JP2009061947A - 台車本体及び台車、並びに台車連結体 - Google Patents

Abstract

【課題】任意に取手等を脱着することができ、耐衝撃性、クッション性、強度及び意匠性に優れ、積載物が傷つきにくく及び滑りにくい台車本体及び台車、並びに台車連結体を備える台車を提供する。
【解決手段】台車本体２は台車本体基部２１と、台車本体基部２１の裏面に形成される複数の長尺板状のリブ２２と、リブ２２に沿って設けられ又はリブ２２に埋設される長尺管状体からなる補強部２３と、を備える。台車１は、台車本体２と、台車本体２の下部に設けられるキャスタ３とを備える。台車付属物５を補強部２３の開口端部２３１に挿入して固定することができるため、台車本体基部２１に固定する場合よりも強固に台車付属物を固定することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、積載面が平坦である台車本体及び台車、並びに台車連結体に関する。更に詳しくは任意に取手等を脱着することができ、廃タイヤ等を破砕して得られた廃ゴム破砕物である加硫ゴム体を用いた弾性体からなり、耐衝撃性、クッション性、及び強度に優れ、積載物が傷つきにくく及び滑りにくい台車本体及び台車本体に車輪が取り付けられた台車、並びに台車連結体に関する。

従来の台車は、金属及び樹脂等の板状の台車本体に車輪を設けており、積載物が台車本体から滑り落ちにくいよう台車本体に、凹凸面や弾性体を設けていた（例えば、特許文献１、特許文献２を参照。）。また、廃プラスチックを処理して台車本体に用いた台車も知られている（例えば、特許文献３を参照。）。更に、台車本体の周縁側に嵌合連結用の凹凸を設け、複数の台車を連結した状態で使用することができる台車も知られている（例えば、特許文献４を参照。）。

特開２００１−１３８９２３号公報（図１参照） 特開２００３−３２７１２５号公報（図１２参照） 特開２００５−４７３２３号公報 特開平７−２５７３８４号公報

しかし、従来の台車に運搬等のための持ち手に使う取手を設ける場合、台車の積載面に取手を設ける必要があり、積載面の利用に制限が生じていた。例えば、特許文献１の台車は、取手を積載面の一辺側の端部に設けており、利用できる積載面が減少していた。また、特許文献２の台車は、積載面の各角に取手として使用可能な枠を差し込む孔を備えている。しかし、枠を差し込むと枠より大きな積載物を積載面からはみ出して積載することが困難である。

また、特許文献４に例示するような嵌合連結用の凹凸を設けた台車は、複数の台車を連結して１つの台車で収まりきれない積載物を運搬することができる。しかし、台車が撓んだりすると嵌合が解けて、台車のそれぞれが異なった方向に走行し、運搬ができなくなる問題がある。
更に、従来の台車本体の材料は、金属、樹脂等からなるため、弾力性に欠けるものであった。
弾力性に欠けると、積載物が滑りやすかったり、衝撃に対して弱く、クッション性に劣るという問題がある。一方、弾力性に富む素材は、積載物の重量が大きいと、変形しやすいため、強度を高くする必要がある。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、任意に取手等を脱着することができ、廃タイヤ等を破砕して得られた廃ゴム破砕物である加硫ゴム体を用いた弾性体からなり、耐衝撃性、クッション性、及び強度に優れ、積載物が傷つきにくく及び滑りにくい台車本体及び台車本体に車輪が取り付けられた台車、並びに台車連結体を提供することを解決すべき課題とする。

本発明は、以下の通りである。
１．台車本体基部と、上記台車本体基部の裏面であり、且つ縦方向、横方向及び斜め方向の少なくとも一方に形成される複数の長尺板状のリブと、上記リブに沿って設けられ又はリブに埋設される長尺管状体からなる補強部と、を備え、上記補強部は、少なくとも一つの開口端部が露出して、該開口端部に棒状の挿入部を具備する台車付属物の該挿入部を挿入可能になっていることを特徴とする台車本体。
２．上記補強部は、上記台車本体基部と挟持部材との間に挟持され、上記補強部と隣接する上記リブは、上記挟持部材によって押し広げられて、該補強部を押圧している上記１．記載の台車本体。
３．上記補強部は、上記挿入部の周面に形成されている固定突起及び／又は固定螺合孔と嵌合する固定孔を備える上記１．又は上記２．記載の台車本体。
４．上記台車本体基部の一方の側面及び対となる他方の側面は、互いに上下方向に嵌合する第１嵌合部及び第２嵌合部を備える上記１．乃至３のいずれか１項に記載の台車本体。
５．上記台車本体基部は、高分子マトリックスと、該高分子マトリックス中に分散された加硫ゴム体と、からなる上記１．乃至４のいずれか１項に記載の台車本体。
６．上記台車本体基部は、攪拌羽根を具備するミキシング装置に上記加硫ゴム体及び高分子マトリックス材料を投入して攪拌し、その後、該加硫ゴム体及び該高分子バインダを加圧成型して得られた上記５．に記載の台車本体。
７．上記台車本体基部の表面に形成された凹部に設けられた滑り止め板を更に備え、上記滑り止め板は、粒子状又はチップ状の加硫ゴム体と、該加硫ゴム体を接合する高分子バインダと、を具備する上記５．又は上記６．に記載の台車本体。
８．上記滑り止め板の表面は、台車本体基部より表面粗度が大きい上記７．に記載の台車本体。
９．上記加硫ゴム体は、廃ゴムからなる上記１．乃至８のいずれか１項に記載の台車本体。
１０．上記加硫ゴム体は、粉片物である上記１．乃至９のいずれか１項に記載の台車本体。
１１．上記１．乃至１０のいずれか１項に記載の台車本体と、該台車本体の下部に設けられるキャスタとを備えることを特徴とする台車。
１２．上記補強部は、上記台車本体と上記キャスタの間に挟持されている上記１１．記載の台車。
１３．上記台車付属物を更に備え、上記台車付属物は、取手本体と、該取手本体と接続され且つ上記開口端部に一端側が挿入固定される棒状の挿入部と、を具備する取手である上記１１．又は上記１２．記載の台車。
１４．上記１１．乃至１３に記載の複数の台車及び台車付属物を備え、上記台車付属物は、連結部材本体と、各該台車の開口端部に一端側が挿入固定され且つ他端側が該連結部材本体に接続される複数の挿入部と、を具備する連結部材であることを特徴とする台車連結体。

本発明の台車本体及び台車によれば、図７、８、１１、１２〜１４に例示するように台車付属物である取手５や連結部材６、７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、８ｃ等の挿入部５２、６２、６３、７２〜７７を、補強部２３の開口端部２３１に挿入して固定することができるため、台車本体基部２１に固定する場合よりも強固に台車付属物を固定することができる。また、補強部２３と挿入部５２等との間の摩擦により両者が固定されているため、脱着が容易である。更に、台車付属物を用いて、台車を動かしているときは、台車付属物に上下方向の力が加わって挿入部５２等が補強部２３の内壁面に押さえつけられるため、容易に脱落することがない。
また、一つの台車本体及び台車に取手５や連結部材６等の様々な種類の台車付属物を設けることができるため、異なる用途であっても同一台車によって運搬することができる。
更に、台車本体及び台車は図２及び１に例示するように、台車付属物を設けることなく使用することができるため、台車付属物によって用途が制限されることがない。
また、台車本体基部２１は、補強部２３によって補強されているため、台車本体基部２１単体で支持しきれない重量の積載物を積載することができる。特に、台車本体基部２１が従来の台車本体基部で使われている材質より軟質であっても同等以上の重量の積載物を積載することができる。

補強部が、挟持部材によって押し広げられるリブによって押圧されている場合は、補強部が容易に脱落することがなく、強度を保つことができる。
図４に例示するように、補強部２３に固定孔２３３を備える場合は、図８に例示するように台車付属物の挿入部５２に設けた固定突起５２１と嵌合固定したり、固定螺合孔及び固定孔をネジ止めすることができるため、補強部２３と挿入部５２との間の摩擦により両者が固定する場合よりも、強固に固定することができる。
第１嵌合部及び第２嵌合部を備える場合は、第１嵌合部及び第２嵌合部を嵌合することによって複数の台車本体及び台車を容易に連結することができ、且つ補強部２３によって台車本体基部が容易に撓むことがないため、第１嵌合部及び第２嵌合部の嵌合が容易に解けることがない。

台車本体基部が高分子マトリックスと、該高分子マトリックス中に分散された加硫ゴム体と、からなる場合は、耐衝撃性及びクッション性に優れる。また、積載物が傷つきにくく、滑りにくい。そのため、従来の台車本体がプラスチックからなる台車（以下「従来品」という。）と比較すると、例えば、積載物を載せた台車を押して、段差のある路面を通過するとき、従来品の場合には、その衝撃で積載物が台車本体上から落ちる場合でも、本発明の台車によればその衝撃を吸収するため積載物が落ちにくい。また、凹凸面の続くアスファルト上を通過するとき、従来品の場合には、常に振動が手に伝わってくるのに対し、本発明の台車によれば、台車本体基部が振動を吸収するため、振動が台車の取手を握る手に伝わりにくいという特長がある。特に、振動による騒音を発しにくく、従来のプラスチック及び金属製の台車と比較して静かに搬送することができる。更に、補強部により適切な強度が保たれるため、積載物の重量が台車本体基部の材質に影響されない。
また、台車本体が、加硫ゴム体及び高分子マトリックス材料を攪拌後、加圧成型して得たものである場合は、原材料である加硫ゴム体及び高分子バインダを均一に昇温させることができ、加熱に伴う原材料の分解を抑制することができる。このため、台車本体基部を均一な品質とすることができ、部分的に脆弱となることを防止することができる。
また、台車本体の表面に凹部が形成され、該凹部に係合する滑り止め板が嵌め込まれている場合は、優れた滑り止めの効果を発揮することができる。
更に、該滑り止め板表面が、台車本体の表面より粗度の大きいものである場合は、更に優れた滑り止めの効果を発揮する。
また、用いる加硫ゴム体が廃ゴムである場合は、廃ゴムを台車として再利用することができるため、廃ゴムの最終廃棄量を減らし環境保護に適する。
更に、上記加硫ゴム体が粉片物である場合は、更に多くの種類のゴム素材を利用できるため、更に、最終廃棄量を減らし環境保護に適する。また、台車本体の表面が細かく突出する廃ゴム破砕物によって弾性を有したざらつきが生じるため、積載物の滑り止めとして特に効果を発揮する。
台車本体とキャスタの間に補強部を挟持する場合は、キャスタを固定する工程によって補強部も固定することができ、新たな工程を増やすことなく台車本体及び台車を作製することができる。

本台車連結体は、補強部に接続された連結部材本体を介して各台車が連結されているため、従来の台車本体基部を直接連結する場合と比べて様々な連結手段を用途に応じて選択することができる。

以下、図１〜１７を例にして本発明の台車本体及び台車、並びに台車連結体を詳細に説明する。
本台車１は図１に例示するように、台車本体２と、台車本体２の下部に設けられるキャスタ３とを備える。また、台車本体２は図２に例示するように、台車本体基部２１と、台車本体基部２１の裏面に形成される複数の長尺板状のリブ２２と、リブ２２に沿って設けられ又はリブ２２に埋設される長尺管状体からなる補強部２３と、を備える。

上記「台車本体基部２１」は、台車の荷物を積載する板状部分である。また、台車本体基部は高分子マトリックスと、該高分子マトリックス中に分散された加硫ゴム体と、を具備するがこれに限られず、廃ゴム等に含有されている樹脂、カーボンブラック及び金属等が含まれていても良い。
更に、台車本体基部２１は通常平板形状であり、表面を積載面として用いる。また、裏面に形成されるリブ２２は、縦方向、横方向及び斜め方向の少なくとも一方に形成することができ、その本数は特に問わない。
また、台車本体基部２１の側面は、補強部２３の少なくとも一つの開口端部２３１が露出するように開口する開口部２４が形成することができる。開口部２４の位置は、棒状体が開口部２４を通じて開口端部２３１に到達し、補強部２３内に挿入及び固定することができる位置であればよく、通常、補強部２３の軸方向の延長上に設けられる。また、一つの側面について、複数の開口部２４が水平方向に対して線対称となるように配設されているとより好ましいものとすることができる。開口部２４のそれぞれに挿入された棒状体を介して台車に力が加えられるときに、力を偏ることなく均等に掛けやすいからである。

また、台車本体基部２１は、その対となる側面に上下方向に嵌合する第１嵌合部２５１、２５２及び第２嵌合部２６１、２６２を備えることができる。例えば台車本体基部２１が略長方形状である場合、対となる短辺側に第１嵌合部２５１及び第２嵌合部２６１を設けてもよいし、対となる長辺側に第１嵌合部２５２及び第２嵌合部２６２を設けてもよいし、短辺側及び長辺側に第１嵌合部２５１、２５２及び第２嵌合部２６１、２６２を設けてもよい。
また、第１嵌合部２５１、２５２及び第２嵌合部２６１、２６２は、上下方向に嵌合できるように凸部及び凹部を設けられていればよく、その形状は特に問わない。
尚、台車本体基部２１は、上記リブ２２、補強部２３、開口部２４及び第１嵌合部２５１、２５２及び第２嵌合部２６１、２６２以外の構成を備えることができ、例えば、手持ち用の穴、紐付け用のフック等を設けることができる。

台車本体基部に用いることができる上記「高分子マトリックス」は、上記加硫ゴム体間を接合及び／又は間隙を充填して加硫ゴム体の位置を固定し、台車本体基部全体の形態を保つためのものである。高分子マトリックスは、高分子バインダ及び接着剤等の任意のポリマーを用いることができ、高分子マトリックスが好ましい。
上記「高分子バインダ」は、上記加硫ゴム体間の間隙を充填することで上記高分子マトリックスとして用いられるものであり、加硫ゴム体に合わせて適宜選択することができる。この例として、オレフィン系重合体、ビニル芳香族化合物系重合体、芳香族ポリカーボネート、アクリル系重合体、芳香族ポリエステル、及びポリアミド等を挙げることができる。

上記高分子バインダとして例えば、超低密度ポリエチレン（ＶＬＤＰＥ）、線状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、中密度ポリエチレン（ＭＤＰＥ）、高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）等のポリエチレン樹脂、ランダムタイプ又はブロックタイプ又はホモタイプ等のポリプロピレン樹脂（ＰＰ）、ポリブタジエン（ＰＢＤ）、ポリ１−ブテン（ＰＢ）、ポリメチルペンテン（ＰＭＰ）、一般ポリスチレン（ＧＰＰＳ）、耐衝撃性ポリスチレン（ＨＩＰＳ）、アイソタクチックポリスチレン（ｉＰＳ）、シンジオタクチックポリスチレン（ｓＰＳ）、ポリα−メチルスチレン（ＰαＭＳ）、エチレン−プロピレン共重合体（ＥＰＭ）、プロピレン・１−ブテン共重合体（ＰＢＭ）、エチレン・１−ブテン共重合体（ＥＢＭ）、エチレン−オクテン共重合体（ＥＯＭ）、エチレン・プロピレン・１−ブテン共重合体（ＥＰＢＭ）、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）を挙げることができる。
また、ポリ酢酸ビニル（ＰＶＡｃ）、ナイロン４，６（ＰＡ４６）、ナイロン６（ＰＡ６）、ナイロン６，６（ＰＡ６６）、ナイロン６，１０（ＰＡ６１０）、ナイロン６，１２（ＰＡ６１２）、ナイロン１２（ＰＡ１２）、強化ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリラクトン等のポリエステル樹脂、ポリ−２，２−ビス（ヒドロキシフェニル）プロパンカーボネート等のポリカーボネート（ＰＣ）を挙げることができる。
更に、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル（ＰＥＭＡ）、メタクリル−スチレン共重合体（ＭＳ Ｒｅｓｉｎ）等のアクリル系重合体、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ＡＢＳ樹脂、ＡＥＳ樹脂、ＡＳＡ樹脂、ジアリルフタレート樹脂（ＤＡＰ）、ＥＶＡ樹脂、ＥＥＡ樹脂、フェノール樹脂（ＰＦ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、エチレンビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ノルボルネン樹脂、ポリ（２，６−ジメチル−１，４−フェニレンエーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチル−１，４−フェニレンエーテル）、ポリ（２−メチル−６−フェニル−１，４−フェニレンエーテル）、ポリ（２，６−ジクロロ−１，４−フェニレンエーテル）等のポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）、変性ポリフェニレンエーテル（変性ＰＰＥ）、ポリエチレンオキサイド、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）、ポリスルホン（ＰＳＵ）、熱可塑性ポリエステルエラストマー、熱可塑性ポリウレタンエラストマー、熱可塑性ポリアミドエラストマー、α、β−不飽和ニトリル−アクリル酸エステル−不飽和ジエン共重合ゴム、ウレタンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、エチレン−プロピレンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム及びスチレン・ブタジエンゴム等を挙げることができる。
また、高分子バインダは、任意の２種以上を組み合わせることができ、例えば、硬質のＰＰと軟質のブタジエンゴムを組み合わせること等を挙げることができる。

上記「加硫ゴム体」は、チップ状、細長い棒状若しくは枝分かれを具備するひじき状、及び粉末状等の任意の形状とすることができる。更に、加硫ゴム体の材質は、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、エチレン−プロピレンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム及びスチレン・ブタジエンゴム等に例示する任意のゴム及びこれらの複合物を用いることができる。また、廃タイヤ、窓枠やドア等に用いられるゴムパッキング、及びゴム製品製造時に生じる端材等の廃ゴムを用いることもできる。この廃ゴムには加硫ゴム以外の不純物が含まれていてもよい。
更に、使用する廃タイヤの種類も特に問わず、例えば乗用車用タイヤ（ＰＣタイヤ）、小形トラック用タイヤ（ＬＴタイヤ）、トラック・バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）及びモーターサイクル用タイヤ（ＭＣタイヤ）の少なくとも一種を用いることができる。また、台車用キャスタ等の車輪用のタイヤ及びその製造時の端材等も用いることができる。このうちトラック・バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）のトレッド部位から得られる廃ゴムは、ワイヤや繊維が含まれていないか又は少ないため、これらが抜けて形成される孔が生じないか又は少ないため、美観に優れた加硫ゴム体を得ることができる。
上記「粉片物」は、破砕物、切削片、粉砕物、打ち抜き板等をいう。その形状は、チップ状、細長い棒状若しくは枝分かれを具備するひじき状、及び粉末状等の任意の形状とすることができる。また、所定の形状に整っていてもよいし、例えば破砕して得られた破砕物のように形状が整っていなくてもよい。このような加硫ゴム体の大きさは任意に選択することができるが、例えば最大幅が０．５ｍｍ〜１０ｍｍ（特に好ましくは１ｍｍ〜５ｍｍ）が好ましい。また、加硫ゴム体は均一の大きさでもよいし、不均一な大きさでもよい。このような幅の加硫ゴム体は、作製が容易であり、且つ台車本体に成型したときに大きく突き出し、容易に脱落したりすることがないからである。
更に、用いる廃ゴムの大きさが上記最大幅より大きい場合は、破砕、切削及び打ち抜き等の任意の手段で細かくして最大幅以下にすることができる。

そして、加硫ゴム体は着色された着色ゴムチップであってもよい。この着色ゴムチップの原料は、上記加硫ゴム体と同じ材質であるゴムチップ、ポリウレタン樹脂及び着色料を少なくとも含む。

上記「ポリウレタン樹脂」は、ゴムチップに着色料を接着するバインダとして用いられる１液で湿気硬化型のポリウレタン樹脂である。また、ポリウレタン樹脂は硬化時間も任意に選択することができる。更に、硬化時間等の特性調整のために任意の添加物を加えても良い。ポリウレタン樹脂は、ゴムチップ１００重量部に対して通常１〜２０重量部（好ましくは１〜１５重量部、更に好ましくは１〜１０重量部）添加される。このような量を用いることで、ゴムチップを十分に着色することができる。上記添加物は例えば硬化促進触媒を挙げることができる。上記「硬化促進触媒」として、アミン塩触媒等が挙げられる。このアミン塩触媒としては、トリエチレンジアミン、テトラメチルグアニジン及びＮ，Ｎ，Ｎ’Ｎ’−テトラメチルヘキサン−１，６ジアミン等が挙げられる。尚、硬化促進触媒は含まないのが好ましい。ポリウレタン樹脂皮膜に特性の影響を及ぼす場合がある等のためである。

上記「着色料」は、着色ゴムチップの用途に応じて任意に選択することができ、通常顔料が用いられる。また、顔料は無機系顔料及び有機系顔料のいずれでもよいが、通常無機系顔料が用いられる。更に、複数の着色料を混合してもよい。また、着色料の色合いは、特に問わず、例えば白色、赤色、茶色、黄色、緑色、青色、紫色及び灰色を挙げることができる。このうち、Ｌ＊ａ＊ｂ＊表色系におけるＬ＊軸（明度）が６０以上（好ましくは６５以上、特に好ましくは７０以上）の淡い色又は白色が好ましい。
この淡い色又は白色として、ピンク色、ベージュ色、薄緑色、薄青色、薄紫色、薄灰色等を挙げることができる。また、各色はこれらの色に限られず、任意の色を混合した上記明度が６０以上の色でもよい。
着色料は、ゴムチップ１００重量部に対して通常０．３〜８重量部（好ましくは０．５〜６重量部、更に好ましくは０．７〜４重量部）添加される。このような量を用いることで、ゴムチップを十分に着色することができる。

着色ゴムチップ原料は、例えば希釈剤、及び耐候性を改善する老化防止剤等を含有していてもよい。
上記希釈剤は、着色ゴムチップ原料等の粘性等を調節し、ゴムチップの着色をよりよくするために用いられる。希釈剤は、バインダの希釈が可能であるものであれば好ましく、通常ウレタンシンナーを用いることができる。
更に、製造した着色ゴムチップの凝集を防止する無機粉体は、着色ゴムチップ原料に含まれていても良いが、含まないほうが望ましい。無機粉体を加えなくても十分に凝集を防止することができるからである。また、無機粉体を添加することによる着色ゴムチップの皮膜特性の変化がなく、焼却時に無機粉体が残存することがない。このような無機粉体の例として、炭酸カルシウム、タルク、シリカ、クレー及びカオリン等を挙げることができる。
着色ゴムチップの製造方法は、特に限定されない。この製造方法の例として、バインダであるポリウレタン樹脂を硬化開始させてゲル化させ、ゴムチップの表面に着色料を含むポリウレタン樹脂のゲル状皮膜を被覆形成する攪拌混合工程と、バインダであるポリウレタン樹脂の未硬化分を散水によって加えた水によって反応促進させる散水工程と、バインダであるポリウレタン樹脂の未硬化分を散水によって加えた水によって硬化完了させる硬化工程と、をこの順で繰り返しておこなうことを挙げることができる。
尚、攪拌混合工程、散水工程及び硬化工程は、この順で１以上の任意の回数だけ繰り返すことができる。例えば、Ｌ＊ａ＊ｂ＊表色系におけるＬ＊軸が６０未満（好ましくは５５未満、特に好ましくは５０未満）の色合い（例えば赤色、茶色、黄土色、緑色、青色、紫色、灰色及び黒色を例示できる）の場合は、１〜２回各工程を繰り返すことによって必要な色彩の着色ゴムチップを得ることができるし、Ｌ＊軸が６０以上（好ましくは６５以上、特に好ましくは７０以上）の薄い色合い（例えばピンク色、ベージュ色、薄緑色、薄青色、薄紫色、薄灰色を例示できる）の場合は３回以上各工程を繰り返すことによって地色が見えない良好な着色ゴムチップを得ることができる。

加硫ゴム体及び高分子バインダの比率は任意に選択することができ、例えば、重量比で９５：５〜５０：５０（特に好ましくは８０：２０〜５０：５０、更に好ましくは７０：３０〜５０：５０）を挙げることができる。
上記加硫ゴム体が上記高分子バインダにより結合され、台車本体に成型される方法は特に限定されない。この成型方法として、加硫ゴム体間に溶融した高分子バインダが介在するゲル状物を加圧成型機で成型する方法を例示することができる。また、このゲル状物を作製する方法として、撹拌羽根を回転させて加硫ゴム体及び高分子バインダを攪拌し、それに伴って発生する熱によって加熱する方法、並びに加硫ゴム体及び高分子バインダを熱源と接触させて加熱する等を例示することができる。このうち撹拌による方法が好ましい。撹拌による加熱は加硫ゴム体等がむらなく昇温させることができ、昇温むらによる部分過熱によって分解等を起こすことを防ぐことができるからである。

上記「補強部」は、台車本体基部の裏面に設けられ、大重量の荷物が積載されても台車本体基部が変形しないようにするために用いられる。この補強部を台車本体基部に配設する形態は任意に選択することができ、リブに加え、補強部が取り付けられていれば更に強度を大きくすることができる。
上記補強部の形状は、台車付属物の挿入部が挿入可能な長尺管状体が好ましい。また、管の断面形状が特に問わず、円形、楕円形、長方形、正方形及び六角形等を例示することができる。更に、挿入部が到達しない部分が中実であってもかまわない。また、上記補強部の材質は、鉄、樹脂又は木等と任意に選択することができる。
また、補強部は、挿入される挿入部の固定突起及び／又は固定螺合孔に対応する位置に固定孔を備えることができる。この固定孔は図２〜４に例示するように、真円孔の固定孔２３２であってもよいし、長円孔の固定孔２３３であってもよい。このうち、長円孔の固定孔２３３を好例とすることができる。挿入部の固定突起を挿入固定しやすいためである。また、固定螺合孔と位置合わせすることが容易であるからである。

補強部は、例えば図２に示すように、リブに沿って設けることできる。また、補強部の取付け位置は特に限定はなく縦方向、横方向、或いは斜め方向、のいずれか１方向又は２方向或いは全ての方向に取り付けてもよい。そして、その数も特に限定はない。また、補強部の取付方法は特に限定されず、図３に例示するように金具３等と台車本体基部２１との間に挟持するように固定する、ねじによってねじ止めする、リブ間の隙間に嵌合固定する、接着固定する、及び台車本体基部内に埋設固定する、等を例示することができる。
更に、補強部２３は、図２及び５、６に例示するように、その少なくとも一つの開口端部２３１が、台車本体基部２１の開口部２４を位置合わせされて露出されるように設けることができる。この露出とは、図８に例示するように、棒状の挿入部５２が開口部２４を介して補強部２３の開口端部２３１に挿入できる状態であることをいう。また、開口部と開口端部とが接触するように設けられていてもよいし、図２に示すように開口部２４と開口端部２３１とが間隔を空けて設けられていてもよい。
更に、挿入部が開口端部に挿入されている状態のときに、開口部の縁部が挿入部に接触することができるよう、図５に例示するように、開口部２４の該縁部が開口端部２３１の軸心側に延出されていてもよいし、図６に例示するように、接触することがないよう大きく開口していてもよい。縁部が挿入部に接触するように延出している場合は、縁部と挿入部との間に生じる摩擦によって挿入部が脱落するのを抑制することができる。特に、台車本体基部が高分子マトリックスとその中に分散された加硫ゴム体とからなる場合は、大きな摩擦によって挿入部の脱落をより抑制することができる。また、接触しないように大きく開口している場合は、挿入部の脱着に伴って開口部の縁部がこすれて摩耗することを抑制することができる。
台車本体に設けられた補強部が１つである場合は、その補強部の１以上の開口端部が開口部を介して露出される。また、台車本体に設けられた補強部が２以上である場合は、１つ以上の補強部において１以上の開口端部が開口部を介して露出されればよく、開口部を介して露出されていない補強部があってもかまわない。
また、図２に例示するように補強部２３はリブ２２に沿って縦横に２箇所ずつ取り付けられている例を挙げることができる。その取付け方法は、ボルト及びナットで台車本体に取り付けた板を介して、固定する方法がある。固定することができものであれば、固着具に限定はない。また、キャスタの車輪を台車本体基部に固定する止め具を用いてキャスタと共に固定することもできる。例えば図２〜４に例示するように、キャスタ３の車輪取付金具と、台車本体基部２１との間に挟持するように補強部２３を固定することができる。このような固定方法は、キャスタ３の取り付けと同時に補強部２３を固定することができ、しかも台車を廃棄するときに、キャスタ３を取り外す際に、補強部２３も同時に台車本体基部から分離することができるため、分別が容易におこなうことができ、好ましい。
また、補強部はリブの内部にインサート成型等の任意の手段を用いて埋設することができる。こうであれば台車本体を成型するときに同時に補強部を組み込むことができ効率的である。また、別途固定するための部材を用意する必要もなく、脱落の恐れも少ないという利点がある。

上記「滑り止め板」は、台車本体基部の表面に形成された凹部に設けられている。滑り止め板は、主として台車上の積載物が滑るのを防止する働きをし、台車本体基部の表面よりも粗度の大きいことが好ましい。
滑り止め板の形状は特に問わず、任意の形状とすることができる。その形状として、四角形状、円形状、トラック系上などの単純形状や、文字や図形等の輪郭をかたどった形状等を挙げることができる。これら文字や図形の例としては、社名及び商品名、これらのイニシャル、マーク、ロゴ等、並びにその他デザインを例示することができる。また、滑り止め板の表面に、格子や平行線など模様、及び文字や図形等の輪郭をかたどった溝や突起を設けても良い。
更に、滑り止め板の数及び大きさも特に限定されず、任意に選択することができる。また、滑り止め板は、台車本体基部の表面であれば任意の位置に設けることができる。例えば、台車本体基部の全面又は中央部の略全面に設ける、台車本体基部の周縁に沿って設ける、複数の滑り止め板を所定の位置に設ける等を挙げることができる。更に、滑り止め板を所定の位置に設ける場合、任意の配列とすることができる。例えば、１つの滑り止め板を図１０に例示するように手前側に設ける（滑り止め板９３参照）、奥側に設ける、中央部に設ける（滑り止め板９２参照）等を挙げることができる。また、台車本体基部の左右側に設ける場合は、直線上に設けてもよいし、２以上に分割して設けても良い。更に、中央部に設ける場合は、中央部と手前に分けて設けても良い。
尚、これらの配列に用いる滑り止め板は、各図に例示した形状に限定されず、任意の形状とすることができる。また、例示した複数の配列を組み合わせて配設することもできる。
また、滑り止め板は様々な色に着色して用いることができる。例えば、図１０に例示するように、滑り止め板９１を黄色、滑り止め板９２を赤色、滑り止め板９３を緑色とし、台車本体は黒色の廃タイヤを材料とすれば、黒色の台車本体基部２１の表面に、これらの色彩が浮かび上がることによって、カラフルとなり、更に意匠性を高めることもできる。

上記の滑り止め板が設けられた台車本体の例を説明する。
例えば打ち抜き部分がイニシャルを表示している滑り止め板とすることができる。また、打ち抜き部分はイニシャルに限られず、マーク、ロゴ、社名等、その他デザインを付すこともできる。更に、中央下部には横長の滑り止め板が配置されている。また、滑り止め板においても、打ち抜き部分に社名、品番等を表示することができる。このように、滑り止め板に意匠性や識別機能を持たせることが可能である。尚、打ち抜かないものとすることもできる。

滑り止め板の材質は、滑り止めとしての機能を有するものであれば良く、例えばゴム及び樹脂を用いることができる。このうち、粒子状又はチップ状の加硫ゴム体と、該加硫ゴム体を接合する高分子バインダとからなるものを挙げることができる。これら加硫ゴム体及び高分子バインダは、台車本体基部に用いられる上記加硫ゴム体及び上記高分子バインダと同じ材質のものを用いることができる。
上記滑り止め板を構成する加硫ゴム体及び高分子バインダの比率は任意に選択することができ、例えば、重量比で９９：１〜７０：３０（特に好ましくは９９：１〜７５：２５、更に好ましくは９８：２〜８０：２０）を挙げることができる。また、加硫ゴム体の硬度や、台車に積載する荷物の種類等に応じて重量比を適宜変更することができる。また、このような滑り止めとしての機能を有するために、例えばゴム硬度を、３５〜６５度（好ましくは４０〜６０度）とすることを挙げることができる。
上記滑り止め板は任意の手段で作成することができ、例えば粒子状又はチップ状の加硫ゴム体と高分子バインダを混合し、流し込み成型して得ることができる。流し込み成型による成型は例えば図１６に例示するように、容器９５に粒子状又はチップ状の加硫ゴム体９６ａと高分子バインダ９６ｂを上記比率で投入し、均一となるようによく混合する。均一化した混合物９６を成型用型９８に流し込む。そして、上記混合物９６が乾燥して滑り止め板となったところで、成型用型から取り出す。
このようにして作製された滑り止め板は、図１７に示すように、高分子バインダ９６ｂという「海」に対して加硫ゴム体９６ａという「島」が存在する所謂「海島構造」を形成している。
また、滑り止め板は上記流し込み成型に限られず、例えば加硫ゴム体及び高分子バインダをプレス成型しても良い。

滑り止め板を設ける凹部の形状及び大きさは任意に選択することができ、通常、滑り止め板と略同一か、僅かに大きくすることができる。また、凹部の深さは、滑り止め板が台車本体基部に載置した荷物と接触することできる深さであれば良く、例えば、凹部を除く、台車本体基部の上部表面よりも滑り止め板の上部表面が０〜６ｍｍ（好ましくは１ｍｍ〜４ｍｍ）高くすることを挙げることができる。
滑り止め板を凹部に取り付ける手段は任意に選択することができ、例えば接着剤による接着、凹部に嵌合させる、並びに滑り止め板と台車本体基部との熱接着等を挙げることができる。
このような滑り止め板の台車本体基部への取付けの例を、例えば図１７により説明する。台車本体基部の表面６ａから底面６ｂまでの深さＨ２が１〜７ｍｍ（好ましくは２〜５ｍｍ）の凹部６ｃが設けてあり、その凹部６ｃに係合するように滑り止め板２０が嵌め込まれている。また、底面６ｂと滑り止め板下部２０ｂとは、接着剤により接着されている。そして、台車本体基部表面６ａから滑り止め板表面２０ａまでの高さＨ１は０〜６ｍｍであり、好ましくは、好ましくは１ｍｍ〜４ｍｍである。このように滑り止めの効果を高めるためには、台車本体基部表面よりも滑り止め板表面のほうが僅かに突出しているのが好ましい。

上記凹部の形成方法は任意に選択することができる。また、通常、台車本体基部の作製時に一体成型することで作製される。更に、台車本体基部を作製するための金型に、それぞれ異なる形状の上記凹部を形成する入れ子式金型を着脱可能とすることができる。このような入れ子式金型を用いることで、台車本体基部の金型に設けた、入れ子式金型の部分のみ交換すれば作製することができる。このため、滑り止め板の形状を変える場合であっても、台車本体基部の金型全体を変える必要がなく、金型作製の手間を軽減し、安価に作製することができる。
そして、図１５に例示する、単一の台車本体基部に設けられた滑り止め板９１、９２、９３のうちいずれか取り付けが不要である場合には、その部分の凸状の金型を取り外し、取り外した部分には、入れ子金型使用部分以外の部分と面一となる金型を入れることで滑り止め板の配設をなくすことができる。それにより、成型された台車本体基部の表面を、滑り止め板の取り付けがされない部分と面一とすることができる。その場合、入れ子金型周囲の僅かな隙間によって、成型された台車本体基部の表面に金型周囲によってできた僅かな凸状の溝が生ずる。

上記「リブ」は、台車本体基部の裏面の、縦方向、横方向及び斜め方向の少なくとも一方に形成されている長尺板状体である。リブの数は特に限定されないが、縦方向については５乃至１０本であることが好ましい。横方向についても５乃至１０本であることが好ましい。
図２に示すように、台車本体基部の裏面には、縦方向及び横方向のリブ２２が形成されている。リブは、縦方向のみ、横方向のみ、あるいは斜め方向のみでもよいし、これらの組合せでもよい。
また、リブは、挟持部材によって押し広げられることによって、補強部を押圧し、補強部が容易に脱落することがないように固定することができる。

上記「挟持部材」は、補強部を台車本体基部との間に挟持することができればよく、その材質及び形状を任意に選択することができる。また、補強部と隣接するリブを押圧して押し広げさせてもよい。押し広げられたリブが補強部を押圧し、補強部が容易に脱落することがないように固定することができるからである。

台車本体基部に設けるキャスタは、通常の台車に用いられるキャスタを用いることができ、その材質、構造、数、取付位置及び取付方法等は特に問わない。
また、台車の用途によって通常キャスタは適宜選択することができる。例えば、軽量で振動を嫌う荷物を積載するときは柔らかい車輪が用いられ、大重量の荷物を積載するときは堅い車輪が用いられる。
様々な、キャスタを選択する場合は、キャスタの取付金具の穴の位置が異なる場合があるが、このようなときは、台車本体基部の様々な位置にキャスタ取付孔を予め設けておくことで、一つの台車本体基部で様々な種類のキャスタを設けることができる。
一方、ロット毎に異なる種類のキャスタを用いる場合は、上記台車に取り付けるキャスタのキャスタ取付孔を形成するための金型を、着脱可能な入れ子式として、該キャスタ取付孔の位置を変更可能とすることができる。キャスタ取付孔の位置の異なった台車本体基部を製造する際、入れ子部分の入替えによって製造できるため、作業効率を高めることができる。
更に、キャスタを台車本体基部２１に固定する部材を補強部に被せて配設することによって挟持部材を兼ねることができる。

上記「台車付属物」は、台車に取り付けて使用することができるものであり、例えば、図７及び８に例示する、取手５、図１１〜１４に例示する連結部材６、７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、８ｃ等を挙げることができる。また、取手の形態は任意に選択することができ、取手本体の形状及び材質、並びに取手本体を折り畳み可能にする蝶番構造の有無等を任意に選択することができる。更に、連結部材の形態も任意に選択することができ、図１１に例示する鎖及び紐等からなる屈曲可能な連結部材本体６１とその両端に設けられる挿入部６２、６３を備える連結部材６を挙げることができる。また、図１２に例示する第１嵌合部２５１及び第２嵌合部２６１によって連結した台車に更に設けられ、第１嵌合部２５１及び第２嵌合部２６１による連結を維持することができる連結部材７を挙げることができる。更に、図１３及び１４に例示するように２以上の複数の台車１ａ、１ｂを上下に連結し、台車１ａ、１ｂ間に空隙が形成されるようにして複数の棚を備えた移動可能な台車連結体を構成可能な連結部材８を挙げることができる。

台車付属物に具備する挿入部は、台車の補強部に挿入可能である棒状体であればよく、その材質は特に問わない。また、図８の挿入部５２及び図１１の挿入部６２、６３に例示するように、補強部２３が具備する固定孔２３２、２３３に嵌合固定されることによって、補強部２３からの脱落を防止することができる「固定突起５２１、６２１、６３１」を設けることができる。また、固定突起は突出量が固定されていてもよいし、バネ等の弾性体を用いて、通常は挿入部から突出しているが挿入部へ押し込むことによって一時的に突出をなくすようにすることもできる。このような押し込み可能な固定突起は、突出量が固定された固定突起と比べて突出量を大きくすることができ、より補強部の固定孔から外れにくいものとして台車付属物の脱落を防止できる。また、台車付属物を外すときは、固定孔を介して押し込んで固定突起の突出をなくすことにより容易に外すことができる。
更に、挿入部は固定孔と対応する位置に「固定螺合孔」を設けることができる。固定孔を介して固定螺合孔にネジを螺合させることによって台車付属物を補強部２３に固定することができる。

本台車連結体は、図１１〜１４に例示するように、上記複数の台車１ａ、１ｂと、台車付属物である連結部材６、７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、８ｃと備えることを特徴とする。
本台車連結体は、様々な連結部材を組み合わせることにより図１１に例示する縦横の１列に蛇行可能に連結して台車１ａ、１ｂより長い長尺物を積載する、図１２に例示する横に一体となるよう連結して台車１ａ、１ｂより大きなものを積載する、図１３に例示する高さ方向に連結して少ない底面積で多くのものを積載する、図１４に例示する取手付きの連結部材８ｃにより底面積で多くのものを積載しつつ持ちやすくする等、用途及び目的に応じて任意の構成を選択することができる。

以下、実施例１により本発明の台車本体及び台車を具体的に説明する。
本台車本体２は、図１〜５に示すように、廃タイヤを用いた弾性体を成型した略平板状の台車本体基部２１、リブ２２及び補強部２３からなる。
また、図２に示すように、車本体基部２１には、その表面から裏面に向かう貫通孔であるキャスタ取付孔２８が設けてある。更に、図２に示すように、台車本体２の裏面には長辺方向及び短辺方向にリブ２２が一体に設けてあり、これらのリブ２２により、台車本体２の強度が維持される。更に、リブ２２間に、金属製角筒である補強部２３が設けられている。また、２本の平行に配設された長尺の補強部２３の間に、２本の短尺の補強部２３が長尺の補強部２３を橋渡しするように設けられている。
また、長尺の補強部２３の両端側の開口端部２３１は、車本体基部２１の側面に設けられている開口部２４を介して露出する。更に、開口端部２３１は、第１嵌合部２５１及び第２嵌合部２６１の嵌合時に補強部２３がぶつからないように開口部２４よりも奥まった位置に設けられている。また、開口部２４の幅及び高さは開口端部２３１の内径より狭く形成されている。

この台車本体基部２１に用いる弾性体の作製方法及び成型方法を以下に示す。始めに廃タイヤを直径５ｍｍ相当の大きさに破砕した。次いで、廃タイヤの破砕物と、高分子バインダとしてポリプロピレンとを６０：４０の重量比で、撹拌羽根を備えるミキサに投入し、撹拌をおこなった。この撹拌によって、廃タイヤの破砕物及び高分子バインダが加熱して、高分子バインダが溶融し、ゲル状態となった弾性体を得た。このゲル状態の弾性体を加圧成型機によって成型し台車本体を作製した。
尚、台車本体２の表面は、廃タイヤの破砕物が僅かに突出しており、ざらつきがみられた。

本台車１は図１に示すように、台車本体２と、台車本体２の下部に設けられる４つのキャスタ３を備える。
また、キャスタ３は図３に示すように、台車の前輪として方向を自在に変えることができる車輪３１を２つ備え、台車の後輪として台車本体を長尺方向に進行可能な固定輪の車輪３２を２つ備えている。更に、キャスタ３と台車本体２の台車本体基部２１との間には補強部２３が挟持されており、キャスタ３が補強部２３の挟持部材としても機能する。
更に、台車本体基部２１は、補強部２３によって補強されているため、台車本体基部２１単体で支持しきれない重量の積載物を積載することができる。特に、台車本体基部２１が従来の台車本体基部で使われている材質より軟質であっても従来の樹脂製台車と同等以上の重量の積載物を積載することができる。

更に、台車１は、台車側面の開口部２４から、台車付属物の挿入部を挿入し、台車に台車付属物を固定することができる。
例えば、図７及び８に示すように、Ｕ字形状の取手本体５１と取手本体５１の底部に設けられている挿入部５２とを備える金属製パイプからなる取手５を固定することができる。このような取手５を固定した台車１は、取手を具備する従来の台車と同様に取手５を掴んで積載物を移動させることができる。また、補強部２３と挿入部５２との間の摩擦により両者が固定されているため、脱着が可能であり且つ台車１の使用中に取手５が容易に脱落することがない。特に、開口部２４の幅及び高さは開口端部２３１の内径より狭く形成されており、開口部２４及び挿入部５２も接触し、台車本体基部２１がざらつきがある弾性体であるため、補強部２３と挿入部５２との間も強く摩擦が生じて台車１の使用中に取手５が脱落することがない。
また、一つの台車本体及び台車に取手５や連結部材６等の様々な種類の台車付属物を設けることができるため、異なる用途であっても同一台車によって運搬することができる。

更に、補強部２３が、挟持部材であるキャスタ３によって押し広げられるリブ２２によって押圧固定されているため容易に脱落することが無く、台車本体２の強度を保つことができる。
また、台車本体が加硫ゴム体を高分子バインダにより結合した弾性体であるため、耐衝撃性及びクッション性に優れる。更に、積載物が傷つきにくく、台車本体の表面が細かく突出する廃ゴム破砕物によって弾性を有したざらつきが生じるため、積載物の滑り止めとして特に効果を発揮する。

また、図９に示すように、２枚の台車１ａ、１ｂ又はそれ以上の台車１の第１嵌合部２５１及び第２嵌合部２６１を嵌合させることによって台車本体基部２１の長尺方向に連結し、その状態で使用することができる。更に、図１０に示すように、２枚の台車１ａ、１ｂ又はそれ以上の台車の第１嵌合部２５２及び第２嵌合部２６２を嵌合させることによって台車本体基部２１の短尺方向に連結し、その状態で使用することができる。更に、２枚の台車１ａ、１ｂ又はそれ以上の台車１の第１嵌合部２５１及び第２嵌合部２６１、並びに第１嵌合部２５２及び第２嵌合部２６２を嵌合させることによって縦横方向に連結し、その状態で使用することができる。
このように第１嵌合部２５１及び第２嵌合部２６１、並びに／又は第１嵌合部２５２及び第２嵌合部２６２を連結することによって、より広くて平坦な積載面が必要な積載物を積載して搬送することができる。

実施例２の台車連結体４１は、図１１に示すように、実施例１に示す２つの台車１ａ、１ｂを連結部材６で接続した、蛇行可能な台車連結体である。
台車１ａ、１ｂは、実施例１における台車１と同じであるため説明を省略する。
連結部材６は、鎖からなる連結部材本体６１と、連結部材本体６１の両端に設けられた挿入部６２、６３と、挿入部６２、６３に設けられ、且つそれぞれ台車１ａ、１ｂの補強部２３の固定孔２３２、２３３と嵌合する固定突起６２１、６３１と、を備える。また、連結部材６の挿入部６２、６３はそれぞれ台車１ａ、１ｂの補強部２３に挿入固定されている。
このような台車連結体４１は、台車１ａ、１ｂの向きが台車１ｂ、１ａによって強制されることがなく、直線でない通路で柔軟且つ長尺の積載物を積載して搬送することができる。

実施例３の台車連結体４２は、図１２に示すように、実施例１に示す２つの台車１ａ、１ｂを連結部材７ａ、７ｂで接続した、台車本体基部２１の短尺方向が２倍に長くなった台車連結体である。
台車１ａ、１ｂは、実施例１における台車１と同じであるため説明を省略する。また、第１嵌合部２５２及び第２嵌合部２６２を嵌合させることによって台車本体基部２１の短尺方向に連結されている。
連結部材７ａ、７ｂは金属製であり、棒状の連結部材本体７１と、連結部材本体７１の開口部２４に対応する位置に設けられた挿入部７２〜７７と、を備える。また、連結部材７ａ、７ｂの挿入部７２〜７７はそれぞれ台車１ａ、１ｂの補強部２３に挿入固定されている。
このような台車連結体４２は、台車１ａ、１ｂの第１嵌合部２５２及び第２嵌合部２６２を嵌合させることによって台車本体基部２１の短尺方向に連結し、且つ連結部材７ａ、７ｂによる連結によって第１嵌合部２５２及び第２嵌合部２６２の嵌合が外れないため、凹凸が多い床で台車連結体４２を動かしても第１嵌合部２５２及び第２嵌合部２６２の嵌合が外れて台車１ａ、１ｂが分離することがない。

実施例４の台車連結体４３は、図１３に示すように、実施例１に示す２つの台車１ａ、１ｂを連結部材８ａ、８ｂで接続して２段のキャスタ付き棚として使用することができる台車連結体である。
台車１ａは、実施例１における台車１と同じであるため説明を省略する。また、台車１ｂは、実施例１における台車１からキャスタ３を外し、代わりに挟持部材である平板を設けて補強部２３を挟持する（図示せず）台車本体２である。更に、台車１ａ、１ｂは、隙間を空けて上下に配されている。
連結部材８ａ、８ｂは金属製であり、四角形状の連結部材本体８１と、連結部材本体８１の開口部２４に対応する位置に設けられた挿入部８１と、を備える。また、連結部材８ａ、８ｂの挿入部８１はそれぞれ台車１ａ、１ｂの補強部２３に挿入固定されている。
このような台車連結体４３は、連結部材８ａ、８ｂによる連結によって台車１ａ、１ｂは、上下に隙間を空けて配列され、それぞれの台車本体基部に積載物を載せることが可能な２段のキャスタ付き棚として使用することができる。
尚、台車１ｂは、キャスタ３を設けてあってもよい。連結部材８ａ、８ｂを取り外した後、通常の台車１としてすぐ使えるからである。また、連結部材８ａ、８ｂが連結されて一つの連結部材として構成されていてもよい。

実施例５の台車連結体４４は、図１４に示すように、実施例４に示す台車連結体４３の連結部材８ｂを取手付きの連結部材８ｃに置き換えた２段のキャスタ及び取手付き棚として使用することができる台車連結体である。
台車１ａ、１ｂ及び連結部材８ａは、実施例４における台車１ａ、１ｂ及び連結部材８ａと同じであるため説明を省略する。
連結部材８ｃは連結部材８ｂの上部をＵ字状に湾曲させることにより取手としても使用できるようにした連結部材である。
このような台車連結体４３は、実施例４と同様に、連結部材８ａ、８ｂによる連結によって台車１ａ、１ｂは、上下に隙間を空けて配列され、それぞれの台車本体基部に積載物を載せることが可能な２段のキャスタ付き棚として使用することができる。更に、取手として使用できる連結部材８ｃを備えるため、握って運搬することがより容易となる。

実施例６は、図１５に示す滑り止め板付きの台車本体及び滑り止め板付きの台車である。
本実施例６の台車本体及び台車は、実施例１に示す台車本体基部２１表面に形成された凹部に滑り止め用の滑り止め板９１、９２、９３を設けている他は、実施例１と同様の構成を備える。。
台車本体基部２１は、図１７に示すように台車本体基部の表面６ａから底面６ｂまでの深さＨ２が５ｍｍの凹部６ｃが設けてあり、その凹部６ｃに係合するように滑り止め板９１等が嵌め込まれている。底面６ｂと滑り止め板の下部２０ｂとは、接着剤により接着されている。そして、台車本体基部の表面６ａから滑り止め板表面２０ａまでの高さＨ１は１ｍｍである。

滑り止め板９１、９２は、緑色の着色ゴムチップとウレタン系バインダとポリプロピレンを重量比で６０：２０：２０の比率で混合し、金型からなる成型型に流し込むことによって作成した。
ここで、着色ゴムチップは、０．５ｍｍ〜５ｍｍの大きさのキャスタ用車輪の端材等からなる廃ゴムの粉砕物を使用した。

本実施例の台車本体基部２１は、図１７に示すように、表面の両側に１個ずつ縦長の滑り止め板９１を配置し、中央部に１個の大きめの滑り止め板９２を配置している。滑り止め板９２において打ち抜き部分９２ａがイニシャル「Ｋ」を表示している。台車本体基部は、窓枠に用いられる黒色のゴムパッキングの粉砕物を着色しないで使用したため、黒色の台車本体基部に対して、緑色の滑り止め板９１、９２に浮き上がる形となり、意匠的効果にも優れている。

尚、本発明においては、前記実施例に示すものに限られず、目的、用途に応じて本発明の範囲内で種々変更した態様とすることができる。例えば、各実施例の台車本体基部は開口部２４を有しているが、それに限らず補強部２３の開口端部２３１に直接台車付属物の挿入部を挿入できるようにしてもよい。
また、各図に示す、滑り止め板は、文字の形状に限定されず、任意のイラストや模様をかたどった形状とすることができる。

本台車を説明するための模式斜視図である。 本台車の台車本体の裏面を説明するための模式底面図である 本台車の台車本体の側面を説明するための模式側面図である 本台車の台車本体の長尺側側面において開口端部付近の構成を説明するための模式側面図である 本台車の台車本体の短尺側側面において開口部が開口端部より小さく形成されている様子を説明するための模式側面図である 本台車の台車本体の短尺側側面において開口部が開口端部より大きく形成されている様子を説明するための模式側面図である 台車付属物として取手を設けた台車を説明するための模式斜視図である。 台車付属物として取手を設けた台車の台車本体の側面を説明するための模式側面図である 第１嵌合部及び第２嵌合部によって長辺方向に２つの台車を連結した状態を説明するための模式斜視図である。 第１嵌合部及び第２嵌合部によって短辺方向に２つの台車を連結した状態を説明するための模式斜視図である。 台車付属物として連結部材を設け、台車を連結した台車連結体の側面を説明するための模式側面図である 台車付属物として連結部材を設け、更に第１嵌合部及び第２嵌合部によって短辺方向に台車を連結した台車連結体の側面を説明するための模式側面図である 台車付属物として連結部材を設け、上下方向に台車を連結した台車連結体の側面を説明するための模式側面図である 台車付属物として取手付きの連結部材を設け、上下方向に台車を連結した台車連結体の側面を説明するための模式側面図である 滑り止め板付の本台車を説明するための模式平面図である。 滑り止め板を作成する工程を示す模式断面図である。 滑り止め板が台車本体基部の凹部に設けられた状態を説明するための模式断面図である。

符号の説明

１；台車、２；台車本体、２１；台車本体基部、２２；リブ、２３；補強部、２３１；開口端部、２３２、２３３；固定孔、２４；開口部、２５１、２５２；第１嵌合部、２６１、２６２；第２嵌合部、２７；滑り止め板、２８；キャスタ取付孔、３；キャスタ（挟持部材）、３１、３２；車輪、４１、４２、４３、４４；台車連結体、５；取手、５１；取手本体、５２、６２、６３、７２〜７７；挿入部、５２１；固定突起、６、７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、８ｃ；連結部材、６１、７１、８１；連結部材本体、９６ａ；加硫ゴム体、９６ｂ；高分子バインダ、６ｃ；凹部。

Claims (14)

1. 台車本体基部と、
   上記台車本体基部の裏面であり、且つ縦方向、横方向及び斜め方向の少なくとも一方に形成される複数の長尺板状のリブと、
   上記リブに沿って設けられ又はリブに埋設される長尺管状体からなる補強部と、を備え、
   上記補強部は、少なくとも一つの開口端部が露出して、該開口端部に棒状の挿入部を具備する台車付属物の該挿入部を挿入可能になっていることを特徴とする台車本体。
2. 上記補強部は、上記台車本体基部と挟持部材との間に挟持され、
   上記補強部と隣接する上記リブは、上記挟持部材によって押し広げられて、該補強部を押圧している請求項１記載の台車本体。
3. 上記補強部は、上記挿入部の周面に形成されている固定突起及び／又は固定螺合孔と嵌合する固定孔を備える請求項１又は２記載の台車本体。
4. 上記台車本体基部の一方の側面及び対となる他方の側面は、互いに上下方向に嵌合する第１嵌合部及び第２嵌合部を備える請求項１乃至３のいずれか１項に記載の台車本体。
5. 上記台車本体基部は、高分子マトリックスと、該高分子マトリックス中に分散された加硫ゴム体と、からなる請求項１乃至４のいずれか１項に記載の台車本体。
6. 上記台車本体基部は、攪拌羽根を具備するミキシング装置に上記加硫ゴム体及び高分子マトリックス材料を投入して攪拌し、その後、該加硫ゴム体及び該高分子バインダを加圧成型して得られた請求項５に記載の台車本体。
7. 上記台車本体基部の表面に形成された凹部に設けられた滑り止め板を更に備え、
   上記滑り止め板は、粒子状又はチップ状の加硫ゴム体と、該加硫ゴム体を接合する高分子バインダと、を具備する請求項５又は６に記載の台車本体。
8. 上記滑り止め板の表面は、台車本体基部より表面粗度が大きい請求項７に記載の台車本体。
9. 上記加硫ゴム体は、廃ゴムからなる請求項１乃至８のいずれか１項に記載の台車本体。
10. 上記加硫ゴム体は、粉片物である請求項１乃至９のいずれか１項に記載の台車本体。
11. 請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の台車本体と、該台車本体の下部に設けられるキャスタとを備えることを特徴とする台車。
12. 上記補強部は、上記台車本体と上記キャスタの間に挟持されている請求項１１記載の台車。
13. 上記台車付属物を更に備え、
    上記台車付属物は、取手本体と、該取手本体と接続され且つ上記開口端部に一端側が挿入固定される棒状の挿入部と、を具備する取手である請求項１１又は１２記載の台車。
14. 請求項１１乃至１３に記載の複数の台車及び台車付属物を備え、
    上記台車付属物は、連結部材本体と、各該台車の開口端部に一端側が挿入固定され且つ他端側が該連結部材本体に接続される複数の挿入部と、を具備する連結部材であることを特徴とする台車連結体。

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