JP2009090928A - Vehicular cowl part periphery structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、歩行者保護に配慮した車両用カウル部周辺構造に関する。 The present invention relates to a vehicle cowl peripheral structure in consideration of pedestrian protection.
下記特許文献1には、歩行者保護を考慮したカウル構造が開示されている。簡単に説明すると、カウルインナパネルの後壁部の高さ方向中間部にノッチを設定し、歩行者の頭部がウインドシールドガラスの下端部付近に当接した場合には、当該後壁部がノッチ設定部位を起点として車両後方側へ倒れるように変形するようになっている。これにより、歩行者の頭部に入力される反力を低減するというものである。
上記先行技術も歩行者保護対策として有用な技術と思われるが、カウルインナパネルにノッチ等を設定する手法を採ると、ノッチの精度が要求されるので、品質管理が大変になる。従って、他の構成の案出が望まれていた。 The above prior art is also considered to be a useful technique as a pedestrian protection measure. However, if a method of setting a notch or the like on the cowl inner panel is adopted, the accuracy of the notch is required, so quality control becomes difficult. Accordingly, it has been desired to devise another configuration.
本発明は上記事実を考慮し、カウル側に高い精度が要求される構成を付加することなく、歩行者保護性能を確保することができる車両用カウル部構造を得ることが目的である。 An object of the present invention is to obtain a vehicular cowl structure that can secure pedestrian protection performance without adding a configuration that requires high accuracy on the cowl side in consideration of the above facts.
請求項1の発明は、ウインドシールドガラスの下端部と、車両幅方向を長手方向として配置されると共に車両上方側が開放された開断面構造とされ、かつ前記ウインドシールドガラスの下端部を車両下方側から支持するガラス支持部を備えたカウルパネルと、を含んで構成された車両用カウル部周辺構造であって、前記ウインドシールドガラスの下端部の単位体積当たりの重量が当該ウインドシールドガラスの一般部の単位体積当たりの重量よりも重くなるように構成した、ことを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, there is provided an open cross-sectional structure in which the lower end portion of the windshield glass is disposed with the vehicle width direction as a longitudinal direction and the vehicle upper side is opened, and the lower end portion of the windshield glass is disposed on the vehicle lower side. And a cowl panel peripheral structure configured to include a glass support portion for supporting the windshield glass, wherein the weight per unit volume of the lower end portion of the windshield glass is a general portion of the windshield glass. It is configured to be heavier than the weight per unit volume.
請求項2の発明は、請求項1記載の車両用カウル部周辺構造において、前記ウインドシールドガラスの下端部のガラス密度は前記ウインドシールドガラスの一般部のガラス密度よりも高く設定されている、ことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle cowl peripheral structure according to the first aspect, the glass density of the lower end portion of the windshield glass is set higher than the glass density of the general portion of the windshield glass. It is characterized by.
請求項3の発明は、請求項1記載の車両用カウル部周辺構造において、前記ウインドシールドガラスの下端部の厚さは前記ウインドシールドガラスの一般部の厚さよりも厚く設定されている、ことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle cowl peripheral structure according to the first aspect, the thickness of the lower end portion of the windshield glass is set to be thicker than the thickness of the general portion of the windshield glass. Features.
請求項1記載の本発明によれば、歩行者の頭部等の衝突体がウインドシールドガラスの下端部付近に当接すると、その際の衝突荷重がウインドシールドガラスの下端部に入力される。ウインドシールドガラスの下端部に入力された荷重は、更にこれを支持するカウルパネルのガラス支持部に入力される。これにより、カウルパネルが変形し、その変形過程で衝突時のエネルギーが吸収される。すなわち、カウルパネル側から衝突体に入力される衝突反力が低減される。 According to the first aspect of the present invention, when a collision body such as a pedestrian's head comes into contact with the vicinity of the lower end of the windshield glass, the collision load at that time is input to the lower end of the windshield glass. The load input to the lower end portion of the windshield glass is further input to the glass support portion of the cowl panel that supports the load. Thereby, the cowl panel is deformed, and the energy at the time of collision is absorbed in the deformation process. That is, the collision reaction force input to the collision body from the cowl panel side is reduced.
ここで、本発明では、ウインドシールドガラスの下端部の単位体積当たりの重量をウインドシールドガラスの一般部の単位体積当たりの重量よりも重くしたので、ウインドシールドガラスの下端部を介してカウルパネルのガラス支持部に入力される初期荷重が増加し、初期荷重の立ち上がり後は当該ガラス支持部を含むカウルパネルを充分に変形させることができる。 Here, in the present invention, since the weight per unit volume of the lower end portion of the windshield glass is heavier than the weight per unit volume of the general portion of the windshield glass, the cowl panel of the windshield glass is inserted through the lower end portion of the windshield glass. The initial load input to the glass support increases, and the cowl panel including the glass support can be sufficiently deformed after the initial load rises.
換言すれば、歩行者の頭部等の衝突体がウインドシールドガラスの下端部付近に衝突した際に、歩行者保護の観点から要求されるエネルギー吸収量の目標値は予め把握できるので、そのエネルギー吸収量をF−S線図の荷重(F)を増加させて確保するのか、それとも変形ストローク(S)を増加させて確保するのか、という選択になる。本発明では、カウルパネルの変形ストロークを増加させることで、必要なエネルギー吸収量を確保する場合には、それだけ広いカウルパネルの変形可能スペースを確保しなければならないため、適用可能な車種が制限されることから、初期荷重を問題ないレベルで立ち上げると共に荷重立ち上がり後は荷重を下げてその分変形ストロークをピーク荷重が生じるまでの変形ストロークよりも長めに確保することとした。 In other words, when a collision object such as the head of a pedestrian collides with the vicinity of the lower end of the windshield glass, the target value of energy absorption required from the viewpoint of pedestrian protection can be grasped in advance. Whether the amount of absorption is ensured by increasing the load (F) in the FS diagram or whether the amount of absorption is secured by increasing the deformation stroke (S) is selected. In the present invention, in order to secure the necessary energy absorption amount by increasing the deformation stroke of the cowl panel, it is necessary to secure a wider cowl panel deformable space. Therefore, the initial load is raised at a level that does not cause any problem, and after the load rises, the load is lowered and the deformation stroke is secured longer than the deformation stroke until the peak load is generated.
更に言い換えると、従来、この種のエネルギー吸収構造では、カウルパネルの剛性を部分的に低下させることで衝突体へ入力される衝突反力の低減を図る剛性依存の立場に立つことが多かったが、本発明ではカウルパネルの剛性を低下させるのではなく、カウルパネルに入力される荷重に影響するウインドシールドガラスの下端部の重量を通常よりも重くすることでエネルギー吸収量を確保する慣性依存の立場に立った発明といえる。 In other words, in the past, this type of energy absorbing structure has often been in a position that depends on rigidity to reduce the collision reaction force input to the collision body by partially reducing the rigidity of the cowl panel. In the present invention, rather than lowering the rigidity of the cowl panel, the weight of the lower end of the windshield glass, which affects the load input to the cowl panel, is made heavier than usual to ensure energy absorption. It can be said that it is an invention from a standpoint.
しかも、上述した説明から解るように、本発明によれば、カウルパネルにノッチを設定した先行技術のようにカウル側に高い精度が要求されることもない。 Moreover, as can be seen from the above description, according to the present invention, high accuracy is not required on the cowl side unlike the prior art in which a notch is set in the cowl panel.
請求項2記載の本発明によれば、ウインドシールドガラスの下端部のガラス密度をウインドシールドガラスの一般部のガラス密度よりも高く設定する構成にしたので、ウインドシールドガラスの板厚は変わらない。従って、カウルパネル側の設計変更をする必要がない。 According to the second aspect of the present invention, since the glass density of the lower end portion of the windshield glass is set higher than the glass density of the general portion of the windshield glass, the thickness of the windshield glass does not change. Therefore, there is no need to change the design on the cowl panel side.
請求項3記載の本発明によれば、ウインドシールドガラスの下端部の厚さをウインドシールドガラスの一般部の厚さよりも厚く設定する構成にしたので、特殊なガラス構成を採用する場合に比し、低コストになる。 According to the third aspect of the present invention, since the thickness of the lower end portion of the windshield glass is set to be thicker than the thickness of the general portion of the windshield glass, compared to the case where a special glass configuration is adopted. , Become low cost.
以上説明したように、請求項1記載の本発明に係る車両用カウル部周辺構造は、カウル側に高い精度が要求される構成を付加することなく、歩行者保護性能を確保することができるという優れた効果を有する。 As described above, the vehicle cowl peripheral structure according to the first aspect of the present invention can secure the pedestrian protection performance without adding a configuration that requires high accuracy on the cowl side. Has an excellent effect.
請求項2記載の本発明に係る車両用カウル部周辺構造は、カウルパネル側の設計変更をする必要がないので、車種に対する適用の自由度が高いという優れた効果を有する。 The vehicle cowl peripheral structure according to the second aspect of the present invention does not require a design change on the cowl panel side, and thus has an excellent effect that the degree of freedom in application to the vehicle type is high.
請求項3記載の本発明に係る車両用カウル部周辺構造は、ウインドシールドガラスに起因したコストアップを抑制することができるという優れた効果を有する。 The vehicle cowl portion peripheral structure according to the present invention described in claim 3 has an excellent effect of being able to suppress an increase in cost due to the windshield glass.
〔第1実施形態〕
以下、図1〜図4を用いて、本発明に係る車両用カウル部周辺構造の第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示している。
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment of a vehicle cowl peripheral structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. In these drawings, an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side, and an arrow UP indicates the vehicle upper side.
図1には、カウル部10の周辺部の拡大縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウインドシールドガラス12の下端部12Aの下方側には、カウル部10が配設されている。カウル部10は、車両上方側が開放された樋状のカウルロアパネル16と、カウルロアパネル16の後端上部に配設されたカウルアッパパネル18と、を含んで構成されている。
FIG. 1 shows an enlarged longitudinal sectional view of the periphery of the
より詳細には、カウルロアパネル16は、ウインドシールドガラス12の下端部12Aに沿って車両幅方向を長手方向として配置されている。なお、カウルロアパネル16の長手方向の両端部は、図示しない左右一対のフロントピラーに結合されている。カウルロアパネル16は、略車両前後方向に沿って延在する底壁部16Aと、この底壁部16Aの前端部から車両上方側へ立ち上げられた前壁部16Bと、底壁部16Aの後端部から車両上方側へ立ち上げられた後壁部16Cと、を含んで構成されている。
More specifically, the cowl
前壁部16Bの上端部は車両前方側へ屈曲されて前端フランジ部16B’とされており、この前端フランジ部16B’上に図示しないカウルルーバが取り付けられている。なお、カウルルーバの車両前方側の先端部には図示しない中空断面形状のシール部材が取り付けられており、図示しないフードの後端部との間をシールするようになっている。
An upper end portion of the
また、後壁部16Cは、前壁部16Bに対して略平行に立ち上がる後壁下部16C1と、この後壁下部16C1の上端部から車両後方斜め上方側へ屈曲されて傾斜面を形成する後壁上部16C2と、この後壁上部16C2の上端部から車両後方側へ屈曲された後端フランジ部16C3と、を備えている。
The
一方、カウルアッパパネル18は、略車両下方側が開放された略ハット形の断面形状に形成されている。カウルアッパパネル18は、ウインドシールドガラス12の下端部12Aの取付面(ウインドシールドガラス12の下端側の支持面)を構成するガラス支持部18Aと、このガラス支持部18Aの後端部から車両後方斜め下側へ屈曲された後方屈曲部18Bと、この後方屈曲部18Bの後端部から屈曲されると共に後端フランジ部16C3上に重ね合わされてスポット溶接等の溶接により結合される後端フランジ部16C3と、ガラス支持部18Aの前端部から略車両下方側へ屈曲垂下された前方屈曲部18Dと、この前方屈曲部18Dの下端部からカウルロアパネル16の後壁下部16C1側へ向けて屈曲された延設部18Eと、この延設部18Eの下端部からカウルロアパネル16の後壁下部16C1に沿って折り曲げられてスポット溶接等の溶接により後壁下部16C1に結合される下端フランジ部18Fと、によって構成されている。
On the other hand, the cowl
カウルアッパパネル18の後端フランジ部18Cがカウルロアパネル16の後端フランジ部16C3にスポット溶接等により結合されると共に、下端フランジ部18Fがカウルロアパネル16の後壁下部16C1にスポット溶接等により結合されることにより、カウルアッパパネル18とカウルロアパネル16の後壁上部16C2とで五角形状の断面形状をもつ閉断面部20が形成されている。なお、補足すると、カウルアッパパネル18は、その長手方向の全域に亘ってカウルロアパネル16の後壁上部16C2とで閉断面部20を形成するのではなく、その長手方向の数箇所でこの閉断面部20を形成し、それ以外の部位では前方屈曲部18Dから下端フランジ部18Fまでの部分が存在しない開断面構造とされている。
The rear
なお、カウルロアパネル16の後壁下部16C1の車両後方側には、略鉤状の断面形状とされたカウルリインフォースメント22が結合されている。カウルリインフォースメント22の上端フランジ部22Aは、カウルアッパパネル18の下端フランジ部18Fとで後壁下部16C1の上端部を挟むようにして後壁下部16C1の車両後方側の面に当接されており、この状態でスポット溶接等の溶接により後壁下部16C1の上端部に結合されている。また、カウルリインフォースメント22の下端部22Bは、カウルロアパネル16の底壁部16Aの下面にスポット溶接等により結合されている。これにより、カウルリインフォースメント22とカウルロアパネル16とで閉断面部24が形成され、カウルロアパネル16の後壁部16Cの後壁下部16C1側(後壁部16Cの根元)を補強している。
A
また、上述したカウルアッパパネル18のガラス支持部18Aには、ウインドシールドガラス12の下端部12Aがシール部材26を介して取り付けられている。
The
ここで、図3に示されるように、上述したウインドシールドガラス12の下端部12Aの単位体積当たりの重量(図3(B)に、ここでいう「下端部12Aの単位体積」を二点鎖線Vで示した。)は、ウインドシールドガラス12の一般部12Bの単位体積当たりの重量(図3(C)に、ここでいう「一般部12Bの単位体積」を二点鎖線Vで示した。)よりも重くなるように構成されている。具体的には、ウインドシールドガラス12を成形する際に、ウインドシールドガラス12の下端部12Aに相当する部分にはガラス密度が相対的に高い樹脂材料を流し込み(図3(B)参照)、ウインドシールドガラス12の一般部12Bに相当する部分にはガラス密度が相対的に低い樹脂材料を流し込み(図3(C)参照)、両者を一体化することで一枚のウインドシールドガラス12が一体に形成されている。
Here, as shown in FIG. 3, the weight per unit volume of the
具体的な手法としては、成形型の下端部12Aに相当する部分と一般部12Bに相当する部分のそれぞれにガラス材注入用のゲートを設け、下端部用注入ゲートと一般部用注入用ゲートのそれぞれからガラス密度の異なる材料を流し込む手法がある。この場合、注入速度をコントロールすることにより、下端部12Aと一般部12Bとの境界位置をコントロールすることができる。また、別の手法としては、下端部12Aと一般部12Bとをガラス密度の異なる材料で別々に成形し、両者を接着剤で接着する手法がある。この場合、下端部12Aと一般部12Bとの境界ラインはシール部によって隠れるので、車外からは見えず、外観品質の低下を招くことはない。
As a specific method, a glass material injection gate is provided in each of a portion corresponding to the
(本実施形態の作用並びに効果)
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
(Operation and effect of this embodiment)
Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
図1に示される状態が、歩行者の頭部等の衝突体30がウインドシールドガラス12の下端部12Aに衝突した時点の状態(カウル部10の組付時の状態)である。この時点では、衝突体30の衝突荷重はカウルアッパパネル18及びカウルロアパネル16にまだ入力されておらず、このためカウルアッパパネル18及びカウルロアパネル16は変形していない。
The state shown in FIG. 1 is a state when the
この状態から衝突体30の変位が進むと、図2に示されるように、ウインドシールドガラス12の下端部12Aを介してカウルアッパパネル18に衝突荷重が入力され、更にカウルアッパパネル18の結合相手となるカウルロアパネル16の後壁部16Cにも衝突荷重が入力される。これにより、カウルアッパパネル18とカウルロアパネル16の後壁上部16C2とで形成される閉断面部20が車両上下方向に圧縮変形され(潰れ)、その過程で所定のエネルギー吸収がなされる。すなわち、カウルアッパパネル18及びカウルロアパネル16側から衝突体30に入力される衝突反力が低減される。
When the displacement of the
ここで、本実施形態では、ウインドシールドガラス12の下端部12Aの単位体積当たりの重量をウインドシールドガラス12の一般部12Bの単位体積当たりの重量よりも重くした、より具体的には、ウインドシールドガラス12の下端部12Aのガラス密度をウインドシールドガラス12の一般部12Bのガラス密度よりも高く設定したので、ウインドシールドガラス12の下端部12Aを介してカウルアッパパネル18更にはカウルロアパネル16に入力される初期荷重が増加し(図4の本実施形態のF−S線図Pにおける領域A)、初期荷重の立ち上がり後はカウルアッパパネル18及びカウルロアパネル16を充分に変形させることができる(図4における本実施形態のF−S線図Pにおける領域B)。
Here, in this embodiment, the weight per unit volume of the
換言すれば、歩行者の頭部等の衝突体30がウインドシールドガラス12の下端部12Aに衝突した際に、歩行者保護の観点から要求されるエネルギー吸収量(図4における本実施形態のF−S線図Pと横軸Sで囲まれる面積S1でもあり、比較例のF−S線図Qと横軸Sで囲まれる面積S2でもある(S1=S2))の目標値は予め把握できるので、そのエネルギー吸収量をF−S線図の荷重(反力)(F)を増加させて確保するのか、それとも変形ストローク(S)を増加させて確保するのか、という選択になる。
In other words, when the
本実施形態では、カウルアッパパネル及びカウルロアパネルの変形ストロークSを増加させることで、必要なエネルギー吸収量を確保する場合には、それだけ広いカウルパネルの変形可能スペースを確保しなければならないため、適用可能な車種が制限されることから、初期荷重を問題ないレベルで立ち上げると共に荷重立ち上がり後は荷重を下げてその分変形ストロークをピーク荷重が生じるまでの変形ストローク(図4のストロークA)よりも長め(図4のストロークB)に確保することとした。 In the present embodiment, when the necessary energy absorption amount is secured by increasing the deformation stroke S of the cowl upper panel and the cowl lower panel, it is necessary to secure a wider cowl panel deformable space. Since possible vehicle types are limited, the initial load is raised at a level where there is no problem, and after the load rises, the load is lowered and the deformation stroke until the peak load is generated by that amount (the stroke A in FIG. 4). The longer (stroke B in FIG. 4) is secured.
更に言い換えると、従来、この種のエネルギー吸収構造では、カウルパネルの剛性を部分的に低下させることで衝突体へ入力される衝突反力の低減を図る剛性依存の立場に立つことが多かったが、本実施形態ではカウルアッパパネル18及びカウルロアパネル16の剛性を低下させるのではなく、カウルアッパパネル18及びカウルロアパネル16に入力される荷重に影響するウインドシールドガラス12の下端部12Aの重量を通常よりも重くすることでエネルギー吸収量を確保する慣性依存の立場に立つものといえる。
In other words, in the past, this type of energy absorbing structure has often been in a position that depends on rigidity to reduce the collision reaction force input to the collision body by partially reducing the rigidity of the cowl panel. In this embodiment, the rigidity of the cowl
しかも、上述した説明から解るように、本実施形態によれば、カウルロアパネルの後壁部にノッチを設定した先行技術のようにカウル側に高い精度が要求されることもない。 Moreover, as can be seen from the above description, according to the present embodiment, high accuracy is not required on the cowl side unlike the prior art in which a notch is set in the rear wall portion of the cowl lower panel.
以上の結果、本実施形態によれば、カウル側に高い精度が要求される構成を付加することなく、歩行者保護性能を確保することができる。 As a result, according to this embodiment, pedestrian protection performance can be ensured without adding a configuration that requires high accuracy on the cowl side.
また、ウインドシールドガラス12の下端部12Aのみガラス密度を高くする構成としたので、車体重量への影響は最小限に抑えられると共に、ウインドシールドガラス12の板厚は変わらない。従って、カウルアッパパネル18及びカウルロアパネル16側の設計変更をする必要がない。その結果、本実施形態によれば、車種に対する適用の自由度が高いというメリットが得られる。
In addition, since only the
さらに、カウルアッパパネル18及びカウルロアパネル16の剛性を落とさなくて済むので、カウルによるウインドシールドガラス12の支持剛性及び振動騒音抑制性能等を確保することができる。
Furthermore, since it is not necessary to lower the rigidity of the cowl
〔第2実施形態〕
以下、図5〜図7を用いて、本発明に係る車両用カウル部周辺構造の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
[Second Embodiment]
Hereinafter, a second embodiment of the vehicle cowl peripheral structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, about the same component as 1st Embodiment mentioned above, the same number is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.
図5〜図7に示されるように、この第2実施形態では、ウインドシールドガラス40の下端部40Aの厚さt1(図7(B)参照)が、ウインドシールドガラス40の一般部40Bの厚さt2(図7(C)参照)よりも厚く設定されている点に特徴がある。
As shown in FIGS. 5 to 7, in the second embodiment, the thickness t <b> 1 (see FIG. 7B) of the
(作用・効果)
上記構成によれば、ウインドシールドガラス40の下端部40Aの厚さt1が、ウインドシールドガラス40の一般部40Bの厚さt2よりも厚く設定されているため、板厚が下端部と一般部とで変わらない通常のウインドシールドガラスに比べて、下端部40A側の重量が重くなる。従って、前述した第1実施形態と同様の作用・効果が得られる。
(Action / Effect)
According to the above configuration, the thickness t1 of the
しかも、特殊なガラス材料を使ってウインドシールドガラスを構成するものではなく、単に下端部40Aと一般部40Bとで板厚を変えているだけなので、前者の場合に比べれば低コストになり、コストアップを抑制することができる。
In addition, the windshield glass is not constructed using a special glass material, but the plate thickness is simply changed between the
〔実施形態の補足説明〕
上述した第1実施形態の構成と第2実施形態の構成とを組み合わせてもよい。すなわち、ウインドシールドガラスの下端部を一般部よりもガラス密度が高い材料で構成すると共に下端部の板厚を一般部の板厚よりも厚くする構成を採ってもよい。この場合、第1実施形態と第2実施形態の折衷案となるので、ウインドシールドガラスの下端部の厚さを第2実施形態のときよりも薄くすることができる。また、コスト的にも、ウインドシールドガラスの下端部の材料として第1実施形態のときよりもガラス密度が低い材料を使うことができるので、その分コストを第1実施形態のときよりも抑えることができる。
[Supplementary explanation of the embodiment]
You may combine the structure of 1st Embodiment mentioned above, and the structure of 2nd Embodiment. That is, the lower end portion of the windshield glass may be made of a material having a glass density higher than that of the general portion, and the thickness of the lower end portion may be thicker than that of the general portion. In this case, since this is a compromise between the first embodiment and the second embodiment, the thickness of the lower end portion of the windshield glass can be made thinner than in the second embodiment. Further, in terms of cost, since a material having a lower glass density than that in the first embodiment can be used as the material of the lower end portion of the windshield glass, the cost can be suppressed by a corresponding amount compared to that in the first embodiment. Can do.
10 カウル部
12 ウインドシールドガラス
12A 下端部
12B 一般部
16 カウルロアパネル(カウルパネル)
18 カウルアッパパネル(カウルパネル)
18A ガラス支持部
40 ウインドシールドガラス
40A 下端部
40B 一般部
10
18 Cowl upper panel (Cowl panel)
18A
Claims (3)
車両幅方向を長手方向として配置されると共に車両上方側が開放された開断面構造とされ、かつ前記ウインドシールドガラスの下端部を車両下方側から支持するガラス支持部を備えたカウルパネルと、
を含んで構成された車両用カウル部周辺構造であって、
前記ウインドシールドガラスの下端部の単位体積当たりの重量が当該ウインドシールドガラスの一般部の単位体積当たりの重量よりも重くなるように構成した、
ことを特徴とする車両用カウル部周辺構造。 The lower end of the windshield glass,
A cowl panel provided with a glass support portion that is arranged with the vehicle width direction as a longitudinal direction and has an open cross-sectional structure in which the vehicle upper side is opened, and that supports the lower end of the windshield glass from the vehicle lower side;
A vehicle cowl peripheral structure configured to include:
The weight per unit volume of the lower end of the windshield glass is configured to be heavier than the weight per unit volume of the general part of the windshield glass.
A structure around a cowl part for a vehicle characterized by the above.
ことを特徴とする請求項1記載の車両用カウル部周辺構造。 The glass density of the lower end of the windshield glass is set higher than the glass density of the general part of the windshield glass,
The vehicle cowl peripheral structure according to claim 1, wherein:
ことを特徴とする請求項1記載の車両用カウル部周辺構造。 The thickness of the lower end portion of the windshield glass is set thicker than the thickness of the general portion of the windshield glass,
The vehicle cowl peripheral structure according to claim 1, wherein:
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