JP2009073213A - Tire for motorcycle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire for a motorcycle largely improving braking performance when straightly traveling, while securing acceleration performance when straightly traveling. <P>SOLUTION: This tire 1 for the motorcycle has a carcass layer 5 of at least one layer, and is provided by arranging at least a belt layer 9 and a tread layer 11 outward in the tire radial direction from the inside in the tire radial direction, and is characterized in that the tread part 11 is formed with a land part 15 by a plurality of peripheral directional grooves 13 extending in the tire peripheral direction, and the land part thickness H1 being the thickness up to a surface of the land part 15 from the belt layer 9 (an outside belt layer 9B), is formed thinned than the tread thickness H2 being the thickness up to a surface of the tread part 11 from the belt layer 9. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関し、特に、少なくとも１層のカーカス層を有し、該カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともベルト層及びトレッド部が設けられる自動二輪車用タイヤに関する。   The present invention relates to a motorcycle tire, and more particularly, to a motorcycle having at least one carcass layer, and at least a belt layer and a tread portion are provided from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction of the carcass layer. Regarding tires.

自動二輪車に装着される空気入りタイヤ（以下、自動二輪車用タイヤ）は、自動二輪車が旋回する際に車体が傾けられるため、直進時（直立時）と旋回時とでは接地する部分が異なる特徴がある。具体的には、自動二輪車用タイヤでは、車体の傾きによりトレッド部と路面とが接する部分が移動する。つまり、自動二輪車用タイヤでは、直進時にはトレッド部のセンター部（以下、トレッドセンター部Ｃ）が路面と接し、旋回時にはトレッド部のショルダー部（以下、トレッドショルダー部Ｓ）が路面と接する。   Pneumatic tires mounted on motorcycles (hereinafter referred to as motorcycle tires) are characterized in that the grounding part differs between straight traveling (upright) and turning because the body is tilted when the motorcycle turns. is there. Specifically, in a motorcycle tire, a portion where the tread portion and the road surface are in contact with each other moves due to the inclination of the vehicle body. That is, in a motorcycle tire, the center portion of the tread portion (hereinafter, tread center portion C) is in contact with the road surface when traveling straight, and the shoulder portion of the tread portion (hereinafter, tread shoulder portion S) is in contact with the road surface when turning.

特に、速度を争う自動二輪車競技においては、自動二輪車が直線状のコース（直線ライン）からいかに早く止まるか、或いは、自動二輪車用タイヤが空転することなく自動二輪車を加速させることが重要である。直線ラインで走行中にブレーキがかかると、車両速度が非常に速いため、制動性能（いわゆる、ブレーキ性能）が良ければ制動距離が短くなる。つまり、ライダーは、通常よりも遅くブレーキをかけることができると、ラップタイムを短縮することが可能となる。   In particular, in a motorcycle competition for speed, it is important that the motorcycle stops from a straight course (straight line) or accelerates the motorcycle without spinning the motorcycle tire. When the brake is applied while traveling on a straight line, the vehicle speed is very fast, so that if the braking performance (so-called braking performance) is good, the braking distance becomes short. That is, if the rider can apply the brake later than usual, the lap time can be shortened.

従来から、自動二輪車競技に使用される自動二輪車用タイヤ１００は、図６（ａ）に示すように、トレッド部１０１に溝が形成されていなく、これにより、直進時での加速性能に加え、制動性能をも向上させることが可能となる（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−２２４９３５号公報（第２頁−第３頁、第１図） Conventionally, as shown in FIG. 6 (a), a motorcycle tire 100 used in a motorcycle competition has no groove formed in the tread portion 101. In this way, in addition to acceleration performance during straight travel, The braking performance can also be improved (for example, see Patent Document 1).
Japanese Patent Laying-Open No. 2006-224935 (2nd page to 3rd page, FIG. 1)

しかしながら、上述した自動二輪車用タイヤ１００において、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、直線時にブレーキがかけられた際、トレッドセンター部Ｃにおける中央近傍である接地中央部ＥＣでは、接地長が長く大きな制動力を発揮することができるが、トレッドセンター部Ｃにおける両端近傍である接地両端部ＥＳでは、接地長が短く大きな制動力を発揮することができなかった。   However, in the motorcycle tire 100 described above, as shown in FIGS. 6 (b) and 6 (c), when the brake is applied in a straight line, in the ground contact central portion EC that is near the center of the tread center portion C, Although the ground contact length is long and a large braking force can be exhibited, the ground contact both ends ES in the vicinity of both ends in the tread center portion C have a short ground contact length and cannot exhibit a large braking force.

理想的には、接地中央部ＥＣや接地両端部ＥＳで接地長が同じく、つまり、長方形の接地形状であれば、路面と接する全てのトレッド部１０１で大きな制動力を発生させることができるが、自動二輪車用タイヤ１００は、タイヤ周方向に加えて、トレッド幅方向にも丸い形状であるため、長方形の接地形状を実現することができないのが現状である。   Ideally, if the ground contact length is the same at the ground contact center EC or both ground contact ESs, that is, if the ground contact shape is rectangular, a large braking force can be generated in all tread portions 101 in contact with the road surface. Since the motorcycle tire 100 has a round shape in the tread width direction in addition to the tire circumferential direction, a rectangular ground contact shape cannot be realized.

そこで、本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。   Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described situation, and provides a motorcycle tire that can significantly improve braking performance when traveling straight while securing acceleration performance when traveling straight. For the purpose.

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、少なくとも１層のカーカス層を有し、カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともベルト層及びトレッド部が設けられる自動二輪車用タイヤであって、トレッド部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝により陸部が形成されており、ベルト層から陸部の表面までの厚さである陸部厚（Ｈ１）が、ベルト層からトレッド部の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことを要旨とする。   In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, the invention according to the first aspect of the present invention is a motorcycle having at least one carcass layer and provided with at least a belt layer and a tread portion from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction of the carcass layer. The land portion is formed in the tread portion by a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction, and a land portion thickness (H1) that is a thickness from the belt layer to the surface of the land portion. ) Is thinner than the tread thickness (H2), which is the thickness from the belt layer to the surface of the tread portion.

かかる特徴によれば、トレッド部に複数の周方向溝により陸部が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、キャンバー角（ＣＡ）０度における接地中央部での接地長が短くなり、接地中央部と接地両端部とで同等の接地長となり、かつ同等の制動力を発揮することが可能となり、直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる。   According to such a feature, a land portion is formed by a plurality of circumferential grooves in the tread portion, and the land portion thickness (H1) is thinner than the tread thickness (H2), so that the ground contact at a camber angle (CA) of 0 degree is achieved. The contact length at the center is shortened, the contact length is the same at the contact center and both ends of the contact, and the same braking force can be exerted. The braking performance at the time can be greatly improved.

その他の特徴に係る発明は、陸部厚（Ｈ１）が、トレッド厚（Ｈ２）よりも０．３〜１．５ｍｍ薄いことを要旨とする。   The gist of another aspect of the invention is that the land thickness (H1) is 0.3 to 1.5 mm thinner than the tread thickness (H2).

その他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向における陸部の幅である陸部幅（Ｗ１）が、７〜２０ｍｍであることを要旨とする。すなわち、陸部幅（Ｗ１）は、キャンバー角（ＣＡ）０度におけるトレッド接地幅（ＴＷＯ）に対して１／３〜１／５程度である。   The gist of the invention relating to other features is that the land width (W1), which is the width of the land in the tread width direction, is 7 to 20 mm. That is, the land portion width (W1) is about 1/3 to 1/5 of the tread contact width (TWO) at a camber angle (CA) of 0 degree.

なお、キャンバー角（ＣＡ）０度におけるトレッド接地幅（ＴＷＯ）とは、正規リムに装着された状態で、正規内圧が充填され、かつ、正規荷重が負荷された際に、路面に接地するトレッド部のトレッド幅方向の幅を示す。ここで、自動二輪車用タイヤでは、キャンバー角（ＣＡ）が大きくかわるが、ここでいうトレッド接地幅（ＴＷＯ）は、キャンバー角（ＣＡ）０度のときについてである。上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。また、上記「正規内圧」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。また、上記「正規荷重」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。   Note that the tread contact width (TWO) at a camber angle (CA) of 0 degrees is a tread that is attached to a normal rim, is filled with a normal internal pressure, and contacts the road surface when a normal load is applied. The width in the tread width direction of the part is shown. Here, in the tire for motorcycles, the camber angle (CA) is greatly changed, but the tread contact width (TWO) here is when the camber angle (CA) is 0 degree. The “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is “Design Rim”, or ETRTO. Means "Measuring Rim". The above "regular internal pressure" is the air pressure specified by the above standard for each tire. The maximum air pressure described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is the maximum air pressure for JATMA and TRA for TRA. If it is ETRTO, it is "INFLATION PRESSURE". The “regular load” is the load specified by the above standard for each tire. If it is JATMA, it is the maximum load capacity, and if it is TRA, it is the maximum described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”. If the value is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".

その他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向における周方向溝の幅である溝幅（Ｗ２）が、０．３〜１．５ｍｍであることを要旨とする。   The gist of the invention relating to other features is that the groove width (W2), which is the width of the circumferential groove in the tread width direction, is 0.3 to 1.5 mm.

その他の特徴に係る発明は、周方向溝の深さである溝深さ（Ｄ）が、ベルト層からトレッド部の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）に対して６０％以上１００％未満であることを要旨とする。なお、溝深さ（Ｄ）は、陸部の表面から周方向溝の最もタイヤ径径方向内側の底部までの距離を示す。   In another aspect of the invention, the groove depth (D) which is the depth of the circumferential groove is 60% or more and 100% of the tread thickness (H2) which is the thickness from the belt layer to the surface of the tread portion. It is a summary to be less than. The groove depth (D) indicates the distance from the surface of the land portion to the bottom of the circumferential groove on the innermost side in the tire radial direction.

その他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向における陸部の表面が、Ｒ４０〜Ｒ１００の半径を有する円弧状をなしていることを要旨とする。   The gist of another aspect of the invention is that the surface of the land portion in the tread width direction has an arc shape having a radius of R40 to R100.

その他の特徴に係る発明は、周方向溝の縁には、テーパー形状又は円弧形状が施されていることを要旨とする。   The gist of the invention relating to other features is that the edge of the circumferential groove is tapered or arcuate.

本発明によれば、直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire for motorcycles which can improve the braking performance at the time of a straight drive can be provided, ensuring the acceleration performance at the time of a straight drive.

次に、本発明に係る自動二輪車用タイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。   Next, an example of a motorcycle tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.

図１は、本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図であり、図２は、本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤの一部拡大断面図である。なお、本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤは、自動二輪車競技に使用されるモーターサイクル用タイヤであるものとする。   FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction of a motorcycle tire according to the present embodiment, and FIG. 2 is a partially enlarged cross-sectional view of the motorcycle tire according to the present embodiment. The motorcycle tire according to the present embodiment is assumed to be a motorcycle tire used in a motorcycle competition.

図１及び図２に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、ホイールのリム部（不図示）に接触するビードコア３ａを少なくとも含む１対のビード部３を有している。この自動二輪車用タイヤ１には、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともカーカス層５、スパイラルベルト層７、ベルト層９、トレッド部１１が設けられている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the motorcycle tire 1 has a pair of bead portions 3 including at least a bead core 3 a that contacts a rim portion (not shown) of the wheel. The motorcycle tire 1 is provided with at least a carcass layer 5, a spiral belt layer 7, a belt layer 9, and a tread portion 11 from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction.

カーカス層５には、タイヤ赤道線ＣＬに対して略９０度で交差するカーカスコードが埋設されている（いわゆる、ラジアル構造）。なお、カーカス層５は、必ずしもラジアル構造である必要はなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して９０度未満で傾斜するカーカスコードが互いに交差する２層のカーカス層（いわゆる、バイアス構造）であっても勿論よい。   A carcass cord that intersects the tire equator line CL at approximately 90 degrees is embedded in the carcass layer 5 (so-called radial structure). The carcass layer 5 does not necessarily have a radial structure, and may be a two-layer carcass layer (so-called bias structure) in which carcass cords inclined at less than 90 degrees with respect to the tire equator line CL intersect each other. Of course.

スパイラルベルト層７には、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれる周方向コードが埋設されている。ベルト層９は、スパイラルベルト層７のタイヤ径方向外側に配置される内側ベルト層９Ａと、該内側ベルト層９Ａのタイヤ径方向外側に配置される外側ベルト層９Ｂとによって構成されている。   Embedded in the spiral belt layer 7 is a circumferential cord that is spirally wound substantially parallel (0 to 5 degrees) with respect to the tire equator line CL. The belt layer 9 includes an inner belt layer 9A disposed on the outer side in the tire radial direction of the spiral belt layer 7 and an outer belt layer 9B disposed on the outer side in the tire radial direction of the inner belt layer 9A.

この内側ベルト層９Ａには、タイヤ赤道線ＣＬに対して略３０度で傾斜する有機繊維からなる内側コードが埋設され、外側ベルト層９Ｂには、タイヤ赤道線ＣＬに対して略３０度で傾斜する有機繊維からなり、かつ、内側コードと交差する外側コードが埋設されている。   The inner belt layer 9A is embedded with an inner cord made of an organic fiber inclined at approximately 30 degrees with respect to the tire equator line CL, and the outer belt layer 9B is inclined at approximately 30 degrees with respect to the tire equator line CL. The outer cord is made of organic fibers and intersects with the inner cord.

トレッド部１１には、タイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道線ＣＬに対して略平行に延びる２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されている。この陸部１５の表面は、平面形状をなしている。   In the tread portion 11, a land portion 15 is formed by two circumferential grooves 13 extending substantially parallel to the tire equator line CL along the tire circumferential direction. The surface of the land portion 15 has a planar shape.

具体的には、図２に示すように、ベルト層９（外側ベルト層９Ｂ）から陸部１５の表面までの厚さである陸部厚（Ｈ１）は、ベルト層９からトレッド部１１の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）よりも薄く設定されている。すなわち、陸部厚（Ｈ１）とトレッド厚（Ｈ２）とには、隙間（Ｇ）が存在する。この陸部厚（Ｈ１）は、トレッド厚（Ｈ２）よりも０．３〜１．５ｍｍ薄く設定されることが好ましい。特に、陸部厚（Ｈ１）は、トレッド厚（Ｈ２）よりも０．４〜０．８ｍｍ薄く設定されることが好ましい。   Specifically, as shown in FIG. 2, the land thickness (H1), which is the thickness from the belt layer 9 (outer belt layer 9B) to the surface of the land portion 15, is the surface of the tread portion 11 from the belt layer 9. It is set thinner than the tread thickness (H2) which is the thickness up to. That is, there is a gap (G) between the land thickness (H1) and the tread thickness (H2). The land portion thickness (H1) is preferably set to be 0.3 to 1.5 mm thinner than the tread thickness (H2). In particular, the land portion thickness (H1) is preferably set to be 0.4 to 0.8 mm thinner than the tread thickness (H2).

なお、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも厚いと、トレッドセンター部Ｃでの接地長を短くすることができず、直進時での制動性能を低下させてしまうとともに、トレッドセンター部Ｃでの摩耗を促進させてしまう。   If the land portion thickness (H1) is thicker than the tread thickness (H2), the contact length at the tread center portion C cannot be shortened, and the braking performance at the time of straight traveling is deteriorated. Wear in part C is promoted.

また、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）に対して０．３ｍｍよりも小さいと、陸部１５の表面が凹む量が少なく、キャンバー角（ＣＡ）０度の際のトレッドセンター部Ｃにおける中央近傍である接地中央部ＥＣでの接地長を短くすることができず、直進時での制動性能を低下させてしまうことがある。また、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）に対して１．５ｍｍよりも大きいと、接地中央部ＥＣでの接地長が短くなりすぎてしまい、大きな制動力を発揮することが困難となってしまうことがある。   Further, when the land portion thickness (H1) is smaller than 0.3 mm with respect to the tread thickness (H2), the amount of the surface of the land portion 15 is small, and the tread center portion C when the camber angle (CA) is 0 degree. The contact length at the contact center portion EC that is near the center cannot be shortened, and the braking performance during straight travel may be reduced. Further, if the land portion thickness (H1) is larger than 1.5 mm with respect to the tread thickness (H2), the contact length at the contact center portion EC becomes too short, and it is difficult to exert a large braking force. It may become.

トレッド幅方向における陸部１５の幅である陸部幅（Ｗ１）は、７〜２０ｍｍであることが好ましい。すなわち、陸部幅（Ｗ１）は、キャンバー角（ＣＡ）０度におけるトレッド接地幅（ＴＷＯ）に対して１／３〜１／５程度が好ましい。   The land portion width (W1) that is the width of the land portion 15 in the tread width direction is preferably 7 to 20 mm. That is, the land width (W1) is preferably about 1/3 to 1/5 with respect to the tread contact width (TWO) at a camber angle (CA) of 0 degree.

なお、陸部幅（Ｗ１）が７ｍｍよりも小さいと、陸部１５の影響が少なく、直進時での制動性能を低下させてしまうことがある。また、陸部幅（Ｗ１）が２０ｍｍよりも大きいと、トレッド部１１が接地した際に陸部１５に隣接するトレッド部１１の幅が狭くなりすぎて、接地バランスがわるくなるばかりでなく、陸部厚（Ｈ１）とトレッド厚（Ｈ２）との段差を感じやすくさせてしまい、操縦性が低下してしまうことがある。   Note that if the land portion width (W1) is smaller than 7 mm, the influence of the land portion 15 is small, and the braking performance during straight traveling may be deteriorated. Further, if the land width (W1) is larger than 20 mm, not only does the tread portion 11 adjacent to the land portion 15 become too narrow when the tread portion 11 comes in contact with the ground, but the grounding balance becomes unclear. The step difference between the part thickness (H1) and the tread thickness (H2) may be easily felt, and the maneuverability may be lowered.

トレッド幅方向における周方向溝１３の幅である溝幅（Ｗ２）は、０．３〜１．５ｍｍであることが好ましい。   The groove width (W2) that is the width of the circumferential groove 13 in the tread width direction is preferably 0.3 to 1.5 mm.

なお、溝幅（Ｗ２）が０．３ｍｍよりも小さいと、トレッド部１１が接地した際に、該トレッド部１１が周方向溝１３内へ膨出して、トレッド部１１と陸部１５とが接触して擦れ合い、互いの動きを拘束することがある。また、溝幅（Ｗ２）が１．５ｍｍよりも大きいと、この溝幅（Ｗ２）分の接地面積を失ってしまい、直進時での制動性能を低下させてしまうことがある。   If the groove width (W2) is smaller than 0.3 mm, when the tread portion 11 is grounded, the tread portion 11 bulges into the circumferential groove 13 and the tread portion 11 and the land portion 15 come into contact with each other. Rub each other and restrain each other's movement. On the other hand, if the groove width (W2) is larger than 1.5 mm, the ground contact area corresponding to the groove width (W2) may be lost, and the braking performance during straight traveling may be deteriorated.

周方向溝１３の深さである溝深さ（Ｄ）は、ベルト層９（外側ベルト層９Ｂ）からトレッド部１１の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）に対して６０％以上１００％未満で設定されることが好ましい。   The groove depth (D) which is the depth of the circumferential groove 13 is 60% or more with respect to the tread thickness (H2) which is the thickness from the belt layer 9 (outer belt layer 9B) to the surface of the tread portion 11 100 It is preferable to be set at less than%.

なお、溝深さ（Ｄ）がトレッド厚（Ｈ２）に対して６０％よりも小さいと、トレッド部１１に隣接する陸部１５で該トレッド部１１の変形を受けてしまい、トレッドセンター部Ｃでの接地長を短くしたにも関わらず、せん断変形が大きくなってしまうことがある。また、溝深さ（Ｄ）がトレッド厚（Ｈ２）に対して１００％であると、ベルト層９（外側ベルト層９Ｂ）が露出してしまう。   If the groove depth (D) is smaller than 60% with respect to the tread thickness (H2), the land portion 15 adjacent to the tread portion 11 is subjected to deformation of the tread portion 11, and the tread center portion C Despite shortening the contact length, the shear deformation may increase. Further, when the groove depth (D) is 100% of the tread thickness (H2), the belt layer 9 (outer belt layer 9B) is exposed.

（作用・効果）
以下において、上述した自動二輪車用タイヤ１の構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。自動二輪車用タイヤ１は、直進時（直立時）にブレーキがかけられると、車両の進行速度よりも回転速度が遅い。つまり、トレッド部１１の表面は、路面に密着しているため、路面と同じ速度、すなわち、車両の進行速度と同じである。これに対して、トレッド部の内部、すなわち、骨格部材であるカーカス層５やスパイラルベルト層７、ベルト層９は、トレッド部１１の表面の速度よりも遅い。 (Action / Effect)
In the following, the background to the adoption of the configuration of the motorcycle tire 1 described above will be described together with the operation. The motorcycle tire 1 has a rotational speed slower than the traveling speed of the vehicle when a brake is applied during straight traveling (upright standing). That is, since the surface of the tread portion 11 is in close contact with the road surface, it has the same speed as the road surface, that is, the traveling speed of the vehicle. On the other hand, the inside of the tread part, that is, the carcass layer 5, the spiral belt layer 7, and the belt layer 9, which are skeleton members, are slower than the surface speed of the tread part 11.

トレッド部１１が路面に踏み込んだ時には、トレッド部１１は、タイヤ周方向にせん断をあまり受けないが、回転に伴って接地した部分が蹴り出し側に向かうに従って除々にせん断が蓄積されるため、接地長が長いほどせん断変形が増大してしまう（図６参照）。   When the tread portion 11 is stepped on the road surface, the tread portion 11 does not receive much shear in the tire circumferential direction, but the sheared portion gradually accumulates as the grounded portion with rotation rotates toward the kicking side. The longer the length, the greater the shear deformation (see FIG. 6).

このため、接地中央部ＥＣで大きなブレーキ力が発生し、トレッドセンター部Ｃにおける両端近傍である接地両端部ＥＳではあまり大きなブレーキ力を発生させることができずに非効率であった。   For this reason, a large braking force is generated in the contact center portion EC, and a large braking force cannot be generated in the contact end portions ES in the vicinity of both ends in the tread center portion C, which is inefficient.

そこで、トレッド部１１に２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、キャンバー角（ＣＡ）０度における接地中央部ＥＣでの接地長が短くなり、接地中央部ＥＣと接地両端部ＥＳとで同等の接地長となり、かつ同等の制動力を発揮することが可能となり、直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる。   Therefore, the land portion 15 is formed by the two circumferential grooves 13 in the tread portion 11, and the land portion thickness (H1) is thinner than the tread thickness (H2), so that the ground contact at the camber angle (CA) of 0 degree is achieved. The contact length at the center EC is shortened, the contact length at the contact center EC and both ends ES is the same, and it is possible to demonstrate the same braking force, ensuring acceleration performance when going straight. However, it is possible to greatly improve the braking performance when traveling straight.

具体的には、図３（ａ）〜図３（ｃ）に示すように、直進時において、トレッド部１１の接地形状が２本の周方向溝１３によって分断され、この分断された陸部１５の接地長が短くなる。なお、接地長とは、タイヤ赤道線ＣＬに平行な長さを意味する。   Specifically, as shown in FIGS. 3A to 3C, when the vehicle travels straight, the ground contact shape of the tread portion 11 is divided by the two circumferential grooves 13, and the divided land portion 15 is divided. The ground contact length becomes shorter. The contact length means a length parallel to the tire equator line CL.

また、２本の周方向溝１３により陸部１５が孤立されるため、隣接するトレッド部１１から独立したせん断変形が可能である。すなわち、周方向溝１３が形成されていなく、分断されていない陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いだけでは、陸部１５が隣接するトレッド部１１の変形の影響を受けてしまう。   Further, since the land portion 15 is isolated by the two circumferential grooves 13, shear deformation independent of the adjacent tread portion 11 is possible. That is, when the circumferential groove 13 is not formed and the undivided land portion thickness (H1) is only thinner than the tread thickness (H2), the land portion 15 is affected by the deformation of the adjacent tread portion 11. End up.

図３（ｃ）に示すように、陸部１５の接地長が短く、隣接するトレッド部１１の接地長に近づき、トレッド部１１全体で平均的な接地長に近づいて、トレッドセンター部Ｃの広い範囲（すなわち、トレッド幅方向の広い範囲）で大きな制動力を均一に発生させることができる。トレッド部１１は、路面に密着してせん断され、滑りがない場合は摩擦係数が高いが、せん断変形が大きくなって路面から滑ると摩擦係数が減少する。これは、静止摩擦係数が動摩擦係数よるも高いからである。   As shown in FIG. 3C, the contact length of the land portion 15 is short, approaches the contact length of the adjacent tread portion 11, approaches the average contact length of the entire tread portion 11, and widens the tread center portion C. A large braking force can be uniformly generated in a range (that is, a wide range in the tread width direction). The tread portion 11 is sheared in close contact with the road surface, and has a high coefficient of friction when there is no slip, but the coefficient of friction decreases when the shear deformation increases and slips off the road surface. This is because the static friction coefficient is higher than the dynamic friction coefficient.

従来のように、タイヤ赤道線ＣＬ上で集中的に大きな制動力を発揮させる場合や、強くブレーキをかけた場合は、接地中央部ＥＣが滑り、該接地中央部ＥＣの摩擦係数が低下してトレッド部１１全体で制動力が低下する。しかし、本発明の構成によれば、接地中央部ＥＣの広い範囲で同等の大きさの制動力を発揮させることができるため、部分的に滑ることがなく、静止摩擦係数を最大限に活用することが可能となる。つまり、２本の周方向溝１３により分断された陸部１５が隣接するトレッド部１１から独立していることが重要である。   When a large braking force is exerted intensively on the tire equator line CL as in the past, or when the brake is applied strongly, the ground contact center EC slips and the friction coefficient of the ground contact center EC decreases. The braking force is reduced in the entire tread portion 11. However, according to the configuration of the present invention, the braking force of the same magnitude can be exhibited in a wide range of the ground contact central portion EC, so that the static friction coefficient is utilized to the maximum without causing partial sliding. It becomes possible. That is, it is important that the land portion 15 divided by the two circumferential grooves 13 is independent from the adjacent tread portion 11.

（変更例）
以下において、上述した実施の形態の変形例１について説明する。上述した実施の形態では、陸部１５の表面が平面形状をなしているものとして説明したが、以下のように変更することができる。なお、上述した実施の形態に係る自動二輪車用タイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。 (Example of change)
Below, the modification 1 of embodiment mentioned above is demonstrated. In embodiment mentioned above, although the surface of the land part 15 demonstrated as what has planar shape, it can change as follows. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same part as the motorcycle tire 1 which concerns on embodiment mentioned above, and a different part is mainly demonstrated.

図４は、変更例に係る自動二輪車用タイヤの一部拡大断面図である。図４に示すように、トレッド幅方向における陸部１５の表面は、Ｒ４０〜Ｒ１００の半径を有する円弧状をなしている。また、周方向溝１３の縁には、面取りが施されている。具体的には、周方向溝１３の縁には、テーパー形状又は円弧形状（Ｒ形状）が施されている。すなわち、トレッド部１１の周方向溝１３側における縁部１１Ａ、及び／又は、陸部１５の縁部１５Ａには、テーパー形状又は円弧形状が施されている。   FIG. 4 is a partially enlarged cross-sectional view of a motorcycle tire according to a modified example. As shown in FIG. 4, the surface of the land portion 15 in the tread width direction has an arc shape having a radius of R40 to R100. Further, the edge of the circumferential groove 13 is chamfered. Specifically, the edge of the circumferential groove 13 has a tapered shape or an arc shape (R shape). That is, the edge portion 11A on the circumferential groove 13 side of the tread portion 11 and / or the edge portion 15A of the land portion 15 is tapered or arc-shaped.

変更例に係る自動二輪車用タイヤ１によれば、陸部１５の表面がＲ４０〜Ｒ１００の半径を有する円弧状をなしていることによって、陸部１５の表面がほぼ同じ接地圧で路面に密着することができるため、接地両端部ＥＳでの接地圧の集中を防止することで直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる。   According to the motorcycle tire 1 according to the modified example, the surface of the land portion 15 has an arc shape having a radius of R40 to R100, so that the surface of the land portion 15 is in close contact with the road surface with substantially the same ground pressure. Therefore, it is possible to significantly improve the braking performance during straight traveling while securing acceleration performance during straight traveling by preventing the concentration of ground pressure at both ground contact ES.

また、周方向溝１３の縁にテーパー形状又は円弧形状が施されていることによって、トレッド部１１で鋭利な部分をなくすことができ、直進時での制動性能をさらに向上させることができるとともに、耐摩耗性をも向上させることができる。   Further, since the edge of the circumferential groove 13 has a tapered shape or an arc shape, it is possible to eliminate a sharp portion in the tread portion 11 and further improve the braking performance when traveling straight. Abrasion resistance can also be improved.

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。 [Other embodiments]
As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention. However, it should not be understood that the description and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention.

具体的には、自動二輪車用タイヤ１は、自動二輪車競技に使用されるモーターサイクル用タイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、加速性能及び制動性能の両立を必要とする一般の二輪車用タイヤであってもよい。   Specifically, the motorcycle tire 1 has been described as a motorcycle tire used in motorcycle competitions, but is not limited to this, and requires both acceleration performance and braking performance. It may be a general motorcycle tire.

また、陸部１５は、タイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道線ＣＬに対して略平行に延びる２本の周方向溝１３により形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、加速性能及び制動性能の両立が可能であれば、２本以上の複数の周方向溝１３により形成されていても勿論よい。   Moreover, although the land part 15 was demonstrated as what was formed of the two circumferential groove | channels 13 extended substantially parallel with respect to the tire equator line CL along a tire circumferential direction, it is not limited to this. Of course, two or more circumferential grooves 13 may be formed as long as acceleration performance and braking performance are compatible.

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。   From this disclosure, various alternative embodiments, examples, and operational techniques will be apparent to those skilled in the art. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例１、従来例１及び本発明が適用された実施例１〜１９に係る自動二輪車用タイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各自動二輪車用タイヤのサイズは“１２０／７０ＺＲ１７（リム幅３．５インチ）”である。   Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the results of tests performed using motorcycle tires according to Comparative Example 1, Conventional Example 1, and Examples 1 to 19 to which the present invention is applied will be described. . The size of each motorcycle tire is “120 / 70ZR17 (rim width: 3.5 inches)”.

まず、各自動二輪車用タイヤの基本構造について説明する。各自動二輪車用タイヤは、ホイールのリム部（不図示）に接触する複数のビードコアを少なくとも含む一対のビード部と、該一対のビード部間でトロイド状をなすカーカス層とを有し、該カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて、スパイラルベルト層、ベルト層（内側ベルト層及び外側ベルト層）、トレッド部が設けられる。   First, the basic structure of each motorcycle tire will be described. Each motorcycle tire has a pair of bead portions including at least a plurality of bead cores that contact a rim portion (not shown) of the wheel, and a carcass layer that forms a toroid between the pair of bead portions. A spiral belt layer, a belt layer (an inner belt layer and an outer belt layer), and a tread portion are provided from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction.

カーカス層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して略直角（約９０度）で交差する直径０．６ｍｍの撚ったナイロンコードが埋設されている。このナイロンコードの打ち込み数は、６５本／５０ｍｍである。   The carcass layer is embedded with a twisted nylon cord having a diameter of 0.6 mm that intersects the tire equator line CL at a substantially right angle (about 90 degrees). The number of driven nylon cords is 65/50 mm.

スパイラルベルト層は、トレッド幅方向における幅が１５０ｍｍである。このスパイラルベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれる直径０．７ｍｍの周方向コードが埋設されている。この周方向コードには、芳香族ポリアミド（ケブラー）が用いられる。また、周方向コードの打ち込み数は、５０本／５０ｍｍである。   The spiral belt layer has a width of 150 mm in the tread width direction. The spiral belt layer is embedded with a circumferential cord having a diameter of 0.7 mm that is spirally wound substantially parallel (0 to 5 degrees) to the tire equator line CL. An aromatic polyamide (Kevlar) is used for the circumferential cord. The number of circumferential cords to be driven is 50/50 mm.

内側ベルト層は、トレッド幅方向における幅が１６０ｍｍである。この内側ベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して６０度で傾斜する直径０．７ｍｍの内側コード（芳香族ポリアミド（ケブラー）コード）が埋設されている。この内側コードの打ち込み数は、３０本／５０ｍｍである。   The inner belt layer has a width of 160 mm in the tread width direction. The inner belt layer is embedded with an inner cord (aromatic polyamide (Kevlar) cord) having a diameter of 0.7 mm and inclined at 60 degrees with respect to the tire equator line CL. The number of inner cords to be driven is 30/50 mm.

外側ベルト層は、トレッド幅方向における幅が１４０ｍｍである。この外側ベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して６０度で傾斜するとともに、内側コードと交差する直径０．７ｍｍの外側コード（芳香族ポリアミド（ケブラー）コード）が埋設されている。この外側コードの打ち込み数は、３０本／５０ｍｍである。   The outer belt layer has a width of 140 mm in the tread width direction. The outer belt layer is inclined at 60 degrees with respect to the tire equator line CL, and an outer cord (aromatic polyamide (Kevlar) cord) having a diameter of 0.7 mm intersecting the inner cord is embedded. The number of outer cords to be driven is 30/50 mm.

トレッド部では、厚みが７ｍｍであり、トレッド展開幅１５０ｍｍである。このトレッド部を形成するゴム材には、市販のタイヤのトレッド部を形成するゴム材よりも柔らかいものが用いられる。なお、各自動二輪車用タイヤにおいて、周方向溝の有無、陸部厚（Ｈ１）とトレッド厚（Ｈ２）との差、陸部幅（Ｗ１）、溝幅（Ｗ２）、溝深さ（Ｄ）、は、表１に示す通りである。   The tread portion has a thickness of 7 mm and a tread development width of 150 mm. As the rubber material forming the tread portion, a material softer than the rubber material forming the tread portion of a commercially available tire is used. In each motorcycle tire, the presence or absence of circumferential grooves, the difference between the land thickness (H1) and the tread thickness (H2), the land width (W1), the groove width (W2), and the groove depth (D). Are as shown in Table 1.

このような各自動二輪車用タイヤの試験結果（接地形状、制動性能）について、表１を参照しながら説明する。

Test results (ground contact shape, braking performance) of each motorcycle tire will be described with reference to Table 1.

＜接地形状（接地長）＞
各自動二輪車用タイヤをホイールに組み、トレッド部の表面に墨を薄く塗り、平板に白い厚紙上で、内圧２５０ｋＰａ、キャンバー角（以下、ＣＡ）０度、荷重１５００Ｎの条件下で３秒間押し付けて測定した。従来例１に係る空気入りタイヤのトレッドセンター部Ｃ（すなわち、タイヤ赤道線ＣＬ）での接地長（９５ｍｍ）を“１００”として、その他の空気入りタイヤの接地長を測定した。なお、指数が大きいほど、接地長が長い。 <Grounding shape (Grounding length)>
Each motorcycle tire is assembled on a wheel, the surface of the tread is thinly painted, and the flat plate is pressed on white cardboard for 3 seconds under the conditions of an internal pressure of 250 kPa, a camber angle (CA) of 0 degrees, and a load of 1500 N. It was measured. The contact lengths of other pneumatic tires were measured with the contact length (95 mm) at the tread center portion C (ie, the tire equator line CL) of the pneumatic tire according to Conventional Example 1 set to “100”. The larger the index, the longer the contact length.

この結果、表１に示すように、実施例１〜１９に係る空気入りタイヤは、比較例１及び従来例１に係る空気入りタイヤを比べ、接地長が短いことが分かった。すなわち、トレッド部１１に２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、接地長を短くすることができることが分かった。   As a result, as shown in Table 1, it was found that the pneumatic tires according to Examples 1 to 19 had a shorter contact length than the pneumatic tires according to Comparative Example 1 and Conventional Example 1. That is, the land portion 15 is formed by the two circumferential grooves 13 in the tread portion 11 and the land portion thickness (H1) is thinner than the tread thickness (H2), whereby the contact length can be shortened. I understood.

＜制動性能（試験ドラム）＞
直径３ｍのスチール製ドラムに、紙やすりを貼り付けて路面にみたて、これに各自動二輪車用タイヤをホイールに組み、内圧２３０ｋＰａ、ＣＡ０度、ＳＡ０度、荷重１５００Ｎの条件下で速度１５０ｋｍ／ｈで５分間回転させる。このとき、各自動二輪車用タイヤは、繰り返し回転により温まり、内圧が上昇して２５０ｋＰａとなる。５分間回転させた後に、速度１５０ｋｍ／ｈから速度１２０ｋｍ／ｈまで２秒間で低下させ、回転軸に取り付けた力センサーにより制動力を計測した。このとき、制動力は図５に示すようなカーブを描くが、図５に示す最大制動力を制動性能とした。従来例１に係る自動二輪車用タイヤの制動性能を“１００”として、その他の自動二輪車用タイヤの制動性能を測定した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。 <Brake performance (test drum)>
Pasting sandpaper on a steel drum with a diameter of 3 m and looking at the road surface, each motorcycle tire is assembled on a wheel, and the speed is 150 km / h under conditions of internal pressure 230 kPa, CA 0 degrees, SA 0 degrees, and load 1500 N. Rotate for 5 minutes. At this time, each motorcycle tire is warmed by repeated rotation, and the internal pressure rises to 250 kPa. After rotating for 5 minutes, the speed was decreased from 150 km / h to 120 km / h in 2 seconds, and the braking force was measured by a force sensor attached to the rotating shaft. At this time, the braking force draws a curve as shown in FIG. 5, and the maximum braking force shown in FIG. The braking performance of the motorcycle tire according to Conventional Example 1 was set to “100”, and the braking performance of other motorcycle tires was measured. The larger the index, the better the braking performance.

この結果、表１及び図５に示すように、実施例１〜１９に係る空気入りタイヤは、比較例１及び従来例１に係る空気入りタイヤを比べ、制動性能に優れていることが分かった。すなわち、トレッド部１１に２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、制動性能が向上することが分かった。   As a result, as shown in Table 1 and FIG. 5, it was found that the pneumatic tires according to Examples 1 to 19 were superior in braking performance compared to the pneumatic tires according to Comparative Example 1 and Conventional Example 1. . That is, it was found that the land portion 15 is formed by the two circumferential grooves 13 in the tread portion 11, and the braking performance is improved when the land portion thickness (H1) is thinner than the tread thickness (H2). .

＜制動性能（テストコース）＞
各自動二輪車用タイヤをスポーツタイプの車両（１０００ｃｃ）の前輪に装着し、従来の自動二輪車用タイヤを該車両の後輪に装着した。すなわち、車両の前輪のみを本発明に係る各自動二輪車用タイヤに交換した。該車両でテストコースを走行し、速度２００ｋｍ／ｈからの制動性能をプロドライバーにてフィーリング評価した（１０点満点）。なお、数値が大きいほど、制動性能に優れている。 <Brake performance (test course)>
Each motorcycle tire was mounted on a front wheel of a sports type vehicle (1000 cc), and a conventional motorcycle tire was mounted on the rear wheel of the vehicle. That is, only the front wheel of the vehicle was replaced with each motorcycle tire according to the present invention. The vehicle was run on a test course, and the braking performance from a speed of 200 km / h was evaluated by a professional driver (10 points maximum). In addition, it is excellent in braking performance, so that a numerical value is large.

この結果、表１に示すように、実施例１〜１９に係る空気入りタイヤは、比較例１及び従来例１に係る空気入りタイヤを比べ、制動性能に優れていることが分かった。すなわち、トレッド部１１に２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、制動性能が向上することが分かった。   As a result, as shown in Table 1, it was found that the pneumatic tires according to Examples 1 to 19 were superior to the pneumatic tires according to Comparative Example 1 and Conventional Example 1 in braking performance. That is, it was found that the land portion 15 is formed by the two circumferential grooves 13 in the tread portion 11, and the braking performance is improved when the land portion thickness (H1) is thinner than the tread thickness (H2). .

本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。1 is a cross-sectional view in the tread width direction of a motorcycle tire according to the present embodiment. 本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤの一部拡大断面図である。1 is a partially enlarged cross-sectional view of a motorcycle tire according to the present embodiment. 本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤの接地状態を示す図である。It is a figure which shows the grounding state of the tire for motorcycles which concerns on this Embodiment. 変更例に係る自動二輪車用タイヤの一部拡大断面図である。It is a partially expanded sectional view of a motorcycle tire according to a modified example. 実施例及び従来例に係る自動二輪車用タイヤの制動力を示すグラフである。It is a graph which shows the braking force of the tire for motorcycles concerning an example and a conventional example. 背景技術に係る自動二輪車用タイヤの接地状態を示す図である。It is a figure which shows the grounding state of the motorcycle tire which concerns on background art.

符号の説明Explanation of symbols

１…自動二輪車用タイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、７…スパイラルベルト層、９…ベルト層、９Ａ…内側ベルト層、９Ｂ…外側ベルト層、１１…トレッド部、１１Ａ…縁部、１３…周方向溝、１５…陸部、１５Ａ…縁部、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｃ…トレッドセンター部、Ｓ…トレッドショルダー部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle tire, 3 ... Bead part, 3a ... Bead core, 3b ... Bead filler, 5 ... Carcass layer, 7 ... Spiral belt layer, 9 ... Belt layer, 9A ... Inner belt layer, 9B ... Outer belt layer, 11 ... tread part, 11A ... edge part, 13 ... circumferential groove, 15 ... land part, 15A ... edge part, CL ... tire equator line, C ... tread center part, S ... tread shoulder part

Claims (7)

少なくとも１層のカーカス層を有し、前記カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともベルト層及びトレッド部が設けられる自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝により陸部が形成されており、
前記ベルト層から前記陸部の表面までの厚さである陸部厚（Ｈ１）は、前記ベルト層から前記トレッド部の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire having at least one carcass layer, wherein at least a belt layer and a tread portion are provided from a tire radial direction inner side to a tire radial direction outer side of the carcass layer,
In the tread portion, a land portion is formed by a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction,
The land thickness (H1) that is the thickness from the belt layer to the surface of the land portion is thinner than the tread thickness (H2) that is the thickness from the belt layer to the surface of the tread portion. Motorcycle tires to be used. 前記陸部厚（Ｈ１）は、前記トレッド厚（Ｈ２）よりも０．３〜１．５ｍｍ薄いことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。   The motorcycle tire according to claim 1, wherein the land portion thickness (H1) is 0.3 to 1.5 mm thinner than the tread thickness (H2). トレッド幅方向における前記陸部の幅である陸部幅（Ｗ１）は、７〜２０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。   The motorcycle tire according to claim 1 or 2, wherein a land portion width (W1) which is a width of the land portion in a tread width direction is 7 to 20 mm. トレッド幅方向における前記周方向溝の幅である溝幅（Ｗ２）は、０．３〜１．５ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。   The motorcycle according to any one of claims 1 to 3, wherein a groove width (W2) that is a width of the circumferential groove in the tread width direction is 0.3 to 1.5 mm. Tires. 前記周方向溝の深さである溝深さ（Ｄ）は、前記ベルト層から前記トレッド部の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）に対して６０％以上１００％未満であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。   The groove depth (D) that is the depth of the circumferential groove is 60% or more and less than 100% with respect to the tread thickness (H2) that is the thickness from the belt layer to the surface of the tread portion. The motorcycle tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the tire is a motorcycle tire. トレッド幅方向における前記陸部の表面は、Ｒ４０〜Ｒ１００の半径を有する円弧状をなしていることを特徴等する請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。   The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein the surface of the land portion in the tread width direction has an arc shape having a radius of R40 to R100. 前記周方向溝の縁には、テーパー形状又は円弧形状が施されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。   The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 6, wherein an edge of the circumferential groove is tapered or arcuate.

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