JP2009036156A - 負圧供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の小型化と軽量化を図り、構成を簡素化すると共に、空気エゼクタによる吸気負圧の供給を温水通路を流れる温水の有無に応じて精度良く切り換えること。
【解決手段】負圧供給装置１は、エンジン２の吸気通路３に設けられ、ボア８とスロットルバルブ９を含むスロットルボディ６と、スロットルバルブ９より上流と下流のボア８に両端が開口するバイパス通路１０と、吸気通路２からバイパス通路１０へ作用する吸気負圧を増大させる空気エゼクタ１１と、バイパス通路１０に設けられ、感温媒体の変形により開閉する感温式弁１２とを備える。感温式弁１２が開くことでバイパス通路１０に作用する吸気負圧を空気エゼクタ１１により増大させてブレーキブースタ１３に供給するようになっている。バイパス通路１０がスロットルボディ６に一体に設けられ、スロットルボディ６に温水通路２５が設けられ、温水通路２５に隣接して感温式弁１２が設けられる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、エンジンの吸気通路で発生する吸気負圧を用いて負圧式ブレーキブースタ等の負圧アクチュエータに負圧を供給する空気エゼクタを用いた負圧供給装置に関する。

従来より、車両のブレーキ機構を構成するブレーキマスタシリンダには、倍力装置であるブレーキブースタ等の負圧アクチュエータが設けられている。このブレーキブースタは、エンジンの吸気通路で発生する吸気負圧を用いて作動するようになっている。ここで、吸気負圧は、エンジンの運転状態によって変化する。また、エンジンの温間時には、ブレーキブースタを作動させるに十分な吸気負圧を確保することができるが、エンジンの冷間時には、十分な吸気負圧を確保できないことがある。

近年、エンジンの排気ガス規制の強化から、エンジンの冷間時には、排気通路に設けられた触媒を早期に活性化させて、触媒による排気ガスの浄化性能を高める必要がある。また、触媒の活性化を早めるために、エンジンの冷間時に点火時期を遅角させることが行われている。点火時期を遅角させると、エンジンの排気損失が増大してエンジンの出力が低下する。このため、エンジンの冷間時には、十分な吸気負圧を確保できなくなるおそれがあった。

ここで、下記の特許文献１には、ブレーキブースタを作動させるに十分な吸気負圧を常に確保することができるブレーキブースタ用負圧供給装置が提案されている。この負圧供給装置では、エンジンの吸気通路において、スロットルバルブの上流及び下流に開口するバイパス通路と、その通路途中に設けられた空気エゼクタと、空気エゼクタの空気流入通路に設けられた負圧応動バルブとを備える。そして、吸気負圧が所定値より小さいときには、負圧応動バルブを開き、空気エゼクタを作動状態にして吸気負圧を増大させてブレーキブースタに供給するようになっている。一方、吸気負圧が所定値より大きいときには、負圧応動バルブを閉じ、空気エゼクタの作動を停止させて吸気負圧をそのままブレーキブースタに供給するようになっている。

特開２００４−２４３８３７号公報

ところが、特許文献１に記載の負圧供給装置では、負圧応動バルブを作動させるために、負圧室を設けなければならず、負圧室を空気エゼクタの下流側に連通させる通路を設けなければならず、負圧室をスロットルバルブよりも下流側の吸気通路に連通させる通路を設けなければならない。このため、装置全体の構成が複雑になるという問題があった。また、負圧応動バルブとしてダイアフラムが用いられるので、負圧応動バルブが大きく、重くなり、その分だけ負圧供給装置全体が大型化し、重量化することとなった。更に、上記した負圧供給装置を含む従来の負圧供給装置は、一般に単体で車両に固定される。このため、負圧供給装置の固定具と、その装置を吸気通路に接続するための配管等が必要になった。

この発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、装置の小型化と軽量化を図り、構成を簡素化すると共に、空気エゼクタによる吸気負圧の供給を温水通路を流れる温水の有無に応じて精度良く切り換えることを可能とした負圧供給装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの吸気通路に設けられ、ボアとスロットルバルブを含むスロットルボディと、スロットルバルブより上流と下流のボアに両端が開口するバイパス通路と、吸気通路からバイパス通路へ作用する吸気負圧を増大させる空気エゼクタと、バイパス通路に設けられ、感温媒体の変形により開閉する感温式弁とを備え、感温式弁が開いたときにバイパス通路に作用する吸気負圧を空気エゼクタにより増大させて対象機器に供給する負圧供給装置において、バイパス通路がスロットルボディに一体に設けられ、スロットルボディに温水通路が設けられ、温水通路に隣接して感温式弁が設けられたことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、感温式弁が開くことにより、吸気通路からバイパス通路へ作用する吸気負圧が空気エゼクタにより増大されて対象機器に供給される。感温式弁が閉じることにより、バイパス通路から空気エゼクタに吸気負圧が作用しなくなり、吸気負圧が空気エゼクタにより増大されなくなる。ここで、感温式弁は、温度に感応して感温媒体が変形することで開閉する。このため、スロットルボディ周囲の温度条件に応じて感温式弁が開閉し、バイパス通路から空気エゼクタに吸気負圧が作用し、又は作用しなくなる。これにより、対象機器への吸気負圧の供給が、スロットルボディ周囲の温度条件に応じて切り替えられる。この発明の構成によれば、特に、スロットルボディにて温水通路に隣接して感温式弁が設けられるので、温水通路に温水を流したり、流さなかったりすることにより、感温媒体を能動的に変形させて感温式弁を開閉させることができ、対象機器に対する吸気負圧の供給状態を能動的に切り換えることができる。このような感温式弁は、ダイヤフラム式弁に比べて小さくて軽く、構造が簡単である。また、感温式弁は、感温媒体により開閉するので、バイパス通路以外に、感温式弁を作動させるために作動通路（ダイヤフラム式弁には大気通路等が必要となる。）を設ける必要がない。更に、バイパス通路がスロットルボディに一体に設けられるので、スロットルボディにバイパス通路と空気エゼクタが一体化することとなる。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、温水通路にエンジンの冷却水が流れることを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、エンジンの冷却水は、冷間時に冷たく、始動後にエンジンが暖機するに連れて暖かくなる。従って、温水通路を流れる水も、冷間時からエンジンが暖機するに連れて冷水から温水へと変わり、この温度変化に応答して感温式弁の開閉が切り換えられる。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、温水通路は、ボアに対して重力方向下側にてスロットルボディに設けられたことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、ボアに溜まる水滴は、冷間時に凍結することがある。温水通路に温水が流れることで、その温水の熱により温水通路上側のボアを積極的に暖めることができる。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の発明において、バイパス通路の端部に、吸気通路から流れる液体を捕捉するための液受けが設けられたことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至３の何れか一つに記載の発明の作用に加え、バイパス通路の端部にて、バイパス通路へ侵入しようとする液体が液受けにより捕捉される。

上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の発明において、バイパス通路の端部から空気エゼクタまでの途中に、ボアへ向けて重力方向上側へ一旦立ち上がる起立部が設けられたことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至４の何れか一つに記載の発明の作用に加え、バイパス通路に万が一液体が浸入しても、起立部にて液体が堰き止められ、空気エゼクタまで液体が流れることがない。

請求項１に記載の発明によれば、負圧供給装置の小型化と軽量化を図ることができ、構成を簡素化することができる。また、空気エゼクタによる吸気負圧の供給を温水通路を流れる温水の有無に応じて精度良く切り換えることができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、空気エゼクタによる吸気負圧の供給を、冷間時からのエンジンの暖機状態に応じて切り換えることができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、ボアにおけるスロットルバルブの凍結を早期に解除することができる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れか一つに記載の発明の効果に加え、バイパス通路の中に液体が浸入するのを抑えることができ、液体凍結によるバイパス通路の閉塞を抑えることができる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１乃至４の何れか一つに記載の発明の効果に加え、万が一バイパス通路に液体が浸入しても、空気エゼクタにて液体が凍結するのを防止することができる。

［第１実施形態］
以下、本発明の負圧供給装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

図１に、この実施形態の負圧供給装置１の概略構成を断面図により示す。この負圧供給装置１は、エンジン２の吸気通路３を構成する吸気管４に装着される。吸気管４の入口には、エアクリーナ５が設けられる。負圧供給装置１は、吸気通路３に設けられるスロットルボディ６と、スロットルボディ６に組み付けられたエゼクタハウジング７とを備える。スロットルボディ６は、ボア８と、そのボア８を開閉するスロットルバルブ９とを含む。ボア８は吸気通路３の一部を構成する。エゼクタハウジング７は、スロットルバルブ９より上流と下流のボア８に両端が開口するバイパス通路１０と、吸気通路１４（ボア８）からバイパス通路１０へ作用する吸気負圧を増大させる空気エゼクタ１１と、バイパス通路１０の途中に設けられた感温式弁１２とを備える。この負圧供給装置１は、エンジン２の運転時に感温式弁１２が開くことにより、吸気通路３（ボア８）からバイパス通路１０に作用する吸気負圧を空気エゼクタ１１により増大させて、対象機器としてブレーキブースタ１３へ供給するようになっている。ブレーキブースタ１３は、車両に搭載されたブレーキマスタシリンダ１４に付設される。

エゼクタハウジング７は、吸引管継手１５と、吸引管継手１５に通じる吸引通路１６に連通する第１連通路１７及び第２連通路１８とを備える。吸引管継手１５に接続された吸引配管１９は、ブレーキブースタ１２に接続される。スロットルボディ６には、バイパス通路１０の両端部に対応してボア８に開口する第１連通孔２０及び第２連通孔２１が形成される。これら連通孔２０，２１を通じてバイパス通路１０の両端部がボア８に連通する。第１連通孔２０は、スロットルバルブ９の上流側に配置され、第２連通孔２１は、スロットルバルブ９の下流側に配置される。

エゼクタハウジング７において、バイパス通路１０の途中には、テーパ状の内壁面により通路断面積が漸次減少する絞り部２２が形成される。この絞り部２２の断面積が最小になる部位に第１連通路１７が形成される。第１連通路１７には、第１逆止弁２３が設けられる。第１逆止弁２３が開くことで、絞り部２２が第１連通路１７を介して吸引通路１６に連通する。ここで、吸気通路３（ボア８）からバイパス通路１０に吸気負圧が作用することにより、絞り部２２と第１連通路１７との間で空気流により負圧が発生し、その発生した負圧の分だけ第１連通路１７における吸気負圧が増大する。従って、スロットルバルブ９より下流側の吸気通路３（ボア８）における吸気負圧よりも負圧が増大した吸気負圧が、第１連通路１７から第１逆止弁２３に作用し、同逆止弁２３が開く。これにより、増大した吸気負圧が、第１連通路１７、吸引通路１６及び吸引配管１９を介してブレーキブースタ１３に供給される。この実施形態では、第１連通路１７及び絞り部２２により、本発明の空気エゼクタ１１が構成される。

エゼクタハウジング７において、第２連通路１８は、絞り部２２より下流側のバイパス通路１０に形成される。第２連通路１８には、第２逆止弁２４が設けられる。この第２逆止弁２４が開くことで、バイパス通路１０が第２連通路１８を介して吸引通路３（ボア８）に連通する。ここで、スロットルバルブ９より下流側の吸気通路３（ボア８）で発生する吸気負圧がバイパス通路１０に作用することにより、第２連通路１８の第２逆止弁２４が開く。これにより、吸気通路３（ボア８）の吸気負圧が、そのままバイパス通路１０、第２連通路１８、吸引通路１６及び吸引配管１９を介してブレーキブースタ１３に供給されることとなる。

上記したように、この実施形態では、エゼクタハウジング７がスロットルボディ６に組み付けられるので、バイパス通路１０がスロットルボディ６に一体に設けられる。また、スロットルボディ６には、暖機のための温水が流れる温水通路２５が設けられる。この温水通路２５には、エンジン２の冷却水が流れるようになっている。周知のように、エンジン２の冷却水は、冷間時には冷たいが、始動後にエンジン２が暖機するに連れて加熱され、暖かくなる。従って、温水通路２５を流れる水も、冷間時からエンジン２が暖機するに連れて冷水から温水へと変わる。この温水通路２５は、本来、エンジン１の暖機後に温水によってスロットルバルブ９の近傍のボア８を暖め、スロットルバルブ９の凍結を解除するために設けられる。この実施形態では、この温水通路２５に隣接して感温式弁１２が設けられる。

ここで、上記した負圧供給装置１の構成を、図２〜８を参照してより具体的に説明する。図２に、負圧供給装置１を平面図により示す。図３に、負圧供給装置１を、エゼクタハウジング７を正面として正面図により示す。図４に、負圧供給装置１を一部破断して側面図により示す。図５に、負圧供給装置１を一部破断して下方斜視図によりし示す。

図２〜５において、スロットルボディ６の上側が吸気通路３（ボア８）の上流側に対応し、スロットルボディ６の下側が吸気通路３（ボア８）の下流側に対応する。この実施形態の負圧供給装置１は、実際の車両において、図２に示すように、スロットルボディ６を上側に、エゼクタハウジング７を下側にして吸気管４に装着される。図２に示すように、スロットルボディ６には、ボア８及びスロットルバルブ９の他に、スロットルバルブ９を開閉駆動するための、モータ及びギア等を含む駆動機構を内蔵した駆動部２６が設けられる。エゼクタハウジング７は、ボア８を挟んで駆動部２６の反対側にてスロットルボディ６に組み付けられる。また、スロットルボディ６には、エゼクタハウジング７に隣接する部分に、入口側の温水管継手２７と出口側の温水管継手２８が設けられる。これら温水管継手２７，２８は、上記した温水通路２５を構成し、それぞれエンジン２の冷却水を循環させる配管（図示略）に接続される。

図４，５に示すように、バイパス通路１０の上流側から空気エゼクタ１１までの間には、感温式弁１２が設けられる。図６，７に、この感温式弁１２が設けられる部分を断面図により示す。感温式弁１２は、スロットルボディ６とエゼクタハウジング７に形成された弁室３１に設けられる。この弁室３１は、バイパス通路１０の途中に設けられる。感温式弁１２は、略円筒形のノズル３２と、略円柱形のロッド３３と、ノズル３２とロッド３３との間に設けられたスプリング３４と、ロッド３３に隣接して設けられた感温媒体としてのバイメタル３５とを備える。ノズル３２は、先端外周にＯリング３６が装着され、中間部外周に雄ネジ３２ａが形成される。ノズル３２は、雄ネジ３２ａが弁室３１の内壁に対して螺着され、先端部がエゼクタハウジング７の取付孔７ａに対して嵌め込まれる。ノズル３２の一端開口部は、弁体として機能するロッド３３に対応した弁座３２ｂとなっている。ロッド３３は、弁室３１の中を軸線方向へ往復動可能に設けられ、ノズル３２の弁座３２ｂに当接可能となっている。ノズル３２とロッド３３との間に設けられたスプリング３４は、ロッド３３をノズル３２から離間する方向へ付勢する。

ロッド３３は、その一端に形成された凸部３３ａを介してバイメタル３５に接触可能に設けられる。スロットルボディ６には、このバイメタル３５に隣接する位置にて、温水通路２５が配置される。バイメタル３５は湾曲した形状をなし、温水通路２５を流れる冷却水が４０℃以下の低温となる冷間時には、図６に示すようにロッド３３とは反対の方向へ向けて凸に反り返る。これにより、ロッド３３は、スプリング３４により押圧され、ロッド３３がノズル３２の弁座３２ｂから離間する開弁状態となる。これにより、バイパス通路１０が開放される。これに対し、バイメタル３５は、温水通路２５を流れる冷却水が４０℃以上の高温（温水）となる暖機後には、図７に示すようにロッド３３へ向けて凸に反り返る。つまり、バイメタル３５の反りが反転する。このとき、ロッド３３は、スプリング３４に抗してバイメタル３５により押圧され、ロッド３３の先端がノズル３２の弁座３２ｂに当接する閉弁状態となる。これにより、バイパス通路１０が閉鎖される。

図４，５において、図面右側は、実際の車両に負圧供給装置１が設置された状態で重力方向上側を示し、ボア８の側を示す。従って、温水通路２５は、ボア８に対して重力方向下側にてスロットルボディ６に設けられることとなる。図４，５に示すように、バイパス通路１０の両端部は、スロットルボディ６の第１連通孔２０及び第２連通孔２１につながる第１通路端１０ａ及び第２通路端１０ｂとなっている。各通路端１０ａ，１０ｂは、それぞれボア８に対して重力方向上側へ向いている。これら両通路端１０ａ，１０ｂのそれぞれには、吸気通路３（ボア８）から流れる水等の液体を捕捉するための液受け３７が設けられる。図８に、各通路端１０ａ，１０ｂの部分を拡大断面図により示す。図８に示すように、液受け３７は、エゼクタハウジング７の壁面から突出した袖部７ｂを含む。液受け３７は、この袖部７ｂの先端外周と、スロットルボディ６の各連通孔２０，２１の内壁との間にできる隙間３８を含む。バイパス通路１０へ浸入しようとする液体は、この隙間３８にて捕捉され、バイパス通路１０の中への浸入が抑えられるようになっている。

以上説明したように、この実施形態の負圧供給装置１によれば、図６に示すように、感温式弁１２が開くことにより、吸気通路３（ボア８）からバイパス通路１０へ作用する吸気負圧が空気エゼクタ１１の機能により増大されてブレーキブースタ１３に供給される。一方、図７に示すように、感温式弁１２が閉じることにより、バイパス通路１０を通じて空気エゼクタ１１に吸気負圧が作用しなくなり、吸気負圧は、空気エゼクタ１１によって増大されなくなる。

ここで、感温式弁１２は、温度に感応してバイメタル３５が変形することで開閉する。このため、負圧供給装置１（スロットルボディ６）の周囲の温度条件に応じて感温式弁１２が開閉し、バイパス通路１０を通じて空気エゼクタ１１に吸気負圧を作用し、又は作用しなくなるよう切り換えられる。これにより、負圧を増大させた吸気負圧をブレーキブースタ１３へ供給することと、負圧を増大させない吸気負圧をブレーキブースタ１３へ供給することとの切り替えが、負圧供給装置１（スロットルボディ６）の周囲の温度条件の変化に応じて切り替えられることとなる。

加えて、この実施形態では、特に、スロットルボディ６に設けられた温水通路２５に隣接して感温式弁１２が設けられる。従って、温水通路２５に温水を流したり、流さなかったりすることにより、バイメタル３５を能動的に変形させて感温式弁１２を開閉させることができ、ブレーキブースタ１３に供給される吸気負圧の強さを能動的に切り換えることができる。すなわち、この実施形態では、エンジン２の冷間時には、温水通路２５に温水が流れず、エンジン２の温間時（暖機後）には、温水通路２５に温水が流れることとなる。この温水通路２５における温水の有無に応じてバイメタル３５を能動的に変形させて感温式弁１２を開弁状態から閉弁状態へ能動的に切り換えることができる。これにより、ブレーキブースタ１３に供給される吸気負圧を、負圧を増大させた状態から増大させない状態へ能動的に切り換えることができる。ここで、温水通路２５が感温式弁１２に隣接して設けられていなくても、エンジン２の暖機に伴ってスロットルボディ６が暖機されることで、感温式弁１２は開弁状態から閉弁状態へ切り替えられる。しかし、この実施形態では、感温式弁１２に隣接して温水通路２５が設けられることで、感温式弁１２の開閉切り替えを、温水通路２５の温度変化に応じて誤差無く、バラツキなく、応答性良く行うことができる。このため、この実施形態の負圧供給装置１によれば、空気エゼクタ１１による吸気負圧の供給を温水通路２５を流れる温水の有無に応じて精度良く切り換えることができる。

特に、この実施形態では、温水通路２５にエンジン２の冷却水が流れるようになっている。ここで、エンジン２の冷却水は、冷間時には冷たく、始動後にエンジン２が暖機するに連れて加熱され、暖かくなる。従って、温水通路２５を流れる水も、冷間時からエンジン２が暖機するに連れて冷水から温水へと変わり、この温度変化に応答して感温式弁１２の開閉が切り換えられる。このため、空気エゼクタ１１による吸気負圧の供給を、冷間時からのエンジン２の暖機状態の違いに応じて切り換えることができる。

この実施形態で、感温式弁１２はダイヤフラム式弁に比べて、小さくて軽く、構造が簡単である。また、感温式弁１２は、バイメタル３５の変形により開閉するので、バイパス通路１０以外に、感温式弁１２を開閉作動させるための作動通路（ダイヤフラム式弁には大気通路等が必要となる。）を設ける必要がない。更に、エゼクタハウジング７をスロットルボディ６に組み付けることでバイパス通路１０がスロットルボディ６と一体に設けられるので、スロットルボディ６にバイパス通路１０と空気エゼクタ１１が一体化することとなる。このため、負圧供給装置１を小型化することができ、軽量化することができる。また、負圧供給装置１を小型化した状態でも、エンジン２の冷間時にブレーキブースタ１３を作動させるに十分な負圧をブレーキブースタ１３に供給することができる。

この実施形態では、温水通路２５が、ボア８に対して重力方向下側にてスロットルボディ６に設けられる。ここで、ボア８の内壁に溜まる水滴は、冷間時に凍結することがある。しかし、温水通路２５に温水が流れることで、その温水の熱により温水通路２５の上側のボア８を積極的に暖めることができる。このため、冷間時からのエンジン２の暖機運転に伴い、ボア８におけるスロットルバルブ９の凍結を早期に解除することができる。

この実施形態では、バイパス通路１０の両通路端１０ａ，１０ｂに、吸気通路３から流れる水等の液体を捕捉する液受け３７が設けられる。従って、両通路端１０ａ，１０ｂにて、バイパス通路１０へ侵入しようとする液体が液受け３７により捕捉される。このため、バイパス通路１０の中に液体が浸入するのを抑えることができ、液体凍結によるバイパス通路１０の閉塞を抑えることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の負圧供給装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する各実施形態で、前記第１実施形態と同じ構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。以下には、異なった点を中心に説明する。

この実施形態の負圧供給装置は、感温式弁の点で前記第１実施形態と構成が異なる。図９に、この実施形態の感温式弁を設けた弁室４１の形状を正面図により示す。図１０（ａ）に、温間時における感温式弁４２の閉弁状態を断面図により示す。図１０（ｂ）に、冷間時における感温式弁４２の開弁状態を断面図により示す。図１０（ａ），（ｂ）は、それぞれ図９のＡ−Ａ線に沿った断面形状と、Ｂ−Ｂ線に沿った断面形状を上下に合成して示す。

図９に示すように、弁室４１は、バイパス通路１０の途中に設けられ、バイパス通路１０を中心に円環状をなす。弁室４１の底壁４３には、複数（本実施の形態では８個）の凸部４３ａが等角度間隔をもって形成される。図１０（ａ），（ｂ）に示すように、感温式弁４２は、感温媒体としてのバイメタル４４と、スプリング４５とを備える。弁室４１の下流側（図面左側）にて、底壁４３には、バイパス通路１０を取り囲むように弁座４６が形成される。スプリング４５は、バイメタル４４を挟んで弁座４６とは反対側に配置される。バイメタル４４は、その外縁部がスプリング４５により各凸部４３ａに押さえ付けられることにより、弁室４１の中に保持される。

図１０（ｂ）に示すように、感温式弁４２が開弁する状態では、バイメタル４４が弁座４６から離間することにより、凸部４３ａとバイメタル４４との隙間を通じて弁室４１の上流側（図面右側）と下流側（図面左側）とが連通する。一方、図１０（ａ）に示すように、感温式弁４２が閉弁した状態では、バイメタル４４が弁座４６に当接することにより、バイメタル４４により弁室４１の上流側（図面右側）と下流側（図面左側）とが遮断される。

ここで、バイメタル４４は、温水通路２５を流れる冷却水の温度が４０℃以下となる冷間時には、図１０（ｂ）に示すように、スプリング４５の付勢力に抗して上流側（図面右側）へ向けて凸となり、弁座４６から離間する。一方、温水通路２５を流れる冷却水の温度が４０℃以上となる温間時には、図１０（ａ）に示すように、下流側（図面左側）へ向けて凸となり、スプリング４５の付勢力を受けて弁座４６に当接する。このようにして、感温式弁４２は、エンジン２の冷間時にバイパス通路１０を開き、エンジン２の温間時にバイパス通路１０を閉じる。従って、この実施形態の負圧供給装置によれば、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の負圧供給装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態の負圧供給装置は、バイパス通路の点で前記各第実施形態と構成が異なる。図１１に、この実施形態のバイパス通路１０の概略構成を断面図により示す。この実施形態では、バイパス通路１０の上流側端部から空気エゼクタ１１までの途中には、上下方向に屈曲する屈曲部５１が設けられる。この屈曲部５１の一部に、ボア８へ向けて重力方向上側へ一旦立ち上がる起立部５２が設けられる。

従って、この実施形態では、バイパス通路１０の上流側入口から万が一水等の液体がバイパス通路１０に浸入しても、起立部５２にて液体が堰き止められ、空気エゼクタ１１まで液体が流れることがない。このため、万が一バイパス通路１０に液体が浸入しても、空気エゼクタ１１の部分で液体が凍結するのを防止することができる。これにより、空気エゼクタ１１が凍結により閉塞するのを防止することができる。

なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜に変更することにより次のように実施することもできる。

（１）前記各実施形態では、温水通路２５にエンジン２の冷却水を流すように構成したが、エンジン冷却水以外の温水を選択的に流したり、流さなかったりしてもよい。この場合でも、温水の流れの有無によって感温式弁を開閉させることができる。

（２）前記第３実施形態では、バイパス通路１０の上流側端部のみに起立部５２を含む屈曲部５１を設けたが、バイパス通路の上流側及び下流側の両方の端部に起立部を設けてもよい。この場合、バイパス通路の上流側及び下流側から浸入する液体を、空気エゼクタの手前で堰き止めることができる。

負圧供給装置の概略構成を示す断面図。 負圧供給装置を示す平面図。 負圧供給装置を、エゼクタハウジングを正面として示す正面図。 負圧供給装置を一部破断して示す側面図。 負圧供給装置を一部破断して示す下方斜視図。 感温式弁が設けられる部分を示す断面図。 感温式弁が設けられる部分を示す断面図。 各通路端の部分を示す拡大断面図。 感温式弁を設けた弁室の形状を示す正面図。 （ａ）,（ｂ）は、感温式弁の閉弁状態及び開弁状態を示す断面図。 バイパス通路の概略構成を示す断面図。

符号の説明

１ 負圧供給装置
２ エンジン
３ 吸気通路
６ スロットルボディ
７ エゼクタハウジング
８ ボア
９ スロットルバルブ
１０ バイパス通路
１１ 空気エゼクタ
１２ 感温式弁
１３ ブレーキブースタ（対象機器）
１７ 第１連通路
２２ 絞り部
２５ 温水通路
３５ バイメタル（感温媒体）
３７ 液受け
４２ 感温式弁
４４ バイメタル（感温媒体）
５２ 起立部

Claims (5)

1. エンジンの吸気通路に設けられ、ボアとスロットルバルブを含むスロットルボディと、
   前記スロットルバルブより上流と下流の前記ボアに両端が開口するバイパス通路と、
   前記吸気通路から前記バイパス通路へ作用する吸気負圧を増大させる空気エゼクタと、
   前記バイパス通路に設けられ、感温媒体の変形により開閉する感温式弁と
   を備え、前記感温式弁が開いたときに前記バイパス通路に作用する吸気負圧を前記空気エゼクタにより増大させて対象機器に供給する負圧供給装置において、
   前記バイパス通路が前記スロットルボディに一体に設けられ、前記スロットルボディに温水通路が設けられ、前記温水通路に隣接して前記感温式弁が設けられたことを特徴とする負圧供給装置。
2. 前記温水通路に前記エンジンの冷却水が流れることを特徴とする請求項１に記載の負圧供給装置。
3. 前記温水通路は、前記ボアに対して重力方向下側にて前記スロットルボディに設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の負圧供給装置。
4. 前記バイパス通路の端部に、前記吸気通路から流れる液体を捕捉するための液受けが設けられたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の負圧供給装置。
5. 前記バイパス通路の端部から前記空気エゼクタまでの途中に、前記ボアへ向けて重力方向上側へ一旦立ち上がる起立部が設けられたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の負圧供給装置。

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