JP2009085387A - Automatic transmission - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To stably, accurately and finely control a brake having two oil pressure chambers. <P>SOLUTION: An automatic transmission has a brake 70 comprising a plurality of brake linings 74, a piston 77 for pushing the brake linings 74 and two oil pressure chambers 78<SB>1</SB>, 78<SB>2</SB>for pushing the piston 77 so as to disconnect a predetermined rotating element of a change gear mechanism and a transmission case from each other. A hydraulic control means is provided to start supply of the oil pressure to the oil pressure chamber 78<SB>1</SB>and to start supply of the oil pressure to the other oil pressure chamber 78<SB>2</SB>with a delay. A communication path 200 communicating the top position of the oil pressure chamber 78<SB>1</SB>, which is mounted on a vehicle, with the oil pressure chamber 78<SB>2</SB>and having a predetermined flow path resistance is provided. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にその変速機構の構造に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。   The present invention relates to an automatic transmission mounted on an automobile, and more particularly to a structure of a transmission mechanism thereof, and belongs to the technical field of an automobile transmission.

自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジン出力回転が入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、減速比の異なる複数の変速段を達成するように構成されたものであるが、この種の自動変速機においては、性能、品質の向上のため、変速時の衝撃、即ち、変速ショックをいかに低減するかが課題となる。   An automatic transmission mounted on an automobile has a plurality of shift stages having different reduction ratios by switching a power transmission path of a transmission mechanism to which engine output rotation is input via a torque converter by selectively engaging a plurality of friction elements. However, in this type of automatic transmission, there is a problem of how to reduce the shock at the time of shifting, that is, the shift shock, in order to improve performance and quality.

ところで、例えば特許文献１に記載するように、ブレーキのピストンを押圧するための油圧が供給される油圧室を２つ備えた自動変速機が存在する。このような自動変速機の場合、次に記載する方法で変速ショックを低減することが可能であると考えられる。   By the way, as described in Patent Document 1, for example, there is an automatic transmission including two hydraulic chambers to which hydraulic pressure for pressing a brake piston is supplied. In the case of such an automatic transmission, it is considered that the shift shock can be reduced by the method described below.

まず一方の油圧室に油圧を供給し、次に遅れて他方の油圧室に油圧を供給する。この油圧供給方法によれば、ピストンは一方の油圧室の油圧により押圧され、遅れて両方の油圧室の油圧に押圧される、すなわち２つの油圧室の油圧からピストンに作用する力はゼロから徐々に大きくなる。その結果、ブレーキの締結動作を精度よく緻密に制御できるとともに、油圧室が１つの場合に起こる、油圧からピストンに作用する力がゼロから急激に大きくなって起こる変速ショックの発生が抑制される。また、締結後には両方の油圧室に油圧が供給されるので、所要の伝達トルク容量が確保される。   First, the hydraulic pressure is supplied to one hydraulic chamber, and then the hydraulic pressure is supplied to the other hydraulic chamber after a delay. According to this hydraulic pressure supply method, the piston is pressed by the hydraulic pressure of one hydraulic chamber, and is delayed and pressed by the hydraulic pressure of both hydraulic chambers. That is, the force acting on the piston from the hydraulic pressure of the two hydraulic chambers gradually increases from zero. Become bigger. As a result, the brake engagement operation can be precisely and precisely controlled, and the occurrence of a shift shock that occurs when the hydraulic pressure acts on the piston suddenly increases from zero, which occurs when there is one hydraulic chamber, is suppressed. In addition, since the hydraulic pressure is supplied to both hydraulic chambers after fastening, a required transmission torque capacity is ensured.

特開２００３−２７８７９７公報JP 2003-278797 A

ところが、油圧室を２つ備え、一方の油圧室に先に油圧を供給し、次に遅れて他方の油圧室に油圧を供給しても、ブレーキの締結動作を精度よく緻密に制御できない可能性がある。それにより、変速ショックが発生する可能性がある。これは、自動変速機を搭載した車両が長時間停止すると油圧室や該油圧室に通じる油路に空気が侵入し、その空気が油圧室に溜まることによる。   However, there is a possibility that even if two hydraulic chambers are provided and the hydraulic pressure is supplied to one hydraulic chamber first and then the hydraulic pressure is supplied to the other hydraulic chamber later, the fastening operation of the brake cannot be accurately and precisely controlled. There is. Thereby, a shift shock may occur. This is because when a vehicle equipped with an automatic transmission stops for a long time, air enters the hydraulic chamber and an oil passage leading to the hydraulic chamber, and the air accumulates in the hydraulic chamber.

このような場合、例えばリニアソレノイドバルブやデューティソレノイドバルブ等のバルブにより油圧の供給を緻密に制御しても、その油圧が空気の圧縮に使われるため、ピストンに作用する力はバルブの制御に対応せず、目標とするブレーキの締結動作が得られない。すなわち、油圧室を２つ備えたことによる効果が得られないことになる。   In such a case, even if the hydraulic pressure is precisely controlled by a valve such as a linear solenoid valve or duty solenoid valve, the hydraulic pressure is used to compress the air, so the force acting on the piston corresponds to the valve control. Therefore, the target brake engagement operation cannot be obtained. That is, the effect of having two hydraulic chambers cannot be obtained.

そこで、本発明は、２つの油圧室を有するブレーキを安定して精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制することができる自動変速機を提供することを課題とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide an automatic transmission that can stably and precisely control a brake having two hydraulic chambers and can suppress the occurrence of a shift shock.

上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、
複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを押圧するための２つの油圧室とを備え、変速機構の所定の回転要素と変速機ケースとを断接するブレーキを有する自動変速機であって、
前記２つの油圧室のうちの一方の油圧室に対して先に油圧供給を開始し、遅れて他方の油圧室に油圧供給を開始する油圧制御手段が備えられており、かつ、
前記一方の油圧室の車両搭載時の最上位置と前記他方の油圧室とを連絡する所定の流路抵抗を有する連絡路が設けられていることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 of the present application is
An automatic transmission having a plurality of friction plates, a piston for pressing the friction plates, and two hydraulic chambers for pressing the piston, and having a brake for connecting and disconnecting a predetermined rotation element of the transmission mechanism and the transmission case Machine,
Hydraulic pressure control means for starting the hydraulic pressure supply to one of the two hydraulic chambers first, and starting the hydraulic pressure supply to the other hydraulic chamber with a delay; and
A connecting path having a predetermined flow path resistance that connects the uppermost position of the one hydraulic chamber when the vehicle is mounted and the other hydraulic chamber is provided.

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機において、
前記ピストンが摺動するピストンシリンダが前記変速機ケースと別体で備えられて、前記変速機ケースに取り付けられるように構成されており、
前記連絡路は、前記ピストンシリンダに形成されていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect,
A piston cylinder on which the piston slides is provided separately from the transmission case, and is configured to be attached to the transmission case.
The communication path is formed in the piston cylinder.

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記連絡路は、前記一方の油圧室の最上位置と前記他方の油圧室とを連絡する穴と、前記穴に嵌入された軸との間に形成される隙間によって構成されていることを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 3 is the automatic transmission according to claim 1 or 2,
The communication path is configured by a gap formed between a hole connecting the uppermost position of the one hydraulic chamber and the other hydraulic chamber, and a shaft fitted in the hole. To do.

さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記２つの油圧室は、軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設されていることを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 4 is the automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
The two hydraulic chambers are arranged inside and outside at substantially the same position in the axial direction.

加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記一方の油圧室は内側に、前記他方の油圧室は外側に配置されていることを特徴とする。 In addition, the invention according to claim 5 is the automatic transmission according to any one of claims 1 to 4,
The one hydraulic chamber is disposed inside and the other hydraulic chamber is disposed outside.

加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項２から５のいずれか1項に記載の自動変速機において、
前記変速機ケースは、開口を有する本体と、該本体に取り付けられて該開口を閉じるエンドカバーとを有し、
前記ピストンシリンダは前記エンドカバーに取り付けられることを特徴とする。 In addition, the invention according to claim 6 is the automatic transmission according to any one of claims 2 to 5,
The transmission case has a main body having an opening, and an end cover attached to the main body and closing the opening,
The piston cylinder is attached to the end cover.

請求項１に記載の発明によれば、２つの油圧室は、所定の流路抵抗を有する連絡路、すなわち空気は流れるが空気に対して粘性が大きい油はほとんど流れない連絡路によって連絡されている。一方の油圧室はその最上位置（車両搭載時に最上の位置に配置される部分）で連絡路を介して他方の油圧室に連絡されており、油圧制御手段により他方に比べて先に油圧供給が開始される。それにより、連絡路を介して一方の油圧室の空気が他方の油圧室に送られ、空気が抜かれた状態の一方の油圧室内の油圧が徐々に上がりピストンを押圧し始める。空気が送られた他方の油圧室も、該空気を圧縮しつつ、一方の油圧室に遅れて油圧が徐々に上がりピストンを押圧し始める。すなわち、このようにして、ピストンを押圧する力は急激に大きくなることなく、徐々にゼロから大きくされる。特に、空気が抜かれた状態の油圧室の油圧によって押圧される力、言い換えるとゼロから他方の油圧室の油圧による押圧が開始される前までのピストンへの押圧力の変化が常に一定になる。その結果、２つの油圧室を有するブレーキを安定して精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制することができる。すなわち、油圧室を２つ備えたことによる効果が確実に得られる。   According to the first aspect of the present invention, the two hydraulic chambers are connected by a communication path having a predetermined flow path resistance, that is, a communication path through which air flows but oil having a high viscosity with respect to air hardly flows. Yes. One hydraulic chamber is connected to the other hydraulic chamber via a communication path at the uppermost position (the portion arranged at the uppermost position when the vehicle is mounted), and the hydraulic pressure is supplied earlier than the other by the hydraulic control means. Be started. As a result, the air in one hydraulic chamber is sent to the other hydraulic chamber via the communication path, and the hydraulic pressure in one hydraulic chamber in a state where the air is removed gradually increases and starts to press the piston. The other hydraulic chamber to which the air is sent also compresses the air, and the hydraulic pressure gradually increases behind the one hydraulic chamber and starts to press the piston. That is, in this way, the force that presses the piston is gradually increased from zero without rapidly increasing. In particular, the force pressed by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber in a state where air has been removed, in other words, the change in the pressing force to the piston from zero until before pressing by the hydraulic pressure of the other hydraulic chamber is always constant. As a result, a brake having two hydraulic chambers can be stably and accurately controlled, and the occurrence of a shift shock can be suppressed. That is, the effect of having two hydraulic chambers can be reliably obtained.

また、請求項２によれば、ピストンが摺動するピストンシリンダが変速機ケースと別体であって該変速機ケースに取り付けられるように構成され、ピストンシリンダに連絡路が形成されている。その結果、ピストンシリンダが変速機ケースと一体であってそれに連絡路を形成する場合に比べて、自動変速機の生産性（加工性）が向上する。例えば、ピストンシリンダに連絡路を形成中、変速機ケースの他の部分を加工することができる。   According to a second aspect of the present invention, the piston cylinder on which the piston slides is separate from the transmission case and is attached to the transmission case, and a communication path is formed in the piston cylinder. As a result, the productivity (workability) of the automatic transmission is improved as compared with the case where the piston cylinder is integrated with the transmission case and forms a communication path therewith. For example, the other part of the transmission case can be processed while the communication path is formed in the piston cylinder.

また、ピストンシリンダが変速機ケースと一体であってそれに連絡路を形成する場合、連絡路の形成を可能とするためだけに他の自動変速機の部分を機能上不必要に変更する（例えば、連絡路を形成する工具の干渉を避けるための空間が設けられる）ことが必要になるが、連絡路が形成されるピストンシリンダと変速機ケースが別体であればその必要はない。言い換えると、ピストンシリンダと変速機ケースとを別体にすることにより変速機がコンパクト化される。   In addition, when the piston cylinder is integrated with the transmission case and forms a communication path therewith, the other automatic transmission parts are functionally unnecessarily changed to enable the formation of the communication path (for example, It is necessary to provide a space for avoiding interference between the tools forming the communication path), but this is not necessary if the piston cylinder and the transmission case in which the communication path is formed are separate. In other words, the transmission is made compact by separating the piston cylinder and the transmission case.

さらに、請求項３に記載の発明によれば、連絡路は、一方の油圧室の最上位置と他方の油圧室とを連絡する穴と、該穴に嵌入された軸との間に形成された隙間によって構成される。空気が流れて油がほとんど流れない所定の流路抵抗を備える連絡路を穴で構成する場合、その穴を極小径にする必要があり、これは加工コストが高くなる。それに比べて、穴と該穴に嵌入される軸との間の隙間によって連絡路を形成する場合、加工コストを低くすることができる。   Further, according to the invention described in claim 3, the communication path is formed between a hole connecting the uppermost position of one hydraulic chamber and the other hydraulic chamber and a shaft fitted in the hole. Consists of gaps. When a communication path having a predetermined flow resistance in which air flows and almost no oil flows is formed by a hole, the hole needs to have a very small diameter, which increases the processing cost. In contrast, when the communication path is formed by the gap between the hole and the shaft inserted into the hole, the processing cost can be reduced.

さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、２つの油圧室は、自動変速機の軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設されている。これにより、自動変速機は、軸方向に関してコンパクト化される。   Furthermore, according to the invention described in claim 4, the two hydraulic chambers are disposed inside and outside at substantially the same position in the axial direction of the automatic transmission. Thereby, the automatic transmission is made compact in the axial direction.

加えて、請求項５に記載の発明によれば、前記一方の油圧室(最上位置で連絡路に連絡されている油圧室)は内側に、他方の油圧室は外側に配置されている。すなわち一方の油圧室の最上位置の上に他方の油圧室が存在する。その結果、一方の油圧室から他方の油圧室に空気が移動しやすくなる（一方の油圧室に空気が溜まり難くなる。）。   In addition, according to the invention described in claim 5, the one hydraulic chamber (the hydraulic chamber connected to the communication path at the uppermost position) is disposed on the inner side, and the other hydraulic chamber is disposed on the outer side. That is, the other hydraulic chamber exists above the uppermost position of one hydraulic chamber. As a result, air easily moves from one hydraulic chamber to the other hydraulic chamber (air hardly accumulates in one hydraulic chamber).

加えてまた、請求項６に記載の発明によれば、変速機ケースは、開口を有する本体と、該本体に取り付けられて前記開口を閉じるエンドカバーとを有し、ピストンシリンダは、エンドカバーに取り付けられる。これにより、ピストンシリンダとエンドカバー（それに加えてその間に配置される自動変速機の構成要素）とをサブアセンブリとして一体にすることが可能になる。その結果、自動変速機の組み立て性が高くなる。   In addition, according to the invention described in claim 6, the transmission case has a main body having an opening, and an end cover attached to the main body to close the opening, and the piston cylinder is attached to the end cover. It is attached. Accordingly, the piston cylinder and the end cover (in addition to the components of the automatic transmission disposed therebetween) can be integrated as a subassembly. As a result, the assembly of the automatic transmission is improved.

以下、本発明の実施の形態について説明する。   Embodiments of the present invention will be described below.

図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. This automatic transmission 1 is applied to an engine-side mounted vehicle such as a front engine front drive vehicle, The main components include a torque converter 3 attached to the engine output shaft 2 and a transmission mechanism 5 to which the output rotation of the torque converter 3 is input via the input shaft 4. 4 is housed in the transmission case 6 in a state of being arranged on the axis of the shaft 4.

そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。   Then, the output rotation of the transmission mechanism 5 is transmitted to the differential device 9 via the counter drive mechanism 8 from the output gear 7 which is also disposed in the intermediate portion of the input shaft 4 on the axis of the input shaft 4. The left and right axles 9a and 9b are driven.

前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。   The torque converter 3 includes a case 3a connected to the engine output shaft 2, a pump 3b fixed in the case 3a, and opposed to the pump 3b and driven by the pump 3b via hydraulic oil. A turbine 3c, a stator 3e interposed between the pump 3b and the turbine 3c and supported by the transmission case 6 via a one-way clutch 3d to increase torque, and the case 3a and the turbine 3c, and a lock-up clutch 3f that directly connects the engine output shaft 2 and the turbine 3c via the case 3a. Then, the rotation of the turbine 3 c is transmitted to the transmission mechanism 5 through the input shaft 4.

一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側（以下「リア側」という）において、トルクコンバータ側（以下「フロント側」という）から順に配置されている。   On the other hand, the transmission mechanism 5 includes first, second, and third planetary gear sets (hereinafter, simply referred to as “first, second, and third gear sets”) 10, 20, and 30, which are included in the transmission case 6. Are arranged in order from the torque converter side (hereinafter referred to as “front side”) on the anti-torque converter side (hereinafter referred to as “rear side”) of the output gear 7.

また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のフロント側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７のリア側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０（請求項における「ブレーキ」）及び第３ブレーキ８０がフロント側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。   A first clutch 40 and a second clutch 50 are disposed on the front side of the output gear 7 as friction elements constituting the transmission mechanism 5, and a first brake 60 is disposed on the rear side of the output gear 7. A second brake 70 (“Brake” in the claims) and a third brake 80 are arranged in order from the front side, and a one-way clutch 90 is arranged in parallel with the first brake 60.

前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリア１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。   Each of the first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 is a single pinion type planetary gear set, and is engaged with the sun gears 11, 21, and 31 and the sun gears 11, 21, and 31, respectively. A plurality of pinions 12, 22, 32, carriers 13, 23, 33 that respectively support these pinions 12, 22, 32, and ring gears 14, 24, 34 that mesh with the pinions 12, 22, 32, respectively. ing.

そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリア２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリア３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリア１３に前記出力ギヤ７が連結されている。   The input shaft 4 is connected to the sun gear 31 of the third gear set 30, the sun gear 11 of the first gear set 10, the sun gear 21 of the second gear set 20, the ring gear 14 of the first gear set 10, and the second gear set 20. The carrier 23, the ring gear 24 of the second gear set 20, and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to each other. The output gear 7 is connected to the carrier 13 of the first gear set 10.

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリア２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。   Further, the sun gear 11 of the first gear set 10 and the sun gear 21 of the second gear set 20 are connected to the input shaft 4 via the first clutch 40 so as to be connectable and disconnectable, and the carrier 23 of the second gear set 20 is The input shaft 4 is connected to the input shaft 4 via the second clutch 50 so as to be connected and disconnected.

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリア２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリア３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。   Further, the ring gear 14 of the first gear set 10 and the carrier 23 of the second gear set 20 are connected to the transmission case 6 via the first brake 60 and the one-way clutch 90 arranged in parallel so as to be connected and disconnected. The ring gear 24 of the second gear set 20 and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to the transmission case 6 via the second brake 70 so that they can be connected and disconnected, and the ring gear 34 of the third gear set 30 is It is connected to the transmission case 6 via the third brake 80 so as to be connectable and detachable.

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。   With the above-described configuration, according to the speed change mechanism 5, the forward 6 speed and the reverse speed are obtained by combining the engagement states of the first and second clutches 40 and 50 and the first, second, and third brakes 60, 70, and 80. The relationship between the combination and the gear position is shown in the fastening table of FIG.

即ち、１速では、第１クラッチ４０と第１ブレーキ６０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力され、該第１ギヤセット１０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。   That is, at the first speed, the first clutch 40 and the first brake 60 are engaged, and the rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 11 of the first gear set 10 and is decelerated by the first gear set 10 with a large reduction ratio. And output from the carrier 13 of the first gear set 10 to the output gear 7. Note that the first brake 60 is engaged only at the first speed at which the engine brake is operated, and at the first speed at which the engine brake is not operated, the one-way clutch 90 is locked to form the first speed.

２速では、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。   In the second speed, the first clutch 40 and the second brake 70 are engaged, and the rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 11 of the first gear set 10 and at the same time via the second gear set 20 the first gear set. The rotation of the input shaft 4 is decelerated at a reduction ratio smaller than the first speed and is output from the carrier 13 of the first gear set 10 to the output gear 7.

３速では、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。   In the third speed, the first clutch 40 and the third brake 80 are engaged, and the rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 11 of the first gear set 10 and simultaneously via the third gear set 30 and the second gear set 20. The rotation of the input shaft 4 is decelerated at a reduction ratio smaller than that of the second gear and is output from the carrier 13 of the first gear set 10 to the output gear 7.

４速では、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力される。これにより、第１ギヤセット１０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリア１３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。   In the fourth speed, the first clutch 40 and the second clutch 50 are engaged, and the rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 11 of the first gear set 10 and at the same time passes through the second gear set 20 as it is. It is also input to the ring gear 14 of the gear set 10. As a result, the entire first gear set 10 rotates integrally with the input shaft 4, and rotation with a reduction ratio of 1 is output from the carrier 13 to the output gear 7.

５速では、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。   At the fifth speed, the second clutch 50 and the third brake 80 are engaged, and the rotation of the input shaft 4 is input to the ring gear 14 of the first gear set 10 via the second gear set 20 at the same time as the third gear. It is also input to the sun gear 11 of the first gear set 10 via the gear set 30 and the second gear set 20, and the rotation of the input shaft 4 is accelerated and output from the carrier 13 of the first gear set 10 to the output gear 7.

６速では、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。   At the sixth speed, the second clutch 50 and the second brake 70 are engaged, and the rotation of the input shaft 4 is input to the ring gear 14 of the first gear set 10 as it is via the second gear set 20 and at the same time, the second It is also input to the sun gear 11 of the first gear set 10 via the gear set 20, and the rotation of the input shaft 4 is increased at a speed increasing ratio larger than the fifth speed, and the output gear from the carrier 13 of the first gear set 10. 7 is output.

そして、後退速では、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。このとき、第２ギヤセット２０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。   At the reverse speed, the first brake 60 and the third brake 80 are engaged, and the rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 11 of the first gear set 10 via the third gear set 30 and the second gear set 20. . At this time, when the rotation direction is reversed in the second gear set 20, rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 4 is output from the carrier 13 of the first gear set 10 to the output gear 7.

以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０と、５つの摩擦要素４０、５０、６０、７０、８０とを用いて構成され、これにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機が実現される。   As described above, according to this embodiment, the speed change mechanism 5 is configured by using the three single pinion type planetary gear sets 10, 20, 30 and the five friction elements 40, 50, 60, 70, 80. Thus, an automatic transmission capable of six forward speeds and reverse speeds is realized.

次に、図３〜図７により、本発明の特徴部である変速機構５のリア側に配置された第２ブレーキ７０及びその周辺の具体的構成について説明する。なお、図３、図４、図５は、変速機構５の軸方向の同一部位を周方向の異なる断面で切断した状態を示すものである。   Next, a specific configuration of the second brake 70 disposed on the rear side of the speed change mechanism 5, which is a characteristic part of the present invention, and its periphery will be described with reference to FIGS. 3, 4, and 5 show a state in which the same part in the axial direction of the speed change mechanism 5 is cut at different cross sections in the circumferential direction.

図３に示すように、前記変速機ケース６は、変速機構５を収納した本体ケース１０１（請求項における本体）と、該本体ケース１０１のリア側端面の開口を閉じるエンドカバー１０２とで構成され、本体ケース１０１の後端開口周囲のフランジ部とエンドカバー１０２の周縁部とがボルト１０３によって締結されている。   As shown in FIG. 3, the transmission case 6 includes a main body case 101 (main body in the claims) that houses the speed change mechanism 5, and an end cover 102 that closes an opening on a rear side end surface of the main body case 101. The flange portion around the rear end opening of the main body case 101 and the peripheral edge portion of the end cover 102 are fastened by bolts 103.

そして、該本体ケース１０１のリア側部分とエンドカバー１０２とで構成される空間に、前記第２ギヤセット２０及び第３ギヤセット３０が収納されていると共に、これらの外周側に、前記第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０が収納されている。   The second gear set 20 and the third gear set 30 are housed in a space formed by the rear side portion of the main body case 101 and the end cover 102, and the second brake 70 is disposed on the outer peripheral side thereof. And the 3rd brake 80 is accommodated.

これらのうち、第２ブレーキ７０は、前記本体ケース１０１及びエンドカバー１０２とは別体のブレーキハウジング１１０を用いて構成されている。このブレーキハウジング１１０は、第２ブレーキ７０を構成するリア側のドラム７１とフロント側のピストンシリンダ７２とを一体化した構成で、前記エンドカバー１０２に設けられたフロント側へ延びる筒状延長部１０２ａに、ボルト１１１を用いて固着されている。   Among these, the second brake 70 is configured using a brake housing 110 that is separate from the main body case 101 and the end cover 102. The brake housing 110 has a configuration in which a rear drum 71 and a front piston cylinder 72 constituting the second brake 70 are integrated, and a cylindrical extension 102 a that extends to the front side provided in the end cover 102. The bolts 111 are used to fix them.

そして、図４に示すように、このブレーキハウジング１１０を構成するドラム７１の内周面と、前記第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリア３３に一体のハブ７３の外周面との間に、該ドラム７１及びハブ７３にそれぞれ形成されたスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板７４が配設されていると共に、これらの摩擦板７４の列のリア側の端部にはリテーニングプレート７５が配置され、フロント側の端部にはバネ受けプレート７６が配置されている。   4, the inner peripheral surface of the drum 71 constituting the brake housing 110 and the outer peripheral surface of the hub 73 integral with the ring gear 24 of the second gear set 20 and the carrier 33 of the third gear set 30 are provided. A plurality of friction plates 74 that are alternately engaged with the spline grooves formed in the drum 71 and the hub 73 are disposed therebetween, and at the rear end of the row of these friction plates 74. A retaining plate 75 is arranged, and a spring receiving plate 76 is arranged at the end on the front side.

また、前記ブレーキハウジング１１０を構成するピストンシリンダ７２は、内周面部７２aと、外周面部７２ｂと、両周面部７２a、７２ｂ間を内外に仕切る中間周面部７２ｃと、これらの周面部７２a〜７２ｃを連結するフロント側の端面部７２ｄとを有し、これら各部により、断面形状がリア側に開放された略Ｅ字状とされている。そして、外周面部７２ｂのリア側の端部が拡径され、さらにリア側に延びて前記ドラム７１を形成している。   The piston cylinder 72 constituting the brake housing 110 includes an inner peripheral surface portion 72a, an outer peripheral surface portion 72b, an intermediate peripheral surface portion 72c that partitions both the peripheral surface portions 72a and 72b inward and outward, and these peripheral surface portions 72a to 72c. The front-side end surface portion 72d to be connected has a cross-sectional shape that is substantially E-shaped open to the rear side. The rear end portion of the outer peripheral surface portion 72b is expanded in diameter, and further extends to the rear side to form the drum 71.

また、このピストンシリンダ７２の開放されたリア側にはピストン７７が配設されている。このピストン７７は、内周部７７aと、外周部７７ｂと、これら両部７７a、７７ｂを連結するリア側の端面部７７ｃとを有し、これら各部により、断面形状がフロント側に開放された略コ字状とされている。   A piston 77 is disposed on the opened rear side of the piston cylinder 72. The piston 77 has an inner peripheral portion 77a, an outer peripheral portion 77b, and a rear end surface portion 77c that couples both the portions 77a and 77b. By these respective portions, the sectional shape is opened to the front side. It is U-shaped.

そして、該ピストン７７の内周部７７ａは、前記ピストンシリンダ７２の内周面部７２ａと中間周面部７２ｃとの間の空間に嵌合されて、内側油圧室（請求項における一方の油圧室）７８_１を形成し、該ピストン７７の外周部７７ｂは、前記ピストンシリンダ７２の外周面部７２ｂと中間周面部７２ｃとの間の空間に嵌合されて、外側油圧室（請求項における他方の油圧室）７８_２を形成している。そして、両油圧室７８_１、７８_２にそれぞれ油圧を供給して摩擦板７４を締結する油路７８ａ_１、７８ａ_２がブレーキハウジング１１０に設けられている。２つの油圧室７８_１、７８_２が存在する理由については後述する。 An inner peripheral portion 77a of the piston 77 is fitted into a space between the inner peripheral surface portion 72a and the intermediate peripheral surface portion 72c of the piston cylinder 72, and an inner hydraulic chamber (one hydraulic chamber in claims) 78. ₁ and the outer peripheral portion 77b of the piston 77 is fitted into a space between the outer peripheral surface portion 72b and the intermediate peripheral surface portion 72c of the piston cylinder 72, and the outer hydraulic chamber (the other hydraulic chamber in the claims). to form a 78 _2. The brake housing 110 is provided with oil passages 78a ₁ and 78a ₂ for supplying hydraulic pressure to the hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ and fastening the friction plate 74, respectively. The reason why the _two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ exist will be described later.

また、前記ピストン７７の端面部７７ｃは、前記摩擦板７４の列のフロント側の端部に配置されたバネ受けプレート７６に直接対接している。このバネ受けプレート７６は、図５に示すように、周方向の複数個所に半径方向外方へ延びる延長部７６ａを有し、該延長部７６ａが前記ブレーキハウジング１１０におけるドラム７１の内周面の周方向複数個所に設けられたバネ室１１０ａ内に挿入され、その延長部７６ａとバネ室１１０ａのリア側の内端面との間に、前記ピストン７７をフロント側、即ち前記油圧室７８_１、７８_２に供給される油圧の作用方向と反対方向に付勢するリターンスプリング７９が装着されている。 Further, the end surface portion 77 c of the piston 77 is in direct contact with the spring receiving plate 76 disposed at the end portion on the front side of the row of the friction plates 74. As shown in FIG. 5, the spring receiving plate 76 has extensions 76 a extending radially outward at a plurality of locations in the circumferential direction, and the extensions 76 a are formed on the inner peripheral surface of the drum 71 in the brake housing 110. The piston 77 is inserted into the spring chamber 110a provided at a plurality of locations in the circumferential direction, and the piston 77 is placed on the front side, that is, the hydraulic chambers 78 ₁ , 78 between the extension 76a and the rear inner end surface of the spring chamber 110a. A return spring 79 is mounted to urge the hydraulic pressure supplied to the direction ₂ in the direction opposite to the direction in which the hydraulic pressure is supplied.

一方、第３ブレーキ８０は、図４に示すように、前記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、該ハブ８１の外周面と前記エンドカバー１０２の筒状延長部１０２ａの内周面との間に配置されて、該ハブ８１と筒状延長部１０２ａに形成されたスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板８２とを有し、これらの摩擦板８２の列のフロント側の端部には、前記第２ブレーキ７０のリテーニングプレート７５と対接するようにリテーニングプレート８３が配置され、リア側の端部にはバネ受けプレート８４が配置されている。   On the other hand, as shown in FIG. 4, the third brake 80 includes a hub 81 integrated with the ring gear 34 of the third gear set 30, an outer peripheral surface of the hub 81, and an inner periphery of the cylindrical extension 102 a of the end cover 102. A plurality of friction plates 82 arranged between the surfaces and alternately engaged with the spline grooves formed in the cylindrical extension 102a. The front of the rows of these friction plates 82 A retaining plate 83 is disposed at the end on the side so as to be in contact with the retaining plate 75 of the second brake 70, and a spring receiving plate 84 is disposed at the end on the rear side.

さらに、該バネ受けプレート８４のリア側には、複数の摩擦板８２を締結させるピストン８５が配置され、油圧の供給時に該ピストン８５を締結方向に作動させる油圧室８６と、該油圧室８６に油圧を供給する油路８６ａとが前記エンドカバー１０２に設けられている。   Further, on the rear side of the spring receiving plate 84, a piston 85 for fastening the plurality of friction plates 82 is disposed. A hydraulic chamber 86 for operating the piston 85 in the fastening direction when hydraulic pressure is supplied; An oil passage 86 a for supplying hydraulic pressure is provided in the end cover 102.

そして、図５に示すように、前記バネ受けプレート８４は、周方向の複数個所に半径方向外方に延びる延長部８４ａを有し、該延長部８４ａが前記エンドカバー１０２の筒状延長部１０２ａの内周面の周方向複数個所に設けられたバネ室１０２ｂ内に挿入され、その延長部８４ａと前記第２ブレーキ７０のブレーキハウジング１１０のリア側端面との間に、前記ピストン８５をリア側、即ち前記油圧室８６に供給される油圧の作用方向と反対方向に付勢するリターンスプリング８７が装着されている。   As shown in FIG. 5, the spring receiving plate 84 has extensions 84a extending radially outward at a plurality of locations in the circumferential direction, and the extensions 84a are the cylindrical extensions 102a of the end cover 102. The piston 85 is inserted into the spring chambers 102b provided at a plurality of positions in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the first piston 85 between the extension 84a and the rear side end surface of the brake housing 110 of the second brake 70. In other words, a return spring 87 that urges the hydraulic chamber 86 in a direction opposite to the direction in which the hydraulic pressure is supplied is mounted.

ここからは、ブレーキ７０の構成要素として２つの油圧室７８_１、７８_２が果たす役割（存在する理由）を説明する。 From here, the role (reason for existence) which the two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ play as components of the brake 70 will be described.

図６は、ブレーキ７０の２つの油圧室７８_１、７８_２およびその周辺を示している（図３の部分拡大図である。）。また、図７は、２つの油圧室７８_１、７８_２の油圧を制御するための油圧回路（請求項における油圧制御手段）が示されている。 FIG. 6 shows the two hydraulic chambers 78 ₁ , 78 ₂ of the brake 70 and their surroundings (a partially enlarged view of FIG. 3). FIG. 7 shows a hydraulic circuit (hydraulic control means in claims) for controlling the hydraulic pressure of the _two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ .

図６に示すように、２つの油圧室７８_１、７８_２は、連絡路２００によって連絡されている。具体的には、ブレーキハウジング１１０（ピストンシリンダ７２）の端面部７２ｄの外周側から油圧室７８_１の最上位置に向かって形成された穴２０１と、該穴２０１と油圧室７８_２とを連絡する穴２０２とによって連絡されている。 As shown in FIG. 6, the two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ are connected by a communication path 200. Specifically, communication with the brake housing 110 (the piston cylinder 72) of the end surface portion hole 201 formed toward the uppermost position of the hydraulic chamber 78 ₁ from the outer peripheral side of the 72d, the bore 201 and the hydraulic chamber 78 ₂ The hole 202 is in communication.

また、穴２０１には、軸２０３が嵌入されている。具体的には、穴２０１と軸と２０３との間の空間（隙間）が、空気は流れるが油が流れないような大きさにされている。言い換えると、穴２０１と軸２０３との間の隙間は、空気は流れるが空気に対して粘性が高い油はほとんど流れないような所定の流路抵抗を有する。それにより、連絡路２００は、所定の流路抵抗を備えることになる。さらに、軸２０３が穴２０１からに抜けないように、抜け止めのキャップ２０４が穴２０１に挿入されている。   A shaft 203 is fitted into the hole 201. Specifically, the space (gap) between the hole 201 and the shaft 203 is sized such that air flows but oil does not flow. In other words, the gap between the hole 201 and the shaft 203 has a predetermined flow path resistance such that air flows but oil having a high viscosity with respect to the air hardly flows. Thereby, the connecting path 200 has a predetermined flow path resistance. Further, a retaining cap 204 is inserted into the hole 201 so that the shaft 203 does not come out of the hole 201.

さらに、２つの油圧室７８_１、７８_２は、両方同時にではなく、一方の油圧室７８_１に油圧が先に供給され、次に遅れて他方の油圧室７８_２に油圧が供給されるように構成されている。具体的には、図７に示す油圧回路により実現される。 Further, the two hydraulic chambers 78 ₁ , 78 ₂ are not both at the same time, so that the hydraulic pressure is supplied to _one hydraulic chamber 78 _{1 first} , and then the hydraulic pressure is supplied to the other hydraulic chamber 78 ₂ later. It is configured. Specifically, this is realized by a hydraulic circuit shown in FIG.

図７に示すように、油圧回路は、オイルポンプなどの油圧源と２つの油圧室７８_１、７８_２の間に配置され、２つの油圧室に供給される油圧の油圧値を制御するリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶ）３００と、その下流側（反油圧源側）に配置されて油圧の変化におけるオーバーシュートやアンダーシュートの発生を抑制するためのアキュムレータ３０１と、油圧室７８_２とＬＳＶ３００の間に設けられて該油圧室７８_２への油圧供給を制御する開閉バルブ３０２とから構成されている。 As shown in FIG. 7, the hydraulic circuit is arranged between a hydraulic source such as an oil pump and the two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ , and is a linear solenoid that controls the hydraulic value of the hydraulic pressure supplied to the two hydraulic chambers. a valve (LSV) 300, an accumulator 301 for suppressing the occurrence of overshooting and undershooting at the downstream side is arranged (anti hydraulic pressure source side) hydraulic change, provided between the hydraulic chamber 78 ₂ and LSV300 is it and a closing valve 302 which controls supply of hydraulic pressure to the hydraulic chamber 78 _2.

ＬＳＶ３００は、ブレーキ７０を締結状態にするとき、油圧室７８_１、７８_２の油圧が所定値になるように油圧の供給を制御するように構成されている。また、ブレーキ７０を非締結状態にするとき、油圧の供給を小さく制限するように構成されている。ＬＳＶ３００が油圧の供給を制御することにより、ブレーキ７０は所定のタイミング（例えば、図２に示す締結表によれば、２速に変速されるタイミング）で締結状態にされる、または非締結状態にされる。 The LSV 300 is configured to control the supply of hydraulic pressure so that the hydraulic pressure in the hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ becomes a predetermined value when the brake 70 is in the engaged state. Further, when the brake 70 is brought into a non-engaged state, the supply of hydraulic pressure is limited to be small. When the LSV 300 controls the supply of the hydraulic pressure, the brake 70 is brought into an engaged state or a non-engaged state at a predetermined timing (for example, according to the engagement table shown in FIG. 2, the timing of shifting to the second speed). Is done.

アキュムレータ３０１は、ＬＳＶ３００によって油圧が供給された直後の油圧の急激な上昇を抑制する（オーバーシュートを抑制する）、または、油圧の供給が小さく制限された直後の油圧の急激な降下を抑制する（アンダーシュートを抑制する）ように構成されている。   The accumulator 301 suppresses a rapid increase in hydraulic pressure immediately after the hydraulic pressure is supplied by the LSV 300 (suppresses overshoot) or suppresses a rapid decrease in hydraulic pressure immediately after the supply of hydraulic pressure is limited to a small value ( (Undershoot is suppressed).

開閉バルブ３０２は、油圧室７８_１に供給される油圧によって（油圧室７８_１に供給される油圧がある値になると）弁３０３が押圧されることにより、開弁する（油圧源と油圧室７８_２とを接続する）ように構成されている。そうでない場合、スプリング３０４によって弁３０３が油圧の作用方向と反対の方向に押圧され、閉弁するように構成されている。 Off valve 302 by the hydraulic pressure chamber 78 by the hydraulic pressure supplied to the ₁ (becomes a certain value the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 78 ₁₎ valve 303 is pressed, opens (hydraulic pressure source and the hydraulic chamber 78 ₂ ). Otherwise, the valve 304 is pressed by the spring 304 in the direction opposite to the direction in which the hydraulic pressure is applied, and is closed.

このような油圧回路によれば、ブレーキ７０を締結するためにＬＳＶ３００が油圧の供給を開始する（油圧値を上昇し始める）と、まず油圧室７８_１に油圧が供給される。それにより、ブレーキ７０の締結前から留まる油圧室７８_１の最上位置の空気が、この最上位置と油圧室７８_２とを連絡する連絡路２００によって該油圧室７８_２に送られる。 According to such a hydraulic circuit, LSV300 for fastening the brake 70 starts to supply the hydraulic pressure (the hydraulic pressure value starts to rise), the hydraulic pressure is supplied first to the pressure chamber 78 _1. Thereby, the air of the uppermost position of the hydraulic chamber 78 ₁ remains before engagement of the brake 70 is sent by the communication passage 200 for communicating the the uppermost position and the hydraulic chamber 78 ₂ in the hydraulic chamber 78 _2.

連絡路２００によって空気が抜かれた油圧室７８_１は徐々に油圧が上昇し、その油圧によりピストン７７が押圧され始める。それにより、ピストン７７は複数の摩擦板７４を押し始める。 Hydraulic chamber 78 ₁ air is withdrawn by the communication path 200 hydraulic pressure is gradually increased, the piston 77 begins to be pressed by the hydraulic pressure. Thereby, the piston 77 starts to push the plurality of friction plates 74.

油圧室７８_１の油圧がある値になると、開閉バルブ３０２が開弁し、油圧室７８_２にも油圧が供給され始める。 Becomes a certain value the hydraulic chamber 78 ₁ of the hydraulic opening and closing valve 302 is opened, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 78 ₂ begins to be supplied.

油圧が供給された油圧室７８_２は徐々に油圧が上昇し、油圧室７８_１から送られた空気（ブレーキ７０締結前から油圧室７８_２に留まる空気も含む。）が圧縮されつつ、その油圧によりピストン７７が押圧され始める。それにより、ピストン７７は複数の摩擦板７４を押し始める。 The hydraulic chamber 78 ₂ to which the hydraulic pressure is supplied gradually increases in hydraulic pressure, and the air sent from the hydraulic chamber 78 ₁ (including air that remains in the hydraulic chamber 78 ₂ before the brake 70 is engaged) is compressed while the hydraulic pressure is increased. As a result, the piston 77 starts to be pressed. Thereby, the piston 77 starts to push the plurality of friction plates 74.

これらをまとめると、ＬＳＶ３００により油圧の供給が開始されると、まず油圧室７８_１に油圧が供給され、次に遅れて油圧室７８_２に油圧が供給される。そのため、ピストン７７に作用する油圧からの押圧力は、ゼロから徐々に大きくなる。その結果、ブレーキの締結動作を精度よく緻密に制御できるとともに、油圧室が１つの場合に起こる、油圧からピストンに作用する力がゼロから急激に大きくなって起こる変速ショックの発生が抑制される。また、締結後には両方の油圧室７８_１、７８_２に油圧が供給されるので、所要の伝達トルク容量が確保される。 Taken together, the hydraulic pressure supply is started by LSV300, hydraulic pressure is supplied first to the pressure chamber 78 _1, hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 78 ₂ then delays. Therefore, the pressing force from the hydraulic pressure acting on the piston 77 gradually increases from zero. As a result, the brake engagement operation can be precisely and precisely controlled, and the occurrence of a shift shock that occurs when the hydraulic pressure acts on the piston suddenly increases from zero, which occurs when there is one hydraulic chamber, is suppressed. In addition, since the hydraulic pressure is supplied to both the hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ after the fastening, a required transmission torque capacity is ensured.

また、２つの油圧室７８_１、７８_２は、所定の流路抵抗の連絡路２００によって連絡されているので、ＬＳＶ３００により油圧の供給が開始されると、油圧室７８_１の空気が油圧室７８_２に移動する。これは、ブレーキ７０を締結する度に確実に行われる。 Further, 1 the two hydraulic chambers _78, 78 _2, because they are contacted by communicating passage 200 having a predetermined flow resistance, the hydraulic pressure supply is started by LSV300, air in the hydraulic chamber 78 ₁ is a hydraulic chamber 78 Move to ₂ . This is reliably performed every time the brake 70 is engaged.

仮にこの連絡路２００が存在しない場合、油圧室７８_１の空気抜きが行われないことになる。そのため、空気の量によって油圧室７８_１の油圧がピストン７７を押圧する力の変化は異なるようになる（油圧が空気の圧縮に使われるため）、すなわちゼロから油圧室７８_２の油圧による押圧が開始される前までのピストン７７への押圧力の変化が一定でなくなる。その結果、２つの油圧室７８_１、７８_２を設けるとともに油圧室７８_１に先に油圧を供給して次に遅れて油圧室７８_２に油圧を供給することによってピストン７７を押圧する力をゼロから徐々に大きくし、それによりブレーキ７０を精度よく緻密に制御し、変速ショックの発生を抑制するいう効果が得られない可能性がある。すなわち、ブレーキ７０を締結する度に、その締結動作が異なり、その結果変速ショックが発生する可能性がある。 If If the communicating passage 200 is not present, so that the air vent of the hydraulic chamber 78 ₁ is not carried out. Therefore, (because the hydraulic pressure is used to compress the air) a change in the force the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 78 ₁ by the amount of air pushes the piston 77 will be different, i.e. the pressing by the hydraulic chamber 78 ₂ of the hydraulic zero The change of the pressing force to the piston 77 before the start is not constant. As a result, the two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ are provided, and the hydraulic pressure is first supplied to the hydraulic chamber 78 ₁ , and then the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 78 ₂ later, so that the force pressing the piston 77 is zero. Therefore, there is a possibility that the effect of controlling the brake 70 with high precision and suppressing the occurrence of a shift shock may not be obtained. That is, every time the brake 70 is engaged, the engagement operation is different, and as a result, a shift shock may occur.

したがって、油圧室７８_１の空気が油圧室７８_２に移動するように連絡路２００を設けることにより、２つの油圧室７８_１、７８_２を有するブレーキ７０を安定して精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制することができる。すなわち、油圧室７８_１、７８_２を２つ備えたことによる効果が確実に得られる。 Thus, the air in the hydraulic chamber 78 ₁ is provided with a communication path 200 to move in the hydraulic chamber 78 _2, it can stably precisely precisely controls the brake 70 having two hydraulic chambers ₇₈ 1, 78 _2, Generation of shift shock can be suppressed. That is, the effect of having two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ can be obtained with certainty.

以上、本発明の一実施形態を説明してきたが、本発明はこの実施形態に限定されない。   Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this embodiment.

例えば、上述の実施形態の場合、２つの油圧室７８_１、７８_２を連絡する連絡路２００は、ピストンシリンダ７２（ブレーキハウジング１１０）に形成され、このピストンシリンダ７２と自動変速機ケース１０１とは別体であるが、ピストンシリンダ７２とケース１０１は同一体であってもよい。しかしながら、自動変速機ケースにピストンシリンダとなる部分を加工し、さらに連絡路を加工する場合、上述のようにケースとピストンシリンダとが別体である場合に比べて、自動変速機の生産性（加工性）は低いものとなる（上述の実施形態の場合、例えば、ピストンシリンダ７２（ブレーキハウジング１１０）に連絡路２００を形成中に、変速機ケース１０１の他の部分を加工することができる。）。 For example, in the case of the above-described embodiment, the communication path 200 that connects the two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ is formed in the piston cylinder 72 (brake housing 110), and the piston cylinder 72 and the automatic transmission case 101 are Although separate, the piston cylinder 72 and the case 101 may be the same body. However, when processing the part that becomes the piston cylinder in the automatic transmission case and further processing the communication path, the productivity of the automatic transmission (when the case and the piston cylinder are separated as described above) ( (In the case of the above-described embodiment, other parts of the transmission case 101 can be processed while the connecting path 200 is formed in the piston cylinder 72 (brake housing 110). ).

また、連絡路の形成を可能とするためだけに他の自動変速機の部分を機能上不必要に変更する（例えば、連絡路を形成する工具の干渉を避けるための空間が設けられる）ことが必要になる。その結果、自動変速機が大型化（非コンパクト化）されることになる。したがって、上述の実施形態のように、連絡路が形成される部材（上述の場合はピストンシリンダ７２）は、自動変速機ケースと別体であるのが好ましい。   In addition, other automatic transmission parts may be changed functionally unnecessarily only to enable the formation of a communication path (for example, a space for avoiding interference of tools forming the communication path is provided). I need it. As a result, the automatic transmission is increased in size (non-compact). Therefore, as in the above-described embodiment, the member in which the communication path is formed (in the above-described case, the piston cylinder 72) is preferably separate from the automatic transmission case.

また、上述の実施形態の場合、２つの油圧室７８_１、７８_２を連絡する連絡路２００は２つの油圧室７８_１、７８_２を連絡する穴２０１と、該穴２０１に嵌入された軸２０３との間の隙間で構成されるが、他の形態で連絡路２００を構成してもよい。他の形態として、例えば空気が流れて油が流れない極小径の穴により、２つの油圧室を連絡することが考えられる。ところが、極小径の穴は加工時間がかかる、工具が高価になるなどにより加工コストが高くなる。したがって、加工コストを低く抑制するために、連絡路は、上述のように、２つの油圧室を連絡する穴と、該穴に嵌入される軸との間に形成された隙間で構成するのが好ましい。 Further, in the embodiment described above, two hydraulic chambers ₇₈ 1, 78 ₂ communicating passage 200 to contact the hole 201 to contact the two hydraulic chambers ₇₈ 1, 78 _2, shaft 203 is fitted into the hole 201 However, the communication path 200 may be configured in other forms. As another form, for example, it is conceivable to connect the two hydraulic chambers by a hole having a very small diameter in which air flows and oil does not flow. However, a very small diameter hole requires a long processing time, and the processing cost becomes high due to the expensive tool. Therefore, in order to keep the processing cost low, the connecting path is constituted by a gap formed between the hole connecting the two hydraulic chambers and the shaft inserted into the hole as described above. preferable.

さらに、上述の実施形態の場合、例えば図３に示すように、２つの油圧室７８_１、７８_２を軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設することにより、自動変速機を軸方向に関してコンパクト化している。しかしながら、他の摩擦要素や複数のギヤセットの構成により、２つの油圧室を軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設することが困難な場合は、この配置を行わなくてもよい。なぜなら、この配置を行わずとも本発明の効果である、ブレーキを安定して精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制することが可能であるからである。 Further, in the case of the above-described embodiment, for example, as shown in FIG. 3, the two hydraulic chambers 78 ₁ and 78 ₂ are disposed on the inner side and the outer side at substantially the same position in the axial direction, so that the automatic transmission is axially moved. It is compact about. However, when it is difficult to arrange the two hydraulic chambers inside and outside at substantially the same position in the axial direction due to the configuration of other friction elements or a plurality of gear sets, this arrangement need not be performed. This is because, without this arrangement, the brake, which is the effect of the present invention, can be stably and precisely controlled, and the occurrence of a shift shock can be suppressed.

さらにまた、上述の実施形態の場合、先に油圧が供給される（空気抜きされる）油圧室７８_１が内側に、次に遅れて油圧が供給される油圧室７８_２が外側に配置されている。すなわち油圧室７８_１の最上位置の上に油圧室７８_２が存在する。その結果、油圧室７８_１から油圧室７８_２に空気が移動しやすくなっている（一方の油圧室７８_１に空気が溜まり難くなる。）。しかしながら、自動変速機の構成要素のレイアウト上、このような２つの油圧室の配置が困難である場合は、内外の配置が逆であってもよい。逆であっても油圧により空気が移動可能であるからである。しかしながら、確実に先に油圧が供給される一方の油圧室の空気を抜くためには、上述の実施形態のように、空気抜きされる一方の油圧室を内側に、他方の油圧室を外側に配置するのが好ましい。 Furthermore, in the embodiment described above, the hydraulic pressure is supplied to the previously (air vent to) the hydraulic chamber 78 ₁ is inside the hydraulic chamber 78 ₂ oil pressure is supplied then behind are disposed outside . That is, the hydraulic chamber 78 ₂ exists on the uppermost position of the hydraulic chamber 78 ₁ . As a result, the hydraulic chamber 78 ₂ in the air is likely to move from the hydraulic chamber 78 ₁ (on one of the hydraulic chambers 78 ₁ hardly accumulate air.). However, when the arrangement of the two hydraulic chambers is difficult due to the layout of the components of the automatic transmission, the inner and outer arrangements may be reversed. This is because air can be moved by hydraulic pressure even in the reverse case. However, in order to vent the air in one hydraulic chamber to which the hydraulic pressure is supplied first, the one hydraulic chamber to be vented is arranged inside and the other hydraulic chamber is arranged outside as in the above-described embodiment. It is preferable to do this.

加えて、上述の実施形態の場合、連絡路２００が形成されているピストンシリンダ７２（ブレーキハウジング１１０）は、エンドカバー１０２に取り付けられるように構成されている。これにより、図８に示すような、ブレーキハウジング１１０、エンドカバー１０２（それに加えてそれに加えてその間に配置される自動変速機の構成要素）からなるサブアセンブリが可能である。その結果、自動変速機の組み立て性が高くなる。   In addition, in the case of the above-described embodiment, the piston cylinder 72 (brake housing 110) in which the communication path 200 is formed is configured to be attached to the end cover 102. As a result, a sub-assembly including the brake housing 110 and the end cover 102 (in addition to that, components of the automatic transmission disposed therebetween) as shown in FIG. 8 is possible. As a result, the assembly of the automatic transmission is improved.

以上のように、本発明に係る自動変速機は、２つの油圧室を有するブレーキ要素が備えられる場合にその２つの油圧室を連絡する空気用の連絡路を設けることにより、２つの油圧室を設けることによる効果、すなわちブレーキを精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制する効果を確実に得ることができる。
したがって、自動車用自動変速機の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。 As described above, in the automatic transmission according to the present invention, when a brake element having two hydraulic chambers is provided, the two hydraulic chambers are provided by providing a communication path for air that connects the two hydraulic chambers. The effect of the provision, that is, the brake can be precisely and precisely controlled, and the effect of suppressing the occurrence of a shift shock can be reliably obtained.
Therefore, there is a possibility of being suitably used in the manufacturing industry field of automatic transmissions for automobiles.

本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the combination of fastening of a friction element, and a gear stage. 前記自動変速機の要部の断面図である。It is sectional drawing of the principal part of the said automatic transmission. 他の切断面による断面図である。It is sectional drawing by another cut surface. さらに他の切断面による断面図である。It is sectional drawing by another cut surface. 第２ブレーキの２つの油圧室およびその周辺の拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of two hydraulic chambers of the second brake and the vicinity thereof. ２つの油圧室に関連する油圧回路を示す図であるIt is a figure which shows the hydraulic circuit relevant to two hydraulic chambers 自動変速機のサブアセンブリの断面図である。It is sectional drawing of the subassembly of an automatic transmission.

符号の説明Explanation of symbols

７０ ブレーキ
７４ 摩擦板
７７ ピストン
７８_１ 油圧室（一方の油圧室）
７８_２ 油圧室（他方の油圧室）
２００ 連絡路 70 Brake 74 Friction plate 77 Piston 78 ₁ Hydraulic chamber (one hydraulic chamber)
78 ₂ Hydraulic chamber (the other hydraulic chamber)
200 connections

Claims (6)

複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを押圧するための２つの油圧室とを備え、変速機構の所定の回転要素と変速機ケースとを断接するブレーキを有する自動変速機であって、
前記２つの油圧室のうちの一方の油圧室に対して先に油圧供給を開始し、遅れて他方の油圧室に油圧供給を開始する油圧制御手段が備えられており、かつ、
前記一方の油圧室の車両搭載時の最上位置と前記他方の油圧室とを連絡する所定の流路抵抗を有する連絡路が設けられていることを特徴とする自動変速機。 An automatic transmission having a plurality of friction plates, a piston for pressing the friction plates, and two hydraulic chambers for pressing the piston, and having a brake for connecting and disconnecting a predetermined rotation element of the transmission mechanism and the transmission case Machine,
Hydraulic pressure control means for starting the hydraulic pressure supply to one of the two hydraulic chambers first, and starting the hydraulic pressure supply to the other hydraulic chamber with a delay; and
An automatic transmission characterized in that a communication path having a predetermined flow path resistance connecting the uppermost position of the one hydraulic chamber when the vehicle is mounted and the other hydraulic chamber is provided. 請求項１に記載の自動変速機において、
前記ピストンが摺動するピストンシリンダが前記変速機ケースと別体で備えられて、前記変速機ケースに取り付けられるように構成されており、
前記連絡路は、前記ピストンシリンダに形成されていることを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1, wherein
A piston cylinder on which the piston slides is provided separately from the transmission case, and is configured to be attached to the transmission case.
The automatic transmission, wherein the communication path is formed in the piston cylinder. 請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記連絡路は、前記一方の油圧室の最上位置と前記他方の油圧室とを連絡する穴と、前記穴に嵌入された軸との間に形成される隙間によって構成されていることを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1 or 2,
The communication path is configured by a gap formed between a hole connecting the uppermost position of the one hydraulic chamber and the other hydraulic chamber, and a shaft fitted in the hole. Automatic transmission to do. 請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記２つの油圧室は、軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設されていることを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
The automatic transmission, wherein the two hydraulic chambers are disposed inside and outside at substantially the same position in the axial direction. 請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記一方の油圧室は内側に、前記他方の油圧室は外側に配置されていることを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to any one of claims 1 to 4,
The automatic transmission is characterized in that the one hydraulic chamber is disposed on the inner side and the other hydraulic chamber is disposed on the outer side. 請求項２から５のいずれか1項に記載の自動変速機において、
前記変速機ケースは、開口を有する本体と、該本体に取り付けられて該開口を閉じるエンドカバーとを有し、
前記ピストンシリンダは前記エンドカバーに取り付けられることを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to any one of claims 2 to 5,
The transmission case has a main body having an opening, and an end cover attached to the main body and closing the opening,
The automatic transmission, wherein the piston cylinder is attached to the end cover.

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