JP2009067343A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤ、中でも冬用タイヤとして供する、ブロックにサイプを多用したトレッドパターンを有し、氷、雪上性能並びにウェット性能（排水性能）に優れる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire that is used as a pneumatic tire, particularly a winter tire, and has a tread pattern in which a sipe is frequently used in a block, and is excellent in ice performance, snow performance and wet performance (drainage performance).
雪上性能および氷上性能を両立した冬用タイヤとしては、トレッドの周方向に配置された複数本の周方向溝と、トレッドの幅方向に延びる複数本の幅方向溝とによって区画した、複数の陸部に、トレッドの幅方向に延びる複数本のサイプを形成するのが通例である（例えば、特許文献１）。
この種のタイヤのトレッドパターンは、トレッドの中央周線に関して対称であるのが一般的であり、例えば、上記した従来のトレッドパターンでは点対称のパターン配置とすることによって、氷雪上性能と排水性能とを両立させていた。 The tread pattern of this type of tire is generally symmetric with respect to the center circumference of the tread. For example, the above-described conventional tread pattern has a point-symmetric pattern arrangement, so that performance on ice and snow and drainage performance are improved. And both.
かような対称パターンでは、タイヤの車両装着時の車両外側と内側とで同じ性能を付与しているが、実際に車輌に装着して走行させた時の接地状態を考慮していない点、改善の余地があった。
すなわち、昨今は、単に氷雪上性能だけでなく、排水性能の１つである耐ハイドロプレーニング性や、シャーベット状の雪道での走行性であるスラッシュスノー性能を高めることが求められる中、従来のパターンではその要請に十分に答えることができなかった。
In such a symmetrical pattern, the same performance is given to the outside and inside of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle, but it does not take into account the ground contact state when the vehicle is actually mounted on the vehicle and improved. There was room for.
In other words, in recent years, it has been required to improve not only the performance on ice and snow, but also hydroplaning resistance, which is one of drainage performance, and slush snow performance, which is traveling on a sherbet-like snow road, The pattern was not able to fully answer the request.
そこで、本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、雪上および氷上での性能に加えて、耐ハイドロプレーニング性およびスラッシュスノー性能にも優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has an object to solve such problems of the prior art, and in addition to the performance on snow and ice, the air has excellent hydroplaning resistance and slush snow performance. An object is to provide a tire entering.
発明者らは、単に氷、雪上性能だけでなく、耐ハイドロプレーニング性およびスラッシュスノー性能にも優れるトレッドパターンについて鋭意究明したところ、周方向溝の幅を最適化することが有効であるとの知見を得て、本発明を完成するに到った。
すなわち、本発明の要旨構成は次のとおりである。
（１）タイヤのトレッド踏面を、該トレッドの周方向に延びる複数本の周方向溝と、該トレッドの幅方向に延びる複数本の幅方向溝とによって、複数の陸部に区画した空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、１本の広幅の周方向主溝と複数本の狭幅の周方向副溝とからなり、該周方向副溝の幅は周方向主溝の幅の60％以下であり、かつ周方向副溝の幅の合計が周方向主溝の幅未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。
The inventors have intensively studied a tread pattern that is excellent not only in ice and snow performance but also in hydroplaning resistance and slush snow performance, and found that it is effective to optimize the width of the circumferential groove. The present invention has been completed.
That is, the gist configuration of the present invention is as follows.
(1) A pneumatic tire in which the tread surface of the tire is divided into a plurality of land portions by a plurality of circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tread and a plurality of widthwise grooves extending in the width direction of the tread. In
The circumferential groove is composed of one wide circumferential main groove and a plurality of narrow circumferential sub grooves, and the width of the circumferential sub groove is 60% or less of the width of the circumferential main groove. And the sum total of the width of a circumferential subgroove is less than the width of a circumferential main groove, The pneumatic tire characterized by the above-mentioned.
ここで、トレッド踏面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、それに最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、そこへ最大負荷能力に相当する質量を負荷したときに平板と接触することになるトレッドゴムの表面領域をいうものとする。 Here, the tread tread means that the tire is mounted on the applicable rim, filled with the highest air pressure, placed vertically on the flat plate, and brought into contact with the flat plate when a mass corresponding to the maximum load capacity is loaded thereon. The surface area of the tread rubber.
（２）タイヤのトレッド踏面を、該トレッドの周方向に延びる複数本の周方向溝と、該トレッドの幅方向に延びる複数本の幅方向溝とによって、複数の陸部に区画した空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、１本の広幅の周方向主溝と４本以上の狭幅の周方向副溝とからなり、該周方向副溝の幅は周方向主溝の幅の60％以下であり、かつ周方向副溝の幅の広い順に選択した３本の周方向副溝の幅の合計が周方向主溝の幅未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。
(2) A pneumatic tire in which the tread surface of the tire is divided into a plurality of land portions by a plurality of circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tread and a plurality of widthwise grooves extending in the width direction of the tread. In
The circumferential groove is composed of one wide circumferential main groove and four or more narrow circumferential sub-grooves, and the width of the circumferential sub-groove is 60% or less of the width of the circumferential main groove. A pneumatic tire characterized in that the total width of three circumferential sub-grooves selected in order of increasing width of the circumferential sub-groove is less than the width of the circumferential main groove.
（３）前記周方向主溝は、溝幅中心がトレッドの幅方向中心からトレッド端側にトレッド踏面幅の１／４の領域内において離隔している前記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。 (3) The circumferential main groove is described in (1) or (2), wherein the center of the groove width is separated from the center in the width direction of the tread to the tread end side within a region of ¼ of the tread surface width. Pneumatic tire.
（４）前記トレッドのパターンが前記周方向主溝に関して非対称である前記（１）、（２）または（３）に記載の空気入りタイヤ。 (4) The pneumatic tire according to (1), (2), or (3), wherein the tread pattern is asymmetric with respect to the circumferential main groove.
（５）前記周方向主溝の少なくとも一方の側壁が平面である前記（１）、（２）、（３）または（４）に記載の空気入りタイヤ。 (5) The pneumatic tire according to (1), (2), (3), or (4), wherein at least one side wall of the circumferential main groove is a plane.
本発明によれば、雪上および氷上での性能に加えて、耐ハイドロプレーニング性およびスラッシュスノー性能にも優れた空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire excellent in hydroplaning resistance and slush snow performance in addition to performance on snow and ice.
以下、本発明のタイヤについて、図面を参照して詳しく説明する。
すなわち、図１に、トレッド踏面の展開図を示す。なお、タイヤの骨格などは一般的な構造であるから、図示を省略する。
図１に示すトレッドパターンは、タイヤのトレッド踏面を、該トレッドの周方向に延びる複数本の周方向溝、すなわち図示例において、１本の広幅の周方向主溝１と３本の狭幅の周方向副溝２、３および４とトレッド端Ｅとによって、５列の陸部５〜９に区画してなる。
Hereinafter, the tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
That is, FIG. 1 shows a development view of the tread surface. In addition, since the skeleton of a tire has a general structure, illustration is omitted.
The tread pattern shown in FIG. 1 has a plurality of circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tread, that is, in the illustrated example, one wide main groove 1 and three narrow width grooves. The
陸部５、６および９は、トレッドの幅方向に延びる幅方向溝１０、１１および１２によって、それぞれ複数のブロックに分断されたブロック列であり、周方向主溝１の両側の陸部７および８はリブである。また、陸部６の各ブロックおよび陸部７および８は、周方向副溝３または４から各陸部内に向かって延びる幅方向副溝１３、１４および１５を有する。これら幅方向副溝１３、１４および１５は、トレッド周方向に同じピッチで配置されている。
The
上記に従ってブロック列およびリブ列によって陸部を区画することによって、タイヤとして必要な基本性能、つまり雨天時の排水性、乾燥路（アスファルト路）での操縦性、乗り心地性、そしてタイヤノイズ等を確保できる。また、これら陸部内に多数のサイプＳを配置することによって、氷雪上の走行に必要なエッジ機能を付与することが可能となる。 By dividing the land with block rows and rib rows according to the above, the basic performance required for tires, that is, drainage in rainy weather, maneuverability on dry roads (asphalt roads), riding comfort, tire noise, etc. It can be secured. Further, by arranging a large number of sipes S in these land portions, it becomes possible to provide an edge function necessary for traveling on ice and snow.
また、最も広幅の周方向主溝１は、主に排水性を向上するのに寄与する。さらに、スラッシュやシャーベットといった水分率の高い雪が積もった路面においても高い走行性能を発揮させるのにも寄与する。このためには、望ましくはトレッド幅ＴＤの７％以上に設定することが望ましい。なお、上限幅は、接地面積低下による操縦性能や氷上性能の悪化を回避するため、トレッド幅ＴＤの2.5％以下とすればよい。同様に、本数も１本で十分である。 The widest circumferential main groove 1 mainly contributes to improving drainage. Furthermore, it contributes to exhibiting high running performance even on road surfaces with high moisture content such as slash and sherbet. For this purpose, it is desirable to set it to 7% or more of the tread width TD. Note that the upper limit width may be 2.5% or less of the tread width TD in order to avoid deterioration in maneuverability and on-ice performance due to a decrease in the contact area. Similarly, one is sufficient.
さらに、本発明では、主に排水性に寄与する周方向主溝１に加えて、トレッド踏面内にタイヤとしての上記した基本性能を確保するために複数本、図示例で３本の周方向副溝２、３および４を配置する。なお、周方向副溝の本数はトレッド幅に応じて増減するが、トレッド面内の剛性を最適にするためには２本以上は必要である。なぜなら、副溝が１本のみではトレッドパターンの横方向の剛性が高くなりすぎ、特に氷上でのコーナリング性や、乾燥路での操縦性能が悪化し、同様に、雪路でも横方向のエッジ効果がなくなるため、コーナリング性が悪化する。一方、上限は、本数が増加しすぎた場合は逆に横方向剛性の低下による操縦性能の悪化が懸念されるため、８本以下とすることが好ましい。
Furthermore, in the present invention, in addition to the circumferential main groove 1 that mainly contributes to drainage, a plurality of, in the illustrated example, three circumferential sub-grooves are provided in order to ensure the above-mentioned basic performance as a tire in the tread surface.
ここで、周方向副溝２、３および４の幅ｄ２、ｄ３およびｄ４は、それぞれ周方向主溝１の幅Ｄの60％以下であり、かつ周方向副溝の幅ｄ２、ｄ３およびｄ４の合計が周方向主溝１の幅Ｄ未満であることが肝要である。ちなみに、周方向副溝３は溝幅が周方向に均等ではないが、この場合の幅ｄ３は最小幅部と最大幅部の中間幅をｄ３とする。
Here, the widths d 2 , d 3 and d 4 of the circumferential sub-grooves 2 , 3 and 4 are 60% or less of the width D of the circumferential main groove 1 and the width d 2 of the circumferential sub-groove, It is important that the sum of d 3 and d 4 is less than the width D of the circumferential main groove 1. Incidentally, the
周方向副溝は、排水性への寄与よりも、氷雪上走行時のコーナリング性や横滑り性の向上に寄与する。すなわち、排水性は周方向主溝で確保するため、周方向副溝は、車両の進行時において前後方向のエッジを減少させない、つまり氷雪上でのブレーキトラクション性能の悪化を防ぐために、周方向主溝の幅の60％以下の幅に設定することが肝要である。
すなわち、冬用タイヤの場合、要求性能に応じてトレッドパターン全体の溝の面積を決めるが、周方向の溝以外の溝、例えば幅方向溝の溝幅を減らす必要があり、それにより、雪上性能（トラクション性能やブレーキ性能）を確保できなくなる、おそれがある。
The circumferential sub-groove contributes to the improvement of cornering and skidding during running on ice and snow rather than to the drainage. In other words, the drainage is ensured by the circumferential main groove, and the circumferential subgroove does not reduce the front and rear edges when the vehicle travels, that is, to prevent deterioration of brake traction performance on ice and snow. It is important to set the width to 60% or less of the width of the groove.
In other words, in the case of winter tires, the area of the groove of the entire tread pattern is determined according to the required performance, but it is necessary to reduce the groove width of grooves other than the circumferential grooves, for example, the width direction grooves, thereby improving the performance on snow. There is a risk that (traction performance and braking performance) cannot be secured.
さらに、同様の理由から、周方向副溝の幅と周方向主溝の幅が特定の関係にあることも重要である。すなわち、冬用タイヤ、いわゆるスタッドレスタイヤの場合、特に氷上性能を確保するには、トレッドの有効接地面積を増して可能な限り溝面積を減らす必要がある。そのため、その限られた溝面積において、周方向主溝の面積を増加させるには、幅方向溝の面積の減少を余儀なくされるが、その際、雪上でのトラクションおよびブレーキ性能の悪化を回避するために、これら性能を周方向副溝にて担保させる必要がある。そのためには、周方向副溝が２または３本である場合は、上述のとおり、周方向副溝の幅の合計を周方向主溝の幅未満に規制するが、周方向副溝が４本以上の場合は、周方向副溝の幅の広い順に選択した３本の周方向副溝の幅の合計が周方向主溝の幅未満とする。 Furthermore, for the same reason, it is also important that the width of the circumferential sub-groove and the width of the circumferential main groove have a specific relationship. That is, in the case of winter tires, so-called studless tires, in order to ensure particularly on-ice performance, it is necessary to increase the effective contact area of the tread and reduce the groove area as much as possible. Therefore, in order to increase the area of the circumferential main groove in the limited groove area, it is necessary to decrease the area of the width direction groove, but at that time, avoiding deterioration of traction and braking performance on snow Therefore, it is necessary to secure these performances in the circumferential subgroove. To that end, when there are two or three circumferential sub-grooves, the total width of the circumferential sub-grooves is restricted to less than the width of the circumferential main groove as described above, but there are four circumferential sub-grooves. In the above case, the sum of the widths of the three circumferential sub-grooves selected in the order of increasing width of the circumferential sub-groove is less than the width of the circumferential main groove.
次に、周方向主溝１は、トレッド幅ＴＤの中心を通る中央周線Ｏから、いずれかのトレッド端Ｅ側に離隔していることが好ましい。
すなわち、周方向主溝１は、上記した排水性能および雪面での走行性能のほかに所期する性能に応じて、中央周線Ｏからタイヤを車両に装着した際の車両の外側または内側のいずれかに寄った配置とする。
例えば、図１にトレッドパターンを示したタイヤの車両装着方向を指定して車両に装着した場合、このトレッドパターンでは、周方向主溝１を中央周線Ｏから車両外側に離隔する配置としている。この場合は、排水性能（耐ハイドロプレーニング性）はそのままに主に周方向主溝の溝壁自体のエッジ効果による横滑り抑制効果に負う雪上でのコーナリング性と、周方向主溝に隣接するリブである陸部６および７が氷上でのコーナリング時にトラクション性能並びに制動性能に対して有効に働く結果、氷上での運転性をさらに向上することができる。
Next, it is preferable that the circumferential main groove 1 is separated from the central circumferential line O passing through the center of the tread width TD to any tread end E side.
That is, the circumferential main groove 1 is formed on the outer side or the inner side of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle from the central circumferential line O according to the expected performance in addition to the drainage performance and the running performance on the snow surface. Arrangement close to either.
For example, when the vehicle mounting direction of the tire whose tread pattern is shown in FIG. 1 is specified and mounted on the vehicle, the circumferential main groove 1 is spaced from the central circumferential line O to the vehicle outer side in this tread pattern. In this case, the draining performance (hydroplaning resistance) is maintained as it is, with cornering performance on snow that is mainly affected by the side slip suppression effect due to the edge effect of the groove wall of the circumferential main groove, and the rib adjacent to the circumferential main groove. As a result of
一方、図２に示すように、周方向主溝１を中央周線Ｏから車両内側に離隔する配置とする場合は、排水性を最も強化できる。すなわち、周方向主溝１はトレッド中央域より車両内側に配置すると、最も排水性の向上に寄与するからである。これは、含水率の高いスラッシュまたはシャーベット状の雪も同様の傾向のため、この位置に周方向主溝１を配置することによって、排水性能（耐ハイドロプレーニング性）および多湿雪面での走行性能を格段に向上することができる。それに加えて、車両外側に位置する幅方向溝が、雪路面でのトラクション性能および制動性能に有効に働き雪上での車両進行時の前後方向の運動性能を高められる。 On the other hand, as shown in FIG. 2, when the circumferential main groove 1 is arranged to be separated from the central circumferential line O to the vehicle inner side, drainage can be enhanced most. That is, if the circumferential main groove 1 is arranged on the vehicle inner side than the tread central region, it contributes most to the improvement of drainage. This is because slush or sherbet-like snow with a high water content has the same tendency, and by placing the circumferential main groove 1 at this position, drainage performance (hydroplaning resistance) and running performance on wet snow surfaces Can be significantly improved. In addition, the widthwise grooves positioned on the outside of the vehicle effectively work on the traction performance and braking performance on the snow road surface, and can improve the motion performance in the front-rear direction when the vehicle travels on snow.
ここで、周方向主溝１を中央周線Ｏからいずれかのトレッド端Ｅ側に離隔するに際して、周方向主溝１の溝幅中心が中央周線Ｏからトレッド端側にトレッド幅ＴＤの１／４の領域内において離隔していることが好ましい。すなわち、周方向主溝の排水効果が最も高くなるのは中央周線Ｏからトレッド幅の１／４の領域内であり、該領域を超え外側（トレッド端側）に出るほど周方向溝の排水効果は小さくなる。 Here, when the circumferential main groove 1 is separated from the central circumferential line O toward one of the tread ends E, the groove width center of the circumferential main groove 1 is 1 tread width TD from the central circumferential line O to the tread end side. It is preferable that they are separated in the region of / 4. That is, the drainage effect of the circumferential main groove is the highest in the region of 1/4 of the tread width from the central circumferential line O, and the drainage of the circumferential groove becomes larger toward the outside (tread end side) beyond the region. The effect is reduced.
また、前記トレッドパターンは、周方向主溝１に関して非対称であることが好ましい。なぜなら、対称パターンにおいて極太の周方向主溝１本をトレッドに配置するには、トレッド中央部の中央周線Ｏ上に配置することになるが、中央周線Ｏ上に極太の溝を配置すると、排水性やスラッシュスノー上での横すべり性には有効であるが、トレッド中央部の剛性が不足し乾燥路での操縦性が悪化する懸念がある。 The tread pattern is preferably asymmetric with respect to the circumferential main groove 1. This is because, in order to dispose one very thick circumferential main groove in the tread in the symmetrical pattern, it is disposed on the central circumferential line O at the center of the tread, but when a very thick groove is disposed on the central circumferential line O, Although it is effective for drainage and slidability on slush snow, there is a concern that the maneuverability on the dry road may deteriorate due to insufficient rigidity in the center of the tread.
さらに、周方向主溝１の少なくとも一方の側壁が平面であることが望ましい。すなわち、広幅の周方向主溝１の近傍は、比較的陸部剛性が低いため、かような陸部にさらに溝（主に幅方向溝）を設けると、陸部剛性が低くなりすぎるため、周方向主溝１の少なくとも一方の側壁を、主に溝による凹凸のない平面にすること、つまり周方向主溝１を挟む陸部の少なくとも一方はリブ状にする。その際、リブに多数のサイブを配置することによって、氷上でのブレーキ性能を確保できる。また、陸部剛性、さらには氷上性能を確保するために、周方向主溝１の両側壁には、図１に幅方向副溝１４および１５として示した、切り欠きを設けないことが好ましい。
Furthermore, it is desirable that at least one side wall of the circumferential main groove 1 is a flat surface. That is, since the land portion rigidity is relatively low in the vicinity of the wide circumferential main groove 1, if further grooves (mainly width direction grooves) are provided in such a land portion, the land portion rigidity becomes too low. At least one side wall of the circumferential main groove 1 is formed into a flat surface that is mainly free of irregularities due to the groove, that is, at least one of the land portions sandwiching the circumferential main groove 1 is formed in a rib shape. In that case, the brake performance on ice can be ensured by arranging many sives on the rib. Further, in order to ensure the rigidity of the land portion and also the performance on ice, it is preferable not to provide the notches shown as the width direction
図１および２に示したトレッドパターンを、表１に示す仕様の下に有する乗用車用空気入りラジアルタイヤを、サイズ205×65Ｒ15にて試作した。
また、比較として、図３に示すトレッドパターンを、表１に示す仕様の下に有する乗用車用空気入りラジアルタイヤについても、同サイズにて試作した。図３に示すトレッドパターンは、４本の周方向溝100とトレッド端からトレッド中央域の周方向溝100に向かって延びる横溝101にて区画された、ブロックに多数のジグザグ状サイプＳを設けた、従前のものである。
A pneumatic radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIGS. 1 and 2 under the specifications shown in Table 1 was prototyped with a size of 205 × 65R15.
For comparison, a pneumatic radial tire for a passenger car having the tread pattern shown in FIG. 3 under the specifications shown in Table 1 was also prototyped at the same size. The tread pattern shown in FIG. 3 is provided with a plurality of zigzag sipes S on a block, which is defined by four
これらのタイヤを適用リムに装着し規定の空気圧に調整してから、実車に装着して各種の試験に供した。その試験結果を、表１に併記する。 These tires were mounted on an applicable rim and adjusted to a prescribed air pressure, and then mounted on an actual vehicle for various tests. The test results are also shown in Table 1.
すなわち、雪上フィーリング試験は、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を、ドライバーが総合評価し、従来タイヤの評価結果を100としたときの指数にて表１に示した。 That is, in the feeling test on snow, Table 1 shows an index when the driver comprehensively evaluates the braking performance, starting performance, straight running performance and cornering performance on the test course of a snowy road surface, and the conventional tire evaluation result is 100. Indicated.
雪上ブレーキ試験は、圧雪路面上を40km／hからフル制動したときの制動距離を計測し、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。 In the snow brake test, the braking distance when full braking was performed from 40 km / h on the snowy road surface was measured, and the index when the measurement result of the conventional tire was set to 100 is shown in Table 1.
雪上トラクション試験は、圧雪路面上での発進から50ｍの距離に到達するまでの加速時間を計測し、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。 In the snow traction test, the acceleration time from the start on the snowy road surface until reaching the distance of 50 m was measured, and the index when the measurement result of the conventional tire was set to 100 is shown in Table 1.
氷上フィーリング試験は、氷板路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性を、ドライバーが総合評価し、従来タイヤの評価結果を100としたときの指数にて表１に示した。 The feeling test on ice is shown in Table 1 as an index when the driver comprehensively evaluates braking performance, starting performance, straight running performance, and cornering performance on the test course of the ice sheet road surface, and the evaluation result of the conventional tire is 100. It was.
氷上ブレーキ試験は、氷板上を20km／hからフル制動したときの制動距離を計測し、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。 In the on-ice brake test, the braking distance was measured when full braking was performed from 20 km / h on the ice plate. Table 1 shows the index when the measurement result of the conventional tire is 100.
スラッシュスノー走行試験は、気温０℃から１℃において含水率80〜90％および深さ５cm以下の多湿雪路を加速走行し、タイヤが接地しなくなる速度を計測し、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。 The slash snow running test accelerates on a humid snowy road with a moisture content of 80-90% and a depth of 5 cm or less at temperatures from 0 ° C to 1 ° C, measures the speed at which the tire does not touch the ground, and the measurement results of conventional tires are 100 The index is shown in Table 1.
ウエット耐ハイドロプレーニング試験は、水深５mmのウエット路を通過時のハイドロプレーニングの発生限界速度をドライバーのフィーリング評価にて求めた。評価結果は、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。 In the wet hydroplaning test, the critical speed of hydroplaning when passing through a wet path with a water depth of 5 mm was determined by evaluating the feeling of the driver. The evaluation results are shown in Table 1 as an index when the measurement result of the conventional tire is 100.
１ 周方向主溝
２ 周方向副溝
３ 周方向副溝
４ 周方向副溝
５，６，７，８，９ 陸部
１０，１１，１２ 幅方向溝
１３、１４、１５ 幅方向副溝
Ｅ トレッド端
1 circumferential
Claims (5)
前記周方向溝は、１本の広幅の周方向主溝と２本または３本の狭幅の周方向副溝とからなり、該周方向副溝の幅は周方向主溝の幅の60％以下であり、かつ周方向副溝の幅の合計が周方向主溝の幅未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which a tread surface of a tire is partitioned into a plurality of land portions by a plurality of circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tread and a plurality of widthwise grooves extending in the width direction of the tread.
The circumferential groove comprises one wide circumferential main groove and two or three narrow circumferential subgrooves, the width of the circumferential subgroove being 60% of the width of the circumferential main groove. A pneumatic tire characterized in that the sum of the widths of the circumferential sub-grooves is less than the width of the circumferential main grooves.
前記周方向溝は、１本の広幅の周方向主溝と４本以上の狭幅の周方向副溝とからなり、該周方向副溝の幅は周方向主溝の幅の60％以下であり、かつ周方向副溝の幅の広い順に選択した３本の周方向副溝の幅の合計が周方向主溝の幅未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which a tread surface of a tire is partitioned into a plurality of land portions by a plurality of circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tread and a plurality of widthwise grooves extending in the width direction of the tread.
The circumferential groove is composed of one wide circumferential main groove and four or more narrow circumferential sub-grooves, and the width of the circumferential sub-groove is 60% or less of the width of the circumferential main groove. A pneumatic tire characterized in that the total width of three circumferential sub-grooves selected in order of increasing width of the circumferential sub-groove is less than the width of the circumferential main groove.
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| JP2010254092A (en) * | 2009-04-23 | 2010-11-11 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
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2007
- 2007-09-18 JP JP2007240650A patent/JP2009067343A/en active Pending
Patent Citations (2)
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