a position that depends on rigidity to reduce the collision reaction force input to the collision body by partially reducing the rigidity of the cowl panel. In the present invention, rather than lowering the rigidity of the cowl panel, the weight of the lower end of the windshield glass, which affects the load input to the cowl panel, is made heavier than usual to ensure energy absorption. It can be said that it is an invention from a standpoint.
しかも、上述した説明から解るように、本発明によれば、カウルパネルにノッチを設定した先行技術のようにカウル側に高い精度が要求されることもない。 Moreover, as can be seen from the above description, according to the present invention, high accuracy is not required on the cowl side unlike the prior art in which a notch is set in the cowl panel.
請求項２記載の本発明によれば、ウインドシールドガラスの下端部のガラス密度をウインドシールドガラスの一般部のガラス密度よりも高く設定する構成にしたので、ウインドシールドガラスの板厚は変わらない。従って、カウルパネル側の設計変更をする必要がない。 According to the second aspect of the present invention, since the glass density of the lower end portion of the windshield glass is set higher than the glass density of the general portion of the windshield glass, the thickness of the windshield glass does not change. Therefore, there is no need to change the design on the cowl panel side.
請求項３記載の本発明によれば、ウインドシールドガラスの下端部の厚さをウインドシールドガラスの一般部の厚さよりも厚く設定する構成にしたので、特殊なガラス構成を採用する場合に比し、低コストになる。 According to the third aspect of the present invention, since the thickness of the lower end portion of the windshield glass is set to be thicker than the thickness of the general portion of the windshield glass, compared to the case where a special glass configuration is adopted. , Become low cost.
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用カウル部周辺構造は、カウル側に高い精度が要求される構成を付加することなく、歩行者保護性能を確保することができるという優れた効果を有する。 As described above, the vehicle cowl peripheral structure according to the first aspect of the present invention can secure the pedestrian protection performance without adding a configuration that requires high accuracy on the cowl side. Has an excellent effect.
請求項２記載の本発明に係る車両用カウル部周辺構造は、カウルパネル側の設計変更をする必要がないので、車種に対する適用の自由度が高いという優れた効果を有する。 The vehicle cowl peripheral structure according to the second aspect of the present invention does not require a design change on the cowl panel side, and thus has an excellent effect that the degree of freedom in application to the vehicle type is high.
請求項３記載の本発明に係る車両用カウル部周辺構造は、ウインドシールドガラスに起因したコストアップを抑制することができるという優れた効果を有する。 The vehicle cowl portion peripheral structure according to the present invention described in claim 3 has an excellent effect of being able to suppress an increase in cost due to the windshield glass.
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用カウル部周辺構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment of a vehicle cowl peripheral structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. In these drawings, an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side, and an arrow UP indicates the vehicle upper side.
図１には、カウル部１０の周辺部の拡大縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａの下方側には、カウル部１０が配設されている。カウル部１０は、車両上方側が開放された樋状のカウルロアパネル１６と、カウルロアパネル１６の後端上部に配設されたカウルアッパパネル１８と、を含んで構成されている。
FIG. 1 shows an enlarged longitudinal sectional view of the periphery of the
より詳細には、カウルロアパネル１６は、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａに沿って車両幅方向を長手方向として配置されている。なお、カウルロアパネル１６の長手方向の両端部は、図示しない左右一対のフロントピラーに結合されている。カウルロアパネル１６は、略車両前後方向に沿って延在する底壁部１６Ａと、この底壁部１６Ａの前端部から車両上方側へ立ち上げられた前壁部１６Ｂと、底壁部１６Ａの後端部から車両上方側へ立ち上げられた後壁部１６Ｃと、を含んで構成されている。
More specifically, the cowl
前壁部１６Ｂの上端部は車両前方側へ屈曲されて前端フランジ部１６Ｂ’とされており、この前端フランジ部１６Ｂ’上に図示しないカウルルーバが取り付けられている。なお、カウルルーバの車両前方側の先端部には図示しない中空断面形状のシール部材が取り付けられており、図示しないフードの後端部との間をシールするようになっている。
An upper end portion of the
また、後壁部１６Ｃは、前壁部１６Ｂに対して略平行に立ち上がる後壁下部１６Ｃ１と、この後壁下部１６Ｃ１の上端部から車両後方斜め上方側へ屈曲されて傾斜面を形成する後壁上部１６Ｃ２と、この後壁上部１６Ｃ２の上端部から車両後方側へ屈曲された後端フランジ部１６Ｃ３と、を備えている。
The
一方、カウルアッパパネル１８は、略車両下方側が開放された略ハット形の断面形状に形成されている。カウルアッパパネル１８は、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａの取付面（ウインドシールドガラス１２の下端側の支持面）を構成するガラス支持部１８Ａと、このガラス支持部１８Ａの後端部から車両後方斜め下側へ屈曲された後方屈曲部１８Ｂと、この後方屈曲部１８Ｂの後端部から屈曲されると共に後端フランジ部１６Ｃ３上に重ね合わされてスポット溶接等の溶接により結合される後端フランジ部１６Ｃ３と、ガラス支持部１８Ａの前端部から略車両下方側へ屈曲垂下された前方屈曲部１８Ｄと、この前方屈曲部１８Ｄの下端部からカウルロアパネル１６の後壁下部１６Ｃ１側へ向けて屈曲された延設部１８Ｅと、この延設部１８Ｅの下端部からカウルロアパネル１６の後壁下部１６Ｃ１に沿って折り曲げられてスポット溶接等の溶接により後壁下部１６Ｃ１に結合される下端フランジ部１８Ｆと、によって構成されている。
On the other hand, the cowl
カウルアッパパネル１８の後端フランジ部１８Ｃがカウルロアパネル１６の後端フランジ部１６Ｃ３にスポット溶接等により結合されると共に、下端フランジ部１８Ｆがカウルロアパネル１６の後壁下部１６Ｃ１にスポット溶接等により結合されることにより、カウルアッパパネル１８とカウルロアパネル１６の後壁上部１６Ｃ２とで五角形状の断面形状をもつ閉断面部２０が形成されている。なお、補足すると、カウルアッパパネル１８は、その長手方向の全域に亘ってカウルロアパネル１６の後壁上部１６Ｃ２とで閉断面部２０を形成するのではなく、その長手方向の数箇所でこの閉断面部２０を形成し、それ以外の部位では前方屈曲部１８Ｄから下端フランジ部１８Ｆまでの部分が存在しない開断面構造とされている。
The rear
なお、カウルロアパネル１６の後壁下部１６Ｃ１の車両後方側には、略鉤状の断面形状とされたカウルリインフォースメント２２が結合されている。カウルリインフォースメント２２の上端フランジ部２２Ａは、カウルアッパパネル１８の下端フランジ部１８Ｆとで後壁下部１６Ｃ１の上端部を挟むようにして後壁下部１６Ｃ１の車両後方側の面に当接されており、この状態でスポット溶接等の溶接により後壁下部１６Ｃ１の上端部に結合されている。また、カウルリインフォースメント２２の下端部２２Ｂは、カウルロアパネル１６の底壁部１６Ａの下面にスポット溶接等により結合されている。これにより、カウルリインフォースメント２２とカウルロアパネル１６とで閉断面部２４が形成され、カウルロアパネル１６の後壁部１６Ｃの後壁下部１６Ｃ１側（後壁部１６Ｃの根元）を補強している。
A
また、上述したカウルアッパパネル１８のガラス支持部１８Ａには、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａがシール部材２６を介して取り付けられている。
The
ここで、図３に示されるように、上述したウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａの単位体積当たりの重量（図３（Ｂ）に、ここでいう「下端部１２Ａの単位体積」を二点鎖線Ｖで示した。）は、ウインドシールドガラス１２の一般部１２Ｂの単位体積当たりの重量（図３（Ｃ）に、ここでいう「一般部１２Ｂの単位体積」を二点鎖線Ｖで示した。）よりも重くなるように構成されている。具体的には、ウインドシールドガラス１２を成形する際に、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａに相当する部分にはガラス密度が相対的に高い樹脂材料を流し込み（図３（Ｂ）参照）、ウインドシールドガラス１２の一般部１２Ｂに相当する部分にはガラス密度が相対的に低い樹脂材料を流し込み（図３（Ｃ）参照）、両者を一体化することで一枚のウインドシールドガラス１２が一体に形成されている。
Here, as shown in FIG. 3, the weight per unit volume of the
具体的な手法としては、成形型の下端部１２Ａに相当する部分と一般部１２Ｂに相当する部分のそれぞれにガラス材注入用のゲートを設け、下端部用注入ゲートと一般部用注入用ゲートのそれぞれからガラス密度の異なる材料を流し込む手法がある。この場合、注入速度をコントロールすることにより、下端部１２Ａと一般部１２Ｂとの境界位置をコントロールすることができる。また、別の手法としては、下端部１２Ａと一般部１２Ｂとをガラス密度の異なる材料で別々に成形し、両者を接着剤で接着する手法がある。この場合、下端部１２Ａと一般部１２Ｂとの境界ラインはシール部によって隠れるので、車外からは見えず、外観品質の低下を招くことはない。
As a specific method, a glass material injection gate is provided in each of a portion corresponding to the
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
(Operation and effect of this embodiment)
Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
図１に示される状態が、歩行者の頭部等の衝突体３０がウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａに衝突した時点の状態（カウル部１０の組付時の状態）である。この時点では、衝突体３０の衝突荷重はカウルアッパパネル１８及びカウルロアパネル１６にまだ入力されておらず、このためカウルアッパパネル１８及びカウルロアパネル１６は変形していない。
The state shown in FIG. 1 is a state when the
この状態から衝突体３０の変位が進むと、図２に示されるように、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａを介してカウルアッパパネル１８に衝突荷重が入力され、更にカウルアッパパネル１８の結合相手となるカウルロアパネル１６の後壁部１６Ｃにも衝突荷重が入力される。これにより、カウルアッパパネル１８とカウルロアパネル１６の後壁上部１６Ｃ２とで形成される閉断面部２０が車両上下方向に圧縮変形され（潰れ）、その過程で所定のエネルギー吸収がなされる。すなわち、カウルアッパパネル１８及びカウルロアパネル１６側から衝突体３０に入力される衝突反力が低減される。
When the displacement of the
ここで、本実施形態では、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａの単位体積当たりの重量をウインドシールドガラス１２の一般部１２Ｂの単位体積当たりの重量よりも重くした、より具体的には、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａのガラス密度をウインドシールドガラス１２の一般部１２Ｂのガラス密度よりも高く設定したので、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａを介してカウルアッパパネル１８更にはカウルロアパネル１６に入力される初期荷重が増加し（図４の本実施形態のＦ−Ｓ線図Ｐにおける領域Ａ）、初期荷重の立ち上がり後はカウルアッパパネル１８及びカウルロアパネル１６を充分に変形させることができる（図４における本実施形態のＦ−Ｓ線図Ｐにおける領域Ｂ）。
Here, in this embodiment, the weight per unit volume of the
換言すれば、歩行者の頭部等の衝突体３０がウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａに衝突した際に、歩行者保護の観点から要求されるエネルギー吸収量（図４における本実施形態のＦ−Ｓ線図Ｐと横軸Ｓで囲まれる面積Ｓ１でもあり、比較例のＦ−Ｓ線図Ｑと横軸Ｓで囲まれる面積Ｓ２でもある（Ｓ１＝Ｓ２））の目標値は予め把握できるので、そのエネルギー吸収量をＦ−Ｓ線図の荷重（反力）（Ｆ）を増加させて確保するのか、それとも変形ストローク（Ｓ）を増加させて確保するのか、という選択になる。
In other words, when the
本実施形態では、カウルアッパパネル及びカウルロアパネルの変形ストロークＳを増加させることで、必要なエネルギー吸収量を確保する場合には、それだけ広いカウルパネルの変形可能スペースを確保しなければならないため、適用可能な車種が制限されることから、初期荷重を問題ないレベルで立ち上げると共に荷重立ち上がり後は荷重を下げてその分変形ストロークをピーク荷重が生じるまでの変形ストローク（図４のストロークＡ）よりも長め（図４のストロークＢ）に確保することとした。 In the present embodiment, when the necessary energy absorption amount is secured by increasing the deformation stroke S of the cowl upper panel and the cowl lower panel, it is necessary to secure a wider cowl panel deformable space. Since possible vehicle types are limited, the initial load is raised at a level where there is no problem, and after the load rises, the load is lowered and the deformation stroke until the peak load is generated by that amount (the stroke A in FIG. 4). The longer (stroke B in FIG. 4) is secured.
更に言い換えると、従来、この種のエネルギー吸収構造では、カウルパネルの剛性を部分的に低下させることで衝突体へ入力される衝突反力の低減を図る剛性依存の立場に立つことが多かったが、本実施形態ではカウルアッパパネル１８及びカウルロアパネル１６の剛性を低下させるのではなく、カウルアッパパネル１８及びカウルロアパネル１６に入力される荷重に影響するウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａの重量を通常よりも重くすることでエネルギー吸収量を確保する慣性依存の立場に立つものといえる。
In other words, in the past, this type of energy absorbing structure has often been in a position that depends on rigidity to reduce the collision reaction force input to the collision body by partially reducing the rigidity of the cowl panel. In this embodiment, the rigidity of the cowl
しかも、上述した説明から解るように、本実施形態によれば、カウルロアパネルの後壁部にノッチを設定した先行技術のようにカウル側に高い精度が要求されることもない。 Moreover, as can be seen from the above description, according to the present embodiment, high accuracy is not required on the cowl side unlike the prior art in which a notch is set in the rear wall portion of the cowl lower panel.
以上の結果、本実施形態によれば、カウル側に高い精度が要求される構成を付加することなく、歩行者保護性能を確保することができる。 As a result, according to this embodiment, pedestrian protection performance can be ensured without adding a configuration that requires high accuracy on the cowl side.
また、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａのみガラス密度を高くする構成としたので、車体重量への影響は最小限に抑えられると共に、ウインドシールドガラス１２の板厚は変わらない。従って、カウルアッパパネル１８及びカウルロアパネル１６側の設計変更をする必要がない。その結果、本実施形態によれば、車種に対する適用の自由度が高いというメリットが得られる。
In addition, since only the
さらに、カウルアッパパネル１８及びカウルロアパネル１６の剛性を落とさなくて済むので、カウルによるウインドシールドガラス１２の支持剛性及び振動騒音抑制性能等を確保することができる。
Furthermore, since it is not necessary to lower the rigidity of the cowl
〔第２実施形態〕
以下、図５〜図７を用いて、本発明に係る車両用カウル部周辺構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
[Second Embodiment]
Hereinafter, a second embodiment of the vehicle cowl peripheral structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, about the same component as 1st Embodiment mentioned above, the same number is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.
図５〜図７に示されるように、この第２実施形態では、ウインドシールドガラス４０の下端部４０Ａの厚さｔ１（図７（Ｂ）参照）が、ウインドシールドガラス４０の一般部４０Ｂの厚さｔ２（図７（Ｃ）参照）よりも厚く設定されている点に特徴がある。
As shown in FIGS. 5 to 7, in the second embodiment, the thickness t <b> 1 (see FIG. 7B) of the
（作用・効果）
上記構成によれば、ウインドシールドガラス４０の下端部４０Ａの厚さｔ１が、ウインドシールドガラス４０の一般部４０Ｂの厚さｔ２よりも厚く設定されているため、板厚が下端部と一般部とで変わらない通常のウインドシールドガラスに比べて、下端部４０Ａ側の重量が重くなる。従って、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。
(Action / Effect)
According to the above configuration, the thickness t1 of the
しかも、特殊なガラス材料を使ってウインドシールドガラスを構成するものではなく、単に下端部４０Ａと一般部４０Ｂとで板厚を変えているだけなので、前者の場合に比べれば低コストになり、コストアップを抑制することができる。
In addition, the windshield glass is not constructed using a special glass material, but the plate thickness is simply changed between the
〔実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態の構成と第２実施形態の構成とを組み合わせてもよい。すなわち、ウインドシールドガラスの下端部を一般部よりもガラス密度が高い材料で構成すると共に下端部の板厚を一般部の板厚よりも厚くする構成を採ってもよい。この場合、第１実施形態と第２実施形態の折衷案となるので、ウインドシールドガラスの下端部の厚さを第２実施形態のときよりも薄くすることができる。また、コスト的にも、ウインドシールドガラスの下端部の材料として第１実施形態のときよりもガラス密度が低い材料を使うことができるので、その分コストを第１実施形態のときよりも抑えることができる。
[Supplementary explanation of the embodiment]
You may combine the structure of 1st Embodiment mentioned above, and the structure of 2nd Embodiment. That is, the lower end portion of the windshield glass may be made of a material having a glass density higher than that of the general portion, and the thickness of the lower end portion may be thicker than that of the general portion. In this case, since this is a compromise between the first embodiment and the second embodiment, the thickness of the lower end portion of the windshield glass can be made thinner than in the second embodiment. Further, in terms of cost, since a material having a lower glass density than that in the first embodiment can be used as the material of the lower end portion of the windshield glass, the cost can be suppressed by a corresponding amount compared to that in the first embodiment. Can do.
１０ カウル部
１２ ウインドシールドガラス
１２Ａ 下端部
１２Ｂ 一般部
１６ カウルロアパネル（カウルパネル）
１８ カウルアッパパネル（カウルパネル）
１８Ａ ガラス支持部
４０ ウインドシールドガラス
４０Ａ 下端部
４０Ｂ 一般部
10
18 Cowl upper panel (Cowl panel)
18A
Claims (3)
車両幅方向を長手方向として配置されると共に車両上方側が開放された開断面構造とされ、かつ前記ウインドシールドガラスの下端部を車両下方側から支持するガラス支持部を備えたカウルパネルと、
を含んで構成された車両用カウル部周辺構造であって、
前記ウインドシールドガラスの下端部の単位体積当たりの重量が当該ウインドシールドガラスの一般部の単位体積当たりの重量よりも重くなるように構成した、
ことを特徴とする車両用カウル部周辺構造。 The lower end of the windshield glass,
A cowl panel provided with a glass support portion that is arranged with the vehicle width direction as a longitudinal direction and has an open cross-sectional structure in which the vehicle upper side is opened, and that supports the lower end of the windshield glass from the vehicle lower side;
A vehicle cowl peripheral structure configured to include:
The weight per unit volume of the lower end of the windshield glass is configured to be heavier than the weight per unit volume of the general part of the windshield glass.
A structure around a cowl part for a vehicle characterized by the above.
ことを特徴とする請求項１記載の車両用カウル部周辺構造。 The glass density of the lower end of the windshield glass is set higher than the glass density of the general part of the windshield glass,
The vehicle cowl peripheral structure according to claim 1, wherein:
ことを特徴とする請求項１記載の車両用カウル部周辺構造。 The thickness of the lower end portion of the windshield glass is set thicker than the thickness of the general portion of the windshield glass,
The vehicle cowl peripheral structure according to claim 1, wherein:
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2007
- 2007-10-11 JP JP2007265835A patent/JP2009090928A/en active Pending
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