JP2009064333A - Onboard communication device, onboard communication method, and onboard communication program - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a communication technique for avoiding a collision at an intersection. <P>SOLUTION: In order to avoid the collision, a predicted arrival time within which another vehicle arrives at the intersection can be recognized based on a received frequency using a database whose content is common to the plurality of vehicles, and appropriate drive support can be provided based on the predicted arrival times. The predicted arrival time within which a vehicle arrives at the intersection is communicated with another vehicle by transmitting a signal having the frequency based on the predicted arrival time at the intersection using the database whose content is common to the plurality of vehicles. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、交差点での衝突を回避するための運転支援に関するものである。   The present invention relates to driving assistance for avoiding a collision at an intersection.

従来、交差点における衝突を回避するために、他車との間で通信を行うことが提案されている。下記特許文献１に開示される車両間通信においては、送信車両は自車の位置情報や所定地点の通過時間情報を送信し、当該信号を受信した受信車両は、当該送信車両の位置を把握することができる。   Conventionally, it has been proposed to communicate with other vehicles in order to avoid collisions at intersections. In the inter-vehicle communication disclosed in Patent Document 1 below, the transmitting vehicle transmits the position information of the own vehicle and the passing time information of a predetermined point, and the receiving vehicle that has received the signal grasps the position of the transmitting vehicle. be able to.

特開２０００−２０７６７９号公報JP 2000-207679 A

交差点における衝突を回避するための処理は、即時性、瞬時性が求められるものである。しかし、上記特許文献１に記載される車両間通信は、送信情報が多く情報処理に時間を要するため、衝突を回避するための処理としては好ましくない。   The process for avoiding a collision at an intersection requires immediateness and instantaneousness. However, the inter-vehicle communication described in Patent Document 1 is not preferable as a process for avoiding a collision because a large amount of transmission information is required for information processing.

本発明は、上記のような問題点を解決し、簡素な処理で他車の交差点への進入時間を認識し適切な運転支援をすることができる通信技術の提供を目的とする。   An object of the present invention is to provide a communication technique capable of solving the above-described problems and recognizing an approach time to an intersection of another vehicle and performing appropriate driving support with a simple process.

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、交差点の周辺に複数設定された地点に対して、該地点から該交差点までの到達時間毎に周波数が対応づけられたデータ群を有するデータベースと、信号を受信する信号受信手段と、上記受信した信号に含まれる周波数を検出する周波数検出手段と、上記データベースと上記検出された周波数とを用いて、上記交差点への他車の到達時間を予測し、上記予測した他車の到達時間に基いて、自車の支援内容を決定する支援内容決定手段と、上記決定された支援内容で自車を支援する支援手段とを備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a database having a data group in which a plurality of points are set around an intersection and a frequency is associated with each arrival time from the point to the intersection. The arrival time of the other vehicle at the intersection using the signal receiving means for receiving the signal, the frequency detecting means for detecting the frequency included in the received signal, the database and the detected frequency. A support content determining means that predicts and determines the support content of the own vehicle based on the predicted arrival time of the other vehicle, and a support means that supports the own vehicle with the determined support content, To do.

請求項２に係る発明は、請求項１の車載用通信装置において、自車の状態を検出する自車状態検出手段、をさらに備え、上記支援内容決定手段は、上記検出された自車の状態を用いて、上記交差点への自車の到達時間を予測し、上記予測した自車及び他車の到達時間に基いて、自車の支援内容を決定することを特徴とする。   The invention according to claim 2 is the vehicle-mounted communication device according to claim 1, further comprising own vehicle state detecting means for detecting the state of the own vehicle, wherein the support content determining means is the detected state of the own vehicle. Is used to predict the arrival time of the vehicle to the intersection, and to determine the support content of the vehicle based on the predicted arrival times of the vehicle and other vehicles.

請求項３に係る発明は、請求項２の車載用通信装置において、上記自車の状態には、自車の位置及び速度が含まれ、上記支援内容決定手段は、衝突可能性の有無を判断し、衝突可能性がある場合は、衝突回避の可否に基いて、上記支援内容を決定することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the in-vehicle communication device according to the second aspect, the state of the host vehicle includes a position and a speed of the host vehicle, and the support content determination unit determines whether or not there is a possibility of a collision. However, when there is a possibility of collision, the above-described support content is determined based on whether collision avoidance is possible.

請求項４に係る発明は、請求項１〜３いずれかの車載用通信装置において、上記支援内容には、ブレーキ制御及び警告表示が含まれることを特徴とする。   The invention according to claim 4 is the vehicle-mounted communication device according to any one of claims 1 to 3, wherein the support content includes brake control and warning display.

請求項５に係る発明は、車載用通信方法において、信号を受信する信号受信ステップと、上記受信した信号に含まれる周波数を検出する周波数検出ステップと、データベースと上記検出した周波数とを用いて、交差点への他車の到達時間を予測し、上記予測した他車の到達時間に基いて、自車の支援内容を決定する支援内容決定ステップと、上記決定された支援内容で自車を支援する支援ステップと、からなり、上記データベースは、上記交差点の周辺に複数設定された地点に対して、該地点から該交差点までの到達時間毎に周波数が対応付けられたデータ群を有することを特徴とする。   The invention according to claim 5 is an in-vehicle communication method, using a signal receiving step for receiving a signal, a frequency detecting step for detecting a frequency included in the received signal, a database, and the detected frequency. Predict the arrival time of the other vehicle to the intersection, and support the vehicle with the support content determination step of determining the support content of the own vehicle based on the predicted arrival time of the other vehicle, and the determined support content The database comprises a data group in which a plurality of points set around the intersection are associated with frequencies for each arrival time from the point to the intersection. To do.

請求項６に係る発明は、車載用通信プログラムにおいて、コンピュータに、信号を受信する信号受信ステップと、上記受信した信号に含まれる周波数を検出する周波数検出ステップと、データベースと上記検出した周波数とを用いて、交差点への他車の到達時間を予測し、上記予測した他車の到達時間に基いて、自車の支援内容を決定する支援内容決定ステップと、上記決定された支援内容で自車を支援する支援ステップと、からなり、上記データベースは、上記交差点の周辺に複数設定された地点に対して、該地点から該交差点までの到達時間毎に周波数が対応付けられたデータ群を有することを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the in-vehicle communication program, the computer includes a signal receiving step for receiving a signal, a frequency detecting step for detecting a frequency included in the received signal, a database, and the detected frequency. And using the above-mentioned determined support content to predict the arrival time of the other vehicle at the intersection and to determine the support content of the own vehicle based on the predicted arrival time of the other vehicle. The database has a data group in which a plurality of points set around the intersection are associated with frequencies for each arrival time from the point to the intersection. It is characterized by.

請求項１に係る発明によれば、受信した信号の周波数を用いて他車の交差点への到達時間を予測し、予測した到達時間を用いて自車の支援内容を決定し、決定した支援内容で自車を支援するので、交差点における衝突を未然に防ぐことができる。   According to the first aspect of the present invention, the arrival time to the intersection of the other vehicle is predicted using the frequency of the received signal, the support content of the own vehicle is determined using the predicted arrival time, and the determined support content Since the vehicle is supported by, collisions at intersections can be prevented in advance.

請求項２に係る発明によれば、受信した信号の周波数を用いて他車の交差点への到達時間を予測し、予測した到達時間と自車の状態に基いて自車の支援内容を決定し、決定した支援内容で自車を支援するので、交差点における衝突を未然に防ぐことができる。   According to the invention of claim 2, the arrival time to the intersection of another vehicle is predicted using the frequency of the received signal, and the support content of the own vehicle is determined based on the predicted arrival time and the state of the own vehicle. Since the vehicle is supported with the determined support content, collisions at intersections can be prevented in advance.

請求項３に係る発明によれば、衝突の可能性及び衝突回避の可否に基いて支援内容を決定するので、衝突防止のための支援制御を適切に行うことができる。   According to the third aspect of the invention, since the support content is determined based on the possibility of collision and the possibility of collision avoidance, it is possible to appropriately perform support control for collision prevention.

請求項４に係る発明によれば、衝突防止のためにブレーキ制御及び警告表示を行うことができる。   According to the invention which concerns on Claim 4, brake control and warning display can be performed for collision prevention.

請求項５及び６に係る発明についても、上述した効果を奏することができる。   The inventions according to claims 5 and 6 can also achieve the effects described above.

本発明に係る車載用通信装置における一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、本発明においては、交差点という用語を用いるが、本発明における交差点という用語は、道路が交差している地点をいい、また、道路交通法で定める意義をも有するものとする。   An embodiment of an in-vehicle communication device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the present invention, the term “intersection” is used. However, the term “intersection” in the present invention refers to a point where roads intersect, and also has the significance defined by the Road Traffic Law.

まず、本実施形態の車載用通信装置のシステム構成について図１を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態の車載用通信装置のシステム構成の要部概略を示したブロック図である。図１に示すとおり、本実施形態の車載用通信装置は、ＥＣＵ１、ＧＰＳ２、地図ＤＢ３、無線ユニット４、表示装置５、スピーカ６、ノード-周波数ＤＢ７、センサ８、から基本的に構成される。なお、図１に示した構成は、本発明の説明に必要な部分を記載したものであり、本実施形態に係る車載用通信装置に図示しない種々の要素が存在することはいうまでもない。   First, the system configuration of the in-vehicle communication device of this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an outline of the main part of the system configuration of the in-vehicle communication device of the present embodiment. As shown in FIG. 1, the in-vehicle communication device of the present embodiment basically includes an ECU 1, a GPS 2, a map DB 3, a wireless unit 4, a display device 5, a speaker 6, a node-frequency DB 7, and a sensor 8. Note that the configuration shown in FIG. 1 describes the portions necessary for the description of the present invention, and it goes without saying that there are various elements not shown in the in-vehicle communication device according to the present embodiment.

ＥＣＵ（electronic control unit）１は、車両全体の電子制御を行うものである。ＥＣＵ１は、主に、種々の機器からの入力信号を変換する入力インタフェース、決められた手順に従って入力データの演算を行うコンピュータ部（マイクロコンピュータ）、その演算結果をアクチュエータ作動信号に変換する出力インタフェースとから構成される。ＥＣＵ１によって、接続されている種々の要素は制御されることになる。   An ECU (electronic control unit) 1 performs electronic control of the entire vehicle. The ECU 1 mainly includes an input interface that converts input signals from various devices, a computer unit (microcomputer) that calculates input data according to a predetermined procedure, an output interface that converts the calculation result into an actuator operation signal, and Consists of Various elements connected to the ECU 1 are controlled.

ＧＰＳ（global positioning system）２は、人工衛星から発射される電波の到着時間を計測し、衛星からの距離を計算することによって自車の位置を検出するシステムである。なお、ＧＰＳ２は、図示しないナビゲーションシステムの構成要素である。   The GPS (global positioning system) 2 is a system that detects the position of the vehicle by measuring the arrival time of radio waves emitted from an artificial satellite and calculating the distance from the satellite. GPS2 is a component of a navigation system (not shown).

地図ＤＢ３は、経路案内、交通情報案内及び地図表示に必要な各種地図データが記憶されている。地図ＤＢ３は、図示しないナビゲーションシステムで用いられる。また、地図ＤＢ３には、ノードデータ、リンクデータが含まれる。ノードデータは、道路上の所定位置をノードＩＤ、ノード座標（緯度、経度）等で定義したものである。リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、リンクの始端及び終端ノード座標等を定義したものである。それぞれのノード間はリンクとして規定されることになる。   The map DB 3 stores various map data necessary for route guidance, traffic information guidance, and map display. The map DB 3 is used in a navigation system (not shown). The map DB 3 includes node data and link data. The node data defines a predetermined position on the road by a node ID, node coordinates (latitude, longitude), and the like. The link data defines link ID, link length, link start and end node coordinates, and the like. Each node is defined as a link.

無線ユニット４は、他車との通信を行うためのものである。所定の周波数信号の送受信が可能である。なお、送受信される周波数の帯域は限定されない。また、無線ユニット４として種々の公知のものを採用することができる。   The wireless unit 4 is for communicating with other vehicles. Transmission / reception of a predetermined frequency signal is possible. In addition, the frequency band transmitted and received is not limited. Various known units can be used as the wireless unit 4.

表示装置５は、図示しないナビゲーションの一部としても構成され、自車の位置や道路を表示する。また、ユーザに対し種々の警告を行う場合にも用いられる。液晶ディスプレイで構成してもよく、また、タッチパネル対応としてもよい。   The display device 5 is also configured as a part of navigation (not shown), and displays the position of the vehicle and the road. It is also used when various warnings are given to the user. It may be composed of a liquid crystal display or may be compatible with a touch panel.

スピーカ６は、図示しないナビゲーションの一部としても構成され、経路案内、警告等の音声出力に用いられる。また、図示しない音楽再生装置のスピーカとして兼用してもよい。   The speaker 6 is also configured as a part of navigation (not shown), and is used for voice output such as route guidance and warning. Further, it may be used as a speaker of a music playback device (not shown).

ノード-周波数ＤＢ７は、交差点の周辺に複数設定された地点に対して、該地点から該交差点までの到達時間毎に周波数が対応付けられているデータが記憶されている。ノード-周波数ＤＢ７の詳細については後述する。また、ノード-周波数ＤＢ７の内容は、各車両で共通である。   The node-frequency DB 7 stores data in which a plurality of points around the intersection are associated with frequencies for each arrival time from the point to the intersection. Details of the node-frequency DB 7 will be described later. Further, the contents of the node-frequency DB 7 are common to each vehicle.

センサ８は、自車の状態を検出するためのセンサである。自車の状態として、車速、ブレーキ情報、加速度が含まれる。   The sensor 8 is a sensor for detecting the state of the own vehicle. The state of the host vehicle includes vehicle speed, brake information, and acceleration.

［受信プロセス］
次に、本実施形態における受信プロセスについて、図２を参照しつつ説明する。図２は、受信プロセスを示すフローチャートである。本プロセスは、自車の走行中に実行されるものである。また、手動によって、受信プロセスのＯＮ／ＯＦＦを切り替えるよう構成することができる。 [Reception process]
Next, the reception process in this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing the reception process. This process is executed while the vehicle is traveling. Moreover, it can be configured to switch ON / OFF of the reception process manually.

まず、Ｓ１において、ノード-周波数データを取得する。ノード-周波数データは、ノード-周波数ＤＢ７に記憶されている。データベースの内容は、図示しないセンタから配信されてもよい。また、ノード-周波数データを自車内に有することなく、必要に応じて、図示しないセンタから取得するよう構成してもよい。その場合は、自車内にノード-周波数ＤＢ７は存在しないことになる。   First, in S1, node-frequency data is acquired. Node-frequency data is stored in the node-frequency DB 7. The contents of the database may be distributed from a center (not shown). Further, the node-frequency data may be acquired from a center (not shown) as needed without having the node-frequency data in the own vehicle. In that case, the node-frequency DB 7 does not exist in the own vehicle.

ここで、ノード-周波数ＤＢ７に記憶されているノード-周波数データについて説明する。図３は、ノード-周波数データの一例を示している。１つの交差点に対し、道路上のノードと交差点のノードとの対が複数対応づけられている。また、それぞれの対に対して複数の周波数が対応付けられている。また、それぞれの周波数には、交差点への進入時間が対応付けられている。また、道路上のそれぞれの地点は、ノード番号で定義されている。ノード−周波数ＤＢ７に記憶されるノード番号は、地図ＤＢ３におけるノード番号と共通である。そして、ノード番号に対応する座標情報は、地図ＤＢ３を参照することにより取得できるため、図３における座標情報は省略してもよい。この点は、道路リンクについても同様である。   Here, the node-frequency data stored in the node-frequency DB 7 will be described. FIG. 3 shows an example of node-frequency data. A plurality of pairs of nodes on the road and nodes at the intersection are associated with one intersection. A plurality of frequencies are associated with each pair. Moreover, the approach time to the intersection is associated with each frequency. Each point on the road is defined by a node number. The node number stored in the node-frequency DB 7 is the same as the node number in the map DB 3. And since the coordinate information corresponding to a node number can be acquired by referring map DB3, the coordinate information in FIG. 3 may be abbreviate | omitted. This also applies to road links.

図４に、交差点１周辺におけるノード位置の概要を示す。図４に示すように、交差点周辺の道路上の所定地点にノードＮ１〜Ｎ４が定義されている（以下、道路上のノードに対応する地点を「道路ノード位置」という。）。ここで、それぞれの道路ノード位置は、交差点の手前に設定されている。また、図４に示すように、交差点内にノードＮ１ａ〜Ｎ４ａが定義されている（以下、交差点内のノードに対応する地点を「交差点ノード位置」という。）。また、道路ノード位置及び交差点ノード位置は適宜設定可能である。   FIG. 4 shows an outline of node positions around the intersection 1. As shown in FIG. 4, nodes N1 to N4 are defined at predetermined points on the road around the intersection (hereinafter, points corresponding to the nodes on the road are referred to as “road node positions”). Here, each road node position is set before the intersection. Further, as shown in FIG. 4, nodes N1a to N4a are defined in the intersection (hereinafter, a point corresponding to the node in the intersection is referred to as “intersection node position”). The road node position and the intersection node position can be set as appropriate.

図２に説明を戻す。Ｓ２において、自車位置を取得する。自車位置の取得には、ＧＰＳ２が用いられる。   Returning to FIG. In S2, the vehicle position is acquired. GPS2 is used to acquire the vehicle position.

Ｓ３において、Ｓ２で取得した自車位置に基いて、自車がノード-周波数ＤＢ７に定義されているいずれかの道路ノード位置に接近したか否かが判断される。また、Ｓ３において、「道路ノード位置を通過したか否か」が判断されるよう構成することもできる。   In S3, it is determined whether or not the vehicle has approached any road node position defined in the node-frequency DB 7 based on the vehicle position acquired in S2. In addition, in S3, it may be configured to determine whether or not the vehicle has passed the road node position.

自車が道路ノード位置に接近していないと判断した場合は（Ｓ３：ＮＯ）、Ｓ２に戻る。すなわち、自車が道路ノード位置に接近していない間は、Ｓ２→Ｓ３→Ｓ２…の処理を繰り返すことになる。   If it is determined that the vehicle is not approaching the road node position (S3: NO), the process returns to S2. That is, while the vehicle is not approaching the road node position, the process of S2 → S3 → S2.

自車が道路ノード位置に接近したと判断した場合は（Ｓ３：ＹＥＳ）、Ｓ４の信号送信処理に進む。   If it is determined that the vehicle has approached the road node position (S3: YES), the process proceeds to S4 signal transmission processing.

次に、信号受信処理について、図を参照しつつ詳細に説明する。図５は、信号受信処理のフローチャートである。   Next, the signal reception process will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 5 is a flowchart of signal reception processing.

まず、Ｓ１１において、現在の自車位置における受信されうる周波数を決定する。この処理は、図２のＳ３で接近したと判断された道路ノード位置（以下、「接近ノード位置」という。）とノード-周波数ＤＢ７とに基いて決定される。図４における例においては、自車２０が存在する道路リンクＬ４に交差する道路リンクを特定し（この場合、Ｌ１及びＬ３）、特定した道路リンク上の道路ノード位置（この場合、Ｎ１及びＮ３）に対応する周波数が受信されうる周波数として決定される。したがって、ノードＮ１に対応するf1,f5,f9、及び、ノードＮ３に対応するf3,f7,f11が受信されうる周波数として決定される。   First, in S11, a frequency that can be received at the current vehicle position is determined. This process is determined based on the road node position determined to be approached in S3 of FIG. 2 (hereinafter referred to as “approaching node position”) and the node-frequency DB7. In the example in FIG. 4, the road link intersecting with the road link L4 where the host vehicle 20 exists is specified (in this case, L1 and L3), and the road node position on the specified road link (in this case, N1 and N3) Is determined as a frequency that can be received. Therefore, f1, f5, f9 corresponding to the node N1 and f3, f7, f11 corresponding to the node N3 are determined as frequencies that can be received.

次に、Ｓ１２において、Ｓ１１で決定した周波数のいずれかを受信したか否かを判断する。いずれかの周波数を受信していないと判断した場合は（Ｓ１２：ＮＯ）、Ｓ１３に進む。Ｓ１３において、自車位置を取得する。自車位置の取得にはＧＰＳ２が用いられる。   Next, in S12, it is determined whether or not any of the frequencies determined in S11 has been received. If it is determined that any frequency is not received (S12: NO), the process proceeds to S13. In S13, the vehicle position is acquired. GPS2 is used to acquire the vehicle position.

Ｓ１４において、Ｓ１３で取得した自車位置に基いて、交差点を通過したか否かが判断される。交差点を通過していないと判断した場合は（Ｓ１４：ＮＯ）、Ｓ１２に戻る。すなわち、受信周波数を受信しない間は、交差点を通過するまで、Ｓ１２→Ｓ１３→Ｓ１４→Ｓ１２…の処理を繰り返すことになる。   In S14, it is determined whether or not the vehicle has passed the intersection based on the vehicle position acquired in S13. When it is determined that the vehicle has not passed the intersection (S14: NO), the process returns to S12. That is, while not receiving the reception frequency, the process of S12 → S13 → S14 → S12... Is repeated until the intersection is passed.

交差点を通過したと判断した場合は（Ｓ１４：ＹＥＳ）、信号受信処理を終了する。   If it is determined that the vehicle has passed the intersection (S14: YES), the signal reception process is terminated.

周波数を受信したと判断した場合は（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１５に進む。Ｓ１５において、自車の状態が検出される。ここで検出される自車の状態は、自車の速度及び自車の加速度が含まれる。また、ブレーキ操作量についても検出してもよい。検出された自車の状態に基いて、自車の交差点への到達時間が予測される。その後、Ｓ１６に進む。   If it is determined that the frequency has been received (S12: YES), the process proceeds to S15. In S15, the state of the own vehicle is detected. The state of the own vehicle detected here includes the speed of the own vehicle and the acceleration of the own vehicle. Also, the brake operation amount may be detected. Based on the detected state of the vehicle, the arrival time of the vehicle at the intersection is predicted. Thereafter, the process proceeds to S16.

Ｓ１６において、交差点における衝突の可能性があるか否かが判断される。具体的には、他車の交差点への予測到達時間と自車の交差点への予測到達時間とに基いて衝突の可能性が判断される。ここで、他車の交差点への予測到達時間は、受信した信号の周波数及びノード-周波数ＤＢ７に基いて決定されることになる。   In S16, it is determined whether or not there is a possibility of a collision at the intersection. Specifically, the possibility of a collision is determined based on the predicted arrival time at the intersection of another vehicle and the predicted arrival time at the intersection of the own vehicle. Here, the predicted arrival time at the intersection of another vehicle is determined based on the frequency of the received signal and the node-frequency DB 7.

衝突の可能性がないと判断した場合は（Ｓ１６：ＮＯ）、信号受信処理を終了する。一方、衝突の可能性があると判断した場合は（Ｓ１６：ＹＥＳ）、Ｓ１７に進む。   If it is determined that there is no possibility of a collision (S16: NO), the signal reception process is terminated. On the other hand, if it is determined that there is a possibility of a collision (S16: YES), the process proceeds to S17.

Ｓ１７において、衝突の回避が可能であるか否かが判断される。衝突の回避が可能であると判断した場合は（Ｓ１７：ＹＥＳ）、Ｓ１８に進む。Ｓ１８において、衝突の可能性があることを示す内容を報知する。このとき、表示装置５及び／またはスピーカ６が用いられる。また、光や振動等で報知してもよい。また、減速を促すための報知を行ってもよい。   In S17, it is determined whether or not a collision can be avoided. If it is determined that the collision can be avoided (S17: YES), the process proceeds to S18. In S18, a content indicating that there is a possibility of a collision is notified. At this time, the display device 5 and / or the speaker 6 is used. Moreover, you may alert | report by light, a vibration, etc. Moreover, you may perform the alert | report for urging deceleration.

一方、衝突の回避が可能ではないと判断した場合は（Ｓ１７：ＮＯ）、Ｓ１９に進む。Ｓ１９において、ブレーキ制御を行う。   On the other hand, if it is determined that the collision cannot be avoided (S17: NO), the process proceeds to S19. In S19, brake control is performed.

なお、上述した図７のＳ３６及びＳ３７においては、衝突の可能性があると判断された場合に、衝突の回避が可能か否かという２つの分岐で支援内容を決定したが、Ｓ３６で衝突の可能性があると判断された場合に、衝突の可能性を複数段階（例えば、３段階）に分類し、分類した可能性に基いて、支援内容を決定してもよい。この場合、衝突の可能性が低い場合は、警告のみを報知し、衝突の可能性が比較的高い場合は、サスペンションコントロール及び／またはブレーキアシストスタンバイを行い、衝突の可能性が高い（衝突が不可避）場合に、ブレーキを作動するように構成してもよい。また、衝突が不可避の場合は、シートベルトの巻き取り制御を行ってもよい。   In S36 and S37 of FIG. 7 described above, when it is determined that there is a possibility of a collision, the content of support is determined by two branches of whether or not the collision can be avoided. When it is determined that there is a possibility, the possibility of collision may be classified into a plurality of stages (for example, three stages), and the support content may be determined based on the classified possibility. In this case, if the possibility of a collision is low, only a warning is notified, and if the possibility of a collision is relatively high, suspension control and / or brake assist standby is performed, and the possibility of a collision is high (a collision is inevitable). ), The brake may be operated. Further, when the collision is unavoidable, the seat belt winding control may be performed.

また、図４に示した例において、f1の周波数を受信した場合は、他車の交差点への到達時間が１秒未満であると判断し、自車の状態に基いて、支援内容が決定される。また、f5の周波数を受信した場合は、他車の交差点への到達時間が１秒以上２秒未満であると判断し、自車の状態に基いて、支援内容が決定される。   In the example shown in FIG. 4, when the frequency of f1 is received, it is determined that the arrival time of the other vehicle at the intersection is less than 1 second, and the support content is determined based on the state of the own vehicle. The When the frequency f5 is received, it is determined that the arrival time of the other vehicle at the intersection is 1 second or more and less than 2 seconds, and the support content is determined based on the state of the own vehicle.

上述した信号受信プロセスによれば、受信した信号の周波数及び自車の状態に基いて交差点での衝突可能性を判断し、衝突可能性に応じて支援内容を決定するので、即時性、瞬時性が求められる衝突回避処理を簡素な処理で実現することができる。   According to the signal reception process described above, the possibility of collision at an intersection is determined based on the frequency of the received signal and the state of the vehicle, and the support content is determined according to the possibility of collision. It is possible to realize the collision avoidance processing that is required by simple processing.

［送信プロセス］
次に、本実施形態における送信プロセスについて、図を参照しつつ説明する。図６は、送信プロセスを示すフローチャートである。本プロセスは、自車の走行中に実行されるものである。また、手動によって、送信プロセスのＯＮ／ＯＦＦを切り替えるよう構成することもできる。また、受信プロセスと送信プロセスとを交互に行ってもよく、両プロセスを並行して行ってもよい。 [Sending process]
Next, the transmission process in the present embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 6 is a flowchart showing the transmission process. This process is executed while the vehicle is traveling. It can also be configured to manually switch the transmission process ON / OFF. Further, the reception process and the transmission process may be performed alternately, and both processes may be performed in parallel.

図６に示すフローチャートでは、基本的には、図２に示した受信プロセスのフローチャートと同様の処理が行われる。すなわち、Ｓ２１〜Ｓ２３における処理は、図２のＳ１〜Ｓ３における処理と同様である。ただし、自車が道路ノード位置に接近した場合に、Ｓ２４の信号送信処理を行う点で異なる。   In the flowchart shown in FIG. 6, basically the same processing as the flowchart of the reception process shown in FIG. 2 is performed. That is, the processes in S21 to S23 are the same as the processes in S1 to S3 of FIG. However, it differs in that the signal transmission process of S24 is performed when the vehicle approaches the road node position.

信号送信処理について、図を参照しつつ詳細に説明する。図７は、信号送信処理のフローチャートである。   The signal transmission process will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 7 is a flowchart of signal transmission processing.

まず、Ｓ３１において、自車の車速及びブレーキ情報を取得する。これらの情報の取得には、センサ８が用いられる。また、必要に応じ、加速度情報を取得してもよい。   First, in S31, the vehicle speed and brake information of the own vehicle are acquired. The sensor 8 is used to acquire such information. Moreover, you may acquire acceleration information as needed.

次に、Ｓ３２において、図６で接近したと判断された道路ノード位置（以下、「接近ノード位置」という。）に対応する交差点ノード位置を特定し、特定した交差点までの到達時間を予測する。到達時間の予測には、Ｓ３１で取得した自車の状態に関する情報が用いられる。その後、Ｓ３３に進む。   Next, in S32, an intersection node position corresponding to the road node position determined to have approached in FIG. 6 (hereinafter referred to as “approaching node position”) is specified, and the arrival time to the specified intersection is predicted. The information regarding the state of the own vehicle acquired by S31 is used for prediction of arrival time. Thereafter, the process proceeds to S33.

Ｓ３３において、Ｓ３２で予測した到達時間が第１の所定時間（例えば、１秒）未満か否かを判断する。到達時間が第１の所定時間未満であると判断した場合は（Ｓ３３：ＹＥＳ）、Ｓ３４に進む。到達時間が第１の所定時間未満でないと判断した場合は（Ｓ３３：ＮＯ）、Ｓ３５に進む。   In S33, it is determined whether or not the arrival time predicted in S32 is less than a first predetermined time (for example, 1 second). If it is determined that the arrival time is less than the first predetermined time (S33: YES), the process proceeds to S34. If it is determined that the arrival time is not less than the first predetermined time (S33: NO), the process proceeds to S35.

Ｓ３４において、通過ノード位置に対応づけられている第１周波数の信号を送信する。Ｓ３５において、Ｓ３２で予測した到達時間が第２の所定時間（例えば、２秒）未満であるか否かを判断する。到達時間が第２の所定時間未満であると判断した場合は（Ｓ３５：ＹＥＳ）、Ｓ３６に進む。到達時間が第２の所定時間未満でないと判断した場合は（Ｓ３５：ＮＯ）、Ｓ３７に進む。   In S34, the first frequency signal associated with the passing node position is transmitted. In S35, it is determined whether or not the arrival time predicted in S32 is less than a second predetermined time (for example, 2 seconds). If it is determined that the arrival time is less than the second predetermined time (S35: YES), the process proceeds to S36. When it is determined that the arrival time is not less than the second predetermined time (S35: NO), the process proceeds to S37.

Ｓ３６において、通過ノード位置に対応づけられている第２周波数の信号を送信する。Ｓ３７において、通過ノード位置に対応づけられている第３の周波数の信号を送信する。   In S36, the signal of the 2nd frequency matched with the passage node position is transmitted. In S37, the third frequency signal associated with the passing node position is transmitted.

図４に示した例においては、他車３１は、交差点ノード位置Ｎ１ａまでの到達時間が１秒未満であると判断した場合は、周波数f1で信号を送信し、１秒以上２秒未満であると判断した場合は、周波数f5で信号を送信し、２秒以上であると判断した場合は、周波数f9で信号を送信することになる。   In the example shown in FIG. 4, when it is determined that the arrival time to the intersection node position N1a is less than 1 second, the other vehicle 31 transmits a signal at the frequency f1 and is 1 second or more and less than 2 seconds. When it is determined that the signal is transmitted at the frequency f5, and when it is determined that the time is 2 seconds or longer, the signal is transmitted at the frequency f9.

上述した送信プロセスによれば、交差点への予測到達時間に基いて送信周波数を決定し、決定した周波数を送信するという簡素な処理で、自車における交差点への予測到達時間を他車に伝達することができる。   According to the transmission process described above, the transmission frequency is determined based on the predicted arrival time at the intersection, and the predicted arrival time at the intersection in the host vehicle is transmitted to the other vehicle by a simple process of transmitting the determined frequency. be able to.

上述した実施形態においては、周波数を変更することで、通信チャネルを異なるように構成したが、信号の位相及び／または振幅を可変にすることによって複数の通信チャネルを実現してもよい。また、送受信する信号は、アナログ、ディジタルのいずれでもよい。時分割多重化によって、複数の信号を送信するよう構成してもよい。   In the above-described embodiment, the communication channel is configured to be different by changing the frequency. However, a plurality of communication channels may be realized by changing the phase and / or amplitude of the signal. The signal to be transmitted / received may be either analog or digital. A plurality of signals may be transmitted by time division multiplexing.

上述した実施形態によれば、複数の車両で同一内容のノード-周波数ＤＢ７を用いることによって、所定の周波数の信号を送受信するのみで、自車に関する情報が伝達可能であり、また、他車に関する情報を取得可能であるという格別の技術的効果を有する。   According to the above-described embodiment, by using the node-frequency DB 7 having the same content in a plurality of vehicles, it is possible to transmit information about the own vehicle only by transmitting and receiving a signal of a predetermined frequency, and also about other vehicles. It has a special technical effect that information can be acquired.

以上の説明においては、車載用通信装置について主に説明を行ったが、本発明は、上述した処理を実行するための車載用通信方法としても実現可能である。さらに、当該方法をコンピュータで実行させるためのプログラム、及び、そのプログラムが記録された記録媒体としても本発明は実現可能である。   In the above description, the in-vehicle communication device has been mainly described, but the present invention can also be realized as an in-vehicle communication method for executing the above-described processing. Furthermore, the present invention can also be realized as a program for causing a computer to execute the method and a recording medium on which the program is recorded.

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、本発明は、送信プロセスのみを行う車載用通信装置としても実現可能であり、また、受信プロセスのみを行う車載用通信装置としても実現可能である。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, Of course, various improvement and deformation | transformation are possible within the range which does not deviate from the summary of this invention. For example, the present invention can be realized as an in-vehicle communication device that performs only a transmission process, and can also be realized as an in-vehicle communication device that performs only a reception process.

システム構成の要部概略を示した図である。It is the figure which showed the principal part outline of the system configuration. 受信プロセスのフローチャートである。It is a flowchart of a reception process. ノード-周波数ＤＢの内容の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the content of node-frequency DB. 交差点における車両とノードとの関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the vehicle and node in an intersection. 信号受信処理のフローチャートである。It is a flowchart of a signal reception process. 送信プロセスのフローチャートである。It is a flowchart of a transmission process. 送信受信処理のフローチャートである。It is a flowchart of a transmission / reception process.

符号の説明Explanation of symbols

１ ＥＣＵ
２ ＧＰＳ
３ 地図ＤＢ
４ 無線ユニット
５ 表示装置
６ スピーカ
７ ノード-周波数ＤＢ７
８ センサ 1 ECU
2 GPS
3 Map DB
4 Wireless unit 5 Display device 6 Speaker 7 Node-frequency DB 7
8 Sensor

Claims (6)

交差点の周辺に複数設定された地点に対して、該地点から該交差点までの到達時間毎に周波数が対応づけられたデータ群を有するデータベースと、
信号を受信する信号受信手段と、
上記受信した信号に含まれる周波数を検出する周波数検出手段と、
上記データベースと上記検出された周波数とを用いて、上記交差点への他車の到達時間を予測し、上記予測した他車の到達時間に基いて、自車の支援内容を決定する支援内容決定手段と、
上記決定された支援内容で自車を支援する支援手段と、
を備える車載用通信装置。 A database having a data group in which a frequency is associated with each point of arrival time from the point to the intersection with respect to a plurality of points set around the intersection;
Signal receiving means for receiving a signal;
Frequency detecting means for detecting a frequency included in the received signal;
Support content determination means for predicting the arrival time of the other vehicle to the intersection using the database and the detected frequency, and determining the support content of the own vehicle based on the predicted arrival time of the other vehicle When,
A support means for supporting the vehicle with the determined support content;
A vehicle-mounted communication device comprising: 自車の状態を検出する自車状態検出手段、をさらに備え、
上記支援内容決定手段は、上記検出された自車の状態を用いて、上記交差点への自車の到達時間を予測し、上記予測した自車及び他車の到達時間に基いて、自車の支援内容を決定する、
ことを特徴とする請求項１の車載用通信装置。 A vehicle state detection means for detecting the state of the vehicle;
The support content determination means predicts the arrival time of the vehicle to the intersection using the detected state of the vehicle, and based on the predicted arrival time of the vehicle and other vehicles, Decide what to support,
The vehicle-mounted communication device according to claim 1. 上記自車の状態には、自車の位置及び速度が含まれ、
上記支援内容決定手段は、衝突可能性の有無を判断し、衝突可能性がある場合は、衝突回避の可否に基いて、上記支援内容を決定する、
ことを特徴とする請求項２の車載用通信装置。 The state of the vehicle includes the position and speed of the vehicle,
The support content determination means determines whether or not there is a collision possibility, and if there is a collision possibility, determines the support content based on whether or not collision avoidance is possible.
The in-vehicle communication device according to claim 2. 上記支援内容には、ブレーキ制御及び警告表示が含まれる、
ことを特徴とする請求項１〜３いずれかの車載用通信装置。 The above support contents include brake control and warning display.
The in-vehicle communication device according to any one of claims 1 to 3. 信号を受信する信号受信ステップと、
上記受信した信号に含まれる周波数を検出する周波数検出ステップと、
データベースと上記検出した周波数とを用いて、交差点への他車の到達時間を予測し、上記予測した他車の到達時間に基いて、自車の支援内容を決定する支援内容決定ステップと、
上記決定された支援内容で自車を支援する支援ステップと、
からなり、
上記データベースは、上記交差点の周辺に複数設定された地点に対して、該地点から該交差点までの到達時間毎に周波数が対応付けられたデータ群を有する、
ことを特徴とする車載用通信方法。 A signal receiving step for receiving the signal;
A frequency detection step for detecting a frequency included in the received signal;
Using the database and the detected frequency, the arrival time of the other vehicle to the intersection is predicted, and based on the predicted arrival time of the other vehicle, the assistance content determination step for determining the assistance content of the own vehicle;
A support step for supporting the vehicle with the determined support content;
Consists of
The database has a data group in which a plurality of points set around the intersection are associated with frequencies for each arrival time from the point to the intersection.
An in-vehicle communication method characterized by the above. コンピュータに、
信号を受信する信号受信ステップと、
上記受信した信号に含まれる周波数を検出する周波数検出ステップと、
データベースと上記検出した周波数とを用いて、交差点への他車の到達時間を予測し、上記予測した他車の到達時間に基いて、自車の支援内容を決定する支援内容決定ステップと、
上記決定された支援内容で自車を支援する支援ステップと、
からなり、
上記データベースは、上記交差点の周辺に複数設定された地点に対して、該地点から該交差点までの到達時間毎に周波数が対応付けられたデータ群を有する、
ことを特徴とする車載用通信プログラム。 On the computer,
A signal receiving step for receiving the signal;
A frequency detection step for detecting a frequency included in the received signal;
Using the database and the detected frequency, the arrival time of the other vehicle to the intersection is predicted, and based on the predicted arrival time of the other vehicle, the assistance content determination step for determining the assistance content of the own vehicle;
A support step for supporting the vehicle with the determined support content;
Consists of
The database has a data group in which a plurality of points set around the intersection are associated with frequencies for each arrival time from the point to the intersection.
An in-vehicle communication program characterized by the above.

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