JP2009030447A - Internal combustion engine - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a degree of freedom of air-fuel ratio control after completing warming-up, in an internal combustion engine capable of using fuel mixed with not only gasoline but also oxygen-containing fuel such as alcohol or the oxygen-containing fuel such as gasoline and alcohol. <P>SOLUTION: When warming-up of the internal combustion engine is not completed (No in Step S102), target oil pressure Pt set based on the alcohol concentration Ce acquired in a Step S103, is compared with present oil pressure Pn acquired in a Step S105 (Step S106). When Pn>Pt is realized, oil pressure of the internal combustion engine is controlled so as to become Pn=Pt. Thus, since quantity of oil returning to an oil pan increases, agitation of the oil in the oil pan is promoted. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、ガソリンのみならず、アルコールのような含酸素燃料、あるいはガソリンとアルコールのような含酸素燃料とを混合した燃料を使用可能な内燃機関に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine that can use not only gasoline but also an oxygen-containing fuel such as alcohol, or a fuel obtained by mixing gasoline and an oxygen-containing fuel such as alcohol.

近年において、石油を中心とした化石燃料の消費抑制を視野に入れたエネルギの多様化へ対応する観点から、ガソリンの他にも、ガソリンにアルコールのような含酸素燃料を混合した燃料や、含酸素燃料のみを使用できる内燃機関が実用化されつつある。このような内燃機関においても、これまでの内燃機関と同様に、摺動部を潤滑するためにオイルが用いられる。摺動部に供給されてこれを潤滑した後のオイルは、内燃機関のオイル溜めに集められた後、オイルポンプによって再び摺動部へ供給される。特許文献１には、オイルポンプ又はオイルポンプとメインギャラリとの間のオイル通路に連通されるとともに、内燃機関が極低温であるときにのみ開放するリリーフ弁を有する潤滑装置が開示されている。   In recent years, from the viewpoint of responding to the diversification of energy with a view to suppressing consumption of fossil fuels, mainly petroleum, in addition to gasoline, fuels containing oxygen-containing fuels such as alcohol and gasoline, An internal combustion engine that can use only oxygen fuel is being put into practical use. In such an internal combustion engine as well, oil is used to lubricate the sliding portion as in the conventional internal combustion engine. The oil supplied to the sliding portion and lubricated therewith is collected in an oil sump of the internal combustion engine and then supplied again to the sliding portion by an oil pump. Patent Document 1 discloses a lubricating device having a relief valve that is communicated with an oil pump or an oil passage between an oil pump and a main gallery and that is opened only when the internal combustion engine is at an extremely low temperature.

実開昭５５−１３５１１２号公報、１ページ、図１Japanese Utility Model Publication No. 55-135112, page 1, FIG.

例えば、レシプロ式の内燃機関では、ピストンリングの隙間から漏れた未燃の混合気がオイルパンのオイルに混入し、オイルが希釈されることがある。そして、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）のようなブローバイガス還元装置を備える内燃機関では、内燃機関を冷間始動した場合、暖機完了後にオイルへ混入した燃料が急激に蒸発して吸気側へ戻される。これによって空燃比が狂うので、これを補正するために燃料の噴射量を調整するが、アイドリング運転時のように燃料噴射弁の噴射量が小さい領域で燃料を噴射する場合には燃料噴射量の制御が困難になり、空燃比制御の自由度が低下する。   For example, in a reciprocating internal combustion engine, an unburned air-fuel mixture leaking from a gap between piston rings may be mixed with oil in an oil pan and the oil may be diluted. In an internal combustion engine equipped with a blow-by gas reduction device such as PCV (Positive Crankcase Ventilation), when the internal combustion engine is cold-started, the fuel mixed in the oil is rapidly evaporated after warming up and returned to the intake side. . As a result, the air-fuel ratio is distorted, and the fuel injection amount is adjusted to correct this. However, when fuel is injected in a region where the fuel injection valve injection amount is small as in idling operation, the fuel injection amount is reduced. Control becomes difficult and the degree of freedom of air-fuel ratio control decreases.

ここで、アルコールのような含酸素燃料は、ガソリンと比較して蒸発しにくいため、含酸素燃料や含酸素燃料とガソリンとの混合燃料を用いる場合、空燃比制御の自由度はより低下する。特許文献１に開示されている技術は、かかる点については開示されておらず、ガソリンのみならず、アルコールのような含酸素燃料、あるいはガソリンとアルコールのような含酸素燃料とを混合した燃料を使用できる内燃機関に対しては改善の余地がある。   Here, since oxygen-containing fuels such as alcohol are less likely to evaporate than gasoline, when using oxygen-containing fuel or a mixed fuel of oxygen-containing fuel and gasoline, the degree of freedom of air-fuel ratio control is further reduced. The technology disclosed in Patent Document 1 does not disclose such a point, and not only gasoline but also oxygen-containing fuel such as alcohol, or a mixture of gasoline and oxygen-containing fuel such as alcohol is used. There is room for improvement for internal combustion engines that can be used.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ガソリンのみならず、アルコールのような含酸素燃料、あるいはガソリンとアルコールのような含酸素燃料とを混合した燃料を使用できる内燃機関において、暖機完了後における空燃比制御の自由度を向上できる内燃機関を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and in an internal combustion engine that can use not only gasoline, but also an oxygen-containing fuel such as alcohol, or a fuel in which gasoline and an oxygen-containing fuel such as alcohol are mixed. An object of the present invention is to provide an internal combustion engine capable of improving the degree of freedom of air-fuel ratio control after completion of warm-up.

上述の目的を達成するために、本発明に係る内燃機関は、オイル供給手段から供給され、内燃機関の摺動部を潤滑したオイルを溜めるオイル溜めと、前記内燃機関に供給される燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、前記オイル溜めのオイルを攪拌する強さを増加させるオイル攪拌手段と、を含むことを特徴とする。   In order to achieve the above-mentioned object, an internal combustion engine according to the present invention includes an oil sump for storing oil supplied from an oil supply means and lubricating a sliding portion of the internal combustion engine, and alcohol for fuel supplied to the internal combustion engine. And an oil stirring means for increasing the strength of stirring the oil in the oil reservoir as the concentration increases.

このような構成により、内燃機関の暖機完了後において、ブローバイガス戻し通路を介して吸気通路へ戻される燃料蒸気の急激な増加を抑制するとともに、アルコールを多く含み蒸発しにくい燃料であっても、オイルから燃料を確実に蒸発させることができる。その結果、ガソリンのみならず、アルコールのような含酸素燃料、あるいはガソリンとアルコールのような含酸素燃料とを混合した燃料を使用できる内燃機関において、暖機完了後において燃料噴射量をより確実に制御できるので、暖機完了後のアイドリング運転時における空燃比制御の自由度を向上できる。   With such a configuration, after the warm-up of the internal combustion engine is completed, a rapid increase in fuel vapor that is returned to the intake passage via the blow-by gas return passage is suppressed, and even a fuel that contains a large amount of alcohol and is difficult to evaporate. The fuel can be reliably evaporated from the oil. As a result, in an internal combustion engine that can use not only gasoline but also oxygen-containing fuel such as alcohol, or fuel that is a mixture of gasoline and oxygen-containing fuel such as alcohol, the fuel injection amount can be more reliably obtained after the warm-up is completed. Since control is possible, the degree of freedom of air-fuel ratio control during idling operation after completion of warm-up can be improved.

本発明の望ましい態様としては、前記内燃機関において、前記オイル攪拌手段は、前記内燃機関の前記摺動部へオイルを分配するオイル通路から前記オイル溜めに前記オイルを戻すことにより、前記オイルを攪拌することが好ましい。   In a preferred aspect of the present invention, in the internal combustion engine, the oil stirring means stirs the oil by returning the oil to the oil sump from an oil passage that distributes oil to the sliding portion of the internal combustion engine. It is preferable to do.

本発明の望ましい態様としては、前記内燃機関において、前記オイル攪拌手段は、前記内燃機関に供給される燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、前記オイル溜めに戻される前記オイルの量を増加させることが好ましい。   In a preferred aspect of the present invention, in the internal combustion engine, the oil stirring means increases the amount of the oil returned to the oil reservoir as the alcohol concentration of the fuel supplied to the internal combustion engine increases. Is preferred.

本発明の望ましい態様としては、前記内燃機関において、前記オイル攪拌手段は、前記オイル通路と前記オイル溜めとの間に設けられる弁装置であり、この弁装置の開弁時間を変更することにより前記オイル溜めに戻される前記オイルの量を変更することが好ましい。   In a preferred aspect of the present invention, in the internal combustion engine, the oil agitating means is a valve device provided between the oil passage and the oil reservoir, and the valve opening time of the valve device is changed to change the valve opening time. It is preferable to change the amount of the oil returned to the oil sump.

本発明の望ましい態様としては、前記内燃機関において、前記弁装置は、前記内燃機関に供給される燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、開弁時間の割合を大きくすることが好ましい。   As a desirable mode of the present invention, in the internal combustion engine, it is preferable that the valve device increases a valve opening time ratio as the alcohol concentration of the fuel supplied to the internal combustion engine increases.

本発明の望ましい態様としては、前記内燃機関において、前記オイル攪拌手段は、前記オイルの温度に基づいて、前記オイル溜めに戻される前記オイルの量を変更することが好ましい。   As a desirable aspect of the present invention, in the internal combustion engine, the oil stirring means preferably changes the amount of the oil returned to the oil sump based on the temperature of the oil.

本発明は、ガソリンのみならず、アルコールのような含酸素燃料、あるいはガソリンとアルコールのような含酸素燃料とを混合した燃料を使用できる内燃機関において、暖機完了後における空燃比制御の自由度を向上できる。   The present invention relates to an air-fuel ratio control degree of freedom after completion of warm-up in an internal combustion engine that can use not only gasoline but also an oxygen-containing fuel such as alcohol or a mixture of gasoline and oxygen-containing fuel such as alcohol. Can be improved.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。本発明は、乗用車、トラック、バスその他の車両に搭載される内燃機関に対して好適であるが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。また、内燃機関の潤滑方式は、いわゆるウェットサンプ、ドライサンプを問わない。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the best mode for carrying out the invention (hereinafter referred to as an embodiment). In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, and those in a so-called equivalent range. The present invention is suitable for internal combustion engines mounted on passenger cars, trucks, buses and other vehicles, but the application target of the present invention is not limited to such vehicles. The lubrication method for the internal combustion engine may be a so-called wet sump or dry sump.

本実施形態は、内燃機関に供給される燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、内燃機関の摺動部を潤滑したオイルを溜めるオイル溜めのオイルを攪拌する強さを増加させ、希釈オイルからの燃料の蒸発を促進させる点に特徴がある。ここで、希釈オイルとは、内燃機関の燃料によって希釈されたオイルであり、例えば、内燃機関の気筒内燃焼空間からピストンとシリンダとの隙間を通ってクランク室へ吹き抜ける未燃ガスが、クランク室に設けられるオイルパンに集められたオイルへ混入することにより発生する。また、本実施形態において、オイル希釈抑制制御とは、希釈オイルからの燃料の蒸発を促進するための制御をいう。次に、本実施形態に係る内燃機関について説明する。   In the present embodiment, as the alcohol concentration of the fuel supplied to the internal combustion engine increases, the strength of stirring the oil in the oil reservoir that stores the oil that lubricates the sliding portion of the internal combustion engine is increased, It is characterized by promoting the evaporation of fuel. Here, the diluted oil is oil diluted with the fuel of the internal combustion engine. For example, unburned gas blown from the in-cylinder combustion space of the internal combustion engine through the gap between the piston and the cylinder into the crank chamber It is generated by mixing in the oil collected in the oil pan provided in the factory. In the present embodiment, the oil dilution suppression control refers to control for promoting the evaporation of fuel from the diluted oil. Next, the internal combustion engine according to this embodiment will be described.

図１は、本実施形態に係る内燃機関の構成を示す概略構成図である。この内燃機関１は、燃料供給装置２と、気筒３０を備えた内燃機関本体３と、内燃機関本体３に接続される吸気経路５と、この内燃機関本体３に接続される排気経路６とを備える。内燃機関１の運転は、制御装置である機関ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７によって制御される。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the configuration of the internal combustion engine according to the present embodiment. The internal combustion engine 1 includes a fuel supply device 2, an internal combustion engine body 3 having a cylinder 30, an intake path 5 connected to the internal combustion engine body 3, and an exhaust path 6 connected to the internal combustion engine body 3. Prepare. The operation of the internal combustion engine 1 is controlled by an engine ECU (Electronic Control Unit) 7 which is a control device.

この内燃機関１は、燃料供給装置２により燃料タンク２２内に貯留されている燃料Ｆが気筒３０に供給される。本実施形態において、燃料Ｆは、例えば、ガソリンとアルコール（例えばエタノール）との混合燃料が用いられる。燃料供給装置２は、燃料噴射弁２１と、燃料タンク２２と、低圧燃料ポンプ２３と、高圧燃料ポンプ２４と、燃料供給配管２６〜２８と、燃料分配管（いわゆる燃料デリバリパイプ）２５とを含んでいる。   In the internal combustion engine 1, the fuel F stored in the fuel tank 22 is supplied to the cylinder 30 by the fuel supply device 2. In the present embodiment, the fuel F is, for example, a mixed fuel of gasoline and alcohol (for example, ethanol). The fuel supply device 2 includes a fuel injection valve 21, a fuel tank 22, a low pressure fuel pump 23, a high pressure fuel pump 24, fuel supply pipes 26 to 28, and a fuel distribution pipe (so-called fuel delivery pipe) 25. It is out.

燃料供給装置２を構成する燃料噴射弁２１は、内燃機関本体３のシリンダヘッド３２Ｈに取り付けられるとともに、後述する気筒内燃焼空間３０Ｂ内に燃料噴射口が開口する。そして、気筒内燃焼空間３０Ｂ内に開口した燃料噴射弁２１の燃料噴射口から内燃機関１の気筒内燃焼空間３０Ｂ内へ直接燃料Ｆが噴射され、気筒内燃焼空間３０Ｂ内に燃料噴霧Ｆｍが形成される。このように、本実施形態に係る内燃機関１は、いわゆる直噴方式によって燃料Ｆが供給される。燃料噴射弁２１の燃料噴射量（内燃機関１に供給する燃料Ｆの燃料供給量）や噴射タイミング等に関する燃料噴射制御は、制御装置である機関ＥＣＵ７が実行する。なお、本実施形態において、燃料Ｆの供給方式は直噴方式に限定されるものではなく、吸気ポート３７へ燃料を噴射するポート噴射方式を用いてもよいし、直噴方式及びポート噴射方式の両方を用いてもよい。   The fuel injection valve 21 constituting the fuel supply device 2 is attached to a cylinder head 32H of the internal combustion engine body 3, and a fuel injection port is opened in a cylinder combustion space 30B described later. The fuel F is directly injected into the in-cylinder combustion space 30B of the internal combustion engine 1 from the fuel injection port of the fuel injection valve 21 opened in the in-cylinder combustion space 30B, and a fuel spray Fm is formed in the in-cylinder combustion space 30B. Is done. Thus, the internal combustion engine 1 according to this embodiment is supplied with the fuel F by a so-called direct injection system. The fuel injection control relating to the fuel injection amount of the fuel injection valve 21 (the fuel supply amount of the fuel F supplied to the internal combustion engine 1), the injection timing, etc. is executed by the engine ECU 7 which is a control device. In the present embodiment, the fuel F supply method is not limited to the direct injection method, and a port injection method in which fuel is injected into the intake port 37 may be used, or a direct injection method and a port injection method may be used. Both may be used.

燃料タンク２２中の燃料Ｆは、低圧燃料ポンプ２３によって燃料圧送手段である高圧燃料ポンプ２４へ送られ、高圧燃料ポンプ２４から燃料分配管２５へ圧送される。燃料分配管２５内における燃料Ｆの圧力は、例えば十数ＭＰａに設定される。燃料分配管２５にはアルコール濃度センサ２９が取り付けられている。アルコール濃度センサ２９は、燃料分配管２５内に満たされている燃料Ｆのアルコール濃度を測定する。アルコール濃度センサ２９によって測定された燃料Ｆのアルコール濃度は、機関ＥＣＵ７に取り込まれ、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御に用いられる。燃料分配管２５にアルコール濃度センサ２９を取り付けることにより、燃料噴射弁２１から気筒内燃焼空間３０Ｂへ噴射される直前における燃料のアルコール濃度を測定できるので、オイル希釈抑制制御の精度が向上する。   The fuel F in the fuel tank 22 is sent to a high pressure fuel pump 24 which is a fuel pressure sending means by a low pressure fuel pump 23, and is sent from the high pressure fuel pump 24 to a fuel distribution pipe 25. The pressure of the fuel F in the fuel distribution pipe 25 is set to, for example, several tens of MPa. An alcohol concentration sensor 29 is attached to the fuel distribution pipe 25. The alcohol concentration sensor 29 measures the alcohol concentration of the fuel F filled in the fuel distribution pipe 25. The alcohol concentration of the fuel F measured by the alcohol concentration sensor 29 is taken into the engine ECU 7 and used for oil dilution suppression control according to the present embodiment. By attaching the alcohol concentration sensor 29 to the fuel distribution pipe 25, the alcohol concentration of the fuel immediately before being injected from the fuel injection valve 21 into the in-cylinder combustion space 30B can be measured, so that the accuracy of the oil dilution suppression control is improved.

内燃機関１の内燃機関本体３は、シリンダブロック３１と、シリンダブロック３１に締結して一体化されたシリンダヘッド３２Ｈと、シリンダブロック３１に締結して一体化されたクランクケース３２Ｃと、気筒３０に設けられるピストン３３及びコネクティングロッド３４と、クランク軸３５と、気筒３０に設けられる点火プラグ３６と、弁装置４とを備える。   An internal combustion engine main body 3 of the internal combustion engine 1 includes a cylinder block 31, a cylinder head 32 </ b> H fastened and integrated with the cylinder block 31, a crankcase 32 </ b> C fastened and integrated with the cylinder block 31, and a cylinder 30. A piston 33 and a connecting rod 34 provided, a crankshaft 35, a spark plug 36 provided in the cylinder 30, and a valve device 4 are provided.

内燃機関本体３が備える気筒３０には、ピストン３３と、シリンダブロック３１と、シリンダヘッド３２Ｈとにより囲まれた気筒内燃焼空間３０Ｂが形成される。気筒３０の気筒内燃焼空間３０Ｂには、吸気経路５に接続する吸気ポート３７と、排気経路６に接続する排気ポート３８とが形成される。なお、吸気ポート３７と排気ポート３８とは、シリンダヘッド３２Ｈに形成される。   The cylinder 30 provided in the internal combustion engine body 3 is formed with an in-cylinder combustion space 30B surrounded by a piston 33, a cylinder block 31, and a cylinder head 32H. In the cylinder combustion space 30 </ b> B of the cylinder 30, an intake port 37 connected to the intake path 5 and an exhaust port 38 connected to the exhaust path 6 are formed. The intake port 37 and the exhaust port 38 are formed in the cylinder head 32H.

ピストン３３は、コネクティングロッド３４に回転自在に取り付けられ、また、コネクティングロッド３４は、クランク軸３５に回転自在に取り付けられる。このように、ピストン３３は、コネクティングロッド３４を介してクランク軸３５と連結される。内燃機関本体３においては、気筒３０の気筒内燃焼空間３０Ｂ内で空気Ａと燃料Ｆとの混合気を燃焼させることによりピストン３３をシリンダブロック３１内で往復運動させ、この往復運動をクランク軸３５によって回転運動に変換して出力する。   The piston 33 is rotatably attached to the connecting rod 34, and the connecting rod 34 is rotatably attached to the crankshaft 35. Thus, the piston 33 is connected to the crankshaft 35 via the connecting rod 34. In the internal combustion engine body 3, the air-fuel mixture of air A and fuel F is burned in the in-cylinder combustion space 30 </ b> B of the cylinder 30 to cause the piston 33 to reciprocate in the cylinder block 31. To convert to rotary motion and output.

内燃機関本体３は、内燃機関本体３が備えるクランク軸３５の回転数（機関回転数）を検出する手段及びクランク軸３５の角度を検出する手段として機能するクランク角度センサ３９を備える。クランク角度センサ３９は、クランク軸３５の角度であるクランク角度（ＣＡ）を検出して機関ＥＣＵ７に出力する。なお、機関ＥＣＵ７は、このクランク角度センサ３９により検出されたクランク角度から内燃機関１の回転数（単位時間あたりの回転数であり機関回転数ともいう）を算出したり、気筒３０の行程（例えば、吸気行程であるか、圧縮行程であるか、膨張行程であるか、排気行程であるか）を判定したりする。   The internal combustion engine body 3 includes a crank angle sensor 39 that functions as means for detecting the rotation speed (engine rotation speed) of the crankshaft 35 provided in the internal combustion engine body 3 and means for detecting the angle of the crankshaft 35. The crank angle sensor 39 detects a crank angle (CA) that is the angle of the crankshaft 35 and outputs it to the engine ECU 7. The engine ECU 7 calculates the rotational speed of the internal combustion engine 1 (the rotational speed per unit time and also referred to as the engine rotational speed) from the crank angle detected by the crank angle sensor 39, or the stroke of the cylinder 30 (for example, , Whether it is an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, or an exhaust stroke).

内燃機関１は、クランク軸３５の軸受（クランクジャーナル）やクランク軸３５とコネクティングロッド３４との連結部等といった、内燃機関１の摺動部を潤滑する必要がある。このために、オイルが用いられる。オイルは、クランク軸３５の出力によって駆動されるオイル供給手段であるオイルポンプ８１によって吐出され、内燃機関１の内部に設けられ、摺動部へオイルを分配するオイル通路であるメインオイルホール８４へ送られる。メインオイルホール８４へ送られたオイルは、クランクジャーナルやカムジャーナルといった摺動部等へ分配される。   The internal combustion engine 1 needs to lubricate sliding portions of the internal combustion engine 1 such as a bearing (crank journal) of the crankshaft 35 and a connecting portion between the crankshaft 35 and the connecting rod 34. For this, oil is used. The oil is discharged by an oil pump 81 that is oil supply means driven by the output of the crankshaft 35, and is provided inside the internal combustion engine 1 to a main oil hole 84 that is an oil passage that distributes oil to sliding portions. Sent. The oil sent to the main oil hole 84 is distributed to sliding parts such as a crank journal and a cam journal.

内燃機関１の摺動部を潤滑等したオイルは、クランクケース３２Ｃの内部へ戻された後、クランクケース３２Ｃの底部に設けられるオイル溜め、すなわちオイルパン８０へ一時的に溜められる。オイルパン８０のオイルＬは、オイルストレーナー８６によって集められた後、オイル吸引通路８７を通ってオイルポンプ８１に吸引される。オイルポンプ８１から吐出されたオイルは、オイルフィルタ８２で塵が除去された後、オイル吐出通路８３を通ってメインオイルホール８４へ送られる。   The oil that lubricated the sliding portion of the internal combustion engine 1 is returned to the inside of the crankcase 32C, and then temporarily stored in an oil reservoir provided at the bottom of the crankcase 32C, that is, in the oil pan 80. The oil L in the oil pan 80 is collected by the oil strainer 86 and then sucked into the oil pump 81 through the oil suction passage 87. The oil discharged from the oil pump 81 is sent to the main oil hole 84 through the oil discharge passage 83 after dust is removed by the oil filter 82.

内燃機関本体３のシリンダヘッド３２Ｈには、点火プラグ３６が取り付けられている。点火プラグ３６の電極３６Ｓは、気筒３０の気筒内燃焼空間３０Ｂへ突き出している。また、点火プラグ３６には、ダイレクトイグニッション３６ＤＩが取り付けられている。ダイレクトイグニッション３６ＤＩは、点火時期調整手段として機能する機関ＥＣＵ７からの点火信号によって点火プラグ３６を放電させ、気筒３０の気筒内燃焼空間３０Ｂ内の混合気に着火する。これによって、混合気は燃焼して高温、高圧の燃焼ガスとなり、ピストン３３を駆動する。ここで、点火プラグ３６の放電タイミング等に関する点火動作は、制御装置である機関ＥＣＵ７が制御する。   A spark plug 36 is attached to the cylinder head 32H of the internal combustion engine body 3. The electrode 36S of the spark plug 36 protrudes into the in-cylinder combustion space 30B of the cylinder 30. Further, a direct ignition 36DI is attached to the spark plug 36. The direct ignition 36DI discharges the ignition plug 36 by an ignition signal from the engine ECU 7 functioning as an ignition timing adjusting means, and ignites the air-fuel mixture in the in-cylinder combustion space 30B of the cylinder 30. As a result, the air-fuel mixture burns to become high-temperature and high-pressure combustion gas, and drives the piston 33. Here, the ignition operation related to the discharge timing of the spark plug 36 is controlled by the engine ECU 7 as a control device.

内燃機関本体３は、吸気弁４１と排気弁４２とを開閉させるための弁装置４を備える。弁装置４は、気筒３０に設けられる吸気弁４１及び排気弁４２と、吸気カムシャフト４３と、排気カムシャフト４４と、吸気弁タイミング変更機構４５と、排気弁タイミング変更機構４７とを含んで構成される。弁装置４は、内燃機関１のシリンダヘッド３２Ｈへ取り付けられるシリンダヘッドカバー１１によって保護される。   The internal combustion engine body 3 includes a valve device 4 for opening and closing an intake valve 41 and an exhaust valve 42. The valve device 4 includes an intake valve 41 and an exhaust valve 42 provided in the cylinder 30, an intake camshaft 43, an exhaust camshaft 44, an intake valve timing change mechanism 45, and an exhaust valve timing change mechanism 47. Is done. The valve device 4 is protected by a cylinder head cover 11 attached to the cylinder head 32H of the internal combustion engine 1.

弁装置４を構成する吸気弁４１は、吸気ポート３７と気筒内燃焼空間３０Ｂとの間の開口部分に配置され、吸気カムシャフト４３が回転することにより開閉する。また、弁装置４を構成する排気弁４２は、排気ポート３８と気筒内燃焼空間３０Ｂとの間の開口部分に配置され、排気カムシャフト４４が回転することにより開閉する。   The intake valve 41 constituting the valve device 4 is disposed in an opening portion between the intake port 37 and the in-cylinder combustion space 30B, and opens and closes when the intake camshaft 43 rotates. The exhaust valve 42 constituting the valve device 4 is disposed at an opening portion between the exhaust port 38 and the in-cylinder combustion space 30B, and opens and closes when the exhaust camshaft 44 rotates.

弁装置４の吸気カムシャフト４３及び排気カムシャフト４４は、タイミングチェーンやタイミングベルトを介して、クランク軸３５の回転に連動して回転する。弁装置４の吸気弁タイミング変更機構４５は、吸気カムシャフト４３とクランク軸３５との間に配置されている。   The intake camshaft 43 and the exhaust camshaft 44 of the valve device 4 rotate in conjunction with the rotation of the crankshaft 35 via a timing chain or a timing belt. The intake valve timing changing mechanism 45 of the valve device 4 is disposed between the intake camshaft 43 and the crankshaft 35.

吸気弁タイミング変更機構４５及び排気弁タイミング変更機構４７は、可変動弁機構であり、吸気弁タイミング変更機構４５が吸気カムシャフト４３の位相を連続的に変化させ、排気弁タイミング変更機構４７が排気カムシャフト４４の位相を連続的に変化させる。これによって、吸気弁タイミング変更機構４５及び排気弁タイミング変更機構４７は、吸気弁４１の開閉時期と排気弁４２の開閉時期とを連続的に変化させることができるので、内燃機関１の運転状態に応じて吸気弁４１の開閉時期と排気弁４２の開閉時期とを最適なタイミングに制御できる。   The intake valve timing changing mechanism 45 and the exhaust valve timing changing mechanism 47 are variable valve mechanisms. The intake valve timing changing mechanism 45 continuously changes the phase of the intake camshaft 43, and the exhaust valve timing changing mechanism 47 exhausts. The phase of the camshaft 44 is continuously changed. Accordingly, the intake valve timing changing mechanism 45 and the exhaust valve timing changing mechanism 47 can continuously change the opening / closing timing of the intake valve 41 and the opening / closing timing of the exhaust valve 42, so that the operation state of the internal combustion engine 1 is changed. Accordingly, the opening / closing timing of the intake valve 41 and the opening / closing timing of the exhaust valve 42 can be controlled to the optimum timing.

吸気カムシャフト４３には吸気カム４３Ｃが取り付けられており、排気カムシャフト４４には排気カム４４Ｃが取り付けられている。弁装置４は、吸気側ラッシュアジャスタ１２及び排気側ラッシュアジャスタ１４を備える。吸気側ラッシュアジャスタ１２及び排気側ラッシュアジャスタ１４は、吸気カム４３Ｃと吸気弁４１との間の隙間、及び排気カム４４Ｃと排気弁４２との間の隙間を常に０にするものであり、内燃機関１の摺動部を潤滑するためのオイルによって動作する。   An intake cam 43C is attached to the intake cam shaft 43, and an exhaust cam 44C is attached to the exhaust cam shaft 44. The valve device 4 includes an intake side lash adjuster 12 and an exhaust side lash adjuster 14. The intake-side lash adjuster 12 and the exhaust-side lash adjuster 14 always set the clearance between the intake cam 43C and the intake valve 41 and the clearance between the exhaust cam 44C and the exhaust valve 42 to zero. It operates with oil for lubricating one sliding part.

内燃機関本体３の吸気経路５は、大気中の空気Ａを吸気し、この吸入された空気Ａを内燃機関本体３の気筒３０の気筒内燃焼空間３０Ｂに導入する。吸気経路５は、エアクリーナ５１と、エアフローメーター５２と、スロットル弁５３と、エアクリーナ５１から気筒３０の吸気ポート３７までを連通する吸気通路５４とを有する。吸気経路５は、エアクリーナ５１によってごみや塵等が除去された空気Ａを、吸気通路５４及び吸気ポート３７を介して、それぞれの気筒３０の気筒内燃焼空間３０Ｂに導入する。吸気経路５に設けられるエアフローメーター５２は吸入空気量検出手段であり、吸気経路５から吸入されて気筒３０に導入される吸入空気量を検出し、機関ＥＣＵ７に出力する。   The intake passage 5 of the internal combustion engine body 3 takes in air A in the atmosphere and introduces the sucked air A into the in-cylinder combustion space 30 </ b> B of the cylinder 30 of the internal combustion engine body 3. The intake passage 5 includes an air cleaner 51, an air flow meter 52, a throttle valve 53, and an intake passage 54 that communicates from the air cleaner 51 to the intake port 37 of the cylinder 30. The intake path 5 introduces the air A from which dust or dust has been removed by the air cleaner 51 into the in-cylinder combustion space 30 </ b> B of each cylinder 30 via the intake passage 54 and the intake port 37. An air flow meter 52 provided in the intake path 5 is intake air amount detection means, detects the amount of intake air drawn from the intake path 5 and introduced into the cylinder 30, and outputs it to the engine ECU 7.

吸気経路５には、気筒内燃焼空間３０Ｂに供給する吸入空気量を調整制御する吸入空気量調整手段として機能するスロットル弁５３が設けられる。スロットル弁５３は、気筒３０の気筒内燃焼空間３０Ｂに導入する吸入空気量を調整する。スロットル弁５３は、ステッピングモータ等のアクチュエータ５３ａにより開閉される。吸入空気量調整手段として機能するスロットル弁５３のバルブ開度、すなわちスロットル弁５３の開度は、機関ＥＣＵ７がアクチュエータ５３ａによってスロットル弁５３の開度を調整することにより制御される。   The intake path 5 is provided with a throttle valve 53 that functions as intake air amount adjusting means for adjusting and controlling the intake air amount supplied to the in-cylinder combustion space 30B. The throttle valve 53 adjusts the amount of intake air introduced into the in-cylinder combustion space 30B of the cylinder 30. The throttle valve 53 is opened and closed by an actuator 53a such as a stepping motor. The opening degree of the throttle valve 53 that functions as the intake air amount adjusting means, that is, the opening degree of the throttle valve 53 is controlled by the engine ECU 7 adjusting the opening degree of the throttle valve 53 by the actuator 53a.

シリンダヘッド３２Ｈとシリンダヘッドカバー１１とで囲まれる空間（以下ヘッドカバー内空間という）は、ブローバイガス戻し通路１１０によって吸気通路５４と接続される。ブローバイガス戻し通路１１０には、ＰＣＶバルブ１１１が設けられている。ピストン３３と気筒内壁３０ｔｗとの間を通ってクランクケース３２Ｃ内へ漏れる未燃の混合気をブローバイガスという。ブローバイガスは、クランクケース３２Ｃの内部からヘッドカバー内空間へ導かれた後、ブローバイガス戻し通路１１０及びＰＣＶバルブ１１１を介して吸気通路５４へ戻される。吸気通路５４へ戻されたブローバイガスは、新しい空気Ａとともに吸気通路５４から気筒内燃焼空間３０Ｂ内へ導入されて、燃焼する。   A space surrounded by the cylinder head 32H and the cylinder head cover 11 (hereinafter referred to as a head cover inner space) is connected to the intake passage 54 by a blow-by gas return passage 110. A PCV valve 111 is provided in the blow-by gas return passage 110. The unburned air-fuel mixture that leaks into the crankcase 32C through the space between the piston 33 and the cylinder inner wall 30tw is referred to as blow-by gas. The blow-by gas is guided from the inside of the crankcase 32C to the head cover inner space, and then returned to the intake passage 54 via the blow-by gas return passage 110 and the PCV valve 111. The blow-by gas returned to the intake passage 54 is introduced into the in-cylinder combustion space 30B from the intake passage 54 together with new air A, and burns.

内燃機関本体３に接続される排気経路６には、気筒３０の気筒内燃焼空間３０Ｂで燃焼してピストン３３を駆動した後の燃焼ガスが、排ガスとして排出される。排気経路６は、排ガス通路６２と、排ガス通路６２に設けられる排ガス浄化触媒６１とを含んで構成される。排気経路６に設けられる排ガス浄化触媒６１は、排ガス通路６２から送られる排ガスＥｘに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）を浄化するものである。排ガス浄化触媒６１で浄化された後の排ガスは、消音装置を通って大気中に排気される。   In the exhaust path 6 connected to the internal combustion engine main body 3, the combustion gas after combustion in the in-cylinder combustion space 30 </ b> B of the cylinder 30 and driving the piston 33 is discharged as exhaust gas. The exhaust path 6 includes an exhaust gas passage 62 and an exhaust gas purification catalyst 61 provided in the exhaust gas passage 62. The exhaust gas purification catalyst 61 provided in the exhaust path 6 purifies nitrogen oxides (NOx), carbon monoxide (CO), and hydrocarbons (HC) contained in the exhaust gas Ex sent from the exhaust gas passage 62. The exhaust gas after being purified by the exhaust gas purification catalyst 61 is exhausted into the atmosphere through a silencer.

排ガス通路６２には、Ａ／Ｆセンサ６３と、Ｏ₂センサ６４とが設けられている。空燃比検出手段であるＡ／Ｆセンサ６３は、排ガスＥｘの空燃比にほぼ比例する出力特性を有するセンサである。Ａ／Ｆセンサ６３は、排ガス通路６２のうち排ガス浄化触媒６１の上流側、すなわち、内燃機関１の排気ポート３８と排ガス浄化触媒６１との間に配置される。Ａ／Ｆセンサ６３は、気筒内燃焼空間３０Ｂから排気経路６に排気された排ガスＥｘのうち、排ガス浄化触媒６１に吸入される前における排ガスＥｘの排ガス空燃比を検出し、機関ＥＣＵ７に出力する。なお、Ａ／Ｆセンサ６３は、Ｏ₂センサで構成してもよい。 An A / F sensor 63 and an O ₂ sensor 64 are provided in the exhaust gas passage 62. The A / F sensor 63 as air-fuel ratio detection means is a sensor having an output characteristic that is substantially proportional to the air-fuel ratio of the exhaust gas Ex. The A / F sensor 63 is arranged on the upstream side of the exhaust gas purification catalyst 61 in the exhaust gas passage 62, that is, between the exhaust port 38 of the internal combustion engine 1 and the exhaust gas purification catalyst 61. The A / F sensor 63 detects the exhaust gas air-fuel ratio of the exhaust gas Ex before being sucked into the exhaust gas purification catalyst 61 out of the exhaust gas Ex exhausted from the in-cylinder combustion space 30B to the exhaust path 6, and outputs it to the engine ECU 7. . The A / F sensor 63 may be an O ₂ sensor.

また、機関ＥＣＵ７は、Ａ／Ｆセンサ６３によって検出された排ガス空燃比に基づいて、吸入された空気Ａ及び燃料Ｆからなる混合気の空燃比、すなわち内燃機関１の空燃比を算出する。排気経路６に設けられるＯ₂センサ６４は、排ガスＥｘ中の酸素濃度を検出するセンサであり、酸素濃度検出手段として機能する。Ｏ₂センサ６４は、排ガス通路６２のうち排ガス浄化触媒６１の下流側、すなわち、排ガス浄化触媒６１の出口側に配置される。このＯ₂センサ６４は、気筒内燃焼空間３０Ｂから排気経路６に排気された排ガスＥｘのうち、排ガス浄化触媒６１を通過した後における排ガスＥｘの酸素濃度を検出し、機関ＥＣＵ７に出力する。 Further, the engine ECU 7 calculates the air-fuel ratio of the air-fuel mixture composed of the sucked air A and the fuel F, that is, the air-fuel ratio of the internal combustion engine 1 based on the exhaust gas air-fuel ratio detected by the A / F sensor 63. The O ₂ sensor 64 provided in the exhaust path 6 is a sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas Ex, and functions as an oxygen concentration detection unit. The O ₂ sensor 64 is disposed on the downstream side of the exhaust gas purification catalyst 61 in the exhaust gas passage 62, that is, on the outlet side of the exhaust gas purification catalyst 61. The O ₂ sensor 64 detects the oxygen concentration of the exhaust gas Ex after passing through the exhaust gas purification catalyst 61 out of the exhaust gas Ex discharged from the in-cylinder combustion space 30B to the exhaust path 6, and outputs the detected oxygen concentration to the engine ECU 7.

上述したように、機関ＥＣＵ７には、内燃機関１を制御して運転するために車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。機関ＥＣＵ７に入力される入力信号には、例えば、クランク軸３５に取り付けられたクランク角度センサ３９によって検出されたクランク角度、エアフローメーター５２により検出された吸入空気量、アクセル開度センサ５５により検出されるアクセル５５Ｐの開度（アクセル開度）、Ａ／Ｆセンサ６３により検出された排ガス空燃比、Ｏ₂センサ６４により検出された酸素濃度、内燃機関１を冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ６５から出力された信号等がある。 As described above, various input signals are input to the engine ECU 7 from sensors attached to various parts of the vehicle in order to control and operate the internal combustion engine 1. The input signal input to the engine ECU 7 includes, for example, a crank angle detected by a crank angle sensor 39 attached to the crankshaft 35, an intake air amount detected by an air flow meter 52, and an accelerator opening sensor 55. Cooling for detecting the opening of the accelerator 55P (accelerator opening), the exhaust gas air-fuel ratio detected by the A / F sensor 63, the oxygen concentration detected by the O ₂ sensor 64, and the temperature of the cooling water for cooling the internal combustion engine 1 There is a signal output from the water temperature sensor 65.

機関ＥＣＵ７は、内燃機関１の運転を制御するため、上述した入力信号及び記憶部７３に格納されている燃料噴射量が記述されたマップや点火時期が記述されたマップ等の各種マップに基づいて、制御対象である燃料噴射弁２１やダイレクトイグニッション３６ＤＩ等に対して、制御信号を出力する。機関ＥＣＵ７が内燃機関１の運転制御を実行するために出力する制御信号には、例えば、燃料噴射弁２１の燃料噴射を制御する燃料噴射信号、点火プラグ３６の点火を制御する点火信号、スロットル弁５３の弁開度を制御する弁開度信号等がある。   The engine ECU 7 controls the operation of the internal combustion engine 1 based on various maps such as the above-described input signal and a map describing the fuel injection amount stored in the storage unit 73 and a map describing the ignition timing. A control signal is output to the fuel injection valve 21, the direct ignition 36DI, and the like to be controlled. Examples of control signals that the engine ECU 7 outputs to execute operation control of the internal combustion engine 1 include a fuel injection signal that controls fuel injection of the fuel injection valve 21, an ignition signal that controls ignition of the spark plug 36, and a throttle valve. There is a valve opening signal for controlling the valve opening 53.

機関ＥＣＵ７は、上述した入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）７１と、処理部７２と、燃料噴射量マップなどの各種マップなどを格納する記憶部７３とを有する。処理部７２は、例えば、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）により構成されている。処理部７２は、制御条件判定部７４と、オイルパン８０内のオイルの攪拌量を設定する手段であるオイル圧力設定部７５と、オイルパン８０内のオイルの攪拌を実行する手段であるオイル戻し制御部７６とを含んでいる。これらが本実施形態に係るオイル希釈抑制制御を実行する。   The engine ECU 7 includes an input / output unit (I / O) 71 that inputs and outputs the above-described input signal and output signal, a processing unit 72, and a storage unit 73 that stores various maps such as a fuel injection amount map. . The processing unit 72 includes, for example, a memory and a CPU (Central Processing Unit). The processing unit 72 includes a control condition determining unit 74, an oil pressure setting unit 75 that is a unit that sets the amount of oil stirring in the oil pan 80, and an oil return that is a unit that performs stirring of the oil in the oil pan 80. And a control unit 76. These execute the oil dilution suppression control according to the present embodiment.

このように、機関ＥＣＵ７は、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御を実行する手段を含んで構成されているので、機関ＥＣＵ７は、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御装置として機能する。また、記憶部７３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成できる。   Thus, since engine ECU7 is comprised including the means to perform the oil dilution suppression control which concerns on this embodiment, engine ECU7 functions as an oil dilution suppression control apparatus which concerns on this embodiment. The storage unit 73 is a non-volatile memory such as a flash memory, a memory that can be read only such as a ROM (Read Only Memory), or a memory that can be read and written such as a RAM (Random Access Memory). It can be configured by a combination of

図２は、本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置を示す模式図である。本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置８は、図１に示す内燃機関１に設けられて、内燃機関１を構成する。内燃機関の潤滑装置８は、オイル溜めであるオイルパン８０と、オイル吐出手段であるオイルポンプ８１と、オイルの通路であるメインオイルホール８４と、メインオイルホールの出口に設けられてオイル攪拌手段として機能する弁装置（以下リリーフ弁という）８５と、を含んで構成される。   FIG. 2 is a schematic diagram showing a lubricating device for an internal combustion engine according to the present embodiment. An internal combustion engine lubrication device 8 according to this embodiment is provided in the internal combustion engine 1 shown in FIG. The internal combustion engine lubrication device 8 includes an oil pan 80 as an oil reservoir, an oil pump 81 as an oil discharge means, a main oil hole 84 as an oil passage, and an oil stirring means provided at the outlet of the main oil hole. And a valve device (hereinafter referred to as a relief valve) 85 that functions as:

オイルパン８０へ集められたオイルＬは、オイルストレーナー８６によって集められた後、オイルポンプ８１へ吸引されてからオイルフィルタ８２を介してメインオイルホール８４へ吐出される。メインオイルホール８４へ吐出されたオイルＬは、シリンダブロック３１側の潤滑対象箇所及びシリンダヘッド３２Ｈ側の潤滑対象箇所へ分配される。シリンダブロック３１側の潤滑対象箇所には、クランクジャーナルＣＪ、クランクピンＣＰ、コネクティングロッド３４がある。シリンダヘッド３２Ｈ側の潤滑対象箇所には、カムジャーナル（図１に示す吸気カムシャフト４３や排気カムシャフト４４の軸受）ＣＳＪがある。   The oil L collected in the oil pan 80 is collected by the oil strainer 86 and then sucked into the oil pump 81 and then discharged into the main oil hole 84 through the oil filter 82. The oil L discharged to the main oil hole 84 is distributed to the lubrication target location on the cylinder block 31 side and the lubrication target location on the cylinder head 32H side. In a portion to be lubricated on the cylinder block 31 side, there are a crank journal CJ, a crankpin CP, and a connecting rod 34. A lubrication target portion on the cylinder head 32H side includes a cam journal (bearing of the intake camshaft 43 and the exhaust camshaft 44 shown in FIG. 1) CSJ.

また、潤滑が必要な箇所の他、オイルＬはオイルジェットＯＪから図１に示す内燃機関１が備えるピストン３３の内側へ噴射され、ピストン３３を冷却したりピストン３３を潤滑したりする。また、図１に示す内燃機関１は、油圧を利用して動作する装置がある。例えば、吸気側ラッシュアジャスタ１２及び排気側ラッシュアジャスタ１４、チェーンテンショナーＣＴ、オイルコントロールバルブＯＣＶからオイルが供給される吸気弁タイミング変更機構４５及び排気弁タイミング変更機構４７が油圧を利用して動作する装置である。   In addition to the portions that require lubrication, the oil L is injected from the oil jet OJ to the inside of the piston 33 included in the internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 to cool the piston 33 or lubricate the piston 33. Further, the internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 has a device that operates using hydraulic pressure. For example, an intake valve timing change mechanism 45 and an exhaust valve timing change mechanism 47 to which oil is supplied from an intake side lash adjuster 12 and an exhaust side lash adjuster 14, a chain tensioner CT, and an oil control valve OCV operate using hydraulic pressure. It is.

図１に示す内燃機関１の潤滑対象箇所を潤滑したオイルＬや、内燃機関１が備える油圧を利用して動作する装置を動作させたオイルＬは、オイルパン８０へ集められ、オイルポンプ８１によって再びメインオイルホール８４へ吐出される。本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置８は、メインオイルホール８４の出口にリリーフ弁８５が設けられる。リリーフ弁８５は、例えば電磁力によって開閉する電磁リリーフ弁であり、機関ＥＣＵ７によって開弁動作が制御される。また、メインオイルホール８４には、メインオイルホール８４内におけるオイルＬの圧力を検出するためのオイル圧力センサ８９が設けられる。オイル圧力センサ８９の検出値は機関ＥＣＵ７が取得し、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御に用いる。   The oil L that lubricates the lubrication target portion of the internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 and the oil L that operates the device that operates using the hydraulic pressure of the internal combustion engine 1 are collected in the oil pan 80 and are collected by the oil pump 81. It is discharged again into the main oil hole 84. In the internal combustion engine lubrication device 8 according to the present embodiment, a relief valve 85 is provided at the outlet of the main oil hole 84. The relief valve 85 is, for example, an electromagnetic relief valve that opens and closes by electromagnetic force, and the valve opening operation is controlled by the engine ECU 7. The main oil hole 84 is provided with an oil pressure sensor 89 for detecting the pressure of the oil L in the main oil hole 84. The detection value of the oil pressure sensor 89 is acquired by the engine ECU 7 and used for oil dilution suppression control according to the present embodiment.

図１に示す本実施形態に係る内燃機関１は、いわゆる直噴方式によって燃料が供給される。燃料噴射弁２１から気筒内燃焼空間３０Ｂへ噴射された燃料Ｆは、図１に示す気筒内壁３０ｔｗへ付着し、ピストン３３の外周部に設けられるピストンリングを介してオイルパン８０へ混入する。特に、内燃機関１の冷間運転時、すなわち暖機完了前においては、オイル中に混入した燃料の蒸発が遅れ、内燃機関１の暖機が完了した後に燃料の蒸発が促進される。その結果、内燃機関１の暖機が完了した直後においては、内燃機関１のアイドリング運転時における空燃比の制御の自由度が低下するおそれがある。これは次の理由による。   The internal combustion engine 1 according to this embodiment shown in FIG. 1 is supplied with fuel by a so-called direct injection system. The fuel F injected from the fuel injection valve 21 into the in-cylinder combustion space 30 </ b> B adheres to the cylinder inner wall 30 tw shown in FIG. 1 and enters the oil pan 80 through a piston ring provided on the outer peripheral portion of the piston 33. In particular, during the cold operation of the internal combustion engine 1, that is, before the warm-up is completed, the evaporation of the fuel mixed in the oil is delayed, and the evaporation of the fuel is promoted after the warm-up of the internal combustion engine 1 is completed. As a result, immediately after the warm-up of the internal combustion engine 1 is completed, there is a possibility that the degree of freedom in controlling the air-fuel ratio during the idling operation of the internal combustion engine 1 may be reduced. This is due to the following reason.

内燃機関１の冷間運転時にはオイルの温度が低いため、オイル中に混入した燃料は蒸発しにくくなる。内燃機関１の暖機が進むとオイルの温度も上昇し、暖機完了後にはオイルの温度上昇によってオイル中に混入した燃料は急激に蒸発が始まる。燃料の蒸気はクランクケース３２Ｃの内部からヘッドカバー内空間へ導かれた後、ブローバイガス戻し通路１１０及びＰＣＶバルブ１１１を介して吸気通路５４へ戻される。すなわち、内燃機関１の暖機中は、オイルに混入した燃料の蒸発が遅れて、暖機完了後に燃料の蒸発が促進される結果、暖機完了後には、急激に燃料蒸気が吸気通路５４へ導入される。   Since the temperature of the oil is low during the cold operation of the internal combustion engine 1, the fuel mixed in the oil is difficult to evaporate. As the warm-up of the internal combustion engine 1 proceeds, the temperature of the oil also rises, and after the warm-up is completed, the fuel mixed in the oil starts to evaporate rapidly due to the rise in the temperature of the oil. The fuel vapor is guided from the inside of the crankcase 32C to the head cover inner space, and then returned to the intake passage 54 via the blow-by gas return passage 110 and the PCV valve 111. That is, during the warm-up of the internal combustion engine 1, the evaporation of the fuel mixed in the oil is delayed, and the evaporation of the fuel is promoted after the warm-up is completed. As a result, the fuel vapor suddenly enters the intake passage 54 after the warm-up is completed. be introduced.

ここで、内燃機関１のアイドリング運転時においては、燃料噴射弁２１の最低噴射量近傍での微少な燃料噴射量の制御が要求される。また、暖機完了後においては、冷間時における燃料の増量は中止されるので、冷間時よりも燃料噴射量は少なくなる。このような状態で、オイルから蒸発した燃料の蒸気を多く含むブローバイガスが吸気通路５４へ戻されると、内燃機関１の気筒内燃焼空間３０Ｂへ導入される燃料の量が急激に増加するので、内燃機関１のアイドリング運転時における空燃比の制御の精度が低下したり、空燃比の制御自体が困難になったりする。特に、アルコールはガソリンに比べて蒸発しにくいため、ガソリンにアルコールを混合させた燃料を用いる場合には、上記の問題が顕著になる。   Here, at the time of idling operation of the internal combustion engine 1, a slight control of the fuel injection amount in the vicinity of the minimum injection amount of the fuel injection valve 21 is required. In addition, after the warm-up is completed, the increase in fuel during the cold time is stopped, so that the fuel injection amount becomes smaller than during the cold time. In this state, when blow-by gas containing a large amount of fuel vapor evaporated from oil is returned to the intake passage 54, the amount of fuel introduced into the in-cylinder combustion space 30B of the internal combustion engine 1 increases rapidly. The accuracy of air-fuel ratio control during idling operation of the internal combustion engine 1 is reduced, or the air-fuel ratio control itself becomes difficult. In particular, since alcohol is less likely to evaporate than gasoline, the above problem becomes significant when using a fuel in which alcohol is mixed with gasoline.

そこで、本実施形態では、内燃機関１の冷間運転時、すなわち暖機完了前においては、オイルパン８０に溜められるオイルを攪拌することにより、オイルに混合した燃料の蒸発を促進させる。これによって、内燃機関１の暖機完了後におけるオイルからの燃料の急激な蒸発を抑制して、吸気通路５４から気筒内燃焼空間３０Ｂへ導入される燃料を抑制する。そして、内燃機関１のアイドリング運転時における空燃比制御の自由度を向上させる。ここで、本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置８において、オイルパン８０に溜められるオイルを攪拌する手法を説明する。   Therefore, in the present embodiment, during the cold operation of the internal combustion engine 1, that is, before the warm-up is completed, the oil stored in the oil pan 80 is agitated to promote the evaporation of the fuel mixed with the oil. This suppresses rapid evaporation of fuel from oil after completion of warm-up of the internal combustion engine 1, and suppresses fuel introduced from the intake passage 54 into the in-cylinder combustion space 30B. And the freedom degree of the air fuel ratio control at the time of idling operation of the internal combustion engine 1 is improved. Here, a method of stirring the oil stored in the oil pan 80 in the lubricating device 8 for an internal combustion engine according to the present embodiment will be described.

リリーフ弁８５を開弁するとメインオイルホール８４内からオイルパン８０へオイルＬが戻る。これによって、オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌できる。このように、本実施形態では、内燃機関１の摺動部を潤滑したオイルＬがオイルパン８０に戻る以外に、メインオイルホール８４からオイルパン８０へ積極的にオイルＬを戻すことによって、オイルパン８０のオイルＬを攪拌する。   When the relief valve 85 is opened, the oil L returns from the main oil hole 84 to the oil pan 80. Thereby, the oil L stored in the oil pan 80 can be stirred. As described above, in the present embodiment, the oil L that lubricated the sliding portion of the internal combustion engine 1 returns to the oil pan 80, and the oil L is positively returned from the main oil hole 84 to the oil pan 80. Stir oil L in pan 80.

本実施形態では、リリーフ弁８５の開弁時間と閉弁時間との比率を調整することにより、メインオイルホール８４内からオイルパン８０へ戻るオイルＬの量を変化させることができる。これによって、オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌する強さを変更できる。例えば、メインオイルホール８４内からオイルパン８０へ戻るオイルＬの量を増加させると、オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌する強さを増加させることができる。このように、リリーフ弁８５は、オイル攪拌手段として機能する。   In the present embodiment, the amount of oil L returning from the main oil hole 84 to the oil pan 80 can be changed by adjusting the ratio between the valve opening time and the valve closing time of the relief valve 85. Thereby, the strength of stirring the oil L stored in the oil pan 80 can be changed. For example, when the amount of oil L that returns from the main oil hole 84 to the oil pan 80 is increased, the strength of stirring the oil L stored in the oil pan 80 can be increased. Thus, the relief valve 85 functions as an oil stirring means.

リリーフ弁８５をオイル攪拌手段として用いることにより、簡単な構成でオイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌できる。また、リリーフ弁８５を用いれば、開弁時間と閉弁時間との比率を調整することによりオイルＬを攪拌する強さを変更できるので、攪拌の制御が容易になる。なお、リリーフ弁８５は、オイルが流れるか流れないかを切り替える開閉弁であるが、オイルＬの流量を調整できる流量調整弁を用いてもよい。この場合、流量調整弁を流れるオイルＬの流量を調整することにより、オイルＬを攪拌する強さを変更できる。   By using the relief valve 85 as an oil stirring means, the oil L stored in the oil pan 80 can be stirred with a simple configuration. Further, if the relief valve 85 is used, the strength of stirring the oil L can be changed by adjusting the ratio between the valve opening time and the valve closing time, so that the stirring control becomes easy. The relief valve 85 is an on-off valve that switches whether oil flows or not, but a flow rate adjustment valve that can adjust the flow rate of the oil L may be used. In this case, the strength of stirring the oil L can be changed by adjusting the flow rate of the oil L flowing through the flow rate adjusting valve.

オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌すると、オイルパン８０の底に滞留したオイル中の燃料を空気に接触させることができる。また、オイルに含まれた燃料が空気に接触する機会を増加させることができる。これらの作用により、図１に示す内燃機関１が冷間で運転されている場合であっても、オイル中に含まれる燃料を早期に蒸発させることができる。その結果、内燃機関１の暖機完了後におけるオイルからの燃料の急激な蒸発を抑制して、吸気通路５４から気筒内燃焼空間３０Ｂへ導入される燃料を抑制できるので、内燃機関１のアイドリング運転時における空燃比制御の自由度を向上できる。次に、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御をより詳細に説明する。   When the oil L stored in the oil pan 80 is stirred, the fuel in the oil staying at the bottom of the oil pan 80 can be brought into contact with air. Moreover, the opportunity for the fuel contained in the oil to come into contact with air can be increased. Due to these actions, even when the internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is operated in a cold state, the fuel contained in the oil can be evaporated at an early stage. As a result, the rapid evaporation of fuel from the oil after completion of warming up of the internal combustion engine 1 can be suppressed, and the fuel introduced from the intake passage 54 into the in-cylinder combustion space 30B can be suppressed. The degree of freedom of air-fuel ratio control at the time can be improved. Next, oil dilution suppression control according to the present embodiment will be described in more detail.

上述したように、本実施形態においては、オイルパン８０へ戻すオイルの量を調整することにより、オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌する強さを変更する。このとき、燃料に含まれるアルコールの濃度に基づいて、オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌する強さを変更する。上述したように、アルコールはガソリンに比べて蒸発しにくいため、燃料に含まれるアルコールの濃度が高くなるほど、内燃機関１の暖機完了後における内燃機関１のアイドリング運転時に空燃比制御の自由度が低下する問題は顕著になる。   As described above, in the present embodiment, by adjusting the amount of oil returned to the oil pan 80, the strength with which the oil L stored in the oil pan 80 is stirred is changed. At this time, the strength of stirring the oil L stored in the oil pan 80 is changed based on the concentration of alcohol contained in the fuel. As described above, since alcohol is less likely to evaporate than gasoline, the higher the concentration of alcohol contained in the fuel, the greater the degree of freedom of air-fuel ratio control during idling operation of the internal combustion engine 1 after the warm-up of the internal combustion engine 1 is completed. The problem of decline becomes significant.

このため、本実施形態では、燃料に含まれるアルコールの濃度が高くなるにしたがって、オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌する強さを増加させる。これによって、燃料に含まれるアルコールの濃度が高い場合には、オイルパン８０に溜められているオイルＬをより強く攪拌できるので、オイル中に含まれる燃料の蒸発を促進できる。その結果、燃料に含まれるアルコールの濃度が高い場合でもオイルからの燃料の急激な蒸発を抑制できるので、内燃機関１の暖機完了後のアイドリング運転時における空燃比制御の自由度を向上させることができる。   For this reason, in this embodiment, the intensity | strength which stirs the oil L stored in the oil pan 80 is increased as the density | concentration of the alcohol contained in a fuel becomes high. As a result, when the concentration of alcohol contained in the fuel is high, the oil L stored in the oil pan 80 can be stirred more strongly, so that evaporation of the fuel contained in the oil can be promoted. As a result, rapid evaporation of fuel from the oil can be suppressed even when the concentration of alcohol contained in the fuel is high, so that the degree of freedom of air-fuel ratio control during idling operation after completion of warm-up of the internal combustion engine 1 is improved. Can do.

本実施形態に係るオイル希釈抑制制御では、燃料のアルコール濃度に応じてリリーフ弁８５の開弁圧力を変更することにより、燃料のアルコール濃度に基づいてオイルパン８０へ戻すオイルの量を調整する。これによって、オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌する強さを変更する。より具体的には、燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがってリリーフ弁８５の開弁圧力を低くする。リリーフ弁８５の開弁圧力を低くすると、リリーフ弁８５の開弁時間が長くなり、それだけ多くのオイルがメインオイルホール８４内からオイルパン８０へ戻る。これによって、燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、オイルパン８０に溜められているオイルＬを攪拌する強さを増加させることができる。   In the oil dilution suppression control according to the present embodiment, the amount of oil returned to the oil pan 80 is adjusted based on the alcohol concentration of the fuel by changing the valve opening pressure of the relief valve 85 according to the alcohol concentration of the fuel. As a result, the strength of stirring the oil L stored in the oil pan 80 is changed. More specifically, the valve opening pressure of the relief valve 85 is lowered as the alcohol concentration of the fuel increases. When the valve opening pressure of the relief valve 85 is lowered, the valve opening time of the relief valve 85 becomes longer, and so much oil returns from the main oil hole 84 to the oil pan 80. As a result, the strength with which the oil L stored in the oil pan 80 is stirred can be increased as the alcohol concentration of the fuel increases.

また、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御では、オイルの温度に基づいて、メインオイルホール８４内からオイルパン８０へ戻るオイルの量を変更する。これは、オイルの温度によって適切な攪拌の強さが異なること、及び、図１に示す内燃機関１の暖機の進行に応じて、オイルパン８０へ戻すオイルの量は異なることによる。   In the oil dilution suppression control according to the present embodiment, the amount of oil that returns from the main oil hole 84 to the oil pan 80 is changed based on the temperature of the oil. This is because the appropriate agitation strength varies depending on the temperature of the oil, and the amount of oil returned to the oil pan 80 varies depending on the progress of warm-up of the internal combustion engine 1 shown in FIG.

図３は、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御に用いる目標オイル圧力設定マップを示す説明図である。図３に示す目標オイル圧力設定マップ９０は、図１に示す機関ＥＣＵ７の記憶部７３に格納されている。目標オイル圧力設定マップ９０は、燃料のアルコール濃度Ｃｅが増加するとリリーフ弁８５の開弁圧力が低くなるように、リリーフ弁８５の目標とする開弁圧力（以下目標オイル圧力という）Ｐｔが設定される。図３に示す目標オイル圧力設定マップ９０では、燃料のアルコール濃度Ｃｅが、Ｃｅ１、Ｃｅ２、Ｃｅ３の順に小さくなる。そして、目標オイル圧力設定マップ９０は、内燃機関１を冷却する冷却水の温度（以下冷却水温度という）Ｔｗが同じ温度で比較すれば、燃料のアルコール濃度Ｃｅが高くなるにしたがって目標オイル圧力Ｐｔが低くなるように記述される。   FIG. 3 is an explanatory diagram showing a target oil pressure setting map used for oil dilution suppression control according to the present embodiment. The target oil pressure setting map 90 shown in FIG. 3 is stored in the storage unit 73 of the engine ECU 7 shown in FIG. In the target oil pressure setting map 90, a target valve opening pressure (hereinafter referred to as target oil pressure) Pt is set so that the valve opening pressure of the relief valve 85 decreases as the alcohol concentration Ce of the fuel increases. The In the target oil pressure setting map 90 shown in FIG. 3, the alcohol concentration Ce of the fuel decreases in the order of Ce1, Ce2, and Ce3. The target oil pressure setting map 90 indicates that the target oil pressure Pt increases as the alcohol concentration Ce of the fuel increases as compared with the temperature Tw of the cooling water for cooling the internal combustion engine 1 (hereinafter referred to as cooling water temperature). Is written to be low.

また、オイルの温度に基づいてメインオイルホール８４内からオイルパン８０へ戻るオイルの量を変更するため、図３に示す目標オイル圧力設定マップ９０は、内燃機関１を冷却する冷却水の温度（以下冷却水温度という）Ｔｗの上昇とともに、リリーフ弁８５の開弁圧力が低くなるように、目標オイル圧力Ｐｔが設定される。これによって、オイルパン８０に戻されたオイルを、オイルの温度に応じて適切に攪拌できる。その結果、内燃機関１の暖機完了後におけるオイルからの燃料の急激な蒸発を抑制できるので、アイドリング運転時における空燃比制御の自由度をより効果的に向上させることができる。なお、内燃機関１のオイルの温度と冷却水温度Ｔｗとは相関があるため、本実施形態では、冷却水温度Ｔｗをオイルの温度として用いるが、オイルの温度を直接測定し、これをオイル希釈抑制制御に用いてもよい。次に、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御の手順を説明する。   Further, in order to change the amount of oil returning from the main oil hole 84 to the oil pan 80 based on the temperature of the oil, the target oil pressure setting map 90 shown in FIG. The target oil pressure Pt is set so that the opening pressure of the relief valve 85 decreases as Tw increases (hereinafter referred to as cooling water temperature). Thus, the oil returned to the oil pan 80 can be appropriately stirred according to the temperature of the oil. As a result, rapid evaporation of fuel from the oil after completion of warm-up of the internal combustion engine 1 can be suppressed, and the degree of freedom of air-fuel ratio control during idling operation can be improved more effectively. Since the oil temperature of the internal combustion engine 1 and the cooling water temperature Tw are correlated, in this embodiment, the cooling water temperature Tw is used as the oil temperature. However, the oil temperature is directly measured and this is diluted with oil. You may use for suppression control. Next, the procedure of oil dilution suppression control according to this embodiment will be described.

図４は、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係るオイル希釈抑制制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、図１に示す機関ＥＣＵ７の制御条件判定部７４は、図１に示す内燃機関１に取り付けられる冷却水温度センサ６５から、現時点における冷却水温度Ｔｗを取得する。次に、ステップＳ１０２において、制御条件判定部７４は、内燃機関１の暖機が完了したか否かを判定する。内燃機関１の暖機が完了したか否かは、例えば、内燃機関１の冷却水温度Ｔｗが、予め定めた暖機完了温度Ｔｗｆよりも大きくなったか否かで判断できる。   FIG. 4 is a flowchart showing a procedure of oil dilution suppression control according to the present embodiment. In executing the oil dilution suppression control according to the present embodiment, in step S101, the control condition determination unit 74 of the engine ECU 7 shown in FIG. 1 starts from the coolant temperature sensor 65 attached to the internal combustion engine 1 shown in FIG. The cooling water temperature Tw at is acquired. Next, in step S102, the control condition determining unit 74 determines whether or not the warm-up of the internal combustion engine 1 has been completed. Whether or not the internal combustion engine 1 has been warmed up can be determined, for example, by whether or not the coolant temperature Tw of the internal combustion engine 1 has become higher than a predetermined warm-up completion temperature Twf.

ステップＳ１０２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部７４が、内燃機関１の暖機は完了したと判定した場合、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御は終了する。内燃機関１の暖機が完了すれば、内燃機関１のオイルの温度は燃料の沸点よりも高くなるので、オイルに混入した燃料の蒸発が遅くなることに起因する、暖機完了後のアイドリング運転時における空燃比制御の自由度低下は回避できるからである。   When it is determined Yes in step S102, that is, when the control condition determination unit 74 determines that the warm-up of the internal combustion engine 1 is completed, the oil dilution suppression control according to the present embodiment ends. When the warm-up of the internal combustion engine 1 is completed, the temperature of the oil in the internal combustion engine 1 becomes higher than the boiling point of the fuel, so that the idling operation after the completion of the warm-up is caused by the slow evaporation of the fuel mixed in the oil. This is because a reduction in the degree of freedom of air-fuel ratio control at the time can be avoided.

ステップＳ１０２でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部７４が、内燃機関１の暖機は完了していないと判定した場合、ステップＳ１０３において、図１に示す機関ＥＣＵ７のオイル圧力設定部７５は、図１に示す内燃機関１の燃料分配管２５に取り付けられるアルコール濃度センサ２９から、燃料Ｆのアルコール濃度Ｃｅを取得する。そして、ステップＳ１０４において、オイル圧力設定部７５は、目標オイル圧力Ｐｔを設定する。   When it is determined No in step S102, that is, when the control condition determination unit 74 determines that the warm-up of the internal combustion engine 1 is not completed, in step S103, the oil pressure setting unit of the engine ECU 7 shown in FIG. 75 acquires the alcohol concentration Ce of the fuel F from the alcohol concentration sensor 29 attached to the fuel distribution pipe 25 of the internal combustion engine 1 shown in FIG. In step S104, the oil pressure setting unit 75 sets the target oil pressure Pt.

目標オイル圧力Ｐｔを設定するにあたって、オイル圧力設定部７５は、ステップＳ１０１で制御条件判定部７４が取得した冷却水温度ＴｗとステップＳ１０３で取得したアルコール濃度Ｃｅとを図３に示す目標オイル圧力設定マップ９０へ与え、対応する目標オイル圧力Ｐｔを取得する。例えば、図３において、冷却水温度がＴｗ１であり、アルコール濃度がＣｅ１である場合、目標オイル圧力はＰｔ１となる。   In setting the target oil pressure Pt, the oil pressure setting unit 75 sets the target oil pressure setting shown in FIG. 3 based on the coolant temperature Tw acquired by the control condition determination unit 74 in step S101 and the alcohol concentration Ce acquired in step S103. The map 90 is given and the corresponding target oil pressure Pt is acquired. For example, in FIG. 3, when the cooling water temperature is Tw1 and the alcohol concentration is Ce1, the target oil pressure is Pt1.

目標オイル圧力Ｐｔが設定されたら、ステップＳ１０５において、制御条件判定部７４は、現在のオイルの圧力（現オイル圧力）Ｐｎを取得する。そして、ステップＳ１０６において、制御条件判定部７４は、現オイル圧力Ｐｎと、ステップＳ１０４で設定された目標オイル圧力Ｐｔとを比較する。比較の結果、制御条件判定部７４がＰｎ＞Ｐｔであると判定した場合、すなわちステップＳ１０６でＮｏと判定された場合、メインオイルホール８４内からオイルパン８０へ戻るオイルの量が少なく、オイルパン８０に溜められたオイルの攪拌が不十分であると判断できる。   When the target oil pressure Pt is set, in step S105, the control condition determination unit 74 acquires the current oil pressure (current oil pressure) Pn. In step S106, the control condition determination unit 74 compares the current oil pressure Pn with the target oil pressure Pt set in step S104. As a result of the comparison, when the control condition determination unit 74 determines that Pn> Pt, that is, when it is determined No in step S106, the amount of oil returning from the main oil hole 84 to the oil pan 80 is small, and the oil pan It can be determined that the oil accumulated in 80 is insufficiently stirred.

この場合、ステップＳ１０７において、図１に示す機関ＥＣＵ７のオイル戻し制御部７６は、図２に示すリリーフ弁８５を開き、メインオイルホール８４内からオイルパン８０へオイルを戻す。そして、Ｐｎ＝Ｐｔとなるようにオイル圧力を制御する。この制御は、リリーフ弁８５の開弁時間と閉弁時間との比率を変更することによって実現できる。これによって、メインオイルホール８４内からオイルパン８０へオイルを戻すことによりオイルパン８０内のオイルを攪拌して、オイルに混入した燃料の蒸発を促進できる。その結果、オイルからの燃料の蒸発が遅くなることに起因する、暖機完了後のアイドリング運転時における空燃比制御の自由度低下を回避できる。   In this case, in step S107, the oil return control unit 76 of the engine ECU 7 shown in FIG. 1 opens the relief valve 85 shown in FIG. 2 and returns the oil from the main oil hole 84 to the oil pan 80. Then, the oil pressure is controlled so that Pn = Pt. This control can be realized by changing the ratio between the valve opening time and the valve closing time of the relief valve 85. Thereby, the oil in the oil pan 80 is stirred by returning the oil from the main oil hole 84 to the oil pan 80, and the evaporation of the fuel mixed in the oil can be promoted. As a result, it is possible to avoid a decrease in the degree of freedom of air-fuel ratio control during idling operation after the completion of warm-up due to the slow evaporation of fuel from oil.

ステップＳ１０６において、制御条件判定部７４がＰｎ≦Ｐｔであると判定した場合、すなわちステップＳ１０６でＹｅｓと判定された場合、メインオイルホール８４内からオイルパン８０へは十分にオイルが戻っており、オイルパン８０に溜められたオイルが十分に攪拌されていると判断できる。この場合、本実施形態に係るオイル希釈抑制制御は終了する。   In step S106, when the control condition determination unit 74 determines that Pn ≦ Pt, that is, when it is determined Yes in step S106, the oil has sufficiently returned from the main oil hole 84 to the oil pan 80, It can be determined that the oil stored in the oil pan 80 is sufficiently stirred. In this case, the oil dilution suppression control according to the present embodiment ends.

（変形例）
図５は、本実施形態の変形例に係るオイル攪拌手段を示す模式図である。オイルパン８０にオイル攪拌手段として電動機１０１によって駆動されるプロペラ１００を備え、プロペラ１００をオイルパン８０内で回転させることにより、オイルパン８０内のオイルＬを攪拌する点に特徴がある。プロペラ１００は、図１に示す内燃機関１のオイルパン８０に取り付けられる。プロペラ１００を駆動する電動機１０１は、機関ＥＣＵ７の処理部７２が備える攪拌手段駆動条件設定部７７により駆動条件が設定され、攪拌手段駆動制御部７８により駆動制御される。なお、機関ＥＣＵ７の処理部７２は、オイル希釈抑制制御の制御条件を判定する制御条件判定部７４を備えている。そして、機関ＥＣＵ７の処理部７２は、アルコール濃度センサ２９、冷却水温度センサ６５からオイル希釈抑制制御に必要な情報を取得し、オイル希釈抑制制御を実行する。ここで、攪拌手段駆動条件設定部７７がオイルパン８０内のオイルＬの攪拌量を設定する手段に相当し、攪拌手段駆動制御部７８がオイルパン８０内のオイルＬの攪拌を実行する手段に相当する。 (Modification)
FIG. 5 is a schematic view showing an oil stirring means according to a modification of the present embodiment. The oil pan 80 is provided with a propeller 100 driven by an electric motor 101 as oil stirring means, and the propeller 100 is rotated in the oil pan 80 to stir the oil L in the oil pan 80. Propeller 100 is attached to oil pan 80 of internal combustion engine 1 shown in FIG. The electric motor 101 that drives the propeller 100 is set with a driving condition by an agitation means driving condition setting unit 77 provided in a processing unit 72 of the engine ECU 7, and is driven and controlled by an agitation means driving control unit 78. The processing unit 72 of the engine ECU 7 includes a control condition determining unit 74 that determines a control condition for oil dilution suppression control. Then, the processing unit 72 of the engine ECU 7 acquires information necessary for oil dilution suppression control from the alcohol concentration sensor 29 and the cooling water temperature sensor 65, and executes oil dilution suppression control. Here, the stirring means driving condition setting unit 77 corresponds to a means for setting the amount of stirring of the oil L in the oil pan 80, and the stirring means drive control unit 78 is a means for executing the stirring of the oil L in the oil pan 80. Equivalent to.

本変形例においては、プロペラ１００の回転数（プロペラ回転数、単位時間あたりの回転数）Ｎｐを変更することによって、オイルパン８０内のオイルを攪拌する強さを変更できる。本変形例においては、燃料のアルコール濃度に基づいて、オイルを攪拌する強さを変更する。より具体的には、燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、オイルを攪拌する強さを増加させる。これによって、燃料のアルコール濃度が高い場合でも、確実にオイルから燃料を蒸発させることができる。また、本変形例では、燃料のアルコール濃度に基づいて、プロペラ１００の駆動を開始する冷却水温度を変更する。より具体的には、燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、プロペラ１００の駆動を開始する冷却水温度を低くする。燃料のアルコール濃度が低い場合には、ある程度冷却水温度が高くなってからプロペラ１００を駆動しても、オイルに混入した燃料の蒸発を促進できるので、燃料のアルコール濃度が低い場合にはプロペラ１００の駆動時間を短縮して、エネルギ消費を抑制できる。また、燃料のアルコール濃度が高い場合には、より早い時期からプロペラ１００を駆動できるので、早い時期から燃料の蒸発を促進できる。   In this modification, the strength of stirring the oil in the oil pan 80 can be changed by changing the rotation speed (propeller rotation speed, rotation speed per unit time) Np of the propeller 100. In this modification, the strength with which the oil is stirred is changed based on the alcohol concentration of the fuel. More specifically, the strength of stirring the oil is increased as the alcohol concentration of the fuel increases. Thereby, even when the alcohol concentration of the fuel is high, the fuel can be reliably evaporated from the oil. Moreover, in this modification, the cooling water temperature which starts the drive of the propeller 100 is changed based on the alcohol concentration of the fuel. More specifically, as the alcohol concentration of the fuel increases, the cooling water temperature at which the driving of the propeller 100 is started is lowered. When the alcohol concentration of the fuel is low, even if the propeller 100 is driven after the cooling water temperature has risen to some extent, evaporation of the fuel mixed in the oil can be promoted. Therefore, when the alcohol concentration of the fuel is low, the propeller 100 The driving time can be shortened and energy consumption can be suppressed. Further, when the alcohol concentration of the fuel is high, the propeller 100 can be driven from an earlier time, so that the evaporation of the fuel can be promoted from an earlier time.

図６−１は、本実施形態の変形例に係るオイル希釈抑制制御で用いる駆動開始温度マップである。図６−２は、本実施形態の変形例に係るオイル希釈抑制制御で用いる目標プロペラ回転数マップである。駆動開始温度設定マップ９１及び目標プロペラ回転数設定マップ９２は、機関ＥＣＵ７の記憶部（図５では省略）に格納される。   FIG. 6A is a drive start temperature map used in oil dilution suppression control according to a modification of the present embodiment. FIG. 6B is a target propeller rotation speed map used in the oil dilution suppression control according to the modification of the present embodiment. The drive start temperature setting map 91 and the target propeller rotation speed setting map 92 are stored in a storage unit (not shown in FIG. 5) of the engine ECU 7.

図６−１に示す駆動開始温度設定マップ９１は、図５に示すプロペラ１００の駆動を開始するときの冷却水温度（駆動開始温度）Ｔｗｓと、燃料のアルコール濃度Ｃｅとの関係が記述してある。駆動開始温度設定マップ９１では、燃料のアルコール濃度Ｃｅが高くなるにしたがって、駆動開始温度Ｔｗｓが低くなるように記述される。また、図６−２に示す目標プロペラ回転数設定マップ９２は、図５に示すプロペラ１００の目標とする回転数（目標プロペラ回転数、単位時間あたりの回転数）Ｎｐｔと、燃料のアルコール濃度Ｃｅとの関係が記述してある。目標プロペラ回転数設定マップ９２では、燃料のアルコール濃度Ｃｅが高くなるにしたがって、目標プロペラ回転数Ｎｐｔが高くなるように記述される。次に、本変形例に係るオイル希釈抑制制御の手順を説明する。   The drive start temperature setting map 91 shown in FIG. 6A describes the relationship between the coolant temperature (drive start temperature) Tws when the drive of the propeller 100 shown in FIG. 5 is started and the alcohol concentration Ce of the fuel. is there. The drive start temperature setting map 91 describes that the drive start temperature Tws decreases as the alcohol concentration Ce of the fuel increases. Further, the target propeller rotational speed setting map 92 shown in FIG. 6-2 includes the target rotational speed (target propeller rotational speed, rotational speed per unit time) Npt of the propeller 100 shown in FIG. 5 and the alcohol concentration Ce of the fuel. The relationship is described. The target propeller rotational speed setting map 92 is described so that the target propeller rotational speed Npt increases as the alcohol concentration Ce of the fuel increases. Next, the procedure of oil dilution suppression control according to this modification will be described.

図７は、本変形例に係るオイル希釈抑制制御の手順を示すフローチャートである。本変形例に係るオイル希釈抑制制御は、図５に示す機関ＥＣＵ７によって実現できる。本変形例に係るオイル希釈抑制制御のステップＳ２０１〜ステップＳ２０３は、上述した実施形態に係るオイル希釈抑制制御のステップＳ１０１〜ステップＳ１０３と同様なので、説明を省略する。ステップＳ２０４において、図５に示す機関ＥＣＵ７の攪拌手段駆動条件設定部７７は、ステップＳ２０３で取得されたアルコール濃度Ｃｅを駆動開始温度設定マップ９１及び目標プロペラ回転数設定マップ９２に与え、前者によって駆動開始温度Ｔｗｓを設定し、後者によって目標プロペラ回転数Ｎｐｔを設定する。   FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of oil dilution suppression control according to this modification. The oil dilution suppression control according to this modification can be realized by the engine ECU 7 shown in FIG. Steps S201 to S203 of the oil dilution suppression control according to this modification are the same as steps S101 to S103 of the oil dilution suppression control according to the above-described embodiment, and thus description thereof is omitted. In step S204, the stirring means drive condition setting unit 77 of the engine ECU 7 shown in FIG. 5 gives the alcohol concentration Ce acquired in step S203 to the drive start temperature setting map 91 and the target propeller rotation speed setting map 92, and is driven by the former. The start temperature Tws is set, and the target propeller speed Npt is set by the latter.

駆動開始温度Ｔｗｓ及び目標プロペラ回転数Ｎｐｔが設定されたら、ステップＳ２０５において、図５に示す機関ＥＣＵ７の制御条件判定部７４は、ステップＳ２０１で取得した現在の冷却水温度Ｔｗと、ステップＳ２０４で設定された駆動開始温度Ｔｗｓとを比較する。比較の結果、制御条件判定部７４がＴｗｓ≦Ｔｗであると判定した場合、すなわちステップＳ２０５でＹｅｓと判定された場合、現在の冷却水温度Ｔｗは、図５のプロペラ１００を駆動してオイルパン８０内のオイルを攪拌する駆動開始温度Ｔｗｓ以上となっている。   When the drive start temperature Tws and the target propeller rotational speed Npt are set, in step S205, the control condition determination unit 74 of the engine ECU 7 shown in FIG. 5 sets the current coolant temperature Tw acquired in step S201 and the step S204. The drive start temperature Tws thus compared is compared. As a result of the comparison, when the control condition determination unit 74 determines that Tws ≦ Tw, that is, when it is determined Yes in step S205, the current cooling water temperature Tw drives the propeller 100 in FIG. It becomes more than the drive start temperature Tws which stirs the oil in 80.

この場合、ステップＳ２０６において、図５の機関ＥＣＵ７が備える攪拌手段駆動制御部７８は、図５に示す電動機１０１を駆動することによりプロペラ１００を駆動して、オイルパン８０内のオイルを攪拌する。このとき、攪拌手段駆動制御部７８は、プロペラ１００の回転数Ｎｐが、ステップＳ２０４で設定した目標プロペラ回転数Ｎｐｔとなるように電動機１０１を制御する。これによって、オイルパン８０内のオイルを攪拌して、オイルに混入した燃料の蒸発を促進できる。その結果、オイルからの燃料の蒸発が遅くなることに起因する、暖機完了後のアイドリング運転時における空燃比制御の自由度低下を回避できる。また、目標プロペラ回転数Ｎｐｔは燃料のアルコール濃度Ｃｅに基づいて設定されるので、プロペラ１００の回転不足による蒸発促進の不良や、プロペラ１００の過回転による無駄なエネルギ消費を抑制できる。   In this case, in step S206, the stirring means drive control unit 78 provided in the engine ECU 7 of FIG. 5 drives the propeller 100 by driving the electric motor 101 shown in FIG. 5 to stir the oil in the oil pan 80. At this time, the stirring means drive control unit 78 controls the electric motor 101 so that the rotation speed Np of the propeller 100 becomes the target propeller rotation speed Npt set in step S204. Thereby, the oil in the oil pan 80 can be stirred, and the evaporation of the fuel mixed in the oil can be promoted. As a result, it is possible to avoid a decrease in the degree of freedom of air-fuel ratio control during idling operation after the completion of warm-up due to the slow evaporation of fuel from oil. In addition, since the target propeller rotational speed Npt is set based on the alcohol concentration Ce of the fuel, it is possible to suppress poor evaporation promotion due to insufficient rotation of the propeller 100 and wasteful energy consumption due to excessive rotation of the propeller 100.

ステップＳ２０５でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部７４がＴｗｓ＞Ｔｗであると判定した場合、現在の冷却水温度Ｔｗは、図５のプロペラ１００を駆動してオイルパン８０内のオイルを攪拌する駆動開始温度Ｔｗｓよりも低い。この場合、プロペラ１００を駆動する必要はないので、本変形例に係るオイル希釈抑制制御は終了する。このようにすることで、無駄なプロペラ１００の駆動を回避してエネルギ消費を抑制できる。   When it is determined No in step S205, that is, when the control condition determining unit 74 determines that Tws> Tw, the current coolant temperature Tw is driven in the oil pan 80 by driving the propeller 100 of FIG. It is lower than the drive start temperature Tws at which the oil is stirred. In this case, since it is not necessary to drive the propeller 100, the oil dilution suppression control according to the present modification ends. By doing in this way, useless driving of the propeller 100 can be avoided and energy consumption can be suppressed.

以上、本実施形態及びその変形例では、内燃機関に供給される燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、内燃機関の摺動部を潤滑したオイルを溜めるオイル溜めのオイルを攪拌する強さを増加させ、希釈オイルからの燃料の蒸発を促進させる。これによって、内燃機関の暖機完了後において、ブローバイガス戻し通路を介して吸気通路へ戻される燃料蒸気の急激な増加を抑制できる。また、アルコール濃度の上昇とともにオイルを攪拌する強さを増加させるので、アルコールを多く含み蒸発しにくい燃料であっても、オイルから燃料を確実に蒸発させることができる。その結果、ガソリンのみならず、アルコールのような含酸素燃料、あるいはガソリンとアルコールのような含酸素燃料とを混合した燃料を使用できる内燃機関において、暖機完了後において燃料噴射量をより確実に制御できるので、暖機完了後のアイドリング運転時における空燃比制御の自由度を向上できる。   As described above, in the present embodiment and its modification, as the alcohol concentration of the fuel supplied to the internal combustion engine increases, the strength of stirring the oil in the oil reservoir that stores the oil that lubricates the sliding portion of the internal combustion engine increases. And promote the evaporation of fuel from the diluted oil. Thereby, after the warm-up of the internal combustion engine is completed, it is possible to suppress a rapid increase in the fuel vapor returned to the intake passage via the blow-by gas return passage. In addition, since the strength with which the oil is stirred is increased as the alcohol concentration is increased, the fuel can be reliably evaporated from the oil even if the fuel is rich in alcohol and difficult to evaporate. As a result, in an internal combustion engine that can use not only gasoline but also oxygen-containing fuel such as alcohol, or fuel that is a mixture of gasoline and oxygen-containing fuel such as alcohol, the fuel injection amount can be more reliably obtained after the warm-up is completed. Since control is possible, the degree of freedom of air-fuel ratio control during idling operation after completion of warm-up can be improved.

以上のように、本発明に係る内燃機関は、ブローバイガスを吸気通路へ戻す機構を備える内燃機関に有用であり、特に、アルコールやアルコールを含む燃料を用いる内燃機関に適している。   As described above, the internal combustion engine according to the present invention is useful for an internal combustion engine having a mechanism for returning blow-by gas to the intake passage, and is particularly suitable for an internal combustion engine using alcohol or a fuel containing alcohol.

本実施形態に係る内燃機関の構成を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the internal combustion engine which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る内燃機関の潤滑装置を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a lubricating device of an internal-combustion engine concerning this embodiment. 本実施形態に係るオイル希釈抑制制御に用いる目標オイル圧力設定マップを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the target oil pressure setting map used for the oil dilution suppression control which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るオイル希釈抑制制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the oil dilution suppression control which concerns on this embodiment. 本実施形態の変形例に係るオイル攪拌手段を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the oil stirring means which concerns on the modification of this embodiment. 本実施形態の変形例に係るオイル希釈抑制制御で用いる駆動開始温度マップである。It is a drive start temperature map used by the oil dilution suppression control which concerns on the modification of this embodiment. 本実施形態の変形例に係るオイル希釈抑制制御で用いる目標プロペラ回転数マップである。It is a target propeller rotation speed map used by the oil dilution suppression control which concerns on the modification of this embodiment. 本変形例に係るオイル希釈抑制制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the oil dilution suppression control which concerns on this modification.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃機関
２ 燃料供給装置
３ 内燃機関本体
４ 弁装置
５ 吸気経路
６ 排気経路
７ 機関ＥＣＵ
８ 内燃機関の潤滑装置
１１ シリンダヘッドカバー
２９ アルコール濃度センサ
３０ 気筒
３０Ｂ 気筒内燃焼空間
３１ シリンダブロック
３２Ｃ クランクケース
３２Ｈ シリンダヘッド
３３ ピストン
３４ コネクティングロッド
３５ クランク軸
３６ 点火プラグ
６５ 冷却水温度センサ
７２ 処理部
７３ 記憶部
７４ 制御条件判定部
７５ オイル圧力設定部
７６ オイル戻し制御部
７７ 攪拌手段駆動条件設定部
７８ 攪拌手段駆動制御部
８０ オイルパン
８１ オイルポンプ
８４ メインオイルホール
８５ リリーフ弁
８６ オイルストレーナー
８９ オイル圧力センサ
９０ 目標オイル圧力設定マップ
９１ 駆動開始温度設定マップ
９２ 目標プロペラ回転数設定マップ
１００ プロペラ
１０１ 電動機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Fuel supply apparatus 3 Internal combustion engine main body 4 Valve apparatus 5 Intake path 6 Exhaust path 7 Engine ECU
8 Internal combustion engine lubrication device 11 Cylinder head cover 29 Alcohol concentration sensor 30 Cylinder 30B Cylinder combustion space 31 Cylinder block 32C Crankcase 32H Cylinder head 33 Piston 34 Connecting rod 35 Crankshaft 36 Spark plug 65 Cooling water temperature sensor 72 Processing unit 73 Memory Part 74 control condition determination part 75 oil pressure setting part 76 oil return control part 77 stirring means drive condition setting part 78 stirring means drive control part 80 oil pan 81 oil pump 84 main oil hole 85 relief valve 86 oil strainer 89 oil pressure sensor 90 Target oil pressure setting map 91 Driving start temperature setting map 92 Target propeller rotation speed setting map 100 Propeller 101 Electric motor

Claims (6)

オイル供給手段から供給され、内燃機関の摺動部を潤滑したオイルを溜めるオイル溜めと、
前記内燃機関に供給される燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、前記オイル溜めのオイルを攪拌する強さを増加させるオイル攪拌手段と、
を含むことを特徴とする内燃機関。 An oil sump for collecting oil supplied from the oil supply means and lubricating the sliding portion of the internal combustion engine;
An oil stirring means for increasing the strength of stirring the oil in the oil reservoir as the alcohol concentration of the fuel supplied to the internal combustion engine increases;
The internal combustion engine characterized by including. 前記オイル攪拌手段は、前記内燃機関の前記摺動部へオイルを分配するオイル通路から前記オイル溜めに前記オイルを戻すことにより、前記オイルを攪拌することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。   2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the oil agitating unit agitates the oil by returning the oil to the oil reservoir from an oil passage that distributes the oil to the sliding portion of the internal combustion engine. organ. 前記オイル攪拌手段は、前記内燃機関に供給される燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、前記オイル溜めに戻される前記オイルの量を増加させることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。   The internal combustion engine according to claim 2, wherein the oil agitation means increases the amount of the oil returned to the oil sump as the alcohol concentration of the fuel supplied to the internal combustion engine increases. 前記オイル攪拌手段は、前記オイル通路と前記オイル溜めとの間に設けられる弁装置であり、この弁装置の開弁時間を変更することにより前記オイル溜めに戻される前記オイルの量を変更することを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関。   The oil agitation means is a valve device provided between the oil passage and the oil reservoir, and changes the amount of the oil returned to the oil reservoir by changing the valve opening time of the valve device. The internal combustion engine according to claim 2 or 3, characterized in that. 前記弁装置は、前記内燃機関に供給される燃料のアルコール濃度が高くなるにしたがって、開弁時間の割合を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。   The internal combustion engine according to claim 4, wherein the valve device increases a ratio of a valve opening time as the alcohol concentration of fuel supplied to the internal combustion engine increases. 前記オイル攪拌手段は、前記オイルの温度に基づいて、前記オイル溜めに戻される前記オイルの量を変更することを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の内燃機関。   The internal combustion engine according to any one of claims 2 to 5, wherein the oil agitating means changes the amount of the oil returned to the oil sump based on the temperature of the oil.

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