JP2009090855A - Train operation control system - Google Patents

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JP2009090855A
JP2009090855A JP2007264488A JP2007264488A JP2009090855A JP 2009090855 A JP2009090855 A JP 2009090855A JP 2007264488 A JP2007264488 A JP 2007264488A JP 2007264488 A JP2007264488 A JP 2007264488A JP 2009090855 A JP2009090855 A JP 2009090855A
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Shinya Iwata
紳也 岩田
Yutsuo Hisahara
由都男 久原
Hitoshi Fujikawa
仁 藤川
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EAST JAPAN RAILWAY CULTURE FOUNDATION
KYUSHU JAPAN RAILWAY TRADING CO Ltd
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EAST JAPAN RAILWAY CULTURE FOUNDATION
KYUSHU JAPAN RAILWAY TRADING CO Ltd
Total Media Development Institute Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve and maintain safety of train operation even when a train operator has only low-level driving skills. <P>SOLUTION: An operation control section 30 supplies driving power used for driving each of a plurality of trains 20, receives location information capable of locating the current position of each of the plurality of trains 20 from that train, checks the current position of each of the plurality of trains 20 located by received location information to judge whether an interval between them is equal to or shorter than a predetermined safe operation interval, and stops supplying driving power if the interval is judged to be equal to or shorter than the safe operation interval. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、敷設されたレール上を運行する複数台の列車の運行状況を監視し、当該複数台の列車の運行を制御する列車運行制御システムに関する。   The present invention relates to a train operation control system that monitors the operation status of a plurality of trains that operate on laid rails and controls the operation of the plurality of trains.

貨物や乗客を乗せる列車などの公共交通機関においては、先ず、その運行の安全性が望まれる。例えば、列車などにおいて、急発進或いは急停止が行われると、それに伴い、乗客は負傷をおう恐れがある。また、速度超過により列車が脱線し、大事故につながる可能性もある。従来、このような列車の運行は熟練した操縦者の技術に委ねられていたが、列車運行の安全性を確保するために、列車の駆動に関する各種の制御技術が提案されている（特許文献１−２）。   In public transportation such as a train carrying cargo and passengers, first, the safety of the operation is desired. For example, when a sudden start or stop is performed on a train or the like, the passenger may be injured accordingly. In addition, the train may derail due to excessive speed, leading to a major accident. Conventionally, the operation of such a train has been left to the skill of a skilled operator, but various control technologies relating to driving of the train have been proposed in order to ensure the safety of the train operation (Patent Document 1). -2).

特許文献１に開示されているシステムは、相対位置検出器を車両に配置するものである。このシステムにおいては、検出器により車両の間の相対位置が検出され、異常接近の場合、警報が鳴らされる。なお、このシステムにおける車両の位置は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により特定されている。   The system disclosed in Patent Document 1 arranges a relative position detector in a vehicle. In this system, a relative position between vehicles is detected by a detector, and an alarm is sounded in the case of an abnormal approach. Note that the position of the vehicle in this system is specified by GPS (Global Positioning System).

また、特許文献２に開示されているシステムにおいては、走行位置に応じて列車の走行速度の制御が行われている。   In the system disclosed in Patent Document 2, the traveling speed of the train is controlled according to the traveling position.

特開平８−８６８５３号公報JP-A-8-86853 特開２００１−３３３５１１号公報JP 2001-333511 A

しかしながら、上述した特許文献１に開示されているシステムにおいて、その車両の位置は、ＧＰＳにより特定されているため、正確な位置情報を特定することはできない。特に、遊園地などに設置される小型列車のようにレールの敷設範囲が狭い場合には、より正確な位置情報を得る必要がある。さらに、特許文献１及び特許文献２に開示されているシステムにおいては、列車に搭載された制御装置によって警報或いは速度制御がなされている。したがって、その制御装置に誤作動が生じた場合には、警報或いは速度制御を実行することができない。つまり、特許文献１及び２に開示されたシステムにおいては、その列車運行の安全性が十分であるとはいえない。熟練した運転士でなく、遊園地の遊具として設置されている列車を遊戯者が運転する場合には、特に安全性を十分に保持する必要が生じる。   However, in the system disclosed in Patent Document 1 described above, since the position of the vehicle is specified by GPS, accurate position information cannot be specified. In particular, it is necessary to obtain more accurate position information when the rail laying range is narrow, such as a small train installed in an amusement park or the like. Furthermore, in the systems disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2, alarm or speed control is performed by a control device mounted on a train. Therefore, when malfunction occurs in the control device, alarm or speed control cannot be executed. That is, in the systems disclosed in Patent Documents 1 and 2, it cannot be said that the safety of the train operation is sufficient. When a player drives a train installed as a playground equipment in an amusement park instead of a skilled driver, it is particularly necessary to maintain sufficient safety.

本発明は、上述した従来技術による問題点を解消するため、列車運行の安全性を高めた列車運行制御システムを提供することを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a train operation control system that improves the safety of train operation in order to solve the above-described problems caused by the prior art.

上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明に係る列車運行制御システムは、敷設されたレール上を運行する複数台の列車の運行状況を監視し、当該複数台の列車の運行を制御する列車運行制御システムであって、前記複数の列車それぞれの駆動に用いられる駆動電力を供給する駆動電力供給手段と、前記複数の列車それぞれから、前記複数の列車それぞれの現在位置を特定可能な位置特定情報を受信する位置特定情報受信手段と、前記位置特定情報受信手段が受信した位置特定情報によって特定される前記複数の列車それぞれの現在位置にもとづいて、前記複数の列車の間隔が所定の安全運行間隔以下であるか否か判定する安全判定手段とを備え、前記駆動電力供給手段は、前記安全判定手段が前記安全運行間隔以下であると判定した場合には、前記駆動電力の供給を停止することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, the train operation control system according to the present invention monitors the operation status of a plurality of trains operating on a laid rail, and operates the plurality of trains. It is a train operation control system to control, a driving power supply means for supplying driving power used for driving each of the plurality of trains, and a current position of each of the plurality of trains can be specified from each of the plurality of trains Based on the current position of each of the plurality of trains specified by the position specifying information received by the position specifying information received by the position specifying information receiving means and the position specifying information receiving means, the interval between the plurality of trains is predetermined. Safety determination means for determining whether or not it is less than or equal to a safe operation interval, and the drive power supply means determines that the safety determination means is less than or equal to the safe operation interval If the is characterized by stopping the supply of the drive power.

本発明に係る列車運行制御システムは、このように構成されることにより、列車運行の安全性を高めることが可能となる。   By configuring the train operation control system according to the present invention in this way, it is possible to improve the safety of train operation.

前記複数の列車は、それぞれ、前記レールに沿った所定間隔で設置されたＩＣタグから当該ＩＣタグの設置位置近傍を通過する際に前記位置特定情報を読み取るタグリーダと、該タグリーダが読み取った前記位置特定情報を無線通信によって送信する位置特定情報送信手段とを備え、前記位置特定情報受信手段は、前記位置特定情報送信手段によって送信された前記位置特定情報を受信するように構成されていてもよい。   Each of the plurality of trains includes a tag reader that reads the position specifying information when passing near the installation position of the IC tag from an IC tag installed at a predetermined interval along the rail, and the position read by the tag reader Position specifying information transmitting means for transmitting specific information by wireless communication, and the position specifying information receiving means may be configured to receive the position specifying information transmitted by the position specifying information transmitting means. .

前記安全判定手段は、前記複数の列車それぞれの現在位置と前記複数の列車それぞれの列車長とに応じて前記複数の列車それぞれの間隔を算出する列車間隔算出手段と、該列車間隔算出手段によって算出された列車間隔が前記安全運行間隔以下であるか否か判定する間隔比較判定手段とを有する構成とされていてもよい。   The safety determination means is calculated by a train interval calculation means for calculating an interval of each of the plurality of trains according to a current position of each of the plurality of trains and a train length of each of the plurality of trains, and calculated by the train interval calculation means. It may be configured to include an interval comparison determination unit that determines whether the train interval is equal to or less than the safe operation interval.

前記駆動電力供給手段は、前記レールを介して、当該レール上を運行する前記複数の列車それぞれの駆動に用いられる駆動電力を供給するように構成されていてもよい。   The drive power supply means may be configured to supply drive power used for driving each of the plurality of trains that run on the rail via the rail.

前記レールは、導電材及び絶縁材を交互に繰り返して形成されており、前記駆動電力供給手段は、前記レールのうち導電材で形成されている部分である導電材レールに、当該導電材レールの敷設位置に応じた異なる電圧値の電圧を印加する構成とされていてもよい。   The rail is formed by alternately repeating a conductive material and an insulating material, and the driving power supply means is connected to a conductive material rail that is a portion formed of the conductive material in the rail. You may be set as the structure which applies the voltage of a different voltage value according to a laying position.

前記駆動電力供給手段は、前記安全判定手段が前記安全運行間隔以下であると判定した場合には、例えば、当該安全運行間隔以下で運行している後方の列車の現在位置を含む所定範囲に敷設されている導電材レールへの電圧の印加を停止する。   When the driving power supply means determines that the safety determination means is less than or equal to the safe operation interval, for example, the drive power supply means is laid in a predetermined range including the current position of a rear train that is operating within the safe operation interval or less. The voltage application to the conductive material rail is stopped.

前記駆動電力供給手段は、前記安全判定手段が前記安全運行間隔以下であると判定した場合には、例えば、全ての導電材レールへの電圧の印加を停止する。   For example, when the safety determination unit determines that the safety determination unit is equal to or less than the safe operation interval, the drive power supply unit stops applying voltage to all the conductive material rails.

前記位置特定情報受信手段による位置特定情報の受信間隔に基づいて前記複数の列車それぞれの現在速度を算出する速度算出手段を備え、前記駆動電力供給手段は、前記速度算出手段が算出した現在速度が所定の規定速度を超えていた場合には、当該規定速度を超えた速度で運行している列車の現在位置を含む特定範囲に敷設されている導電材レールへの電圧の印加を停止する構成とされていてもよい。   And a speed calculating unit that calculates a current speed of each of the plurality of trains based on a reception interval of the position specifying information by the position specifying information receiving unit, and the driving power supply unit has a current speed calculated by the speed calculating unit. A configuration that stops application of voltage to a conductive material rail laid in a specific range including a current position of a train that is operating at a speed exceeding the specified speed when the specified speed is exceeded; May be.

本発明に係る列車運行制御システムによれば、列車運行の安全性を高めた列車運行制御システムを提供することができるという効果を奏する。   According to the train operation control system according to the present invention, there is an effect that it is possible to provide a train operation control system with improved train operation safety.

以下、添付の図面を参照して、本発明に係る列車運行制御システムの実施の形態を説明する。   Embodiments of a train operation control system according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る列車運行制御システムの全体構成の例を示す構成図である。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る列車運行制御システムは、線路１０上を運行する複数台の列車２０、線路１０を介して複数台の列車２０の運行を制御する運行制御部３０を有する。この他、線路１０の近傍の所定位置には、必要に応じて複数台の信号機４０が配置されている。また、線路１０の近傍の所定位置に、乗客が列車２０に乗り降りするプラットホーム５０が配置されるとともに、列車２０を収容する車庫６０が配置されている。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of the overall configuration of a train operation control system according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the train operation control system according to an embodiment of the present invention includes a plurality of trains 20 that operate on the track 10 and an operation control that controls the operation of the plurality of trains 20 via the track 10. Part 30. In addition, a plurality of traffic lights 40 are arranged at a predetermined position in the vicinity of the line 10 as necessary. In addition, a platform 50 on which passengers get on and off the train 20 is disposed at a predetermined position near the track 10, and a garage 60 that accommodates the train 20 is disposed.

次に、図２〜図４を参照して、線路１０及び線路１０近傍の構成について説明する。図２は線路１０及び列車２０の土台部分を示す正面断面図であり、図３は線路１０の一部側面図であり、図４は線路１０の近傍に所定間隔で配置されたＩＣタグ１２の配置状態を示すタグ配置図である。   Next, the configuration of the line 10 and the vicinity of the line 10 will be described with reference to FIGS. 2 is a front cross-sectional view showing the base portion of the track 10 and the train 20, FIG. 3 is a partial side view of the track 10, and FIG. 4 is a diagram of the IC tags 12 arranged in the vicinity of the track 10 at a predetermined interval. It is a tag arrangement | positioning figure which shows an arrangement | positioning state.

図２に示すように、線路１０は、敷設された一対のレール１１ａ，１１ｂによって構成されている。また、一対のレール１１ａ，１１ｂの間には、ＩＣタグ１２が配置されている。図３に示すように、レール１１ａ，１１ｂは、導電材１１１と絶縁材１１２とを交互に繰り返して形成されたものである。ＩＣタグ１２は、図４に示すように、敷設された一対のレール１１ａ，１１ｂの間に、所定間隔毎に複数個配置されている。本例では、ＩＣタグ１２が敷設された一対のレール１１ａ，１１ｂの間に設置されているので、列車２０の底部に設置されているタグリーダ２２が、列車２０がレール１１ａ，１１ｂ上を走行する際にＩＣタグ１２の略真上を通過することになり、その通過の際に位置情報が読み取られることになる。   As shown in FIG. 2, the track 10 is composed of a pair of rails 11a and 11b laid. An IC tag 12 is disposed between the pair of rails 11a and 11b. As shown in FIG. 3, the rails 11 a and 11 b are formed by alternately repeating the conductive material 111 and the insulating material 112. As shown in FIG. 4, a plurality of IC tags 12 are arranged at predetermined intervals between a pair of laid rails 11a and 11b. In this example, since the IC tag 12 is installed between the pair of rails 11a and 11b, the tag reader 22 installed at the bottom of the train 20 causes the train 20 to travel on the rails 11a and 11b. At that time, it passes almost directly above the IC tag 12, and the position information is read at the time of the passage.

本例の運行制御部３０は、敷設された一対のレール１１ａ，１１ｂのうち導電材１１１で形成されている部分（導電材レール）に電圧を印加する制御を行う。導電材レールに電圧を印加することで、左右の車輪２１ａ，２１ｂを介して列車２０の運行のための駆動電力が供給される。   The operation control unit 30 of this example performs control to apply a voltage to a portion (conductive material rail) formed of the conductive material 111 of the pair of laid rails 11a and 11b. By applying a voltage to the conductive material rail, driving power for operation of the train 20 is supplied via the left and right wheels 21a and 21b.

本例では、運行制御部３０は、導電材レールの敷設位置に応じて、異なる電圧値の電圧を印加する。例えば、運行制御部３０は、レール１１ａ，１１ｂのうち直線となっている場所に敷設されている導電材レールには高電圧（例えば４８Ｖ）が印加され、曲線（カーブ）の手前及び曲線となっている場所に敷設されている導電材レールには低電圧（例えば３６Ｖ）が印加されるように制御する。よって、レール１１ａ，１１ｂのうち絶縁材１１２で形成される部分（絶縁材レール）は、少なくとも異なる電圧値が印加されることとなる変化点に配置される。このように制御することで、直線となっている場所では比較的高速（例えば６０ｋｍ／ｈ）で運行することが可能となり、曲線の手前及び曲線となっている場所では比較的低速（例えば５０ｋｍ／ｈ）でしか運行できないように制御することが可能となる。   In this example, the operation control unit 30 applies voltages having different voltage values according to the laying position of the conductive material rail. For example, the operation control unit 30 applies a high voltage (for example, 48V) to the conductive material rails laid in a straight line among the rails 11a and 11b, and forms a curve before the curve (curve). Control is performed so that a low voltage (for example, 36 V) is applied to the conductive material rails laid at the location. Therefore, a portion (insulating material rail) formed of the insulating material 112 in the rails 11a and 11b is disposed at a changing point where a different voltage value is applied. By controlling in this way, it becomes possible to operate at a relatively high speed (for example, 60 km / h) in a straight place, and relatively low speed (for example, 50 km / h) in front of the curve and in a curved place. It is possible to control the vehicle so that it can be operated only in h).

図５は、ＩＣタグ１２の構成例を示す外観図である。図５（ａ）は上面図、図５（ｂ）は正面図、図５（ｃ）は側面図である。ＩＣタグ１２は、筐体１２１と、ＩＣチップ１２２とを含む。ＩＣチップ１２２は、各種の情報を記憶するメモリと、データ送信などの制御を行うＣＰＵとを含むマイクロコンピュータである。各ＩＣタグ１２が備えるメモリには、それぞれ、自己の設置位置を示す位置情報（例えば、設置位置を特定可能な座標を示す情報）が記憶されている。   FIG. 5 is an external view showing a configuration example of the IC tag 12. FIG. 5A is a top view, FIG. 5B is a front view, and FIG. 5C is a side view. The IC tag 12 includes a housing 121 and an IC chip 122. The IC chip 122 is a microcomputer including a memory that stores various types of information and a CPU that controls data transmission and the like. The memory included in each IC tag 12 stores position information indicating its own installation position (for example, information indicating coordinates that can specify the installation position).

図６は、タグリーダ２２の構成例を示す外観図である。図６（ａ）は正面図、図６（ｂ）は上面図、図６（ｃ）は側面図である。タグリーダ２２は、列車２０の底部に設けられ（図２参照）、ＩＣタグ１２のメモリに記憶された位置情報を非接触方式によって読み取る機能と、読み取った位置情報を含む現在位置情報とを運行制御部３０に無線送信する機能とを有している。   FIG. 6 is an external view showing a configuration example of the tag reader 22. 6A is a front view, FIG. 6B is a top view, and FIG. 6C is a side view. The tag reader 22 is provided at the bottom of the train 20 (see FIG. 2), and controls the operation of reading the position information stored in the memory of the IC tag 12 by a non-contact method and the current position information including the read position information. And a function of wirelessly transmitting to the unit 30.

次に、本実施形態の列車運行制御システムの動作について説明する。
図７は、運行制御部３０が実行する列車運行制御処理の例を示すフローチャートである。なお、図７では、本例の制御に関係しない処理は省略されている場合があるものとする。本例では、各列車２０の運転士は、それぞれ、各列車２０の発進、停止、及び速度調整のみを行うことが可能であるものとする。また、運転士は、レール１１ａ，１１ｂの近傍に設置された信号機４０や制限速度表示、列車２０内に設置された速度表示器などを見ながら、列車２０の運転操作を行うものとする。各列車２０は、例えば最前の車両に設置されているタグリーダ２２がＩＣタグ１２の上方を通過する際に位置情報を読み取る度に、読み取った位置情報を含む現在位置情報を生成し、無線信号によって順次送信する。なお、現在位置情報には、該当する列車を一意に特定可能な列車番号と、位置情報と、位置情報を読み取った時刻を示す時刻情報とを含むものとする。 Next, the operation of the train operation control system of this embodiment will be described.
FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a train operation control process executed by the operation control unit 30. In FIG. 7, it is assumed that processing not related to the control of this example may be omitted. In this example, it is assumed that the driver of each train 20 can only start, stop, and adjust the speed of each train 20. Further, it is assumed that the driver operates the train 20 while looking at the traffic light 40 installed in the vicinity of the rails 11a and 11b, the speed limit display, the speed indicator installed in the train 20, and the like. Each train 20 generates current position information including the read position information each time the position information is read when the tag reader 22 installed in the front vehicle passes over the IC tag 12, for example, by radio signals. Send sequentially. The current position information includes a train number that can uniquely identify the corresponding train, position information, and time information indicating the time when the position information is read.

列車運行制御処理において、運行制御部３０は、先ず、各列車２０から送信されてくる現在位置情報を受信し（ステップＳ１０１）、受信した現在位置情報を自己が備えるデータベースに登録されている列車運行管理テーブルに保存する（ステップＳ１０２）。列車運行管理テーブルは、例えば図８に示すように、各列車の列車番号と、列車長と、列車位置と読取時刻の組み合わせとが対応付けされたデータが保存されている。ステップＳ１０２では、具体的には、受信した現在位置情報に含まれている列車番号に対応付けして、受信した現在位置情報に含まれている位置情報が示す列車位置と、受信した現在位置情報に含まれている時刻情報が示す読取時刻とを登録する。   In the train operation control process, the operation control unit 30 first receives the current position information transmitted from each train 20 (step S101), and the train operation registered in its own database with the received current position information. Save in the management table (step S102). For example, as shown in FIG. 8, the train operation management table stores data in which a train number of each train, a train length, and a combination of a train position and a reading time are associated with each other. In step S102, specifically, the train position indicated by the position information included in the received current position information in association with the train number included in the received current position information, and the received current position information The reading time indicated by the time information included in the is registered.

次に、運行制御部３０は、列車運行管理テーブルに保存されている列車位置と読取時刻とを用いて、各列車２０の現在速度を算出する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３では、例えば、該当する列車番号に対応付けされている列車位置と読取時刻の組み合わせのうち、直近に登録された２個のデータの差（距離、時間）を使用して現在速度を算出する。   Next, the operation control unit 30 calculates the current speed of each train 20 using the train position and the reading time stored in the train operation management table (step S103). In step S103, for example, the current speed is calculated using the difference (distance, time) between the two most recently registered data out of the combination of the train position and the reading time associated with the corresponding train number. To do.

また、運行制御部３０は、保存されている現在位置情報と、各列車の列車長とを用いて、各列車間の間隔を算出する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４では、例えば、該当する列車番号に対応付けされている列車位置のうち、直近に登録された各列車の列車位置を使用して現在位置を特定し、各列車の現在位置（タグリーダ２２の設置部分の現在位置）と列車長とを用いて各列車の間隔を算出する。   Further, the operation control unit 30 calculates the interval between the trains using the stored current position information and the train length of each train (step S104). In step S104, for example, the current position is identified using the train position of each train registered most recently among the train positions associated with the corresponding train number, and the current position of each train (of tag reader 22). The interval between each train is calculated using the current position of the installed part) and the train length.

次に、運行制御部３０は、ステップＳ１０３にて算出した各列車の現在速度が、予め定められている規定速度を超過しているか否か判定する（ステップＳ１０５）。なお、規定速度は、本例では、直線位置や曲線位置などの運行位置によって異なるように定められている。規定速度を超過している列車２０があると判断した場合には、運行制御部３０は、導電材レールへの電圧の印加を停止し、レール１１ａ，１１ｂ上を運行している全ての列車２０への電力供給を停止する（ステップＳ１０６）。   Next, the operation control unit 30 determines whether or not the current speed of each train calculated in step S103 exceeds a predetermined speed set in advance (step S105). In this example, the specified speed is determined so as to vary depending on the operation position such as a straight line position or a curve position. If it is determined that there is a train 20 that exceeds the specified speed, the operation control unit 30 stops applying the voltage to the conductive material rail, and all the trains 20 that operate on the rails 11a and 11b. The power supply to is stopped (step S106).

規定速度を超過している列車がないと判定した場合には、運行制御部３０は、ステップＳ１０４にて算出した間隔が、予め定められている規定間隔以下であるか否か判定する（ステップＳ１０７）。なお、規定間隔は、本例では、直線位置や曲線位置などの運行位置によって異なるように定められている。規定間隔以下で運行している列車２０があると判断した場合には、運行制御部３０は、導電材レールへの電圧の印加を停止し、レール１１ａ，１１ｂ上を運行している全ての列車２０への電力供給を停止する（ステップＳ１０６）。   When it is determined that there is no train exceeding the specified speed, the operation control unit 30 determines whether or not the interval calculated in step S104 is equal to or less than a predetermined specified interval (step S107). ). In this example, the specified interval is determined to be different depending on the operation position such as a straight line position or a curve position. When it is determined that there is a train 20 operating at a specified interval or less, the operation control unit 30 stops applying the voltage to the conductive material rail, and all the trains operating on the rails 11a and 11b. The power supply to 20 is stopped (step S106).

規定間隔以下で運行している列車２０がなければ、ステップＳ１０１に戻る。上記のように、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０７の処理を繰り返し行うことで、現在位置情報を順次取得し、各列車２０の現在速度や運行間隔を随時算出し、事故発生の可能性がある危険な状態である場合に運行継続不能な状態に制御する列車運行制御処理が実行される。   If there is no train 20 operating within the specified interval, the process returns to step S101. As described above, the current position information is sequentially acquired by repeatedly performing the processes of steps S101 to S107, the current speed and operation interval of each train 20 are calculated as needed, and a dangerous state in which an accident may occur. If it is, train operation control processing is executed to control the operation so that it cannot be continued.

以上述べたように、本実施形態の列車運行制御システムによれば、運行制御部３０が、複数の列車２０それぞれの駆動に用いられる駆動電力を供給し、複数の列車２０それぞれから複数の列車２０それぞれの現在位置を特定可能な位置特定情報（位置情報）を受信し、受信した位置特定情報によって特定される複数の列車２０それぞれの現在位置にもとづいて、複数の列車の間隔が所定の安全運行間隔（基準間隔）以下であるか否か判定することとし、安全運行間隔以下であると判定した場合には、駆動電力の供給を停止する構成としているので、列車運行の安全性を高めることが可能となる。危険な運行間隔となっているか否かを監視することができ、危険な運転間隔となった場合に強制的に運行不能な状態にすることができるので、列車２０の運転士が低度の運転技術しか持たない場合（遊園地などに設置された小型列車を来園客が運転する場合）であっても、列車運行の安全性を保持することが可能となる。   As described above, according to the train operation control system of the present embodiment, the operation control unit 30 supplies the driving power used to drive each of the plurality of trains 20, and the plurality of trains 20 are transmitted from each of the plurality of trains 20. Receiving position specifying information (position information) that can specify each current position, and based on the current position of each of the plurality of trains 20 specified by the received position specifying information, the interval between the plurality of trains is a predetermined safe operation It is determined whether or not it is less than the interval (reference interval), and if it is determined that it is less than or equal to the safe operation interval, the supply of driving power is stopped, so that the safety of train operation can be improved. It becomes possible. It is possible to monitor whether or not it is a dangerous operation interval, and if it becomes a dangerous operation interval, it can be forced to become inoperable, so that the driver of the train 20 can operate at a low level. Even when only the technology is available (when a visitor drives a small train installed in an amusement park or the like), it is possible to maintain the safety of train operation.

また、上述した実施の形態によれば、複数の列車２０が、それぞれ、レール１１ａ，１１ｂに沿った所定間隔で設置されたＩＣタグ１２からそのＩＣタグ１２の設置位置の近傍を通過する際に位置特定情報（位置情報）を読み取るタグリーダ２２を備え、そのタグリーダ２２が読み取った位置特定情報を無線通信によって送信する構成とされ、運行制御部３０が、複数の列車２０からそれぞれ送信された位置特定情報を受信するように構成されているので、複数の列車２０からそれぞれの現在位置を正確に認識することが可能となる。   Moreover, according to embodiment mentioned above, when the some train 20 passes the vicinity of the installation position of the IC tag 12 from the IC tag 12 installed at predetermined intervals along the rails 11a and 11b, respectively. The tag reader 22 that reads the position specifying information (position information) is provided, the position specifying information read by the tag reader 22 is transmitted by wireless communication, and the operation control unit 30 receives the position specifying that is transmitted from each of the trains 20. Since it is comprised so that information may be received, it becomes possible to recognize each current position correctly from a plurality of trains 20.

また、上述した実施の形態によれば、運行制御部３０が、複数の列車２０それぞれの現在位置と複数の列車２０それぞれの列車長とに応じて複数の列車２０それぞれの運行間隔を算出し、算出した列車の運行間隔（列車間隔）が安全運行間隔（基準間隔）以下であるか否か判定する構成としているので、レール１１ａ，１１ｂ上を運行している複数の列車２０の運行間隔を監視することが可能となる。   Moreover, according to embodiment mentioned above, the operation control part 30 calculates the operation space | interval of each of the some trains 20 according to the present position of each of the some trains 20, and the train length of each of the some trains 20, Since it is configured to determine whether the calculated train operation interval (train interval) is equal to or less than the safe operation interval (reference interval), the operation intervals of the plurality of trains 20 operating on the rails 11a and 11b are monitored. It becomes possible to do.

また、上述した実施の形態によれば、運行制御部３０が、レール１１ａ，１１ｂを介して、そのレール１１ａ，１１ｂ上を運行する複数の列車２０それぞれの駆動に用いられる駆動電力を供給する構成としているので、駆動電力の供給レベルを制御することで、複数の列車２０それぞれの駆動力の上限を制御することが可能となる。   Moreover, according to embodiment mentioned above, the structure which the drive control part 30 supplies the drive electric power used for the drive of each of the some train 20 which operate | moves on the rails 11a and 11b via the rails 11a and 11b. Therefore, the upper limit of the driving force of each of the plurality of trains 20 can be controlled by controlling the supply level of the driving power.

また、上述した実施の形態によれば、レール１１ａ，１１ｂが、導電材及び絶縁材を交互に繰り返して形成されており、運行制御部３０が、レール１１ａ，１１ｂのうち導電材で形成されている部分である導電材レールに、その導電材レールの敷設位置に応じた異なる電圧値の電圧を印加する構成としているので、レール１１ａ，１１ｂの敷設形態（例えば、直線、緩やかなカーブ、急カーブなど）に応じて駆動電力の供給レベルを調整することが可能となり、レール１１ａ，１１ｂの敷設形態に応じて列車２０の駆動力の上限を制御することが可能となる。   Further, according to the above-described embodiment, the rails 11a and 11b are formed by alternately repeating the conductive material and the insulating material, and the operation control unit 30 is formed by the conductive material of the rails 11a and 11b. Since a voltage having a different voltage value according to the laying position of the conductive material rail is applied to the conductive material rail which is a portion of the rail, the rails 11a and 11b are laid out (for example, a straight line, a gentle curve, a sharp curve). Etc.) and the upper limit of the driving force of the train 20 can be controlled according to the laying form of the rails 11a and 11b.

また、上述した実施の形態によれば、運行制御部３０が、安全運行間隔（基準間隔）以下であると判定した場合に、全ての導電材レールへの電圧の印加を停止する構成としたので、危険な運行間隔で列車２０が運行されている場合に、全ての列車２０を強制的に停止させることができる。   Further, according to the above-described embodiment, when the operation control unit 30 determines that it is equal to or less than the safe operation interval (reference interval), the application of voltage to all the conductive material rails is stopped. When the train 20 is operated at a dangerous operation interval, all the trains 20 can be forcibly stopped.

なお、上述した実施の形態では、列車２０の運行間隔が安全運行間隔（基準間隔）以下であると判定した場合に全ての導電材レールへの電圧の印加を停止する構成としていたが、運行制御部３０が、列車２０の運行間隔が安全運行間隔以下であると判定した場合には、その安全運行間隔以下で運行している後方の列車の現在位置を含む所定範囲（列車が停止するのに十分な長さにわたる範囲であって、例えば、列車２０の長さの２倍の長さの範囲）に敷設されている導電材レールへの電圧の印加を停止するようにしてもよい。このように構成すれば、危険な運行間隔で列車２０が運行されている場合に、後方を運行している列車２０を強制的に停止させることができ、列車２０が追突してしまうことを回避することができる。   In the above-described embodiment, the application of voltage to all the conductive material rails is stopped when it is determined that the operation interval of the train 20 is equal to or less than the safe operation interval (reference interval). When the section 30 determines that the operation interval of the train 20 is equal to or less than the safe operation interval, a predetermined range including the current position of the rear train that is operating within the safe operation interval (the train stops) You may make it stop the application of the voltage to the electrically conductive material rail laid in the range over sufficient length, for example, the range of the length of 2 times the length of the train 20). If comprised in this way, when the train 20 is operated at a dangerous operation interval, the train 20 operating in the rear can be forcibly stopped, and the rear end of the train 20 is avoided. can do.

また、上述した実施の形態によれば、運行制御部３０が、位置特定情報（位置情報）の受信間隔に基づいて複数の列車２０それぞれの現在速度を算出し、算出した現在速度が所定の規定速度を超えていた場合に、全ての導電材レールへの電圧の印加を停止する構成としたので、危険な速度で列車２０が運行されている場合に、全ての列車２０を強制的に停止させることができる。   Moreover, according to embodiment mentioned above, the operation control part 30 calculates the current speed of each of the some trains 20 based on the receiving interval of position specific information (position information), and the calculated current speed is a predetermined regulation. Since the application of voltage to all the conductive material rails is stopped when the speed is exceeded, all trains 20 are forcibly stopped when the train 20 is operating at a dangerous speed. be able to.

なお、上述した実施の形態では、列車２０の運行速度が基準速度を超えていると判定した場合に全ての導電材レールへの電圧の印加を停止する構成としていたが、運行制御部３０が、列車２０の運行速度が基準速度を超えていると判定した場合に、その基準速度を超えて運行している列車の現在位置を含む所定範囲（列車が停止するのに十分な長さにわたる範囲であって、例えば、列車２０の長さの２倍の長さの範囲）に敷設されている導電材レールへの電圧の印加を停止するようにしてもよい。このように構成すれば、危険な運行速度で列車２０が運行されている場合に、その列車２０を強制的に停止させることができ、速度超過により脱線などが発生してしまうことを回避することができる。   In the above-described embodiment, when it is determined that the operation speed of the train 20 exceeds the reference speed, the application of the voltage to all the conductive material rails is stopped. When it is determined that the operation speed of the train 20 exceeds the reference speed, a predetermined range including the current position of the train that exceeds the reference speed (a range that is long enough for the train to stop) Thus, for example, the application of voltage to the conductive material rail laid in the range of twice the length of the train 20) may be stopped. If comprised in this way, when the train 20 is operating at a dangerous operation speed, the train 20 can be forcibly stopped, and it is avoided that derailment etc. occur due to overspeed. Can do.

また、上述した実施の形態では、２本のレール１１ａ，１１ｂ上を走行する列車２０について説明したが、レールを介して駆動電力を供給可能なものであればどのようなものでもよく、例えば１本のレール上を走行する列車（モノレール）に適用することも可能である。また、上述した実施の形態では特に言及していないが、列車２０は、車両が複数連結されたものであってもよく、１両のみで構成されているものであってもよい。   In the above-described embodiment, the train 20 traveling on the two rails 11a and 11b has been described. However, any train can be used as long as it can supply drive power via the rail. It is also possible to apply to a train (monorail) that runs on a single rail. In addition, although not particularly mentioned in the above-described embodiment, the train 20 may be configured by connecting a plurality of vehicles, or may be configured by only one vehicle.

なお、本実施形態で説明した運行制御は、例えば、あらかじめ用意された運行制御に関するプログラムをパーソナルコンピュータやワークステーション等のコンピュータで実行することにより実現することができるように構成されてもよい。このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤ等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行されるものでもよい。また、このプログラムは、例えば、インターネット等のネットワークを介して配布することが可能な伝送媒体であってもよい。   The operation control described in the present embodiment may be configured to be realized by executing a program relating to operation control prepared in advance by a computer such as a personal computer or a workstation. This program may be recorded on a computer-readable recording medium such as a hard disk, a flexible disk, a CD-ROM, an MO, or a DVD, and executed by being read from the recording medium by the computer. The program may be a transmission medium that can be distributed via a network such as the Internet.

以上のように、本発明に係る列車運行制御システムは、列車の運行の安全性を高める技術に有用であり、特に、運転士が低度の運転技術しか持たない場合における安全性の向上を実現することに適している。   As described above, the train operation control system according to the present invention is useful for technology for improving the safety of train operation, and in particular, improves safety when the driver has only a low level of operation technology. Suitable for doing.

本発明の一実施形態に係る列車運行制御システムの全体構成の例を示す構成図である。It is a block diagram which shows the example of the whole structure of the train operation control system which concerns on one Embodiment of this invention. 線路及び列車の土台部分を示す正面断面である。It is a front section showing the foundation part of a track and a train. 線路の一部側面図である。It is a partial side view of a track. 線路の近傍に所定間隔で配置されたＩＣタグの配置状態を示すタグ配置図である。It is a tag arrangement | positioning figure which shows the arrangement | positioning state of the IC tag arrange | positioned in the vicinity of a track | line at predetermined intervals. ＩＣタグの構成例を示す外観図である。It is an external view which shows the structural example of an IC tag. タグリーダの構成例を示す外観図である。It is an external view which shows the structural example of a tag reader. 列車運行制御処理の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of a train operation control process. 列車運行管理テーブルの例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of a train operation management table.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 線路
１１ａ，１１ｂ 運転室
１２ ＩＣタグ
２０ 列車
２１ａ，２１ｂ 車輪
２２ タグリーダ
３０ 運行制御部 10 track 11a, 11b cab 12 IC tag 20 train 21a, 21b wheel 22 tag reader 30 operation control unit

Claims (8)

敷設されたレール上を運行する複数台の列車の運行状況を監視し、当該複数台の列車の運行を制御する列車運行制御システムであって、
前記複数の列車それぞれの駆動に用いられる駆動電力を供給する駆動電力供給手段と、
前記複数の列車それぞれから、前記複数の列車それぞれの現在位置を特定可能な位置特定情報を受信する位置特定情報受信手段と、
前記位置特定情報受信手段が受信した位置特定情報によって特定される前記複数の列車それぞれの現在位置にもとづいて、前記複数の列車の間隔が所定の安全運行間隔以下であるか否か判定する安全判定手段とを備え、
前記駆動電力供給手段は、前記安全判定手段が前記安全運行間隔以下であると判定した場合には、前記駆動電力の供給を停止する
ことを特徴とする列車運行制御システム。 A train operation control system that monitors the operation status of a plurality of trains operating on a laid rail and controls the operation of the plurality of trains,
Drive power supply means for supplying drive power used to drive each of the plurality of trains;
From each of the plurality of trains, position specifying information receiving means for receiving position specifying information capable of specifying the current position of each of the plurality of trains;
A safety determination for determining whether or not an interval between the plurality of trains is equal to or less than a predetermined safe operation interval based on a current position of each of the plurality of trains specified by the position specifying information received by the position specifying information receiving unit. Means and
The drive power supply means stops the supply of the drive power when the safety determination means determines that it is less than or equal to the safe operation interval. 前記複数の列車は、それぞれ、前記レールに沿った所定間隔で設置されたＩＣタグから当該ＩＣタグの設置位置近傍を通過する際に前記位置特定情報を読み取るタグリーダと、該タグリーダが読み取った前記位置特定情報を無線通信によって送信する位置特定情報送信手段とを備え、
前記位置特定情報受信手段は、前記位置特定情報送信手段によって送信された前記位置特定情報を受信する
請求項１記載の列車運行制御システム。 Each of the plurality of trains includes a tag reader that reads the position specifying information when passing near the installation position of the IC tag from an IC tag installed at a predetermined interval along the rail, and the position read by the tag reader Comprising position specifying information transmitting means for transmitting specific information by wireless communication,
The train operation control system according to claim 1, wherein the position specifying information receiving unit receives the position specifying information transmitted by the position specifying information transmitting unit. 前記安全判定手段は、前記複数の列車それぞれの現在位置と前記複数の列車それぞれの列車長とに応じて前記複数の列車それぞれの間隔を算出する列車間隔算出手段と、該列車間隔算出手段によって算出された列車間隔が前記安全運行間隔以下であるか否か判定する間隔比較判定手段とを有する
請求項１または請求項２記載の列車運行制御システム。 The safety determination means is calculated by a train interval calculation means for calculating an interval of each of the plurality of trains according to a current position of each of the plurality of trains and a train length of each of the plurality of trains, and calculated by the train interval calculation means. The train operation control system according to claim 1, further comprising: an interval comparison determination unit that determines whether or not the train interval is equal to or less than the safe operation interval. 前記駆動電力供給手段は、前記レールを介して、当該レール上を運行する前記複数の列車それぞれの駆動に用いられる駆動電力を供給する
請求項１から請求項３のうちいずれかに記載の列車運行制御システム。 The train operation according to any one of claims 1 to 3, wherein the drive power supply means supplies drive power used for driving each of the plurality of trains operating on the rail via the rail. Control system. 前記レールは、導電材及び絶縁材を交互に繰り返して形成されており、
前記駆動電力供給手段は、前記レールのうち導電材で形成されている部分である導電材レールに、当該導電材レールの敷設位置に応じた異なる電圧値の電圧を印加する
請求項４記載の列車運行制御システム。 The rail is formed by alternately repeating a conductive material and an insulating material,
The train according to claim 4, wherein the driving power supply unit applies a voltage having a different voltage value according to a laying position of the conductive material rail to the conductive material rail which is a portion formed of the conductive material in the rail. Navigation control system. 前記駆動電力供給手段は、前記安全判定手段が前記安全運行間隔以下であると判定した場合には、当該安全運行間隔以下で運行している後方の列車の現在位置を含む所定範囲に敷設されている導電材レールへの電圧の印加を停止する
請求項５記載の列車運行制御システム。 The drive power supply means is laid in a predetermined range including the current position of a rear train that is operating within the safe operation interval when the safety determination means determines that the safety operation interval is less than or equal to the safe operation interval. The train operation control system according to claim 5, wherein application of voltage to the conductive material rail is stopped. 前記駆動電力供給手段は、前記安全判定手段が前記安全運行間隔以下であると判定した場合には、全ての導電材レールへの電圧の印加を停止する
請求項５記載の列車運行制御システム。 The train operation control system according to claim 5, wherein the drive power supply unit stops applying voltage to all conductive material rails when the safety determination unit determines that the safety operation interval is equal to or less than the safe operation interval. 前記位置特定情報受信手段による位置特定情報の受信間隔に基づいて前記複数の列車それぞれの現在速度を算出する速度算出手段を備え、
前記駆動電力供給手段は、前記速度算出手段が算出した現在速度が所定の規定速度を超えていた場合には、当該規定速度を超えた速度で運行している列車の現在位置を含む特定範囲に敷設されている導電材レールへの電圧の印加を停止する
請求項５から請求項７のうちいずれかに記載の列車運行制御システム。 A speed calculating means for calculating a current speed of each of the plurality of trains based on a reception interval of the position specifying information by the position specifying information receiving means;
When the current speed calculated by the speed calculation means exceeds a predetermined specified speed, the drive power supply means has a specific range including the current position of a train that operates at a speed exceeding the specified speed. The train operation control system according to any one of claims 5 to 7, wherein application of a voltage to a laid conductive rail is stopped.
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