JP2009085036A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの駆動時間が短い場合でも、必要に応じてキャニスタをパージすることが可能な蒸発燃料処理装置を得る。
【解決手段】ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行中に、キャニスタ１４でのパージ濃度等の吸着状態を推定すると共に、ＥＶ走行からＨＶ走行へと切り替える際の走行負荷の判断基準を、吸着状態に基づいて変更する。プラグインハイブリッド車等のようにエンジンの駆動時間が短い車両であっても、必要に応じて、ＨＶ走行によりエンジン１６を駆動することで、キャニスタ１４のパージを確実に行うことができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、蒸発燃料処理装置に関する。

内燃機関（エンジン）に加えて、電動機（モーター）からの駆動力も用いて走行するタイプの車両（ハイブリッドカー）として、特許文献１では、エンジンの駆動開始後、バッテリの充電量を読込み、充電完了相当値に達した後もエンジンの駆動を継続して、発電を継続しつつ蒸発燃料のパージ処理を行うものが記載されている。

ところで、このようなハイブリッドカーにおいては、エンジンの駆動によって生じる負圧でキャニスタをパージし、蒸発燃料をエンジンに送るようにしているため、エンジンの駆動時間が短い場合等にはパージが十分に行われない。特に、家庭用コンセント等からの充電を可能としたいわゆるプラグインハイブリッドタイプの自動車の場合には、バッテリに十分な充電量が確保されていることが多いため、エンジンの駆動時間は短くなる。たとえば、エンジンを駆動しないまま、走行を終了することもある。

したがって、このようにエンジンの駆動時間が短い場合でも、必要に応じてキャニスタをパージすることが可能な蒸発燃料処理装置が望まれる。
特開平１０−２２４０号公報

本発明は上記事実を考慮し、エンジンの駆動時間が短い場合でも、必要に応じてキャニスタをパージすることが可能な蒸発燃料処理装置を得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、燃料タンクで発生した蒸発燃料が吸着されるキャニスタと、燃料の燃焼によって駆動され、駆動で生じた負圧を前記キャニスタに作用させてキャニスタをパージ可能な内燃機関と、電力供給を受けて駆動力を発揮する電動機と、車両の走行負荷に応じて、前記電動機のみを駆動した第一駆動状態から、少なくとも前記内燃機関を駆動した第二駆動状態への切替を行う駆動制御手段と、を有し、前記駆動制御手段が、前記車両の状態に応じて前記切替の判断基準を変化させることを特徴とする。

この蒸発燃料処理装置では、駆動制御手段が、車両の状態に応じて、電動機のみを駆動した第一駆動状態から、少なくとも内燃機関を駆動した第二駆動状態（これには、内燃機関のみを駆動した状態の他、電動機と内燃機関の双方を駆動した状態も含まれる）への切替を行う。内燃機関が駆動されていると、生じた負圧をキャニスタに作用させてパージ（吸着された蒸発燃料の脱離）ができる。

ここで、駆動制御手段は、第一駆動状態から第二駆動状態へと切り替える判断基準を、車両の走行状態に応じて変化させる。たとえば、第一駆動状態で走行中に急加速や坂道等で走行抵抗が増大した場合には、この走行抵抗が所定値を超えると第二駆動状態へと切り替えるように制御するが、この所定値を従来よりも低くする。これにより、内燃機関が、本発明の構成を有さないものと比較して、早期に駆動されることになるので、キャニスタのパージも早期に開始される。このように、第一駆動状態から第二駆動状態へ切り替える判断基準を変化させることで、必要に応じてキャニスタをパージすることが可能になる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記駆動制御手段が、前記車両の状態として前記キャニスタの吸着状態を用いていることを特徴とする。

キャニスタの吸着状態を車両の状態として用いることで、第一駆動状態から第二駆動状態への切替の判断基準を適切に変化させることが可能になり、より適切にキャニスタをパージできる。

請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記キャニスタの吸着状態を測定する吸着状態測定手段を備え、前記駆動制御手段が、前記吸着状態測定手段で測定された前記吸着状態に基づいて前記パージの開始時期を変更することを特徴とする。

このように、駆動制御手段が、吸着状態測定手段で測定されたキャニスタの吸着状態に基づいてパージの開始時期を変更することで、適切にキャニスタをパージできる。たとえば、キャニスタに吸着された蒸発燃料の量が多くなっている場合には、内燃機関を早期に駆動することで、適切なパージを行う、といった制御が可能になる。

請求項４に記載の発明では、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記駆動制御手段が、前記内燃機関の駆動によるパージ可能量を予測可能とされ、予測されたパージ可能量と前記吸着状態測定手段で測定されたキャニスタの吸着状態に基づいて前記パージの開始時期を変更することを特徴とする。

すなわち、内燃機関の駆動によるパージ量の予測に対し、キャニスタへの蒸発燃料の吸着量がこれを超えている場合には、パージの開始時期（内燃機関の駆動開始時期）を早め、超えていない場合には、パージの開始時期を遅らせることができる。これにより、パージに用いる内燃機関の駆動時間の過不足を少なくすることが可能になる。

請求項５に記載の発明では、請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記吸着状態測定手段が、車両の外気の温度を検出可能な外気温センサと、燃料タンクの内圧を検出可能な内圧センサと、を有し、前記駆動制御手段が、車両の前回の走行における前記キャニスタでのパージ濃度学習値と、前記外気温センサで検出された外気温及び前記内圧センサで検出された燃料タンク内圧から推定された蒸発燃料の発生量によりキャニスタの吸着状態を算出可能とされていることを特徴とする。

すなわち、駆動制御手段では、車両の前回の走行における内燃機関の駆動時間等から、キャニスタでのパージ濃度を学習し記憶している。また、駆動制御手段は、外気温センサで検出された外気温と、内圧センサで検出されたタンク内圧から、車両の前回の走行停止以降においける蒸発燃料の発生量を推定している。そしてこれらから、駆動制御手段は、キャニスタの吸着状態を算出する。したがって、パージ濃度を測定するための特別な装置や構造が不要となる。

請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記駆動制御手段が、前記内燃機関が冷間状態から暖機運転へと移行した場合には内燃機関があらかじめ設定された所定温度に達するまで暖機運転を継続させることを特徴とする。

これにより、内燃機関が暖機途中で駆動停止されてしまうことによる影響（内燃機関への悪影響）を無くすことができる。

請求項７に記載の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記内燃機関の駆動によって発電可能な発電機と、前記発電機で発電された電力で充電されると共にこの電力を前記電動機に供給可能な蓄電池と、を有し、前記駆動制御手段が、前記内燃機関の暖機運転による前記発電機での発電量を予測し、前記蓄電池での充電可能量が予測された前記発電量を超えた場合に暖機運転を許可することを特徴とする。

したがって、内燃機関の駆動によって発電機が発電した電力で蓄電池を充電し、蓄電池の電力を電動機に供給して電動機を駆動することができる。

また、駆動制御手段は、蓄電池での充電可能量が、内燃機関の暖機運転による発電機での発電量予測を超えた場合に暖機運転を許可する。このため、蓄電池がフルに充電される前に内燃機関の暖機が完了することになるので、蓄電池の充電完了後にも過分に内燃機関の暖機運転を継続してしまうことがなく、効率的に内燃機関を暖機運転できる。

請求項８に記載の発明では、請求項６又は請求項７に記載の発明において、前記駆動制御手段が、前記内燃機関の暖機運転が終了し、且つ前記キャニスタのパージが完了している状態で、前記蓄電池の充電残量が車両走行に必要な電力量以上である場合には、前記電動機の駆動力のみで車両を走行させることを特徴とする。

すなわち、内燃機関は暖機運転が終了しており、且つキャニスタのパージも完了しているので、それ以上内燃機関を駆動する必要はない。したがって、蓄電池の充電残量（残電圧）が車両走行に必要な量以上であれば、電動機の駆動力のみで車両を走行させることで、燃費を向上させることができる。

本発明は上記構成としたので、エンジンの駆動時間が短い場合でも、必要に応じてパージを行うことが可能となる。

図１には、本発明の一実施形態の蒸発燃料処理装置１０が示されている。また、図２には、この蒸発燃料処理装置１０の制御系の構成が示されている。図２から分かるように、この蒸発燃料処理装置１０が搭載された車両は、エンジン１６に加えてハイブリッド用モータ７６を有するハイブリッド車であるが、さらに、コネクタ６８をたとえば家庭用コンセント等に差し込むことで電力供給を受けることが可能な、いわゆるプラグインハイブリッド車とされている。この車両では、ハイブリッド用モータ７６のみを駆動した状態が本発明に係る第一駆動状態であり、エンジン１６のみ、またはエンジン１６とハイブリッド用モータ７６の双方を駆動した状態が本発明に係る第二駆動状態である。以下では、ハイブリッド用モータ７６のみの駆動力による車両の走行をＥＶ走行、エンジン１６も駆動力も利用した車両の走行をＨＶ走行と適宜略す。

図１に示すように、この蒸発燃料処理装置１０は、燃料タンク１２内の蒸発燃料をキャニスタ１４で一時的に吸着させた後、この吸着された蒸発燃料をパージしエンジン１６の吸気通路１８へ送る。

燃料タンク１２には給油パイプ２０及び通気パイプ２２が接続されている。給油パイプ２０の上端には給油口２０Ｈが設定されており、給油パイプ２０から燃料タンク１２に燃料が給油される。また、給油時には、燃料タンク１２内の空気（気体）が通気パイプ２２から給油口２０Ｈの近傍に逃げるようになっている。

燃料タンク１２内には、燃料に浮かぶフロート２４の位置で燃料の残量を検出する残量検出ユニット２６と、燃料をエンジン１６へ送り出す燃料ポンプ２８が設けられている。

燃料タンク１２には燃料供給パイプ３０が接続されており、燃料タンク１２内の燃料が送出される。送出された燃料は、燃料を噴射するインジェクタ３２によって霧化されエンジン１６の燃料室内に噴射される。

燃料タンク１２とキャニスタ１４とは、ブリーザ配管３４によって接続されている。ブリーザ配管３４と燃料タンク１２との接続部分には、燃料タンク１２の外部にベントバルブ３６が備えられ、燃料タンク１２の内部にはカットオフバルブ３８及びロールオーバーバルブ４０が備えられている。

ベントバルブ３６は、燃料タンク１２の内圧がブリーザ配管３４より高くなると開弁し、ブリーザ配管３４を介して燃料タンク１２内の燃料ベーパを含む空気をキャニスタ１４へ流す。

また、ロールオーバーバルブ４０は、給油時の液面上昇により閉弁し、ベントバルブ３６と燃料タンク１２との接続を遮断する。また、ロールオーバーバルブ４０は、車両転倒時等にベントバルブ３６と燃料タンク１２との接続部を閉弁し、ブリーザ配管３４を介して大量の燃料が外部に漏れることを防止する機能を有している。カットオフバルブ３８は、ロールオーバーバルブ４０と並列に配置されており、ロールオーバーバルブ４０より更に液面が上昇したときにベントバルブ３６と燃料タンク１２との連通を遮断する。カットオフバルブ３８は、給油中の液面上昇時にはロールオーバーバルブ４０閉弁後も開弁して燃料タンク１２とベントバルブ３６とを連通するが、車両旋回による液面動揺によりカットオフバルブ３８位置まで液面が到達したような場合、及び車両転倒時等には閉弁し、ベントバルブ３６を通って燃料がブリーザ配管３４に進入することを防止する
また、キャニスタ１４は、上述したブリーザ配管３４の他に、大気と連通した大気配管４２、キャニスタ１４に吸着した燃料ベーパをパージするためのパージ配管４４が接続されていると共に、濃度センサ４６が大気配管４２の接続部に設けられている。なお、濃度センサ４６は、キャニスタ１４に吸着された燃料ベーパの量を検出するために、ＨＣ（炭化水素）の濃度を検出する。

大気配管４２には、ＣＣＶ（Ｃａｎｉｓｔｅｒ Ｃｌｏｕｓｕｒｅ Ｖａｌｖｅ）４８及びエアフィルタ５０が設けられており、ＣＣＶ４８の開閉によって大気がキャニスタ１４に取り込まれるようになっている。

パージ配管４４には、キャニスタ１４に吸着した燃料ベーパをエンジン１６の吸気通路１８に強制的にパージするためのパージポンプ５２が設けられていると共に、パージ配管４４と吸気通路１８間にパージ制御弁５４が設けられている。

次に、本実施形態に係る蒸発燃料処理装置の制御系の構成について説明する。

本実施形態では、キャニスタ１４に付着した燃料ベーパの処理及び、エンジン１６、ハイブリッド用モータ７６の駆動は、本発明に係る駆動制御手段としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０によって制御される。特に本実施形態では上記したように、エンジン１６以外の車両走行用の駆動源としてハイブリッド用モータ７６を備えているため、走行状態等に応じてエンジン１６及びハイブリッド用モータ７６をＥＣＵ６０が制御する。エンジン１６の駆動力は、動力分配機構６２に伝達される。さらに、この動力及びハイブリッド用モータ７６からの駆動力は、減速機６３を介して車輪６４に伝達される。

また、本実施形態では、エンジン１６の駆動力は、車輪６４に伝達されるだけでなく、動力分配機構６２を介してジェネレータ６７にも伝達可能とされている。そして、エンジン駆動力によって発電された電力をインバータ６９を介してバッテリ６６に蓄電することが可能である。バッテリ６６の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）は、ＥＣＵ６０に送られる。

ＥＣＵ６０には、車両の外気の温度を検出する外気温センサ７０が接続されている。また、燃料タンク１２の内圧を検出する内圧センサ７２、エンジン１６の水温を検出する水温センサ７４がそれぞれ、ＥＣＵ６０に接側されている。さらに、ＥＣＵ６０にはバッテリ６６が接続されており、バッテリ６６の充電残量のデータが送られるようになっている。

ＥＣＵ６０は、これら各種のセンサ等から得られたデータに基づいて、エンジン１６、キャニスタ１４、ハイブリッド用モータ７６等を制御する。

ここで、上記の構成とされた本実施形態の蒸発燃料処理装置１０のＥＣＵ６０で行われるキャニスタ１４のパージ制御について詳細に説明する。図３は、本実施形態の蒸発燃料処理装置１０のＥＣＵ６０で行われる燃料パージ処理の流れの一例を示すフローチャートである。この燃料パージ処理では、キャニスタ１４における蒸発燃料の吸着状態をあらかじめ測定（推定）しておき、エンジン１６を暖機運転させたときは、暖機開始直後から、キャニスタ１４をパージできるようにするものである。

すなわち、車両の停止中に、ステップＳ１０２では、外気温センサ７０で検出された外気温と、内圧センサ７２で検出されたタンク内圧とから、燃料タンク１２内での蒸発燃料の発生量を推定する。

ステップＳ１０４では、エンジン１６を次回始動させるときのパージ濃度（キャニスタ１４における蒸発燃料の吸着量）を推定する。すなわち、ＥＣＵ６０には、前回走行時のパージ濃度が学習値として記憶されている。このベーパ濃度学習値と、既にステップＳ１０２で得られた停車中の外気温及びタンク内圧の変化から、エンジン１６の次回始動時のパージ濃度を推定することができる。パージ濃度を検出するための特別な装置やシステムを用いることなく、キャニスタ１４での蒸発燃料の吸着状態を知ることができる。

ステップＳ１０６で走行（ＥＶ走行）を開始した後、ステップＳ１０８では、走行中における外気温とタンク内圧から、蒸発燃料の発生量を推定する。そして、ステップＳ１１０において、走行中のパージ濃度を推定する。すなわち、ステップＳ１０４で得られた始動時のパージ濃度推定値と、ステップＳ１０８で得られた走行中の外気温及びタンク内圧とから、走行中の次回始動時のパージ濃度を推定することができる。

ステップＳ１１２では、水温の値から、エンジン１６の暖機に必要な時間を推定する。さらにステップＳ１１４では、この時間から、暖機中にパージできる量を推定する。暖機中には、ハイブリッド用モータ７６を発電機として利用し発電可能であるので、発電量も同時に推定しておく。さらに、ステップＳ１１６では、バッテリ６６のＳＯＣを確認し、その値を得ておく。

ステップＳ１１８では、以上の処理で得られたパージ量（パージ濃度）等、すなわち、キャニスタ１４の蒸発燃料の吸着状態に基づいて、ＥＶ走行からＨＶ走行への切替ポイントを算出する。たとえば、パージ濃度が高くなっている場合には、切替ポイントを低く設定しておく。この切替ポイントが、ＥＶ走行からＨＶ走行へと切り替える閾値となる。さらに、実際にキャニスタ１４に吸着されている蒸発燃料の量に対し、ステップＳ１１４で予測した暖機中にパージできる量（脱離する蒸発燃料の量）が少ない場合には、エンジン１６の暖機時間中にキャニスタ１４内の蒸発燃料が確実にパージできるように、閾値を低く設定しておく。なお、この閾値の値によっては、エンジン１６の暖機開始時期を遅らせることも理論的には可能であるが、実質的には、エンジン１６の暖機開始時期が早められるように設定される。

ステップＳ１２０では、実際の走行抵抗が、ステップＳ１１８で算出された切替ポイント、すなわち、ＥＶ走行からＨＶ走行へと切り替える閾値以上か否かを判断する。この走行抵抗は、たとえば、車両が登坂路を走行しているときや、加速したとき等には大きくなる。そして、走行抵抗が閾値以上でない場合には、ステップＳ１２２においてＥＶ走行を継続し、ステップＳ１０８に戻る。

走行抵抗が上記の閾値以上であるとステップＳ１２０で判断した場合には、ステップＳ１２４でエンジン１６を駆動し、暖機運転を開始する。このとき、キャニスタ１４に対する蒸発燃料の吸着状態は既に推定されている。したがって、暖機運転によるエンジン１６の駆動開始直後から、負圧をキャニスタ１４に作用させて、キャニスタ１４をパージさせることができる。また、エンジン１６の駆動によりジェネレータ６７を駆動させ、得られた電力をバッテリ６６に充電することができる。なお、キャニスタ１４のパージ中は、インジェクタ３２からの燃料噴射量を少なくできるので、その分だけ燃費の向上を図ることができる。

ステップＳ１２６では、暖機運転を終了させるべきか否かを判断する。すなわち、一旦暖機運転を開始したら、所定温度に達するまでは暖機運転を継続することがエンジン１６にとって好ましい。このため、水温センサ７４で検出された水温が所定値に達するまで、エンジン１６の駆動を継続する。

暖機を終了させる（水温センサ７４で検出された水温が所定値に達している）と判断した場合には、ステップＳ１２８において、キャニスタ１４のパージを終了させるか否かを判断する。すなわち、これ以前の段階で、蒸発燃料の発生量や走行中あるいは暖機中のパージ濃度（パージ量）が推定されているので、これらの値に基づいて、キャニスタ１４のパージを行う。ここで、上記したように、暖機運転によるエンジン１６の駆動開始直後から、負圧をキャニスタ１４に作用させて、キャニスタ１４をパージさせているので、このように、冷間中にキャニスタ１４をパージしない構成と比較して、早期にキャニスタ１４のパージを完了させることができる。

そして、暖機終了後に、ステップＳ１３０において、バッテリ６６のＳＯＣが、ＥＶ走行に充分であるか否かを判断し、十分である場合は、ステップＳ１２２でエンジン１６の駆動を停止しＥＶ走行に切り替えた後、ステップＳ１０８に戻る。ＳＯＣが十分でない場合には、ステップＳ１３２でＨＶ走行を続け、ステップＳ１０８に戻る。

以上の説明から分かるように、本実施形態の蒸発燃料処理装置１０では、車両の状態、特に、キャニスタ１４への蒸発燃料の吸着状態に応じて、ＥＶ走行からＨＶ走行へと切り替える切替ポイント（閾値）を変更している。このため、キャニスタ１４のパージを必要に的確に行うことができる。たとえば、本実施形態の構成を有さないプラグインハイブリッド車において、走行抵抗によってはＥＶ走行のみで車両走行を終了する（目的地に到着する）場合が多くなることも想定されるが、本実施形態では、ＥＶ走行からＨＶ走行へと切り替える切替ポイント（閾値）を低くすることで、必要に応じたエンジン駆動によるキャニスタ１４のパージを行うことができる。

しかも、本実施形態では、ＥＶ走行からＨＶ走行へと切り替える切替ポイント（閾値）を変更しているのみであり、実質的には、ＨＶ走行への切替タイミングが変更される。したがって、車両の乗員に与える違和感も少ない（実際上は殆ど違和感が生じない）ものとなる。

なお、このように切替ポイント（閾値）を変更するための判断材料としては、上記したものに限定されず、たとえば、キャニスタ１４に吸着された蒸発燃料量を直接的にあるいは間接的に測定し、これを判断材料の一つとして用いてもよい。特に、キャニスタ１４をパージしつつ走行している状態では、排ガス中のＣＯ２の量や、エンジン１６への燃料噴射量等も加味しつつ、切替ポイント（閾値）を変更することができる。

また、たとえば、図３のステップＳ１１４において、バッテリ６６の充電可能量（フル充電量から実際の充電量を引いた値）が、推定された発電量よりも減った状態となっていれば、暖機許可状態としておく（たとえばこの状態を示すフラグを立てておく）制御も可能である。これにより、エンジン１６の暖機運転時による発電量を無駄なくバッテリ６６に充電することが可能となり、充電できずにエネルギーロスとなる電力の発生を抑制できる。

また、上記実施形態では、プラグインハイブリッド車に本発明の蒸発燃料処理装置１０が適用された例を挙げたが、一般的なハイブリッド車に適用することも可能である。ただし、上記したように、プラグインハイブリッド車では、走行抵抗によってはＥＶ走行の時間が長くなったり、ＥＶ走行のみで車両走行を終了したりすることが多いため、特に本発明はプラグインハイブリッド車に好ましく適用できる。

本発明の第一実施形態の蒸発燃料処理装置の概略構成を示す断面図である。 本発明の第一実施形態の蒸発燃料処理装置を構成する制御系を示すブロック図である。 本発明の第一実施形態の蒸発燃料処理装置における蒸発燃料処理の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 蒸発燃料処理装置
１２ 燃料タンク
１４ キャニスタ
１６ エンジン（内燃機関）
６０ ＥＣＵ（駆動制御手段）
６６ バッテリ（蓄電池）
６７ ジェネレータ（発電機）
６８ コネクタ
６９ インバータ
７０ 外気温センサ（吸着状態測定手段）
７２ 内圧センサ（吸着状態測定手段）
７４ 水温センサ
７６ ハイブリッド用モータ（電動機）

Claims (8)

1. 燃料タンクで発生した蒸発燃料が吸着されるキャニスタと、
   燃料の燃焼によって駆動され、駆動で生じた負圧を前記キャニスタに作用させてキャニスタをパージ可能な内燃機関と、
   電力供給を受けて駆動力を発揮する電動機と、
   車両の走行負荷に応じて、前記電動機のみを駆動した第一駆動状態から、少なくとも前記内燃機関を駆動した第二駆動状態への切替を行う駆動制御手段と、
   を有し、
   前記駆動制御手段が、前記車両の状態に応じて前記切替の判断基準を変化させることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
2. 前記駆動制御手段が、前記車両の状態として前記キャニスタの吸着状態を用いていることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
3. 前記キャニスタの吸着状態を測定する吸着状態測定手段を備え、
   前記駆動制御手段が、前記吸着状態測定手段で測定された前記吸着状態に基づいて前記パージの開始時期を変更することを特徴とする請求項２に記載の蒸発燃料処理装置。
4. 前記駆動制御手段が、前記内燃機関の駆動によるパージ可能量を予測可能とされ、予測されたパージ可能量と前記吸着状態測定手段で測定されたキャニスタの吸着状態に基づいて前記パージの開始時期を変更することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の蒸発燃料処理装置。
5. 前記吸着状態測定手段が、
   車両の外気の温度を検出可能な外気温センサと、
   燃料タンクの内圧を検出可能な内圧センサと、
   を有し、
   前記駆動制御手段が、車両の前回の走行における前記キャニスタでのパージ濃度学習値と、前記外気温センサで検出された外気温及び前記内圧センサで検出された燃料タンク内圧から推定された蒸発燃料の発生量によりキャニスタの吸着状態を算出可能とされていることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の蒸発燃料処理装置。
6. 前記駆動制御手段が、前記内燃機関が冷間状態から暖機運転へと移行した場合には内燃機関があらかじめ設定された所定温度に達するまで暖機運転を継続させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の蒸発燃料処理装置。
7. 前記内燃機関の駆動によって発電可能な発電機と、
   前記発電機で発電された電力で充電されると共にこの電力を前記電動機に供給可能な蓄電池と、
   を有し、
   前記駆動制御手段が、前記内燃機関の暖機運転による前記発電機での発電量を予測し、前記蓄電池での充電可能量が予測された前記発電量を超えた場合に暖機運転を許可することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の蒸発燃料処理装置。
8. 前記駆動制御手段が、前記内燃機関の暖機運転が終了し、且つ前記キャニスタのパージが完了している状態で、前記蓄電池の充電残量が車両走行に必要な電力量以上である場合には、前記電動機の駆動力のみで車両を走行させることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の蒸発燃料処理装置。

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