JP2009067119A

JP2009067119A - ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置

Info

Publication number: JP2009067119A
Application number: JP2007235276A
Authority: JP
Inventors: Kenta Kumazaki; 健太熊▲崎▼; Toru Matsubara; 亨松原; Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-09-11
Filing date: 2007-09-11
Publication date: 2009-04-02

Abstract

【課題】モータ走行からエンジン走行に切り換わるときに、自動変速部が変速中であってもエンジン始動を速やかに行うことができる制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速中にエンジン始動要求があった場合には伝達トルク容量制御手段７８は伝達トルク容量を増大させる制御である伝達トルク容量制御を行い、エンジン８のクランキングに充分な伝達トルク容量が確保されると内燃機関始動制御手段８０はエンジン始動制御を行うので、エンジン８の回転抵抗に対抗する反力としては通常充分な大きさの駆動輪３８から伝達される逆駆動トルクによりそのエンジン８の回転抵抗のバラツキが吸収され、自動変速部２０の変速中であっても上記逆駆動トルクを利用してエンジン回転速度Ｎ_Ｅをその始動のために正確に引き上げて速やかにエンジン８を始動することが可能である。
【選択図】図６

Description

本発明は、変速部を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置において、上記変速部の変速中に内燃機関の始動制御を行う技術に関するものである。

従来から、内燃機関に連結された第１回転要素と、第１電動機に連結された第２回転要素と、駆動輪への動力伝達経路及び第２電動機に連結された第３回転要素とを含む差動機構と、その差動機構から上記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。このハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置では、上記内燃機関が始動される場合において上記自動変速部内の動力伝達経路が遮断され車両停止中である場合には、上記第１電動機及び第２電動機を同じ回転方向に回転させて上記内燃機関の回転速度が引き上げられその内燃機関が始動された。また、上記内燃機関を停止させた状態で上記第２電動機からの出力により走行する電動機走行時において上記自動変速部の非変速中に上記内燃機関が始動される場合には、上記第１電動機を第２電動機と同じ回転方向に回転させて上記内燃機関の回転速度が引き上げられその内燃機関が始動されるが、そのときその内燃機関の回転抵抗及び上記第１電動機の出力トルクに対抗する反力として上記第２電動機からトルクが発生させられ更に前記駆動輪から伝達される逆駆動トルクが利用された。そして、前記自動変速部の非変速中は上記第２電動機の回転速度は駆動輪（車速）に拘束されているので安定しており、上記駆動輪からの逆駆動トルクの利用により上記内燃機関の回転抵抗のバラツキが吸収されていた。
特開２００５−２６４７６２号公報

前記電動機走行時において、前記自動変速部の変速中にアクセルが大きく踏み込まれた場合など出来るだけ早い前記内燃機関の始動が要求された場合には、その内燃機関の始動のためにその回転速度を上昇させることと上記自動変速部の変速動作とが並行して行われる必要がある。このとき、その自動変速部の変速中はその自動変速部の変速動作を成立させるためその自動変速部の入力回転速度である前記第２電動機の回転速度が正確に制御される必要があるが、その第２電動機の出力トルクに対抗する上記内燃機関の回転抵抗はその内燃機関の温度等に影響されバラツキが大きい。また、上記自動変速部の変速中はその自動変速部内の動力伝達経路が完全に連結された状態ではないので、前記内燃機関の回転速度の引き上げに前記駆動輪からの逆駆動トルクを充分に利用できず、そのため上記内燃機関の回転速度を素早く引き上げることが困難な可能性があった。しかし、前記特許文献１のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置は上記内燃機関の始動のためにその回転速度を上昇させることと上記自動変速部の変速動作とが並行して行われることについて特に考慮されているものでは無かった。従って、上記自動変速部の変速中に上記内燃機関の始動が要求された場合には、その自動変速部の変速動作を素早く進行させつつ、上記内燃機関の始動を速やかに行うことが困難な可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両の走行のための動力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、前記電動機走行から上記内燃機関を駆動力源とする走行に切り換わるときに、その内燃機関の始動を速やかに行うことができる制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の伝達可能な伝達トルク容量を制御しその動力伝達経路の一部を構成する伝達部とを、備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記伝達トルク容量を低下させる制御中に前記内燃機関の始動要求があったときには、その伝達トルク容量を増大させる制御を行うことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、（ａ）内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）動力伝達経路の伝達可能な伝達トルク容量を前記変速部の変速制御によって低下させているときに前記内燃機関の始動要求があったときには、前記変速制御中においてその伝達トルク容量を増大させる制御を行うことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、（ａ）前記変速部は複数の係合要素を含み、（ｂ）その変速部の変速によって係合される側の係合要素の係合力を増大させることにより前記伝達トルク容量を増大させる制御を行うことを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記変速部はトルクの伝達箇所が変更されることにより変速比が変化する機械的変速部であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、運転者によるアクセル操作が所定の基準を満たしていない場合には、前記伝達トルク容量を増大させる制御を行わないことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、前記伝達トルク容量が油圧により制御されることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、（ａ）前記ハイブリッド車両用動力伝達装置は前記差動機構に連結された第２電動機を備えており、（ｂ）前記内燃機関を始動するためのクランキングを前記第１電動機及び第２電動機の運転状態を制御して行うことを特徴とする。

請求項８に係る発明は、前記第１電動機が発生したトルクと前記第２電動機が発生したトルクとに応じて前記伝達トルク容量を制御することを特徴とする。

請求項９に係る発明は、前記第１電動機が発生したトルクに基づき前記内燃機関のクランキングのために第２電動機が発生するトルクが不足する場合に、前記伝達トルク容量を増大させる制御を行うことを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、前記動力伝達経路の伝達可能な前記伝達トルク容量を低下させる制御中に前記内燃機関の始動要求があったときには、その伝達トルク容量を増大させる制御が行われるので、前記駆動輪から伝達される逆駆動トルクは上記内燃機関の回転抵抗に対抗する反力としては通常充分な大きさであり、前記駆動輪の回転速度は車速に応じて定まり上記内燃機関の回転抵抗のバラツキが大きくても安定していることから上記逆駆動トルクによりその内燃機関の回転抵抗のバラツキが吸収され、前記伝達トルク容量を低下させる制御中であっても上記逆駆動トルクを利用して上記内燃機関の回転速度をその始動のために正確に引き上げて速やかにその内燃機関を始動することが可能となる。

また、請求項２に係る発明によれば、前記伝達トルク容量を前記変速部の変速制御によって低下させているときに前記内燃機関の始動要求があったときには、前記変速制御中においてその伝達トルク容量を増大させる制御が行われるので、前記逆駆動トルクにより上記内燃機関の回転抵抗のバラツキが吸収され、上記変速制御中であっても上記逆駆動トルクを利用して上記内燃機関の回転速度をその始動のために正確に引き上げて速やかにその内燃機関を始動することが可能となる。また、上記逆駆動トルクにより上記内燃機関の回転抵抗のバラツキが吸収されることにより、その内燃機関の回転抵抗が上記変速部の変速制御におけるその変速部の入力回転速度の変化に与える影響を軽減できる。

また、請求項３に係る発明によれば、前記変速部は複数の係合要素を含み、その変速部の変速によって係合される側の係合要素の係合力を増大させることにより前記伝達トルク容量を増大させる制御が行われるので、その係合要素の係合力を制御することにより容易に上記伝達トルク容量を制御し得る。また、上記変速によって係合される側の係合要素の係合力は変速終了に向けて増大されるものなので、上記伝達トルク容量を増大させるためにその係合力を増大させても変速の進行を遅らせることにならない。

また、請求項４に係る発明によれば、前記変速部はトルクの伝達箇所が変更されることにより変速比が変化する機械的変速部であるので、その変更されるトルクの伝達箇所を増やせばより細かいステップで変速比を変化させることが可能である。

また、請求項５に係る発明によれば、運転者によるアクセル操作が所定の基準を満たしていない場合には、前記伝達トルク容量を増大させる制御が行われないので、上記アクセル操作に基づき運転者が出力トルクの早期上昇を望まないと判断される場合には上記伝達トルク容量を増大させる制御が行われないようにすることができ、制御負荷の軽減を図ることが可能である。

ここで好適には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度が所定量以上大きくなる方向に変化した場合には、前記内燃機関の始動要求が出される。このようにすれば、そのアクセル開度に基づき運転者が早期の出力トルク増大を望んでいると判断できる場合には速やかに上記内燃機関が始動され、運転者の意に即したトルクを出力することが可能である。

また、請求項６に係る発明によれば、前記伝達トルク容量は油圧により制御されるので、容易にその伝達トルク容量を制御することが可能である。

また、請求項７に係る発明によれば、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置は前記差動機構に連結された第２電動機を備えており、前記内燃機関を始動するためのクランキングが前記第１電動機及び第２電動機の運転状態が制御されて行われるので、その内燃機関のクランキングのための専用の電動機を設ける必要が無い。

ここで好適には、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置は、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する前記変速部と、その内燃機関とその変速部との間に動力伝達可能に連結された走行用電動機である前記第２電動機とを直列的に備えている。

また、請求項８に係る発明によれば、前記第１電動機が発生したトルクと前記第２電動機が発生したトルクとに応じて前記伝達トルク容量が制御されるので、前記内燃機関を始動するためのクランキングに要する上記伝達トルク容量を過不足なく得ることが可能である。

また、請求項９に係る発明によれば、前記第１電動機が発生したトルクに基づき前記内燃機関のクランキングのために第２電動機が発生するトルクが不足する場合に、前記伝達トルク容量を増大させる制御が行われるので、前記内燃機関を始動するためのクランキングに要するトルクが不足するような場合には前記駆動輪からの逆駆動トルクによってその不足分が補われ、速やかな上記内燃機関の始動を行うことが可能である。

ここで好適には、前記内燃機関の始動を行う制御は、前記第１電動機及び第２電動機が予め定められた内容で制御されるフィードフォワード制御により実施される。このようにすれば、上記内燃機関の始動を行う制御の進行中に逐一上記第１電動機及び第２電動機の出力トルク、回転速度等を検出する必要が無く、軽い制御負荷で速やかに上記内燃機関の始動を行う制御を進行できる。

また好適には、前記内燃機関を始動させるためのクランキングが行われる場合には、前記駆動輪からの逆駆動トルク及び前記第２電動機が発生したトルクは、前記第１電動機が発生したトルク及び上記内燃機関の回転抵抗に対抗する反力となる。このようにすれば、上記駆動輪からの逆駆動トルクは上記内燃機関の回転抵抗に対抗する反力としては通常充分な大きさであり、前記駆動輪の回転速度は車速に応じて定まり上記内燃機関の回転抵抗のバラツキが大きくても安定しているので、上記逆駆動トルクにより上記内燃機関の回転抵抗のバラツキが吸収され、上記内燃機関の回転速度をその始動のために速やかに引き上げることが可能である。

また好適には、前記変速部の変速中には前記第２電動機により前記変速部の入力回転速度を制御することによって、その変速部における入力回転速度の出力回転速度に対する比をその変速終了後の変速比に近付ける制御である回転同期制御が行われる。このようにすれば、上記変速部の変速終了時に発生することがある変速ショックを軽減することが可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、本発明のハイブリッド車両用動力伝達装置に対応する変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機である第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、走行用電動機である第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

本発明の変速部及び伝達部に対応する自動変速部２０は、その変速比γ_ＡＴ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部である。表現を変えれは、自動変速部２０ではそれが備える係合されたクラッチ又はブレーキＣ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が自動変速部２０内の動力伝達経路におけるトルクの伝達箇所となり、自動変速部２０はクラッチ又はブレーキＣ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が係合又は解放されることすなわち上記トルクの伝達箇所が変更されることによりその自動変速部２０の変速比γ_ＡＴが段階的に変化する機械的変速部である。自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている係合要素すなわち油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（以下、「変速出力指令」又は「変速出力」という）を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行（電動機走行）とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。なお、正常動作では第２電動機Ｍ２は一方向にしか回転せず第１電動機Ｍ１は正逆両方向に回転し得るので、第２電動機Ｍ２の回転方向と同じ第１電動機Ｍ１の回転方向を第１電動機Ｍ１の正回転方向とする。従って、第１電動機Ｍ１が逆回転方向に回転している場合にその回転速度Ｎ_Ｍ１が零に近付けられることは回転方向（符号の正負）をも考慮すればその値は大きくなるので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が引き上げられるということである。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図８は、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図７の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図７の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図７の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図７の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴ_Ｅが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴ_Ｅおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（変速機構１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

ここで、モータ走行時においてアクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行からエンジン走行へ直ちに変更されることが運転者の意に即する場合などを考慮すると、それが例え自動変速部２０の変速中であったとしてもエンジン８を始動させる制御はその変速終了を待って実行されるのではなく、速やかにその変速制御と並行して実行される必要がある。以下に、そのための制御作動について説明する。

図６に戻り、走行状態判定手段７０は、現在の車両の走行状態がモータ走行（ＥＶ走行）であるか否かを判定する。

変速状態判定手段７２は、自動変速部２０が変速中であるか否かを判定する。従って、図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように自動変速部２０の係合要素（油圧式摩擦係合装置）を係合及び／又は解放させる指令である変速出力が変速制御手段５４によって出力されてからその変速が終了するまでは、自動変速部２０の変速中であるので、変速状態判定手段７２は肯定的な判定をする。自動変速部２０が変速中であるか否かは、例えば自動変速部２０の係合要素の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号を検出することで判定できる。

前記変速制御手段５４は、上記変速出力を油圧制御回路４２へ出力すると、エンジン走行中の自動変速部２０の変速制御では自動変速部２０の変速によって解放される側の係合要素である解放側係合要素の解放を進行させつつこれと並行して変速によって係合される側の係合要素である係合側係合要素の係合を進行させる通常のクラッチツウクラッチ変速を行う。

一方、モータ走行中の自動変速部２０の変速制御では、変速制御手段５４は、上記変速出力を油圧制御回路４２へ出力すると、すなわち自動変速部２０の変速制御が開始されると、直ちに自動変速部２０解放側係合要素を解放し係合側係合要素を直ちに係合動作に移ることが出来るように応答性を高めるため予め定められた低圧の油圧が加えられた低圧待機状態にする。このとき変速制御手段５４は、第２電動機Ｍ２から駆動輪３８に対してトルクが出力されている場合、つまりコースト走行ではない場合には、自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が解放側係合要素の解放により急上昇してしまうことが無いように第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_Ｍ２（以下、「第２電動機トルクＴ_Ｍ２」という）を零にさせる。更に変速制御手段５４は同期制御手段７４を備えておりその同期制御手段７４は、上記解放側係合要素の解放後又はその解放動作開始と同時に、第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力回転速度（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）を制御することによって、自動変速部２０における入力回転速度（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）の出力回転速度（出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）に対する比をその変速終了後の変速比γ_ＡＴに近付ける制御である回転同期制御を行う。この回転同期制御は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が検出されつつ第２電動機トルクＴ_Ｍ２が調整されるフィードバック制御である。そして、この回転同期制御は、表現を変えれば、自動変速部２０の入力回転速度（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）を変速終了後の回転速度に近付ける制御であるので、自動変速部２０の入力回転速度が変速終了後の回転速度に達すると上記回転同期制御は終了し、変速制御手段５４は自動変速部２０の係合側係合要素を完全係合させ、変速制御を終了する。このように、モータ走行中の自動変速部２０の変速では解放側係合要素が解放されてから係合側係合要素が完全係合されるまでは自動変速部２０内の動力伝達経路は動力伝達遮断状態となるので、変速制御手段５４は自動変速部２０の変速中にその変速制御によって、上記動力伝達経路の伝達可能な伝達トルク容量を低下させていると言うことができ、自動変速部２０をその変速制御により上記伝達トルク容量が制御される伝達部であると見れば、自動変速部２０の変速中とは上記伝達トルク容量を低下させる制御中であると言える。

内燃機関始動判定手段７６は、エンジン８を始動すべき旨の要求であるエンジン始動要求（内燃機関始動要求）があったか否かを判定する。例えば、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccが所定量以上大きくなる方向に変化した場合など運転者によるアクセル操作が所定の基準を満たした場合には、上記エンジン始動要求が電子制御装置４０から出される。ここで、上記アクセル開度Ａccについての所定量及びアクセル操作についての所定の基準とは、変速機構１０の出力トルクを増大させるためにエンジン８を始動すべきか否かを判断するための閾値であって、予め実験等により求められ電子制御装置４０に記憶されている。なお、その所定量及び所定の基準は、コースト走行中であるか加速中であるか、また、自動変速部２０がダウンシフト中であるかアップシフト中であるかなどの走行状態によって変更される閾値であってもよい。

変速状態判定手段７２によって自動変速部２０が変速中であると判定されているときに内燃機関始動判定手段７６によって前記エンジン始動要求があったことを肯定する判定がなされた場合に、伝達トルク容量制御手段７８は前記伝達トルク容量を増大させる制御である伝達トルク容量制御を行い、その伝達トルク容量がエンジン８のクランキングを行うためには充分であると判断できる所定の伝達トルク容量判定値に達すると、内燃機関始動制御手段８０はエンジン８を始動させるための制御であるエンジン始動制御（内燃機関始動制御）を行う。

具体的に伝達トルク容量制御手段７８は、自動変速部２０の変速によって係合される側の係合要素である前記係合側係合要素の係合力をそれに供給される油圧（係合油圧）を制御して増大させることにより上記伝達トルク容量制御を行う。伝達トルク容量制御手段７８は、上記伝達トルク容量制御においてその制御を開始すると、前記伝達トルク容量が前記伝達トルク容量判定値に達したか否か、つまり前記係合側係合要素の係合油圧が上記伝達トルク容量判定値の応じて定まる所定の係合油圧判定値に達したか否かを判断する。このとき伝達トルク容量制御手段７８は、上記係合油圧を上昇させるときのその係合油圧の単位時間当たりの上昇率を予め設定し記憶しており、その係合油圧が上記係合油圧判定値に達したと上記上昇率に基づいて判断される所定時間が上記係合油圧を増大させ始めてから経過した場合には、その係合油圧が係合油圧判定値に達したとみなして肯定的な判断をするが、実際に係合油圧を検出して判断してもよい。

そして内燃機関始動制御手段８０は、上記判断が肯定された場合、すなわち上記伝達トルク容量が伝達トルク容量判定値に達したと伝達トルク容量制御手段７８によって判断された場合、自動変速部２０が変速中であっても、前記エンジン始動制御を行う。このエンジン始動制御とは具体的には、内燃機関始動制御手段８０が第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の運転状態を制御してエンジン８を始動するためのクランキングを行いエンジン回転速度Ｎ_Ｅがエンジン始動可能なエンジン始動回転速度Ｎ_ＥＳＴ以上になったところでエンジン点火してエンジン８を始動させる制御である。このエンジン始動制御における上記クランキングについて具体的に述べると、内燃機関始動制御手段８０は、前記回転同期制御を継続させつつ、第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_Ｍ１（以下、「第１電動機トルクＴ_Ｍ１」という）及び第２電動機トルクＴ_Ｍ２を増大させて第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を第２電動機Ｍ２と同じ回転方向に上昇させ、それによりエンジン始動のためエンジン回転速度Ｎ_Ｅを第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２と同じ回転方向にエンジン始動可能なエンジン始動回転速度Ｎ_ＥＳＴ以上になるまで上昇させる。このクランキングで第１電動機トルクＴ_Ｍ１のみならず第２電動機トルクＴ_Ｍ２も増大させるのは、前記伝達トルク容量制御の実行により駆動輪３８から伝達されることとなった逆駆動トルク及び第２電動機トルクＴ_Ｍ２が、動力分配機構１６の差動作用により第１電動機トルクＴ_Ｍ１及びエンジン８の回転抵抗に対抗する反力となることから、前記回転同期制御における自動変速部２０の入力回転速度が上記クランキングの影響を受けないようにするためであり、第２電動機トルクＴ_Ｍ２によりエンジン８の回転抵抗が駆動輪３８に伝達されることを打ち消して乗員に減速感を感じさせないようにするためである。

上記のように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ１，Ｎ_Ｍ２と出力トルクＴ_Ｍ１，Ｔ_Ｍ２とが制御されて前記エンジン始動制御は実施されるが、そのエンジン始動制御は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が予め定められた内容で制御されるフィードフォワード制御により実施されるものであってもよい。そのフィードフォワード制御とは第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の変化量Ｎ_Ｍ１，Ｎ_Ｍ２，Ｔ_Ｍ１，Ｔ_Ｍ２が検出されてそれに基づきその変化量Ｎ_Ｍ１，Ｎ_Ｍ２，Ｔ_Ｍ１，Ｔ_Ｍ２が決定されるのではなく、例えば、前記伝達トルク容量制御が開始された時点、すなわち前記エンジン始動要求が出された時点を基準とした経過時間に基づいて第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_Ｍ１に対応するその電流値及び第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_Ｍ２に対応するその電流値が決定される制御である。

また伝達トルク容量制御手段７８は、エンジン始動のために前記伝達トルク容量制御を行うが、前記エンジン始動制御が開始された時点の前記伝達トルク容量を維持する必要は無くそのままの上昇率で前記係合油圧を上昇させ続けてもよい。

また伝達トルク容量制御手段７８は、前記エンジン始動要求があった場合に無条件に前記係合油圧を上昇させるのではなく、エンジン８のクランキング時の第１電動機トルクＴ_Ｍ１と第２電動機トルクＴ_Ｍ２とに応じて前記伝達トルク容量を制御してもよい。例えば、前記クランキング時のエンジン８の回転抵抗が予め実験等により求められている場合、第１電動機トルクＴ_Ｍ１が決定すればその反力として第２電動機Ｍ２が出力すべきトルクは求まるので、伝達トルク容量制御手段７８は、第１電動機Ｍ１が発生したトルクＴ_Ｍ１を検出しそれに基づきエンジン８のクランキングのために、予め定められた第２電動機Ｍ２が発生するトルクＴ_Ｍ２が不足する場合、詳細には、上記エンジン８の回転抵抗のバラツキを考慮すれば第２電動機Ｍ２が発生するトルクＴ_Ｍ２が不足することがあり得る場合に、前記伝達トルク容量を増大させる制御（前記伝達トルク容量制御）を行ってもよいということである。なお、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_Ｍ１，Ｔ_Ｍ２はそれぞれに供給される電流値が検出されればそれにより求めることができる。

図９は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速中にエンジン始動制御が実施される場合の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、走行状態判定手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、現在の車両の走行状態がモータ走行（ＥＶ走行）であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、現在の車両の走行状態がモータ走行である場合にはＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ９に移る。

ＳＡ２においては、自動変速部２０が変速中であるか否かが判定される。すなわち、前記変速出力が出されたか否か、そしてその変速出力に基づく変速が進行中であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、自動変速部２０が変速中である場合にはＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ９に移る。

前記変速制御手段５４及び同期制御手段７４に対応するＳＡ３においては、前記変速出力が出されると自動変速部２０の解放側係合要素が解放され具体的には解放油圧が零にされ、係合側係合要素が前記低圧待機状態にされる。更に上記解放側係合要素の解放後又はその解放動作開始と同時に、第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力回転速度（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）を制御することによって前記回転同期制御が行われる。

ＳＡ３に続くＳＡ４においては、自動変速部２０の変速が終了したか否かが判定される。上記ＳＡ２にて自動変速部２０が変速中であると判定されている間は自動変速部２０の変速は終了していないことになる。この判定が肯定的である場合、すなわち、自動変速部２０の変速が終了した場合にはＳＡ９に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ５に移る。なお、前記ＳＡ２及びＳＡ４は変速状態判定手段７２に対応する。

内燃機関始動判定手段７６に対応するＳＡ５においては、エンジン８を始動すべき旨の要求であるエンジン始動要求があったか否か、具体的には、自動変速部２０の変速中にアクセルペダルが踏み込まれアクセル開度Ａccが所定量以上大きくなる方向に変化したか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、前記エンジン始動要求があった場合にはＳＡ６に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ９に移る。

ＳＡ６においては、自動変速部２０の前記係合側係合要素の係合力をそれに供給される油圧を制御して増大させることにより前記伝達トルク容量制御が行われる。例えば第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へ自動変速部２０がシフトダウンされる場合には上記係合側係合要素は第３ブレーキＢ３であるので、第３ブレーキＢ３へ供給される油圧すなわち係合油圧が増大される。

ＳＡ６に続くＳＡ７においては、前記伝達トルク容量が前記伝達トルク容量判定値に達したか否か、つまり前記係合側係合要素の係合油圧が前記係合油圧判定値に達したか否かが判定される。すなわちこのＳＡ７では、エンジン始動が行われるのに充分な自動変速部２０の上記伝達トルク容量が確保されたか否かが判定される。例えば第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へ自動変速部２０がシフトダウンされる場合には上記係合側係合要素である第３ブレーキＢ３の伝達トルク容量すなわち係合油圧がエンジン始動が行われるのに充分な大きさまで上昇したか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記伝達トルク容量が上記伝達トルク容量判定値に達し、エンジン始動が行われるのに充分な自動変速部２０の上記伝達トルク容量が確保された場合にはＳＡ８に移る。一方、この判定が否定的である場合には再びＳＡ７が実行される。つまりＳＡ７の判定が肯定されるまでは次のＳＡ８が実行されずに前記ＳＡ６の伝達トルク容量制御が継続される。なお、前記ＳＡ６及びＳＡ７は伝達トルク容量制御手段７８に対応する。

内燃機関始動制御手段８０に対応するＳＡ８においては、前記エンジン始動制御が行われる。具体的にそのエンジン始動制御では、第１電動機トルクＴ_Ｍ１及び第２電動機トルクＴ_Ｍ２が増大されて第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が第２電動機Ｍ２と同じ回転方向に上昇させられ、それによりエンジン始動のためエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２と同じ回転方向にエンジン始動可能なエンジン始動回転速度Ｎ_ＥＳＴ以上になるまで上昇さられるエンジン８のクランキングが行われる。そして、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがエンジン始動可能なエンジン始動回転速度Ｎ_ＥＳＴ以上になったところでエンジン点火がなされエンジン８が始動される。

ＳＡ９においては、その他の制御、例えば、自動変速部２０が非変速中である場合のエンジン始動制御、エンジン走行中に行われる種々の制御などが行われる。

図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、前記モータ走行でのコースト走行中において自動変速部２０が第２速ギヤ段から第１速ギヤ段にダウンシフトする変速中にアクセルペダルが踏み込まれ前記エンジン始動要求が出された場合の例である。この図１０では、上から順にエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２、第２電動機トルクＴ_Ｍ２、第１電動機トルクＴ_Ｍ１、自動変速部２０の係合側係合要素である第３ブレーキＢ３に供給される係合油圧、自動変速部２０の解放側係合要素である第２ブレーキＢ２に供給される解放油圧のタイムチャートとなっており、本実施例では自動変速部２０の入力回転速度と第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２とは同一である。

図１０のｔ_Ａ１時点は、前記変速出力が油圧制御回路４２へ出されたことを示している。具体的には、自動変速部２０を第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へダウンシフトさせる旨を指令する変速出力が出されている。ｔ_Ａ１時点ではモータ走行中であるのでこの変速出力により図９のＳＡ３が実行され、ｔ_Ａ１時点で自動変速部２０の解放油圧（第２ブレーキＢ２の油圧）が零に低下させられて解放側係合要素（第２ブレーキＢ２）が解放されている。また同時に、自動変速部２０の係合油圧（第３ブレーキＢ３の油圧）が所定の待機油圧まで上昇させられ係合側係合要素（第３ブレーキＢ３）が前記低圧待機状態とされている。更に、図９のＳＡ３の前記回転同期制御がｔ_Ａ１時点から開始したので第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を引き上げるため、ｔ_Ａ１時点から第２電動機トルクＴ_Ｍ２が上昇し始めている。

ｔ_Ａ２時点は、第２電動機トルクＴ_Ｍ２の上昇によって第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が上昇し始めたことを示している。

ｔ_Ａ３時点は、コースト走行中にアクセルペダルが踏み込まれ前記エンジン始動要求が出されたことを示している。そのエンジン始動要求が出されると図９のＳＡ５にて肯定的な判定がなされＳＡ６が実行されるので前記伝達トルク容量制御が行われる。そうするとその伝達トルク容量制御の開始により前記低圧待機状態であった自動変速部２０の係合側係合要素（第３ブレーキＢ３）の係合油圧が、ｔ_Ａ３時点から上昇し始めている。このときの係合油圧の単位時間当たりの上昇率は予め定められた上昇率であってもよい。

ｔ_Ａ４時点は、自動変速部２０の係合側係合要素（第３ブレーキＢ３）の係合油圧が前記係合油圧判定値に達したことを示している。そうすると図９のＳＡ７にて肯定的な判定がなされ前記エンジン始動制御が開始可能となったのでエンジン８を始動すべきとの判断であるエンジン始動判断がなされＳＡ８にて前記エンジン始動制御が行われる。このエンジン始動制御により、エンジン８のクランキングを行うためｔ_Ａ４時点から第１電動機トルクＴ_Ｍ１が上昇され始め、同時にその反力となる第２電動機トルクＴ_Ｍ２も上昇され始めている。そして、第１電動機トルクＴ_Ｍ１上昇により図示されていないが第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が第２電動機Ｍ２と同じ回転方向に上昇し、それに伴いｔ_Ａ４時点からエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇し始めている。このとき、前記係合油圧の上昇により駆動輪３８から伝達されることとなった逆駆動トルク及び第２電動機トルクＴ_Ｍ２が、第１電動機トルクＴ_Ｍ１及びエンジン８の回転抵抗に対抗する反力となっている。すなわち、ｔ_Ａ４時点の係合側係合要素（第３ブレーキＢ３）の係合油圧は、このクランキング時の第１電動機トルクＴ_Ｍ１であるエンジン始動トルクに対抗する反力として充分な駆動輪３８からの逆駆動トルクを確保するための油圧であると言える。

ｔ_Ａ５時点は、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が自動変速部２０の変速後の変速段である第１速ギヤ段における車速Ｖに応じた回転速度に達し自動変速部２０の変速が終了したことを示している。従ってｔ_Ａ５時点で前記回転同期制御も終了し、自動変速部２０の係合側係合要素（第３ブレーキＢ３）の係合油圧は完全係合を実現する油圧にまで引き上げられている。但し、ｔ_Ａ５時点では未だエンジン８は始動されていないので、前記エンジン始動制御によるエンジン回転速度Ｎ_Ｅの上昇は継続している。なお、本タイムチャートは自動変速部２０の変速と上記エンジン始動制御とが並行して実行された場合のものであるが、ｔ_Ａ３時点の前記エンジン始動要求がなかった場合には前記伝達トルク容量制御は実行されないので、上記係合側係合要素（第３ブレーキＢ３）は変速終了時であるｔ_Ａ５時点まで低圧待機状態を継続し、図１０の係合油圧のタイムチャートに示す二点鎖線のように、ｔ_Ａ５時点で上記係合側係合要素（第３ブレーキＢ３）の係合油圧は前記待機油圧から完全係合を実現する油圧にまで引き上げられる。

ｔ_Ａ６時点は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがエンジン始動回転速度Ｎ_ＥＳＴ以上になり、エンジン点火がなされエンジン８が始動されたことをしめしている。従ってｔ_Ａ６時点で前記エンジン始動制御は終了したので、第１電動機トルクＴ_Ｍ１は零に戻り、第２電動機トルクＴ_Ｍ２はエンジン走行においてエンジン８の動力を補助するトルクアシストに要するトルクの大きさにまで低下している。なお、自動変速部２０の変速終了による変速ショックとエンジン始動ショックとが重なることを避けるため、ｔ_Ａ５時点とｔ_Ａ６時点との間の時間差が所定時間以上になるようにエンジン点火時期が決定されてもよい。また、本タイムチャートでは自動変速部２０の変速終了後にエンジン点火が行われているが、自動変速部２０の変速中にエンジン点火が行われることもある。

本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１２）がある。（Ａ１）前記伝達トルク容量を低下させる制御中に、具体的には、自動変速部２０の変速制御によってその伝達トルク容量が低下させられているときに、要するに自動変速部２０が変速中であるときに、前記エンジン始動要求があった場合には伝達トルク容量制御手段７８は、上記伝達トルク容量を増大させる制御である前記伝達トルク容量制御を行い、その伝達トルク容量が前記伝達トルク容量判定値に達すると内燃機関始動制御手段８０は、エンジン８を始動させるための制御である前記エンジン始動制御を行うので、駆動輪３８から伝達される逆駆動トルクはエンジン８の回転抵抗に対抗する反力としては通常充分な大きさであり、駆動輪３８の回転速度は車速Ｖに応じて定まりエンジン８の回転抵抗のバラツキが大きくても安定していることから上記逆駆動トルクによりそのエンジン８の回転抵抗のバラツキが吸収され、前記伝達トルク容量を低下させる制御中つまり自動変速部２０の変速中であっても上記逆駆動トルクを利用してエンジン回転速度Ｎ_Ｅをその始動のために正確に引き上げて速やかにエンジン８を始動することが可能である。また、上記逆駆動トルクによりエンジン８の回転抵抗のバラツキが吸収されることにより、エンジン８の回転抵抗が前記回転同期制御における自動変速部２０の入力回転速度の変化に与える影響を軽減できる。

（Ａ２）伝達トルク容量制御手段７８は、自動変速部２０の変速によって係合される側の係合要素である前記係合側係合要素の係合力をそれに供給される油圧を制御して増大させることにより前記伝達トルク容量制御を行うので、その係合側係合要素の係合力を制御することにより容易に前記伝達トルク容量を制御し得る。また、自動変速部２０の係合側係合要素の係合力はその変速終了に向けて増大されるものなので、上記伝達トルク容量を増大させるためにその係合力を増大させても自動変速部２０の変速の進行を遅らせることにならない。

（Ａ３）自動変速部２０はそれが有する係合要素であるクラッチ又はブレーキＣ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が係合又は解放されることすなわち自動変速部２０内の動力伝達経路におけるトルクの伝達箇所が変更されることにより変速比γ_ＡＴが段階的に変化する機械的変速部であるので、その変更されるトルクの伝達箇所である係合要素を増やせばより細かいステップで変速比γ_ＡＴを変化させることが可能である。

（Ａ４）内燃機関始動判定手段７６は、前記エンジン始動要求があったか否かを判定し、例えば、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccが所定量以上大きくなる方向に変化した場合など運転者によるアクセル操作が所定の基準を満たした場合には、上記エンジン始動要求が電子制御装置４０から出される。逆に言えば、運転者によるアクセル操作が所定の基準を満たしていない場合には、上記エンジン始動要求は出されない。そして、内燃機関始動判定手段７６によって上記エンジン始動要求があったことを肯定する判定がなされなかった場合には、伝達トルク容量制御手段７８は前記伝達トルク容量制御を行わない。従って、上記アクセル操作に基づき運転者が出力トルクの早期上昇を望まないと判断される場合には上記伝達トルク容量制御が行われず、制御負荷の軽減を図ることが可能である。

（Ａ５）アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccが所定量以上大きくなる方向に変化した場合など運転者によるアクセル操作が所定の基準を満たした場合には、上記エンジン始動要求が電子制御装置４０から出される。そして、そのエンジン始動要求が出されると自動変速部２０が変速中であっても前記エンジン始動制御が行われるので、アクセル開度Ａccに基づき運転者が早期の出力トルク増大を望んでいると判断できる場合には、自動変速部２０が変速中であってもその変速終了を待つことなく速やかにエンジン８が始動され、運転者の意に即したトルクを出力することが可能である。

（Ａ６）自動変速部２０で係合されている油圧式摩擦係合装置（係合要素）の係合力に応じて決まる前記伝達トルク容量はその油圧式摩擦係合装置に掛かっている油圧により制御されるので、その油圧制御により容易にその伝達トルク容量を制御することが可能である。

（Ａ７）エンジン８を始動するためのクランキングは第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されて行われるので、そのエンジン８のクランキングのための専用の電動機（例えば、スタータモータ）を設ける必要が無い。

（Ａ８）伝達トルク容量制御手段７８は、前記エンジン始動要求があった場合に無条件に自動変速部２０の前記係合油圧を上昇させるのではなく、エンジン８のクランキング時の第１電動機トルクＴ_Ｍ１と第２電動機トルクＴ_Ｍ２とに応じて前記伝達トルク容量を制御してもよく、そのようにした場合には、エンジン８を始動するためのクランキングに要する上記伝達トルク容量を過不足なく得ることが可能である。

（Ａ９）伝達トルク容量制御手段７８は、第１電動機Ｍ１が発生したトルクＴ_Ｍ１を検出しそれに基づきエンジン８のクランキングのために、予め定められた第２電動機Ｍ２が発生するトルクＴ_Ｍ２が不足する場合、詳細には、上記エンジン８の回転抵抗のバラツキを考慮すれば第２電動機Ｍ２が発生するトルクＴ_Ｍ２が不足することがあり得る場合に、前記伝達トルク容量を増大させる制御である前記伝達トルク容量制御を行ってもよく、そのようにした場合には、エンジン８を始動するためのクランキングに要する第２電動機トルクＴ_Ｍ２が不足するような場合に適切に駆動輪３８からの逆駆動トルクによってその不足分が補われ、速やかなエンジン８の始動を行うことが可能である。

（Ａ１０）内燃機関始動制御手段８０が行う前記エンジン始動制御は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が予め定められた内容で制御されるフィードフォワード制御により実施されるものであってもよく、そのようにした場合には、上記エンジン始動制御の進行中に逐一第１電動機トルクＴ_Ｍ１、第２電動機トルクＴ_Ｍ２、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２等を検出する必要が無く、軽い制御負荷で速やかに上記エンジン始動制御を実行できる。

（Ａ１１）エンジン８を始動させるためのクランキングが行われる場合には、前記伝達トルク容量制御の実行により駆動輪３８から伝達されることとなった逆駆動トルク及び第２電動機トルクＴ_Ｍ２が、第１電動機トルクＴ_Ｍ１及びエンジン８の回転抵抗に対抗する反力となる。そして、駆動輪３８からの逆駆動トルクはエンジン８の回転抵抗に対抗する反力としては通常充分な大きさであり、駆動輪３８の回転速度は車速Ｖに応じて定まりエンジン８の回転抵抗のバラツキが大きくても安定しているので、上記逆駆動トルクによりエンジン８の回転抵抗のバラツキが吸収され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅをエンジン始動のために速やかに引き上げることが可能である。

（Ａ１２）モータ走行中の自動変速部２０の変速制御では、自動変速部２０の変速中に同期制御手段７４は、自動変速部２０の解放側係合要素の解放後又はその解放動作開始と同時に、第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力回転速度（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）を制御することによって、自動変速部２０における入力回転速度（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）の出力回転速度（出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）に対する比をその変速終了後の変速比γ_ＡＴに近付ける制御である回転同期制御を行うので、自動変速部２０の変速終了時にその係合側係合要素が完全係合されたときに自動変速部２０の入力回転速度が急激に変動することが抑えられ、自動変速部２０の変速終了時に発生することがある変速ショックを軽減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例では、伝達トルク容量制御手段７８は、自動変速部２０の変速中に前記エンジン始動要求があった場合に前記伝達トルク容量制御を行い、所定の伝達トルク容量が確保されると内燃機関始動制御手段８０は前記エンジン始動制御を行うが、このことは自動変速部２０の変速中に限ったことではなく、自動変速部２０の伝達トルク容量が低下している場合、例えばフェイルで油圧低下が生じた場合などにも適用される。

また前述の実施例において、変速機構１０は差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているが、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８，クラッチ，走行用電動機である第２電動機Ｍ２，自動変速部２０，駆動輪３８が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。このようなパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御では、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間に設けられた前記クラッチが係合され第２電動機Ｍ２の回転がエンジン８に伝達されることによりエンジン始動のためのクランキングが行われる。このクランキングが第２電動機Ｍ２と駆動輪３８との間に設けられた自動変速部２０の変速中に行われる場合には、第２電動機トルクＴ_Ｍ２のみならず駆動輪３８からの逆駆動トルクも利用できた方がエンジン８の回転抵抗のバラツキをその逆駆動トルクによって吸収できるので、前記伝達トルク容量制御が行われることはパラレルハイブリッド車両においても前述の実施例と同様に有効である。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。

また前述の実施例において、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また前述の実施例において、変速機構１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例では、変速機構１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例において、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また前述の実施例において、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また前述の実施例において、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする変速機構１０の構成であってもよい。

また前述の実施例において、図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、変速機構１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また前述の実施例において、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また前述の実施例において、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また前述の実施例において、本実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図７の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速中にエンジン始動制御が実施される場合の制御作動を説明するフローチャートである。図９のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、モータ走行でのコースト走行中において自動変速部が第２速ギヤ段から第１速ギヤ段にダウンシフトする変速中にアクセルペダルが踏み込まれエンジン始動要求が出された場合の例である。

符号の説明

８：エンジン（内燃機関）
１０：変速機構（ハイブリッド車両用動力伝達装置）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（伝達部、変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機Ｍ２：第２電動機
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素）Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
Ｂ３：第３ブレーキ（係合要素）

Claims

内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の伝達可能な伝達トルク容量を制御し該動力伝達経路の一部を構成する伝達部とを、備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記伝達トルク容量を低下させる制御中に前記内燃機関の始動要求があったときには、該伝達トルク容量を増大させる制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、
動力伝達経路の伝達可能な伝達トルク容量を前記変速部の変速制御によって低下させているときに前記内燃機関の始動要求があったときには、前記変速制御中において該伝達トルク容量を増大させる制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記変速部は複数の係合要素を含み、
該変速部の変速によって係合される側の係合要素の係合力を増大させることにより前記伝達トルク容量を増大させる制御を行う
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記変速部はトルクの伝達箇所が変更されることにより変速比が変化する機械的変速部である
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
運転者によるアクセル操作が所定の基準を満たしていない場合には、前記伝達トルク容量を増大させる制御を行わない
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記伝達トルク容量は油圧により制御される
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ハイブリッド車両用動力伝達装置は前記差動機構に連結された第２電動機を備えており、
前記内燃機関を始動するためのクランキングを前記第１電動機及び第２電動機の運転状態を制御して行う
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記第１電動機が発生したトルクと前記第２電動機が発生したトルクとに応じて前記伝達トルク容量を制御する
ことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
前記第１電動機が発生したトルクに基づき前記内燃機関のクランキングのために第２電動機が発生するトルクが不足する場合に、前記伝達トルク容量を増大させる制御を行う
ことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。