JP2009074446A

JP2009074446A - Throttle control device

Info

Publication number: JP2009074446A
Application number: JP2007244401A
Authority: JP
Inventors: Takaharu Tayama; 隆治田山
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-09-20
Filing date: 2007-09-20
Publication date: 2009-04-09
Anticipated expiration: 2027-09-20
Also published as: JP4874909B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively prevent a throttle valve from freezing while fully applying an engine brake during decelerated traveling. <P>SOLUTION: An electronically-controlled throttle 4 is arranged on an air intake passage 2. It is determined whether or not a decelerated condition comes into effect on the basis of operating conditions of a vehicle (S13) when an intake air flow rate supplied to an engine 1 on the basis of an opening and closing operation of the throttle valve 5 arranged on the electronically-controlled throttle 4. When determining that the decelerated condition comes into effect, it is determined whether or not a freezing prediction condition in the vicinity of the throttle valve comes into effect (S15). When determining that the freezing prediction condition comes into effect, an amount Idec of throttle compensation for slightly increasing a degree of opening of the throttle valve is set up (S28). A setting basic flow rate Qiso is compensated with the amount Idec of throttle compensation on the basis of a water temperature basic flow rate Itw and an amount Iopn of open-loop compensation (S45), and the degree of opening of the throttle valve 5 is set up on the basis of the compensated basic flow rate Qiso and an amount Ifb of feedback compensation. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、減速走行時においてスロットル弁の凍結を予測した場合、スロットル弁を微増させて断熱膨張による吸気の温度低下を抑制するスロットル制御装置に関する。 The present invention relates to a throttle control device that suppresses a decrease in intake air temperature due to adiabatic expansion by slightly increasing the throttle valve when it is predicted that the throttle valve will freeze during deceleration.

従来、暖機運転時などにおいて、吸気温度が低く、且つ空気中の水分が多いと、この水分が吸気通路やスロットル弁に氷結し、このスロットル弁が凍結してしまう場合がある。スロットル弁の凍結を防止する技術として、スロットル弁の周囲に温水を導き、或いはヒータを配設して、加熱するものが知られている。 Conventionally, during warm-up operation or the like, if the intake air temperature is low and the amount of moisture in the air is high, the moisture may freeze on the intake passage and the throttle valve, and the throttle valve may freeze. As a technique for preventing the throttle valve from freezing, a technique is known in which hot water is guided around the throttle valve or a heater is provided to heat the throttle valve.

しかし、スロットル弁の周囲に温水を導く通路やヒータ等の予熱手段を配設することは、スロットル弁周辺の構造が複雑化し、製品価格が高騰するばかりでなく、スロットル弁を通過する吸気が温められることにより充填効率が低下するので、出力低下を招いてしまう不都合がある。 However, disposing preheating means such as a passage that guides hot water around the throttle valve and a heater complicates the structure around the throttle valve, which not only increases the product price but also warms the intake air that passes through the throttle valve. As a result, the filling efficiency is lowered, and there is a disadvantage that the output is lowered.

又、最近多く採用されている電子制御スロットルでは、スロットル弁周辺に、スロットル弁を回動させるスロットルモータ等が配設されているため、スロットル弁の周辺に、冷却水を導く通路やヒータ等の予熱手段を配設するスペースを確保することが困難である。 Further, in the electronically controlled throttle that has been widely adopted recently, a throttle motor or the like for rotating the throttle valve is disposed around the throttle valve. It is difficult to secure a space for disposing the preheating means.

これに対処するに、例えば特許文献１（特開２００５−４２６８２号公報）には、スロットル弁が凍結して作動不良と予測できる温度条件とブローバイガス中の水蒸気が多くなると予測できる条件とを設定し、この両条件が満足された場合、スロットル弁を開閉動作させて、スロットル弁やスロットル軸の凍結を防止する技術が開示されている。
特開２００５−４２６８２号公報 In order to cope with this, for example, in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2005-42682), a temperature condition in which the throttle valve is frozen and a malfunction can be predicted, and a condition in which the steam in the blow-by gas can be predicted to increase are set. When both of these conditions are satisfied, a technique is disclosed in which the throttle valve is opened and closed to prevent the throttle valve and the throttle shaft from freezing.
JP-A-2005-42682

ところで、スロットル弁の凍結は、上述したような吸気温度が極端に低くない場合であっても、山道等の降板走行時のように連続減速走行した際にも発生する。すなわち、スロットル弁を閉じて走行する減速時においては、スロットル弁を通過する空気が断熱膨張により温度が低下し、このとき吸気に含まれている水分がスロットル弁の周囲やスロットルボアとの内周に結露し、それが氷結してスロットル弁を凍結させてしまう場合がある。 By the way, the freezing of the throttle valve occurs even when the vehicle is continuously decelerated like when traveling down a plate such as a mountain road, even when the intake air temperature is not extremely low as described above. That is, during deceleration with the throttle valve closed, the temperature of the air passing through the throttle valve decreases due to adiabatic expansion, and the moisture contained in the intake air at this time is around the throttle valve and the inner periphery of the throttle bore. Condensation may occur, which may freeze and freeze the throttle valve.

しかし、上述した文献に開示されている技術では、スロットル弁を一時的に開閉動作させることで、凍結を防止させるようにしているため、減速時においてスロットル弁が運転者の意に反して開弁されてしまうこととなり、充分なエンジンブレーキを働かせることができず、安定したドライバビリティを得ることができないという問題がある。 However, in the technique disclosed in the above-described document, the throttle valve is temporarily opened and closed to prevent freezing. Therefore, the throttle valve opens at the time of deceleration against the driver's will. As a result, there is a problem that sufficient engine braking cannot be applied and stable drivability cannot be obtained.

本発明は、上記事情に鑑み、予熱手段を用いることなく減速走行時において充分なエンジンブレーキを働かせた状態で、スロットル弁の凍結を有効に防止することのできるスロットル制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a throttle control device that can effectively prevent the throttle valve from freezing in a state where a sufficient engine brake is applied during deceleration traveling without using preheating means. And

上記目的を達成するため本発明は、エンジンの吸気通路に電気駆動式スロットルを配設し、該電気駆動式スロットルに設けられているスロットル弁の開閉動作によりエンジンに供給する吸入空気流量を制御するスロットル制御装置において、車両の運転状態に基づき減速条件成立か否かを判定する減速条件判定手段と、前記減速条件判定手段で減速条件成立と判定した場合、前記スロットル弁周辺の凍結予測条件成立か否かを判定する凍結予測条件判定手段と、前記凍結予測条件判定手段で凍結予測条件が成立と判定した場合、前記スロットル弁の開度を微増させるスロットル補正量を設定するスロットル補正量設定手段と、前記スロットル弁の開度を前記スロットル補正量で補正する減速時スロットル制御手段とを備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, according to the present invention, an electrically driven throttle is provided in an intake passage of an engine, and an intake air flow rate supplied to the engine is controlled by opening / closing operation of a throttle valve provided in the electrically driven throttle. In the throttle control device, a deceleration condition determining means for determining whether or not a deceleration condition is satisfied based on a driving state of the vehicle, and whether or not a freezing prediction condition around the throttle valve is satisfied when the deceleration condition determining means determines that the deceleration condition is satisfied A freeze prediction condition determination unit that determines whether or not, and a throttle correction amount setting unit that sets a throttle correction amount that slightly increases the opening of the throttle valve when the freeze prediction condition determination unit determines that the freeze prediction condition is satisfied. And a deceleration throttle control means for correcting the opening of the throttle valve with the throttle correction amount.

本発明によれば、減速走行時にスロットル弁周辺の凍結を予測した場合、スロットル弁の開度を微増させ、スロットル弁下流の吸入管圧力を上昇させることで凍結を防止するようにしたので、予熱手段が不要となり、しかも充分なエンジンブレーキを働かせた状態で、スロットル弁周辺の凍結を有効に防止することができる。 According to the present invention, when freezing around the throttle valve is predicted during deceleration traveling, the opening of the throttle valve is slightly increased and the suction pipe pressure downstream of the throttle valve is increased to prevent freezing. No means is required, and freezing around the throttle valve can be effectively prevented with sufficient engine braking applied.

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１にエンジン制御系の概略構成図を示す。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of an engine control system.

同図の符号１はエンジンであり、このエンジン１の吸気ポートにインジェクタ３が介装され、吸気ポートの上流側に吸気通路２が連通されている。この吸気通路２に、電気駆動式スロットルの一例である電子制御スロットル４が配設されている。電子制御スロットル４は、吸気通路２に介装されて、エンジン１へ供給する吸入空気流量を制御するスロットル弁５を有している。このスロットル弁５はスロットル軸５ａに支持されて開閉自在にされており、このスロットル軸５ａに、後述するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２０によって駆動制御されるモータ（本実施形態においては、直流モータ）６がギヤ７を介して連設されている。スロットル弁５はリターンスプリング（図示せず）の付勢力で全閉方向へ常時付勢されている。モータ６は、基本的にはアクセルペダル９の踏込み量に比例して動作し、アクセルペダル９の全踏で、スロットル弁５を全開動作させ、減速走行等のように、アクセルペダル９に対する踏込みを解放すると、スロットル弁５はリターンスプリングの付勢力を受けて全閉となる。 Reference numeral 1 in FIG. 1 denotes an engine. An injector 3 is interposed in an intake port of the engine 1, and an intake passage 2 communicates with an upstream side of the intake port. An electronically controlled throttle 4 that is an example of an electrically driven throttle is disposed in the intake passage 2. The electronic control throttle 4 has a throttle valve 5 that is interposed in the intake passage 2 and controls the flow rate of intake air supplied to the engine 1. The throttle valve 5 is supported by a throttle shaft 5a and can be freely opened and closed. A motor (in this embodiment, a direct current motor) that is driven and controlled by an engine control unit (ECU) 20 to be described later. 6 is connected via a gear 7. The throttle valve 5 is always urged in the fully closed direction by the urging force of a return spring (not shown). The motor 6 basically operates in proportion to the amount of depression of the accelerator pedal 9, and when the accelerator pedal 9 is fully depressed, the throttle valve 5 is fully opened to depress the accelerator pedal 9 as in deceleration traveling. When released, the throttle valve 5 is fully closed under the urging force of the return spring.

又、スロットル軸５ａに、このスロットル軸５ａの開度からスロットル開度THRを検出するスロットル開度センサ１１が配設されている。又、吸気通路２の上流に吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ１２が配設され、スロットル弁５の下流に吸入管圧力ＰＭを絶対圧で検出する吸入管圧力センサ１３が配設されている。更に、エンジン１に、クランク軸（図示せず）の回転からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１４、エンジン温度の代表としての冷却水温Ｔｗを検出する冷却水温センサ１５が配設されている。更に、アクセルペダル９に、このアクセルペダル９の踏込み量であるアクセル開度ACCを検出するアクセル開度センサ１６が配設されている。 A throttle opening sensor 11 for detecting the throttle opening THR from the opening of the throttle shaft 5a is disposed on the throttle shaft 5a. An intake air temperature sensor 12 that detects the intake air temperature TA is disposed upstream of the intake passage 2, and an intake pipe pressure sensor 13 that detects the intake pipe pressure PM as an absolute pressure is disposed downstream of the throttle valve 5. . Further, the engine 1 is provided with an engine speed sensor 14 for detecting the engine speed Ne from the rotation of a crankshaft (not shown), and a cooling water temperature sensor 15 for detecting a cooling water temperature Tw as a representative of the engine temperature. Yes. Further, the accelerator pedal 9 is provided with an accelerator opening sensor 16 that detects an accelerator opening ACC that is a depression amount of the accelerator pedal 9.

ＥＣＵ２０は、燃料噴射制御、点火時期制御、及び電子制御スロットル４の駆動制御など、エンジン全体の制御を行うもので、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。このＥＣＵ２０とトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）３０とがＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線を通じて双方向通信可能に接続されている。このＴＣＵ３０は、自動変速機の変速制御、及びロックアップ制御を行うもので、ＥＣＵ２０と同様に、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。 The ECU 20 controls the entire engine such as fuel injection control, ignition timing control, and drive control of the electronic control throttle 4, and is a micro having a non-volatile storage means such as a well-known CPU, ROM, RAM, and EEPROM. It is mainly composed of computers. The ECU 20 and a transmission control unit (TCU) 30 are connected so as to be capable of bidirectional communication through an in-vehicle communication line such as CAN (Controller Area Network) communication. This TCU 30 performs shift control and lock-up control of an automatic transmission, and is composed mainly of a microcomputer having nonvolatile storage means such as a well-known CPU, ROM, RAM, and EEPROM, as with the ECU 20. Has been.

ＥＣＵ２０はＴＣＵ３０からニュートラル判定フラグXntの値を読込む。ニュートラル判定フラグXntは、Xnt＝１でニュートラル、Xnt＝０で非ニュートラルが示されている。又、ＥＣＵ２０の入力側に、上述した各センサ１１〜１６に加え、車速VSPDを検出する車速センサ１７、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みでＯＮ信号のブレーキ信号Xbrkを出力するブレーキスイッチ１８が接続されている。更に、このＥＣＵ２０の出力側に、電子制御スロットル４のモータ６が接続されていると共にインジェクタ３が接続されている。 The ECU 20 reads the value of the neutral determination flag Xnt from the TCU 30. The neutral determination flag Xnt indicates neutral when Xnt = 1 and non-neutral when Xnt = 0. Further, on the input side of the ECU 20, in addition to the sensors 11 to 16 described above, a vehicle speed sensor 17 that detects the vehicle speed VSPD, and a brake switch 18 that outputs a brake signal Xbrk that is an ON signal when a brake pedal (not shown) is depressed. It is connected. Furthermore, the motor 6 of the electronic control throttle 4 and the injector 3 are connected to the output side of the ECU 20.

ＥＣＵ２０は、上述した各センサ・スイッチ類で検出したエンジン運転状態に基づき、減速走行条件、及びスロットル弁５の凍結予測条件を判定し、減速走行条件、及び凍結予測条件が成立した場合、スロットル弁５の開度を微増させてスロットル弁５を通過する吸気の断熱膨張による温度低下を抑制する。 The ECU 20 determines the deceleration traveling condition and the freezing prediction condition of the throttle valve 5 based on the engine operating state detected by each of the sensors and switches described above. If the deceleration traveling condition and the freezing prediction condition are satisfied, the throttle valve 5 is slightly increased to suppress a temperature drop due to adiabatic expansion of the intake air passing through the throttle valve 5.

ＥＣＵ２０で実行されるスロットル制御は、具体的には、図２〜図５に示すフローチャートに従って処理される。 Specifically, the throttle control executed by the ECU 20 is processed according to the flowcharts shown in FIGS.

すなわち、イグニッションスイッチ（図示せず）をＯＮすると、図２に示す初期化処理ルーチンが１回だけ実行される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１でエンジン回転数Ｎｅを読込み、ステップＳ２で、エンジン回転数Ｎｅと始動判定回転数Ｎｓ（例えば600[rpm]）とを比較する。そして、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｓに達するまで待機し、始動判定回転数Ｎｓに達したとき（Ｎｅ≧Ｎｓ）、ステップＳ３へ進み、スロットル補正量Idecをクリアすると共に（Idec←０）、加減算周期カウント値ｄｔを初期値kdtで設定し、更に、キャンセル条件フラグＦcanをセットして（Ｆcan←１）、ルーチンを終了する。 That is, when an ignition switch (not shown) is turned on, the initialization process routine shown in FIG. 2 is executed only once. In this routine, first, the engine speed Ne is read in step S1, and the engine speed Ne is compared with the start determination speed Ns (for example, 600 [rpm]) in step S2. Then, the system waits until the engine speed Ne reaches the start determination speed Ns. When the engine speed Ne reaches the start determination speed Ns (Ne ≧ Ns), the process proceeds to step S3 to clear the throttle correction amount Idec (Idec ← 0). ), The addition / subtraction cycle count value dt is set as the initial value kdt, the cancel condition flag Fcan is set (Fcan ← 1), and the routine is terminated.

加減算周期カウント値ｄｔは、後述する微増減量設定値Iintを加算するための、後述する減速時スロットル制御ルーチンの周期カウント数であり、初期値kdtは、加減算周期カウント値ｄｔと微増減量設定値Iintとの関係から、この微増減量設定値Iintをスロットル補正量Idecに対して、加減算周期カウント値ｄｔごとに加算した場合に、このスロットル補正量Idecが、後述する上限ガード値IDECgdに到達するまでにどのくらいの時間を必要とするかに基づいて設定されている。実験によれば、減速走行時にスロットル弁５が閉弁されてから、このスロットル弁５の温度が低下して安定するまでに、おおよそ１[min]を要している。従って、上限ガード値IDECgdに到達するまでの時間が１[min]以内となるようにスロットル補正量Idec、及び初期値kdtが設定されている。尚、後述する減速時スロットル制御ルーチンの演算周期と微増減量設定値Iintを加算する周期とが同じ場合、kdt＝１となる。 The addition / subtraction cycle count value dt is a cycle count number of a later-described deceleration throttle control routine for adding a later-described minute increase / decrease amount set value Iint, and the initial value kdt is the addition / subtraction cycle count value dt and the slightly increase / decrease amount set value Iint. Therefore, when this slight increase / decrease amount set value Iint is added to the throttle correction amount Idec for each addition / subtraction cycle count value dt, the throttle correction amount Idec reaches the upper limit guard value IDECgd described later. It is set based on how much time is required. According to the experiment, it takes approximately 1 [min] from the time when the throttle valve 5 is closed during deceleration traveling until the temperature of the throttle valve 5 decreases and stabilizes. Accordingly, the throttle correction amount Idec and the initial value kdt are set so that the time until the upper limit guard value IDECgd is reached is within 1 [min]. If the calculation cycle of the deceleration throttle control routine, which will be described later, is the same as the cycle for adding the slight increase / decrease amount set value Iint, kdt = 1.

その後、図３、図４に示す減速時スロットル制御ルーチンが所定演算周期毎に実行される。但し、この演算周期は、微増減量設定値Iintの加減算周期と同じか、それよりも短く設定されている。 Thereafter, the throttle control routine during deceleration shown in FIGS. 3 and 4 is executed every predetermined calculation cycle. However, this calculation cycle is set to be the same as or shorter than the addition / subtraction cycle of the slight increase / decrease amount setting value Iint.

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、各センサ・スイッチ類で検出した車両運転状態を示すパラメータを読込む。この車両運転状態バラメータとして、本実施形態では、アクセル開度ACC、スロットル開度THR、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水温Ｔｗ、減速時燃料カットフラグXcfc、ブレーキ信号Xbrk、吸入管圧力ＰＭ、吸気温ＴＡ、車速VSPD、及びニュートラル判定フラグXntが読込まれる。減速時燃料カットフラグXcfcは、ＥＣＵ２０において設定され、減速時燃料カット制御が行われる場合にセットされ（Xcfc＝１）、燃料リカバリー時にクリアされる（Xcfc＝０）。 In this routine, first, in step S11, a parameter indicating the vehicle operating state detected by each sensor / switch is read. As the vehicle operating state parameters, in this embodiment, the accelerator opening degree ACC, the throttle opening degree THR, the engine speed Ne, the cooling water temperature Tw, the deceleration fuel cut flag Xcfc, the brake signal Xbrk, the intake pipe pressure PM, and the intake air temperature TA The vehicle speed VSPD and the neutral determination flag Xnt are read. The deceleration fuel cut flag Xcfc is set in the ECU 20 and is set when the deceleration fuel cut control is performed (Xcfc = 1), and cleared during fuel recovery (Xcfc = 0).

次いで、ステップＳ１２へ進み、車両の走行状態を示すパラメータに基づき、車両の走行条件、すなわち非アイドリング状態にあるか否かを調べる。本実施形態では、走行条件を判定するパラメータとして、エンジン回転数Ｎｅ、車速VSPD、ニュートラル判定フラグXntの３つを設定し、エンジン回転数Ｎｅと走行判定回転数Ｎｌ（例えば1000[rpm]）とを比較し、車速VSPDと走行判定車速VSPC（例えば20[Km/h]）とを比較し、更に、ニュートラル判定フラグXntが、Xnt＝０の非ニュートラルにあるか否かを調べる。 Next, the process proceeds to step S12, and it is checked whether or not the vehicle is in a driving condition, that is, in a non-idling state, based on a parameter indicating the driving state of the vehicle. In the present embodiment, three parameters of the engine speed Ne, the vehicle speed VSPD, and the neutral determination flag Xnt are set as parameters for determining the travel condition, and the engine speed Ne and the travel determination speed Nl (for example, 1000 [rpm]) Are compared with the vehicle speed VSPD and the travel determination vehicle speed VSPC (for example, 20 [Km / h]), and further, it is checked whether or not the neutral determination flag Xnt is non-neutral with Xnt = 0.

そして、Ｎｅ≧Ｎｌ、且つVSPD≧VSPC、且つXnt＝０（非ニュートラル）のとき、走行条件成立と判定し、ステップＳ１３へ進む。一方、Ｎｅ＜Ｎｌ、或いはVSPD＜VSPC、或いはXnt＝１（ニュートラル）の場合、走行条件不成立と判定し、ステップＳ１６へジャンプする。尚、ここで示した走行条件を判定するパラメータは一例であり、これ以外のパラメータによって走行条件を判定するようにしても良い。 When Ne ≧ Nl, VSPD ≧ VSPC, and Xnt = 0 (non-neutral), it is determined that the traveling condition is satisfied, and the process proceeds to step S13. On the other hand, if Ne <Nl, or VSPD <VSPC, or Xnt = 1 (neutral), it is determined that the running condition is not satisfied, and the process jumps to step S16. Note that the parameters for determining the traveling conditions shown here are merely examples, and the traveling conditions may be determined by other parameters.

ステップＳ１３へ進むと、減速走行を示すパラメータに基づき走行中の車両の減速条件を調べることで、結露・凍結の可能性を間接的に検出する。本実施形態では、減速状態を判定するパラメータとして、アクセル開度ACC、スロットル開度THRの２つを設定し、アクセル開度ACCとアクセル解放角度ACCo（例えば０[deg]）、及びスロットル開度THRと減速走行開度THRo（例えば５[deg]）とを比較する。そして、ACC≦ACCo、且つTHR≦THRoの場合、車両の減速条件成立と判定し、ステップＳ１４へ進む。又、ACC＞ACCo、或いはTHR＞THRoの場合、車両の減速条件不成立と判定し、ステップＳ１６へ分岐する。尚、この場合、減速条件を判定するパラメータとして、ブレーキ信号Xbrkを更に加え、ブレーキ信号XbrkがＯＮで、且つ、ACC≦ACCo、且つTHR≦THRoの場合、車両の減速条件成立と判定するようにしても良い。尚、このステップＳ１３での処理が、本発明の減速条件判定手段に対応している。 If it progresses to step S13, the possibility of dew condensation and freezing will be indirectly detected by investigating the deceleration conditions of the vehicle during traveling based on the parameter indicating the deceleration traveling. In the present embodiment, the accelerator opening ACC and the throttle opening THR are set as parameters for determining the deceleration state, the accelerator opening ACC and the accelerator release angle ACCo (for example, 0 [deg]), and the throttle opening. THR and deceleration travel opening degree THRo (for example, 5 [deg]) are compared. If ACC ≦ ACCo and THR ≦ THRo, it is determined that the vehicle deceleration condition is satisfied, and the process proceeds to step S14. If ACC> ACCo or THR> THRo, it is determined that the vehicle deceleration condition is not satisfied, and the process branches to step S16. In this case, the brake signal Xbrk is further added as a parameter for determining the deceleration condition. When the brake signal Xbrk is ON, and ACC ≦ ACCo and THR ≦ THRo, it is determined that the vehicle deceleration condition is satisfied. May be. The process in step S13 corresponds to the deceleration condition determining means of the present invention.

そして、ステップＳ１２、或いはステップＳ１３からステップＳ１６へ進むと、キャンセル条件フラグＦcanをセットし、ステップＳ１７へ進み、加算作動条件フラグＦinc、及び減算作動条件フラグＦdecを共にクリアし（Ｆinc←０、Ｆdec←０）、ステップＳ１８で、スロットル補正量Idecと加減算周期カウント値ｄｔとを共に初期化して（Idec←０，ｄｔ←kdt）、ルーチンを抜ける。尚、このステップＳ18での処理が、本発明のスロットル補正量クリア手段に相当する。 Then, when the process proceeds from step S12 or step S13 to step S16, the cancel condition flag Fcan is set, and the process proceeds to step S17, where both the addition operation condition flag Finc and the subtraction operation condition flag Fdec are cleared (Finc ← 0, Fdec In step S18, the throttle correction amount Idec and the addition / subtraction cycle count value dt are both initialized (Idec ← 0, dt ← kdt), and the routine is exited. The process in step S18 corresponds to the throttle correction amount clearing means of the present invention.

このように、ステップＳ１２、或いはステップＳ１３からステップＳ１８へ進むと、スロットル補正量Idecがクリアされるので、例えば減速状態から加速状態に移行した場合においては通常制御に復帰されて、減速走行時の回転上昇が抑制されることとなり、良好なドライバビリティを得ることができる。 As described above, when the process proceeds from step S12 or step S13 to step S18, the throttle correction amount Idec is cleared. For example, when the vehicle shifts from the deceleration state to the acceleration state, the control returns to the normal control and the vehicle is decelerated. An increase in rotation is suppressed, and good drivability can be obtained.

又、ステップＳ１３からステップＳ１４へ進むと、キャンセル条件フラグＦcanをクリアし（Ｆcan←０）、ステップＳ１５へ進み、スロットル弁５の凍結予測条件が満足されているか否かを調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の凍結予測条件判定手段に対応している。 When the process proceeds from step S13 to step S14, the cancel condition flag Fcan is cleared (Fcan ← 0), and the process proceeds to step S15 to check whether or not the freeze prediction condition of the throttle valve 5 is satisfied. Note that the processing in this step corresponds to the freeze prediction condition determination means of the present invention.

本実施形態では、凍結予測を判定するパラメータとして、減速時燃料カットフラグXcfcの値、吸入管圧力ＰＭ、吸気温ＴＡの３つが設定されており、減速時燃料カットフラグXcfcの値を調べると共に、吸入管圧力ＰＭと凍結判定圧力ＰＭｏとを比較し、更に、吸気温ＴＡと凍結判定吸気温ＴＡｏとを比較する。 In the present embodiment, as the parameters for determining the freezing prediction, the value of the fuel cut flag Xcfc at the time of deceleration, the intake pipe pressure PM, and the intake air temperature TA are set, and while checking the value of the fuel cut flag Xcfc at the time of deceleration, The intake pipe pressure PM and the freezing determination pressure PMo are compared, and the intake air temperature TA and the freezing determination intake air temperature TAo are compared.

ここで、スロットル弁５が凍結するメカニズムについて簡単に説明する。スロットル弁５の外周部の温度は、スロットル軸５ａからの受熱と、スロットル弁５の周辺を流れる吸気への放熱とのバランスで決定される。スロットル弁５の放熱量は、スロットル弁５を通過する吸入空気流量と、スロットル弁５下流の吸気温度とで決定される。吸入空気流量は、スロットル弁５の開度が大きい程増加するため、スロットル弁５の放熱量も増加される。 Here, a mechanism for freezing the throttle valve 5 will be briefly described. The temperature of the outer peripheral portion of the throttle valve 5 is determined by the balance between the heat received from the throttle shaft 5 a and the heat radiation to the intake air flowing around the throttle valve 5. The amount of heat released from the throttle valve 5 is determined by the intake air flow rate passing through the throttle valve 5 and the intake air temperature downstream of the throttle valve 5. Since the intake air flow rate increases as the opening of the throttle valve 5 increases, the amount of heat released from the throttle valve 5 also increases.

しかし、吸入空気温度は外気温度以下にはならないので露点温度を下回ることは無く、従って結露は発生せず、凍結を予測するに際しスロットル弁５上流の吸気を考慮する必要は無い。一方、スロットル弁５下流の吸気温度は断熱膨張により低下しているため、外気温度よりも低くなる場合が考えられるので、結露・凍結が発生する可能性がある。 However, since the intake air temperature does not fall below the outside air temperature, it does not fall below the dew point temperature. Therefore, no condensation occurs, and it is not necessary to consider intake air upstream of the throttle valve 5 when predicting freezing. On the other hand, since the intake air temperature downstream of the throttle valve 5 is lowered due to adiabatic expansion, it may be lower than the outside air temperature, and therefore condensation or freezing may occur.

図８に、外気温が−２[℃]の環境下で、一定車速で走行しながら、スロットル弁５下流の吸入管圧力ＰＭを変化させたときのスロットル弁５の外周部温度の変化が示されている。同図に示すように、吸入管圧力ＰＭが高いと断熱膨張による温度低下が小さいため、スロットル軸５ａからの受熱で、スロットル弁５の外周温度は外気温より高くなり、結露は発生しない。一方、吸入管圧力ＰＭが低下すると断熱膨張による温度低下が大きくなるため、スロットル弁５の放熱量が増加し、スロットル弁５の外周温度は外気温より低くなり、外気相対湿度が100［%］ならば結露が発生する（図では約３５[kPa]以下）。 FIG. 8 shows changes in the outer peripheral temperature of the throttle valve 5 when the intake pipe pressure PM downstream of the throttle valve 5 is changed while traveling at a constant vehicle speed in an environment where the outside air temperature is −2 ° C. Has been. As shown in the figure, when the suction pipe pressure PM is high, the temperature drop due to adiabatic expansion is small. Therefore, due to the heat received from the throttle shaft 5a, the outer peripheral temperature of the throttle valve 5 becomes higher than the outside air temperature, and no condensation occurs. On the other hand, since the temperature drop due to adiabatic expansion increases when the suction pipe pressure PM decreases, the heat dissipation amount of the throttle valve 5 increases, the outer peripheral temperature of the throttle valve 5 becomes lower than the outside air temperature, and the outside air relative humidity is 100 [%]. Then, condensation occurs (in the figure, about 35 [kPa] or less).

更に、スロットル弁５外周温度は氷点下（−２[℃]）であるため、結露の発生した部分が凍結に至る。例えば、図に矢印で示すように、外気温が−２[℃]の環境下で、結露・凍結に対して、０．５[℃]の余裕を保つためには、吸入管圧力ＰＭを４７[kPa]以上に保持し、又、結露・凍結に対して１．０［℃］の余裕を保とうとすれば、吸入管圧力ＰＭを５７[kPa]以上に保持する必要がある。尚、本実施形態では、これらの実験結果を考慮し、凍結判定圧力ＰＭｏを４７[kPa]に設定し、又、凍結判定吸気温ＴＡｏを断熱膨張による温度低下を考慮した場合であっても、結露は発生するが凍結には至らない温度（３[℃]）に設定している。その結果、本実施形態では、吸入管圧力ＰＭと吸気温ＴＡとにより、結露・凍結発生の可能性を直接検出しているので、高い検出精度を得ることができる。この場合、更に、吸気温ＴＡが高ければ結露のみで凍結は発生しないので、外気温を検出して低温時のみ、本ルーチンを実行するようにしても良い。 Furthermore, since the outer peripheral temperature of the throttle valve 5 is below the freezing point (−2 [° C.]), the portion where condensation occurs is frozen. For example, as indicated by an arrow in the figure, in order to maintain a margin of 0.5 [° C.] against condensation and freezing in an environment where the outside air temperature is −2 [° C.], the suction pipe pressure PM is set to 47. If the pressure is kept at [kPa] or higher, and an attempt is made to maintain a margin of 1.0 [° C.] against dew condensation / freezing, the suction pipe pressure PM needs to be maintained at 57 [kPa] or higher. In the present embodiment, in consideration of these experimental results, the freezing determination pressure PMo is set to 47 [kPa], and the freezing determination intake air temperature TAo is considered to be a temperature decrease due to adiabatic expansion. It is set to a temperature (3 [° C]) that causes condensation but does not cause freezing. As a result, in the present embodiment, the possibility of dew condensation / freezing is directly detected by the suction pipe pressure PM and the intake air temperature TA, so that high detection accuracy can be obtained. In this case, furthermore, if the intake air temperature TA is high, only condensation is generated and freezing does not occur. Therefore, this routine may be executed only when the outside air temperature is detected and the temperature is low.

そして、Xcfc＝１の燃料カット中で、且つＰＭ≦ＰＭｏ、且つＴＡ≦ＴＡｏのとき、凍結予測条件成立と判定し、ステップＳ１９へ進む。又、Xcfc＝０の燃料リカバリ、或いはＰＭ＞ＰＭｏ、或いはＴＡ＞ＴＡｏのときは、凍結予測条件不成立と判定し、ステップＳ２１へ分岐する。すなわち、減速状態であっても、Xcfc＝０の燃料リカバリ時はエンジンブレーキを確保するためスロットル弁５の開度を通常開度に復帰させる。又、ＰＭ＞ＰＭｏ、或いはＴＡ＞ＴＡｏのときはスロットル弁５の周囲に凍結が発生しないので、スロットル弁５の開度を通常に復帰させる。尚、スロットル弁５の上流に吸入空気量センサが配設されているエンジンでは、この吸入空気量センサで検出した吸入空気量（g/s）から算出した回転数当り吸入空気流量（g/rev）が、吸入管圧力ＰＭと同様の挙動を示すため、吸入管圧力ＰＭに代えて、吸入空気量センサで検出した回転数当り吸入空気量(g/rev)を凍結予測条件を判定するパラメータとしても良い。 Then, when the fuel cut of Xcfc = 1, PM ≦ PMo, and TA ≦ TAo, it is determined that the freeze prediction condition is satisfied, and the process proceeds to step S19. When Xcfc = 0, fuel recovery, PM> PMo, or TA> TAo, it is determined that the freeze prediction condition is not satisfied, and the process branches to step S21. That is, even in the deceleration state, the opening of the throttle valve 5 is returned to the normal opening in order to ensure engine braking at the time of fuel recovery with Xcfc = 0. Further, when PM> PMo or TA> TAo, since the freezing does not occur around the throttle valve 5, the opening degree of the throttle valve 5 is returned to normal. In an engine in which an intake air amount sensor is disposed upstream of the throttle valve 5, the intake air flow rate per revolution (g / rev) calculated from the intake air amount (g / s) detected by the intake air amount sensor. ) Shows the same behavior as the intake pipe pressure PM, but instead of the intake pipe pressure PM, the intake air amount (g / rev) per revolution detected by the intake air amount sensor is used as a parameter for determining the freeze prediction condition. Also good.

ステップＳ１９では、加算作動条件フラグＦincをセットすると共に、減算作動条件フラグＦdecをクリアし（Ｆinc←１、Ｆdec←０）、続く、ステップＳ２０で加減算周期カウント値ｄｔをデクリメントして（ｄｔ←ｄｔ−１）、ステップＳ２３へ進む。又、ステップＳ２１へ進むと減算作動条件フラグＦdecをセットすると共に、加算作動条件フラグＦincをクリアし（Ｆdec←１、Ｆinc←０）、ステップＳ２２へ進み、加減算周期カウント値ｄｔをデクリメントして（ｄｔ←ｄｔ−１）、ステップＳ２４へ進む。 In step S19, the addition operation condition flag Finc is set and the subtraction operation condition flag Fdec is cleared (Finc ← 1, Fdec ← 0), and in step S20, the addition / subtraction cycle count value dt is decremented (dt ← dt). -1), the process proceeds to step S23. When the process proceeds to step S21, the subtraction operation condition flag Fdec is set and the addition operation condition flag Finc is cleared (Fdec ← 1, Finc ← 0), and the process proceeds to step S22 to decrement the addition / subtraction cycle count value dt ( dt ← dt−1), the process proceeds to step S24.

そして、ステップＳ２３或いはステップＳ２４へ進むと、加減算周期カウント値ｄｔが０か否かを調べ、ｄｔ＞０のときはステップＳ２５へ分岐し、今回のスロットル補正量Idecを前回のスロットル補正量Idec(n-1)で維持して（Idec←Idec(n-1)）、ルーチンを抜ける。尚、(n-1)は前回の演算時に求めた値であることを示す符号である。 In step S23 or step S24, it is checked whether the addition / subtraction cycle count value dt is 0. If dt> 0, the process branches to step S25, and the current throttle correction amount Idec is changed to the previous throttle correction amount Idec ( n-1) (Idec ← Idec (n-1)) and exit the routine. Incidentally, (n-1) is a code indicating that it is a value obtained at the previous calculation.

一方、ステップＳ２３或いはステップＳ２４で、ｄｔ＝０と判定したときは、ステップＳ２６或いはステップＳ２７へ進み、加減算周期カウント値ｄｔを初期化した後（ｄｔ←kdt）、ステップＳ２８或いはＳ３２へ進む。ステップＳ２８以下では、スロットル補正量Idecの微増処理が行われ、又、ステップＳ３２以下ではスロットル補正量Idecの微減処理が行われる。 On the other hand, if it is determined in step S23 or step S24 that dt = 0, the process proceeds to step S26 or step S27, the addition / subtraction cycle count value dt is initialized (dt ← kdt), and then the process proceeds to step S28 or S32. In step S28 and subsequent steps, the throttle correction amount Idec is slightly increased. In step S32 and subsequent steps, the throttle correction amount Idec is decreased slightly.

先ず、スロットル補正量Idecの微増処理について説明する。ステップＳ２８へ進むと、前回のスロットル補正量Idec(n-1)に微増減量設定値Iintを加算して、今回のスロットル補正量Idecを設定する（Idec←Idec(n-1)＋Iint）。この微増減量設定値Iintは、この微増減量設定値Iintによりスロットル弁５の開度を微増してもドライバビリティに影響を及ぼすことのない値であり、予め実験等に基づいて設定されている。尚、このステップでの処理が、本発明のスロットル補正量設定手段に対応している。 First, the process of slightly increasing the throttle correction amount Idec will be described. In step S28, the current throttle correction amount Idec is set by adding the slight increase / decrease amount setting value Iint to the previous throttle correction amount Idec (n-1) (Idec ← Idec (n-1) + Iint). The slight increase / decrease amount setting value Iint is a value that does not affect drivability even if the opening degree of the throttle valve 5 is slightly increased by the slight increase / decrease amount setting value Iint, and is set based on experiments or the like in advance. Note that the processing in this step corresponds to the throttle correction amount setting means of the present invention.

スロットル補正量Idecを微増減量設定値Iintで加減算周期毎に微増させることで、スロットル通過空気量が増加するため、吸入管圧力ＰＭが増加し、図８においては、吸入管圧力ＰＭが３５[kPa]以上になれば外気温（−２[℃]）よりも、スロットル弁５の外周温度が高くなるので、結露・凍結を回避することができる。又、この場合、外気相対湿度が１００[％]の場合、露点温度は外気温と同じになるので、外気温より温度が高ければ結露は発生し得ない。尚、図８において、吸入管圧力ＰＭを４７[kPa]に保てば、露点温度に対して、０．５[℃]の余裕を保つことができる。同様に、吸入管圧力ＰＭを５７[kPa]に保てば、露点温度に対して、１．０[℃]の余裕を保つことができる。 By slightly increasing the throttle correction amount Idec with a slight increase / decrease amount set value Iint for each addition / subtraction cycle, the amount of air passing through the throttle increases, so that the suction pipe pressure PM increases. In FIG. 8, the suction pipe pressure PM is 35 [kPa. If it becomes above, since the outer peripheral temperature of the throttle valve 5 becomes higher than the outside air temperature (-2 [° C.]), condensation and freezing can be avoided. Further, in this case, when the outside air relative humidity is 100 [%], the dew point temperature becomes the same as the outside air temperature. Therefore, condensation cannot occur if the temperature is higher than the outside air temperature. In FIG. 8, if the suction pipe pressure PM is maintained at 47 [kPa], a margin of 0.5 [° C.] can be maintained with respect to the dew point temperature. Similarly, if the suction pipe pressure PM is maintained at 57 [kPa], a margin of 1.0 [° C.] can be maintained with respect to the dew point temperature.

次いで、ステップＳ２９へ進み、上限ガード値IDECgdを、エンジン温度の代表である冷却水温Ｔｗに基づいて上限ガード値設定テーブルを補間計算付きで参照して設定し、ステップＳ３０へ進む。図６に上限ガード値設定テーブルを示す。同図に示すように、上限ガード値IDECgdは冷却水温Ｔｗに比例して変化し、冷却水温Ｔｗが高いほど大きな値に設定される。尚、上限ガード値IDECgdは、この上限ガード値IDECgdと冷却水温Ｔｗとの近似式から求めるようにしても良い。 Next, the process proceeds to step S29, where the upper limit guard value IDECgd is set with reference to the upper limit guard value setting table with interpolation calculation based on the coolant temperature Tw that is representative of the engine temperature, and the process proceeds to step S30. FIG. 6 shows an upper limit guard value setting table. As shown in the figure, the upper guard value IDECgd changes in proportion to the cooling water temperature Tw, and is set to a larger value as the cooling water temperature Tw is higher. The upper guard value IDECgd may be obtained from an approximate expression of the upper guard value IDECgd and the cooling water temperature Tw.

この上限ガード値IDECgdは、減速走行時においてスロットル弁５の開度を段階的に微増させた結果、エンジンブレーキ不足が発生することを回避するために設定したものである。充分なエンジンブレーキ性能を確保するには、冷却水温Ｔｗが低いほどスロットル補正量Idecの増加は抑制する必要がある。本実施形態では、上限ガード値IDECgdを冷却水温Ｔｗに基づいて設定しているため、エンジンブレーキ不足を感じさせることなく、スロットル弁５の凍結を未然に防止することができる。 This upper limit guard value IDECgd is set in order to avoid the occurrence of engine brake shortage as a result of slightly increasing the opening degree of the throttle valve 5 stepwise during deceleration traveling. In order to ensure sufficient engine braking performance, it is necessary to suppress the increase in the throttle correction amount Idec as the coolant temperature Tw is lower. In the present embodiment, since the upper limit guard value IDECgd is set based on the coolant temperature Tw, the throttle valve 5 can be prevented from freezing without making the engine brake insufficient.

そして、ステップＳ３０で、上限ガード値IDECgdとスロットル補正量Idecとを比較し、IDECgd≧Idecの場合、スロットル補正量Idecの微増に未だ余裕があるため、そのままルーチンを抜ける。一方、IDECgd＜Idecの場合、ステップＳ３１へ進み、上限ガード値IDECgdでスロットル補正量Idecを設定してルーチンを抜ける（Idec←IDECgd）。その結果、スロットル補正量Idecが上限ガード値IDECgdに張り付き、それ以上スロットル弁５が開弁することが無いので、エンジンブレーキ不足を感じさせることがない。 In step S30, the upper limit guard value IDECgd is compared with the throttle correction amount Idec. If IDECgd ≧ Idec, there is still room for a slight increase in the throttle correction amount Idec, and the routine is exited. On the other hand, if IDECgd <Idec, the process proceeds to step S31, the throttle correction amount Idec is set with the upper guard value IDECgd, and the routine is exited (Idec ← IDECgd). As a result, the throttle correction amount Idec sticks to the upper limit guard value IDECgd and the throttle valve 5 does not open any more, so that the engine brake is not felt insufficient.

次に、スロットル補正量Idecの微減処理について説明する。ステップＳ２７からステップＳ３２へ進むと、前回のスロットル補正量Idec(n-1)に微増減量設定値Iintを減算して、今回のスロットル補正量Idecを設定する（Idec←Idec(n-1)−Iint）。この微増減量設定値Iintは、この微増減量設定値Iintによりスロットル弁５の開度を微減してもドライバビリティに影響を及ぼすことのない値であるため、スロットル弁５の開度を段階的に微減させて、スロットル弁５の開度を初期状態（Idec＝０）に復帰させても、運転者に違和感を与えることがない。 Next, the process for slightly reducing the throttle correction amount Idec will be described. When the process proceeds from step S27 to step S32, the current throttle correction amount Idec is set by subtracting the slight increase / decrease amount setting value Iint from the previous throttle correction amount Idec (n-1) (Idec ← Idec (n-1) − Iint). The slight increase / decrease amount setting value Iint is a value that does not affect drivability even if the opening degree of the throttle valve 5 is slightly reduced by the slight increase / decrease amount setting value Iint. Even if it is slightly reduced and the opening of the throttle valve 5 is returned to the initial state (Idec = 0), the driver does not feel uncomfortable.

次いで、ステップＳ３３へ進み、スロットル補正量Idecが初期状態（Idec＝０）に復帰したか否かを調べる。そして、Idec＞０のときはそのままルーチンを抜け、Idec≦０のときは、ステップＳ３４へ進み、スロットル補正量Idecをクリアして（Idec←０）、ルーチンを抜ける。 Next, the process proceeds to step S33, and it is checked whether or not the throttle correction amount Idec has returned to the initial state (Idec = 0). When Idec> 0, the routine is directly exited. When Idec ≦ 0, the routine proceeds to step S34, the throttle correction amount Idec is cleared (Idec ← 0), and the routine is exited.

上述したスロットル補正量Idecは、図５に示す減速時スロットル制御ルーチンにおいて読込まれる。尚、この減速時スロットル制御ルーチンでの処理が、本発明の減速時スロットル制御手段に対応している。 The throttle correction amount Idec described above is read in the throttle control routine during deceleration shown in FIG. The processing in the deceleration throttle control routine corresponds to the deceleration throttle control means of the present invention.

このルーチンでは、先ず、ステップＳ４１でキャンセル条件フラグＦcanの値を参照し、Ｆcan＝０のときは、ステップＳ４２へ進み、ステップＳ４２以下で減速時スロットル制御を実行する。又、Ｆcan＝１のときはステップＳ５１へ分岐し、周知の通常時スロットル制御を実行して、ルーチンを抜ける。尚、通常時スロットル制御については周知であるため説明を省略する。 In this routine, first, the value of the cancel condition flag Fcan is referred to in step S41. When Fcan = 0, the process proceeds to step S42, and the throttle control during deceleration is executed in step S42 and the subsequent steps. If Fcan = 1, the process branches to step S51, where the well-known normal throttle control is executed and the routine is exited. The normal time throttle control is well known and will not be described.

ステップＳ４２へ進むと、冷却水温Ｔｗに基づき水温基本流量Itwを設定する。この水温基本流量Itwは、ファストアイドル時、及び暖機完了後のアイドリング運転に必要な基本空気流量であり、冷却水温Ｔｗが低いほど大きな値に設定されている。従って、低水温時の水温基本流量Itwは比較的大きな値に設定されるため、そのときのスロットル補正量Idecが小さい値に設定された場合であっても、このスロットル補正量Idecが水温基本流量Itwで補われることとなり、良好な耐結露性能を得ることができる。 In step S42, the water temperature basic flow rate Itw is set based on the cooling water temperature Tw. This water temperature basic flow rate Itw is a basic air flow rate required for idling operation at the time of fast idling and after completion of warming up, and is set to a larger value as the cooling water temperature Tw is lower. Therefore, since the water temperature basic flow rate Itw at the time of low water temperature is set to a relatively large value, even if the throttle correction amount Idec at that time is set to a small value, this throttle correction amount Idec is the water temperature basic flow rate. It will be supplemented with Itw, and good dew condensation resistance can be obtained.

次いで、ステップＳ４３へ進み、オープンループ補正量Iopnを読込む。このオープンループ補正量Iopnは走行中のエンストを回避するための補正量であり、予め設定された固定値である。その後、ステップＳ４４へ進みスロットル補正量Idecを読込み、ステップＳ４５で、次式から減速時ＩＳＣ(Idle Speed Control)基本流量Ｑｉｓｏを算出する。
Ｑｉｓｏ←Itw＋Iopn＋Idec Next, the process proceeds to step S43, and the open loop correction amount Iopn is read. This open loop correction amount Iopn is a correction amount for avoiding an engine stall during traveling, and is a fixed value set in advance. Thereafter, the process proceeds to step S44, where the throttle correction amount Idec is read. In step S45, an ISC (Idle Speed Control) basic flow rate Qiso during deceleration is calculated from the following equation.
Qiso ← Itw + Iopn + Idec

その後、ステップＳ４６で、吸入管圧力ＰＭに基づきテーブル検索により実際の空気流量（実Ｑｉｓｃ）を設定する。そして、ステップＳ４７へ進み、基本流量Ｑｉｓｏと実Ｑｉｓｃとの差分から差流量ΔＱｉｓｃを算出する（ΔＱｉｓｃ←Ｑｉｓｏ−実Ｑｉｓｃ）。 Thereafter, in step S46, the actual air flow rate (actual Qisc) is set by table search based on the suction pipe pressure PM. Then, the process proceeds to step S47, and the difference flow rate ΔQisc is calculated from the difference between the basic flow rate Qiso and the actual Qisc (ΔQisc ← Qiso−real Qisc).

次いで、ステップＳ４８へ進み、差流量ΔＱｉｓｃに基づきフィードバック補正量Ifbを、周知のＰＩ制御、或いはＰＩＤ制御により設定する。そして、ステップＳ４９へ進み、基本流量Ｑｉｓｏにフィードバック補正量Ifbを加算してＩＳＣ目標流量Ｑｉｓｃを算出し（Ｑｉｓｃ←Ｑｉｓｏ＋Ifb）、ステップＳ５０でＩＳＣ目標流量Ｑｉｓｃに対応するスロットル開度となる駆動信号を、電子制御スロットル４のモータ６へ出力して、ルーチンを抜ける。 Next, the process proceeds to step S48, and the feedback correction amount Ifb is set by well-known PI control or PID control based on the differential flow rate ΔQisc. Then, the process proceeds to step S49 to calculate the ISC target flow rate Qisc by adding the feedback correction amount Ifb to the basic flow rate Qiso (Qisc ← Qiso + Ifb), and in step S50, a drive signal that becomes the throttle opening corresponding to the ISC target flow rate Qisc. Then, output to the motor 6 of the electronic control throttle 4 and exit the routine.

このように、本実施形態によれば、スロットル弁５の周辺の凍結を予測した場合、スロットル弁５の開度を、それを微増してもドライバビリティに影響を及ぼすことのない程度に段階的に微増させて、断熱膨張による温度低下を抑制することで凍結を防止するようにしたので、低温・高湿度環境下での減速走行時に発生する結露・凍結を有効に回避することができる。又、スロットル弁５の開度制御により凍結を防止するようにしたので、従来採用していた予熱手段が不要となり、構造が簡素化されて製品コストの低減を図ることができる。又、減速走行時において凍結予測条件が不成立のときは、スロットル補正量Idecをいきなりクリアするのではなく、微増減量設定値Iintにより微減するようにしたので、運転状態が急変せず、良好なドライバビリティを得ることができる。 As described above, according to the present embodiment, when freezing around the throttle valve 5 is predicted, the opening degree of the throttle valve 5 is gradually increased so as not to affect drivability even if it is slightly increased. Since the freezing is prevented by suppressing the temperature drop due to adiabatic expansion, condensation / freezing that occurs during deceleration traveling under a low temperature / high humidity environment can be effectively avoided. In addition, since the freezing is prevented by controlling the opening degree of the throttle valve 5, the preheating means that has been conventionally employed is not required, the structure is simplified, and the product cost can be reduced. In addition, when the freeze prediction condition is not satisfied during deceleration, the throttle correction amount Idec is not cleared suddenly, but is slightly reduced by the slight increase / decrease amount setting value Iint, so the driving state does not change suddenly and a good driver Can be obtained.

次に、図７に示すタイムチャートを参照して、上述したフローチャートによって処理されるスロットル制御を例示する。減速走行において、吸入管圧力ＰＭが凍結判定圧力ＰＭｏまで低下し、且つ他の凍結予測条件が成立すると、加算作動条件フラグＦincがセットされ、キャンセル条件フラグＦcanがクリアされると共に、微増減量設定値Iintによるスロットル補正量Idecの微増が開始される（経過時間ｔ１）。 Next, with reference to the time chart shown in FIG. 7, the throttle control processed by the flowchart mentioned above is illustrated. When the suction pipe pressure PM decreases to the freezing determination pressure PMo and other freezing prediction conditions are satisfied during deceleration traveling, the addition operation condition flag Finc is set, the cancellation condition flag Fcan is cleared, and the slight increase / decrease amount setting value is set. A slight increase of the throttle correction amount Idec by Iint is started (elapsed time t1).

そして、スロットル補正量Idecが上限ガード値IDECgdに達すると（経過時間ｔ２）、スロットル補正量Idecが上限ガード値IDECgdに張り付き、スロットル補正量Idecが一定値を維持する。その後、凍結予測条件が不成立になると、加算作動条件フラグFincがクリアされ、減算作動条件フラグＦdecがセットされると共に、微増減量設定値Iintによるスロットル補正量Idecの微減が開始される（経過時間ｔ３）。その後、減速条件が不成立になると、フラグＦcanがセットされ，Ｆinc，Ｆdec、及びスロットル補正量Idecがクリアされる（経過時間ｔ４）。 When the throttle correction amount Idec reaches the upper limit guard value IDECgd (elapsed time t2), the throttle correction amount Idec sticks to the upper limit guard value IDECgd, and the throttle correction amount Idec maintains a constant value. Thereafter, when the freeze prediction condition is not satisfied, the addition operation condition flag Finc is cleared, the subtraction operation condition flag Fdec is set, and the throttle correction amount Idec is slightly decreased by the slight increase / decrease amount setting value Iint (elapsed time t3). ). Thereafter, when the deceleration condition is not satisfied, the flag Fcan is set, and Finc, Fdec, and the throttle correction amount Idec are cleared (elapsed time t4).

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばスロットル弁はアクセルペダルと機械式にリンクされていても、このスロットル弁にトラクションコントロール等で使用するスロットルアクチュエータが併設されているものであれば、このスロットルアクチュエータを制御動作させることで、本発明を適用することができる。 The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, even if the throttle valve is mechanically linked to an accelerator pedal, the throttle valve is provided with a throttle actuator used for traction control or the like. If so, the present invention can be applied by controlling the throttle actuator.

エンジン制御系の概略構成図Schematic configuration diagram of engine control system 初期化処理ルーチンを示すフローチャートFlow chart showing initialization processing routine 減速時スロットル制御ルーチンを示すフローチャート（その１）Flowchart showing deceleration throttle control routine (part 1) 減速時スロットル制御ルーチンを示すフローチャート（その２）Flow chart showing throttle control routine during deceleration (part 2) スロットル制御ルーチンを示すフローチャートFlow chart showing throttle control routine 上限ガード値設定テーブルの概念図Conceptual diagram of the upper guard value setting table スロットル制御の一例を示すタイムチャートTime chart showing an example of throttle control 吸入管圧力とスロットル弁の外周部温度との関係を示す図表Chart showing the relationship between suction pipe pressure and throttle valve outer periphery temperature

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン、
４…電子制御スロットル、
５…スロットル弁、
１１スロットル開度センサ、
１２…吸気温センサ、
１３…吸入管圧力センサ、
１４…エンジン回転数センサ、
１５…冷却水温センサ、
１６…アクセル開度センサ、
１７…車速センサ、
１８…ブレーキスイッチ、
ACC…アクセル開度、
IDECgd…上限ガード値、
Idec…スロットル補正量、
Iint…微増減量設定値、
Itw…水温基本流量、
THR…スロットル開度、
Xcfc…減速時燃料カットフラグ、
Ｆcan…キャンセル条件フラグ、
Ｆdec…減算作動条件フラグ、
Ｆinc…加算作動条件フラグ、
ＰＭ…吸入管圧力、
ＰＭo…凍結判定吸入管圧力、
Ｑｉｓｃ…目標流量、
Ｑｉｓｏ…基本流量、
ＴＡ…吸気温、
ＴＡｏ…凍結判定吸気温、
Ｔｗ…冷却水温 1 ... Engine,
4 ... Electronically controlled throttle,
5 ... Throttle valve,
11 throttle opening sensor,
12 ... Intake air temperature sensor,
13 ... suction pipe pressure sensor,
14 ... engine speed sensor,
15 ... Cooling water temperature sensor,
16 ... accelerator opening sensor,
17 ... Vehicle speed sensor,
18 ... Brake switch,
ACC ... accelerator opening,
IDECgd: Upper guard value,
Idec… Throttle correction amount,
Iint: Slight increase / decrease amount setting value,
Itw ... Water temperature basic flow rate,
THR: throttle opening,
Xcfc ... Deceleration fuel cut flag,
Fcan ... Cancel condition flag
Fdec: Subtraction operation condition flag,
Finc: Addition operation condition flag,
PM ... suction pipe pressure,
PMo ... Freezing judgment suction pipe pressure,
Qisc ... Target flow rate,
Qiso ... Basic flow rate,
TA ... intake air temperature,
TAo ... Freezing judgment intake temperature,
Tw ... Cooling water temperature

Claims

エンジンの吸気通路に電気駆動式スロットルを配設し、該電気駆動式スロットルに設けられているスロットル弁の開閉動作によりエンジンに供給する吸入空気流量を制御するスロットル制御装置において、
車両の運転状態に基づき減速条件成立か否かを判定する減速条件判定手段と、
前記減速条件判定手段で減速条件成立と判定した場合、前記スロットル弁周辺の凍結予測条件成立か否かを判定する凍結予測条件判定手段と、
前記凍結予測条件判定手段で凍結予測条件が成立と判定した場合、前記スロットル弁の開度を微増させるスロットル補正量を設定するスロットル補正量設定手段と、
前記スロットル弁の開度を前記スロットル補正量で補正する減速時スロットル制御手段と
を備えることを特徴とするスロットル制御装置。 In a throttle control device that arranges an electrically driven throttle in an intake passage of an engine and controls an intake air flow rate supplied to the engine by opening and closing operations of a throttle valve provided in the electrically driven throttle,
Deceleration condition determination means for determining whether the deceleration condition is satisfied based on the driving state of the vehicle;
Freezing prediction condition determining means for determining whether or not the freezing prediction condition around the throttle valve is satisfied when the deceleration condition determining means determines that the deceleration condition is satisfied;
A throttle correction amount setting means for setting a throttle correction amount for slightly increasing the opening of the throttle valve when the freeze prediction condition determination means determines that the freeze prediction condition is satisfied;
A throttle control device comprising: a throttle control unit for deceleration that corrects the opening of the throttle valve with the throttle correction amount.

前記凍結予測条件判定手段は、少なくとも前記スロットル弁下流の吸入管圧力と吸気温とが各々設定値以下の場合、凍結予測条件成立と判定し、該吸入管圧力と該吸気温との少なくとも一方が該所定値を越えた場合、凍結予測条件不成立と判定する
ことを特徴とする請求項１記載のスロットル制御装置。 The freezing prediction condition determining means determines that the freezing prediction condition is satisfied when at least the suction pipe pressure downstream of the throttle valve and the intake air temperature are not more than a set value, and at least one of the intake pipe pressure and the intake air temperature is 2. The throttle control device according to claim 1, wherein when the predetermined value is exceeded, it is determined that the freeze prediction condition is not satisfied.

前記スロットル補正量設定手段は、凍結予測条件成立と判定した場合、前記スロットル弁開度を増加してもドライバビリティに影響を及ぼすことのない設定値で前記スロットル補正量を段階的に微増させる
ことを特徴とする請求項１或いは２記載のスロットル制御装置。 When it is determined that the freeze prediction condition is satisfied, the throttle correction amount setting means slightly increases the throttle correction amount stepwise by a set value that does not affect drivability even if the throttle valve opening is increased. The throttle control device according to claim 1 or 2.

前記スロットル補正量設定手段は、凍結予測条件不成立と判定した場合、前記スロットル弁開度を減少させてもドライバビリティに影響を及ぼすことのない設定値で前記スロットル補正量を段階的に微減させる
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のスロットル制御装置。 When it is determined that the freeze prediction condition is not satisfied, the throttle correction amount setting means slightly decreases the throttle correction amount step by step with a setting value that does not affect drivability even if the throttle valve opening is decreased. The throttle control device according to any one of claims 1 to 3.

前記スロットル補正量設定手段は、前記スロットル補正量の上限を規制する上限ガード値を有している
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のスロットル制御装置。 The throttle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the throttle correction amount setting means has an upper limit guard value that regulates an upper limit of the throttle correction amount.

前記上限ガード値はエンジン温度に基づき、該エンジン温度が上昇するに従い大きな値に設定される
ことを特徴とする請求項５記載のスロットル制御装置。 6. The throttle control device according to claim 5, wherein the upper limit guard value is set to a larger value as the engine temperature rises based on the engine temperature.

前記減速条件判定手段は、アクセル開度とスロットル開度とが所定値以下の場合、減速条件成立と判定する
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のスロットル制御装置。 The throttle control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the deceleration condition determining means determines that the deceleration condition is satisfied when the accelerator opening and the throttle opening are equal to or less than a predetermined value.

前記減速条件判定手段で減速条件不成立と判定した場合、前記スロットル補正量をクリアするスロットル補正量クリア手段
を備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか1項に記載のスロットル制御装置。 The throttle control device according to any one of claims 1 to 7, further comprising: a throttle correction amount clear unit that clears the throttle correction amount when the deceleration condition determination unit determines that the deceleration condition is not satisfied.