JP2009029395A - Hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明はハイブリッド車両に関し、特にシリーズハイブリッド車両に好適なハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to a hybrid vehicle suitable for a series hybrid vehicle.
シリーズハイブリッド車両とは、例えば特許文献1に開示されているように、エンジンによって発電機を駆動し,該発電機からモータに電力を供給し、該モータで駆動輪を駆動する車両である。パラレルハイブリッド車両とは異なり、シリーズハイブリッド車両では、エンジンは発電専用に使用され、エンジンが発生した動力は機械的には駆動輪に伝達されない。
For example, as disclosed in
ところで、かかるハイブリッド車両の効率を向上するために、特許文献1の構成では、エンジンに駆動されるモータジェネレータの発電電流をダイオード整流器によって整流することにより、発電系の損失を低減し、車両の駆動系に接続されるモータを駆動する構成が開示されている。
特許文献1に開示された先行例のように、モータジェネレータの出力電流をダイオード整流器によって整流した場合には、発電系の損失が低減される。
When the output current of the motor generator is rectified by a diode rectifier as in the previous example disclosed in
しかしながら、ダイオード整流器は、モータジェネレータの出力した電流を一方向にしか流すことができないため、モータジェネレータに給電してエンジンのスタータとして機能させることができない。そのため、エンジン始動時にモータジェネレータに給電するためには、ダイオード整流器とモータとの間に介在するインバータを利用することが考えられる。しかし、その場合には、エンジン始動時は、モータの駆動が必要な場合であっても、モータを駆動することができなくなるという問題があった。 However, since the diode rectifier can flow the current output from the motor generator only in one direction, it cannot supply power to the motor generator and function as an engine starter. Therefore, in order to supply power to the motor generator when the engine is started, it is conceivable to use an inverter interposed between the diode rectifier and the motor. However, in that case, there is a problem that when the engine is started, the motor cannot be driven even if the motor needs to be driven.
他方、車両の運転状況においては、インバータに必要な容量が大きく変化するため、定格よりも遙かに小さい出力で運転する運転領域では、インバータの負荷率が低下する分、インバータ自身の効率が低下するため、インバータを効率的に利用することができないという問題もあった。 On the other hand, in the driving situation of the vehicle, the capacity required for the inverter changes greatly, so in the operating region where the output is much smaller than the rated power, the inverter's own efficiency decreases as the load factor of the inverter decreases. Therefore, there is a problem that the inverter cannot be used efficiently.
本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、インバータの有効利用や高効率運転を図ることのできるハイブリッド車両を提供することを課題としている。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can achieve efficient use of an inverter and high-efficiency driving.
上記課題を解決するために本発明は、エンジンに駆動されて交流電流を発電するとともに、車両の始動時に前記エンジンを駆動するスタータとして機能するモータジェネレータと、前記車両を駆動するモータと、前記モータジェネレータが発電した交流電流を整流するダイオード整流器と、前記ダイオード整流器と前記モータとの間の給電経路に接続され、該給電経路の直流電流を交流電流に変換する第1のインバータと、前記第1のインバータと並列に前記給電経路に接続された第2のインバータと、前記給電経路に接続されるバッテリと、前記第2のインバータを前記モータに接続するモータ給電モードと前記第2のインバータを介して前記バッテリを前記モータジェネレータに接続するスタータ給電モードとの何れかに択一的に切り換え可能なスイッチング手段とを備えていることを特徴とするハイブリッド車両である。この態様では、エンジンによって駆動されるモータジェネレータにダイオード整流器を接続することにより、発電系の効率を高め、損失の少ない給電系を構成することができる。しかも、ダイオード整流器が接続される給電経路に並列に接続された2つのインバータが設けられているので、例えば、エンジン始動時にモータの駆動が必要な場合に、モータを第1のインバータで駆動しつつ、モータジェネレータを第2のインバータで駆動することが可能になる。また、複数のインバータを設けているので、給電に要する電流が小さい場合には、一方のインバータをOFFにして運転することにより、稼動しているインバータの負荷率を高め、インバータの効率を高めて給電系全体の効率を向上することも可能になる。「スイッチング手段」の要素としては、リレースイッチの他、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT: Insulated Gate Bipolar Transistor)等を好適に用いることができる。 In order to solve the above-described problems, the present invention is driven by an engine to generate an alternating current and a motor generator that functions as a starter that drives the engine when the vehicle is started, a motor that drives the vehicle, and the motor A diode rectifier that rectifies the alternating current generated by the generator; a first inverter that is connected to a power supply path between the diode rectifier and the motor; and that converts a direct current in the power supply path into an alternating current; A second inverter connected to the power supply path in parallel with the inverter, a battery connected to the power supply path, a motor power supply mode for connecting the second inverter to the motor, and the second inverter. Alternatively to a starter power supply mode in which the battery is connected to the motor generator. It is a hybrid vehicle, characterized in that a switching means possible. In this aspect, by connecting the diode rectifier to the motor generator driven by the engine, it is possible to increase the efficiency of the power generation system and configure a power supply system with less loss. In addition, since two inverters connected in parallel to the power supply path to which the diode rectifier is connected are provided, for example, when the motor needs to be driven when starting the engine, the motor is driven by the first inverter. The motor generator can be driven by the second inverter. In addition, since a plurality of inverters are provided, when the current required for power supply is small, by turning off one of the inverters, the load factor of the operating inverter is increased and the efficiency of the inverter is increased. It is also possible to improve the efficiency of the entire power feeding system. As an element of “switching means”, an insulated gate bipolar transistor (IGBT) or the like can be preferably used in addition to a relay switch.
好ましい態様において、前記スイッチング手段は、リレースイッチである。この態様では、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ等を採用した場合に比べ、損失の少ない回路を構成することができる。 In a preferred aspect, the switching means is a relay switch. In this aspect, a circuit with less loss can be configured as compared with the case where an insulated gate bipolar transistor or the like is employed.
好ましい態様において、前記リレースイッチを切り換える際に第2のインバータがONのときは、一旦、前記第2のインバータをOFFにしてから前記リレースイッチを切り換える制御手段を備えているものである。この態様では、スイッチング手段としてのリレースイッチに通電がされていない状態で切換動作が実行されるので、リレースイッチの劣化を抑制し、長寿命化を図ることができる。 In a preferred aspect, when the second inverter is turned on when the relay switch is switched, control means for switching the relay switch after turning the second inverter off is provided. In this aspect, since the switching operation is performed in a state where the relay switch as the switching means is not energized, the deterioration of the relay switch can be suppressed and the life can be extended.
好ましい態様において、前記スイッチング手段に設けられる負荷用給電経路と、前記第2のインバータから給電可能に前記負荷用給電経路に接続される電気機器とを備えている。この態様では、第1のインバータのみで電力を賄うことのできる運転領域では、第2のインバータから所定の電気機器に給電することにより、各インバータの効率向上と稼働率の維持とを図ることができる。 In a preferred aspect, the power supply device includes a load power supply path provided in the switching means, and an electric device connected to the load power supply path so that power can be supplied from the second inverter. In this aspect, in an operation region where only the first inverter can supply power, power can be supplied from the second inverter to a predetermined electrical device, thereby improving the efficiency of each inverter and maintaining the operating rate. it can.
好ましい態様において、前記電気機器は、100Vの交流電源装置である。 In a preferred aspect, the electrical device is a 100 V AC power supply.
好ましい態様において、前記電気機器は、車室内用の空調ユニットである。 In a preferred aspect, the electrical device is an air conditioning unit for a vehicle interior.
本発明の別の態様は、エンジンに駆動されて交流電流を発電するとともに、車両の始動時に前記エンジンを駆動するスタータとして機能するモータジェネレータと、前記車両を駆動するモータと、前記モータジェネレータが発電した交流電流を整流するダイオード整流器と、前記ダイオード整流器と前記モータとの間の給電経路に接続され、該給電経路の直流電流を交流電流に変換するインバータと、前記ダイオード整流器と前記インバータとの間に接続される電源装置と、前記ダイオード整流器と前記インバータとを直列に経由して電流を車両駆動用のモータに供給する第1の給電経路と、少なくとも前記ダイオード整流器をバイパスして、前記モータジェネレータと前記電源装置とを導通可能な第2の給電経路と、前記第2の給電経路に設けられた交流変換器とを設けていることを特徴とするハイブリッド車両である。この態様では、エンジンによって駆動されるモータジェネレータにダイオード整流器を接続することにより、発電系の効率を高め、損失の少ない給電系を構成することができる。しかも、少なくともこのダイオード整流器をバイパスして電源装置とモータジェネレータとを導通可能な第2の給電経路が設けられて、この第2の給電経路に交流変換器が設けられているので、例えば、モータジェネレータによるエンジンのクランキングが必要な場合には、電源装置からの電力を第2の給電経路からモータジェネレータに供給することができる。従って、モータへの給電が必要な場合はもちろん、モータへの給電が不要な場合においても、モータジェネレータによるエンジンのクランキングを実行することができる。「交流変換器」としては、半導体スイッチやマトリックスコンバータを好適に採用することができる。 Another aspect of the present invention is a motor generator that is driven by an engine to generate an alternating current and that functions as a starter that drives the engine when the vehicle is started, a motor that drives the vehicle, and the motor generator that generates power. A diode rectifier that rectifies the alternating current, an inverter that is connected to a power supply path between the diode rectifier and the motor, and that converts a direct current of the power supply path into an alternating current; and between the diode rectifier and the inverter A power supply unit connected to the first power supply path for supplying a current to a motor for driving the vehicle via the diode rectifier and the inverter in series; and at least bypassing the diode rectifier, the motor generator And a second power supply path capable of connecting the power supply device and the second power supply path. Is a hybrid vehicle, characterized in that it provided a vignetting AC converter. In this aspect, by connecting the diode rectifier to the motor generator driven by the engine, it is possible to increase the efficiency of the power generation system and configure a power supply system with less loss. In addition, since the second power supply path capable of conducting the power supply device and the motor generator by bypassing at least the diode rectifier is provided and the AC converter is provided in the second power supply path, for example, the motor When engine cranking by the generator is required, power from the power supply device can be supplied to the motor generator from the second power supply path. Therefore, the engine cranking by the motor generator can be executed not only when the power supply to the motor is necessary but also when the power supply to the motor is unnecessary. As the “AC converter”, a semiconductor switch or a matrix converter can be preferably used.
好ましい態様において、前記第1の給電経路と第2の給電経路への通電を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記エンジンの前記モータジェネレータによるクランキングの要否を判定する機能を含み、前記車両の運転状態を判定する運転状態判定部と、前記クランキングが必要であると判定された場合に、前記電源装置の電力を前記第2の給電経路を介して前記モータジェネレータに供給するクランキング制御部とを備えている。この態様では、モータジェネレータによるクランキング要請が生じた場合には、電源装置からの電力を第2の給電経路からモータジェネレータに供給することができる。 In a preferred aspect, the apparatus includes a control device that controls energization to the first power supply path and the second power supply path, and the control apparatus includes a function of determining whether cranking of the engine by the motor generator is necessary. A driving state determination unit that determines a driving state of the vehicle; and when it is determined that the cranking is necessary, the power of the power supply device is supplied to the motor generator via the second power supply path. And a cranking control unit. In this aspect, when a cranking request is generated by the motor generator, power from the power supply device can be supplied to the motor generator from the second power supply path.
好ましい態様において、前記交流変換器は、半導体スイッチである。この態様では、簡素な電子部品の構成で、モータジェネレータへの給電を実現することができる。 In a preferred aspect, the AC converter is a semiconductor switch. In this aspect, power supply to the motor generator can be realized with a simple configuration of electronic components.
別の好ましい態様において、前記交流変換器は、前記第1の給電経路と並列に設けられたインバータである。 In another preferable aspect, the AC converter is an inverter provided in parallel with the first power feeding path.
以上説明したように、本発明は、複数のインバータを設けて、一方のインバータをモータジェネレータに接続し、エンジンを始動可能に構成しているので、ダイオード整流器を採用しているにも拘わらずエンジンの始動と車両の駆動とを同時に並行して実行することができるとともに、モータの駆動時に、稼動されるインバータを選択することにより、インバータ自身の効率を高めることができるので、インバータの有効利用や高効率運転を図ることができるという顕著な効果を奏する。 As described above, according to the present invention, a plurality of inverters are provided, and one of the inverters is connected to a motor generator so that the engine can be started. The start of the vehicle and the drive of the vehicle can be executed simultaneously in parallel, and the efficiency of the inverter itself can be increased by selecting the inverter to be operated when the motor is driven. There is a remarkable effect that high-efficiency driving can be achieved.
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
なお、以下の各実施形態において、同等の部材には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。 Note that, in the following embodiments, the same members are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
図1は本発明の実施の一形態に係るハイブリッド車両の概略構成図であり、図2は同ハイブリッド車両の要部を示す配線図である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a wiring diagram showing a main part of the hybrid vehicle.
図1を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両は、エンジン10と、このエンジン10によって駆動されるモータジェネレータ20とを有しているシリーズハイブリッド車両である。
With reference to FIG. 1, the hybrid vehicle according to the present embodiment is a series hybrid vehicle having an
エンジン10は、例えば多気筒4サイクルガソリンエンジンであり、シリンダヘッドとシリンダブロックとによって要部が構成される本体11と、この本体11に形成される複数列の気筒12と、各気筒12に新気を導入するインテークマニホールド14と、各気筒12の既燃ガスを排出するエキゾーストマニホールド15とを備えている。本体11には、各気筒12に対応して設けられた燃料噴射弁16および点火プラグ17が取り付けられている。そして、各気筒12に設けられたピストンを昇降させることにより、当該ピストンに接続されたクランク軸10aを駆動するように構成されている。また、インテークマニホールド14には、新気の量を調整するためのスロットル弁18が設けられており、スロットルボディのアクチュエータ19によって駆動されるようになっている。
The
図2も参照して、モータジェネレータ20は、エンジン10のクランク軸10aに連結された例えば3相の多相電動発電機であり、エンジン10に駆動されることによって交流電流を出力するとともに、交流電流を供給されることによってエンジン10を始動するモータとしても機能するように構成されている。モータジェネレータ20には、その出力電流を検出するジェネレータ出力電流センサSW1と、回転速度を検出するジェネレータ回転速度センサSW2とが設けられている。
Referring also to FIG. 2,
モータジェネレータ20は、ダイオード整流器21に接続されている。ダイオード整流器21は、モータジェネレータ20の相数nに対応した複数組のダイオードD1〜D6を有している。ダイオード整流器21の出力端子は、給電経路としてのDCバスライン22に接続されている。
The
DCバスライン22には、コンデンサC1が接続されている。また、DCバスライン22には、当該DCバスライン22の電圧を検出するDCバスライン電圧センサSW3が接続されている。
A capacitor C <b> 1 is connected to the
本実施形態においては、このDCバスライン22に第1、第2のインバータ23、24が並列に接続されている。各インバータ23、24は、それぞれ負荷となる多相モータ25の相数に応じた複数組の素子Q11〜Q16、Q21〜Q26を有している。各素子Q11〜Q16、Q21〜Q26は、それぞれトランジスタやダイオード等で構成されている。
In the present embodiment, first and
第1のインバータ23は、モータ25に接続されている。モータ25は、ハイブリッド車両のディファレンシャル機構26に接続され、このディファレンシャル機構26を介してハイブリッド車両の後輪27側の車軸28を駆動するものである。また、本実施形態におけるモータ25は、バッテリ回生用の発電機としても機能するように構成されている。
The
第2のインバータ24は、スイッチング手段としてのリレースイッチ29に接続されている。このリレースイッチ29は、第2のインバータ24をモータジェネレータ20に接続する通常運転用給電経路29aと、第2のインバータ24をモータ25に接続するスタータ運転用給電経路29bとの接点になっており、第2のインバータ24を何れかの経路29a、29bに択一的に接続できるように構成されている。この結果、第2のインバータ24は、運転状態に応じて、第1のインバータ23とともにモータ25に交流電流を流したり、モータジェネレータ20に通電して始動時のエンジン10を駆動したりできるようになっている。
The
さらに、DCバスライン22には、電源装置30が接続されている。電源装置30は、DC−DCコンバータ31と、このDC−DCコンバータ31に接続されるバッテリ32とを備えている。
Further, a
DC−DCコンバータ31は、昇圧用素子Q1と、降圧用素子Q2と、リアクトルLとを備えている。各素子Q1、Q2は、トランジスタを含んでおり、所定タイミングで昇圧用素子Q1のトランジスタをON/OFFし、降圧用素子Q2のトランジスタをOFFに維持することにより、リアクトルLに蓄電してバッテリ32側を高電圧にし、バッテリ32からDCバスライン22に電流を流すことができるとともに、所定タイミングで降圧用素子Q2のトランジスタをON/OFFし、昇圧用素子Q1のトランジスタをOFFに維持することにより、DCバスライン22側を高電圧にし、DCバスライン22からバッテリ32に電流が流れるように構成されている。
The DC-
電源装置30には、バッテリ32を流れる電流をバッテリ電流Ibとして検出するバッテリ電流センサSW4と、バッテリ32の電圧をバッテリ電圧Vbとして検出するバッテリ電圧センサSW5が設けられている。
The
さらに、ハイブリッド車両には、当該車両の運転状態を検出するために、車速センサSW6、アクセル開度センサSW7、ブレーキセンサSW8が設けられている。 Further, the hybrid vehicle is provided with a vehicle speed sensor SW6, an accelerator opening sensor SW7, and a brake sensor SW8 in order to detect the driving state of the vehicle.
図3は、図1に示したハイブリッド車両を示すブロック図である。 FIG. 3 is a block diagram showing the hybrid vehicle shown in FIG.
図3を参照して、図1に示したハイブリッド車両は、制御手段としての制御ユニット(PCM:Powertrain Control Module)100によって制御される。 Referring to FIG. 3, the hybrid vehicle shown in FIG. 1 is controlled by a control unit (PCM: Powertrain Control Module) 100 as a control means.
制御ユニット100は、CPU、メモリ等を備えたマイクロプロセッサであり、プログラムモジュールによって、入力要素からの検出信号を読み取り、所定の演算処理を実行して制御信号を出力要素に出力するものである。なお、図示の例では、一つのユニットとして制御ユニット100を表しているが、具体的な態様としては、複数のユニットを組み合わせたモジュールアッセンブリであってもよい。
The
制御ユニット100の入力要素としては、ジェネレータ出力電流センサSW1、ジェネレータ回転速度センサSW2、DCバスライン電圧センサSW3、バッテリ電流センサSW4、バッテリ電圧センサSW5、車速センサSW6、アクセル開度センサSW7、並びにブレーキセンサSW8が含まれている。
The input elements of the
また、制御ユニット100の出力要素としては、燃料噴射弁16、点火プラグ17、スロットル弁アクチュエータ19、第1、第2インバータ23、24、リレースイッチ29、並びにDC−DCコンバータ31が含まれる。また、具体的には図示していないが、エンジン10の燃焼制御のために、エンジン10に装備されている種々のセンサ(水温センサ、回転角度センサ、スロットル開度センサ等)も接続されている。
The output elements of the
図示の例において、制御ユニット100は、運転状態判定部101と、エンジン10の運転制御を実行する燃焼制御部110と、リレースイッチ29の制御による給電制御を実行するリレー制御部111と、DC−DCコンバータ31を制御するバッテリ制御部112と、インバータ制御部113とを論理的に備えている。
In the illustrated example, the
運転状態判定部101は、ハイブリッド車両の運転状態を各センサSW1〜SW7の検出に基づいて判定するものである。本実施形態において、運転状態判定部101は、ハイブリッド車両のエンジン運転要求の有無を判定する機能も備えている。
The driving
燃焼制御部110は、燃料噴射弁16、点火プラグ17、スロットル弁アクチュエータ19等を制御することにより、エンジン10の回転速度を制御して、ジェネレータ20の回転速度を制御できるように構成されている。
The
リレー制御部111は、運転状態判定部101の判定結果に基づいて、リレースイッチ29を切り換えることにより、第2のインバータ24を通常運転用給電経路29aからモータ25に接続するモータ給電モードと、第2のインバータ24をスタータ運転用給電経路29bからジェネレータ20に接続して、ジェネレータ20をモータとして駆動し、エンジン10を始動するスタータ給電モードとに切り換えるものである。
The
バッテリ制御部112は、バッテリ電流センサSW4およびバッテリ電圧センサSW5の出力に基づいて、通常は、電源装置30の使用時におけるバッテリ32からの出力電流を一定に維持したり、バッテリ回生時の過電流を防止したりする機能を果たしている。
Based on the outputs of the battery current sensor SW4 and the battery voltage sensor SW5, the
インバータ制御部113は、運転状態判定部101の判定結果に基づき、第1、第2のインバータ23、24のON/OFF動作を制御して、各インバータ23、24の給電対象に対する負荷状態を最適に制御するものである。
The
制御ユニット100は、運転状態判定部101の判定結果に基づき、エンジン10、モータジェネレータ20、第1、第2のインバータ23、24、モータ25、リレースイッチ29、並びにDC−DCコンバータ31等を制御する。その制御により、車両の始動時や低トルク時の運転領域には、リレースイッチ29を切り換えて第2のインバータ23をモータ25に接続し、バッテリ32の電力を第1、第2のインバータ23、24からモータ25に供給し、車両をバッテリ32の給電に基づいて駆動する。また、要求負荷が中高トルクの運転領域では、リレー制御部111が後述するフローチャートに基づいてリレースイッチ29をスタータ給電モードに切り換えることにより、エンジン10を始動してモータジェネレータ20を発電機として利用し、エンジン10を始動した後は、モータジェネレータ20から供給される電流で、主として第1のインバータ23からモータ25を駆動するようにしている。
The
次に、図4を参照して、本実施形態において、エンジン10が始動されていない運転領域からエンジン10を始動する場合の制御例について説明する。
Next, with reference to FIG. 4, the control example in the case of starting the
図4および図5は、図1の実施形態において、エンジン始動時の制御例を示すフローチャートである。 4 and 5 are flowcharts showing an example of control at the time of engine start in the embodiment of FIG.
図4および図5に示す制御例において、運転状態判定部101は、バッテリ電圧センサSW5、車速センサSW6、アクセル開度センサSW7、ブレーキセンサSW8を初めとする入力要素の検出信号から、エンジン10の始動要求を判定する(ステップS1、S2)。具体的には、ブレーキが踏み込まれておらず、アクセルが踏み込まれている車両の中高負荷運転領域で運転されている場合には、エンジン10の始動要求があると判定する。エンジン10の始動要求があったと判定した場合、運転状態判定部101は、第2のインバータ24がOFFであるか否かを判定する(ステップS3)。仮に第2のインバータ24がONになっている場合には、まず、第2のインバータ24をOFFにする(ステップS4)。第2のインバータ24がOFFであった場合、または第2のインバータ24をOFFに切り換えた場合、運転状態判定部101は、リレースイッチ29がスタータ給電モード(第2のインバータ24をモータジェネレータ20に接続しているモード)であるか否かを判定する(ステップS5)。仮に、リレースイッチ29がスタータ給電モードでない場合、すなわち、モータ給電モード(第2のインバータ24をモータ25に接続しているモード)である場合、リレー制御部111は、リレースイッチ29をスタータ給電モードに切り換え、第2のインバータ24をモータジェネレータ20に接続する(ステップS6)。リレースイッチ29がスタータ給電モードであった場合、またはスタータ給電モードに切り換えられた場合、インバータ制御部113が第1、第2のインバータ24をともにONにする(ステップS7)。また、この際、バッテリ32の電圧VbよりもDCバスライン22の電圧Vdcの方が低ければ、バッテリ制御部112がDC−DCコンバータ31の昇圧動作を実行する。これにより、電源装置30から電流がDCバスライン22を経由して第1、第2のインバータ23、24に流れ、第1のインバータ23からはモータ25を駆動する駆動電流が流れるとともに、第2のインバータ24からは、モータジェネレータ20を駆動する駆動電流が流れる。この結果、モータジェネレータ20はモータとして機能し、エンジン10のクランク軸10aを駆動してエンジン10を始動する一方、このエンジン始動と並行してモータ25が駆動され、車両を駆動する。このように本実施形態では、複数のインバータ23、24を採用することにより、モータジェネレータ20によるエンジン10の始動動作と、モータ25による車両の駆動動作とを同時に並行して実行することができる。
In the control examples shown in FIGS. 4 and 5, the driving
エンジン10が駆動されると、モータジェネレータ20の回転速度Ne(従ってエンジン回転速度)が所定の始動速度N1以上に達するのを待機する(ステップS8)。
When the
モータジェネレータ20の回転速度Neが始動速度N1に達すると、制御ユニット100は、モータジェネレータ20の回転速度Neが始動速度N1に維持されるように供給電流量を制御する(ステップS9)。具体的には、バッテリ制御部112によるDC−DCコンバータ31のスイッチング動作や、インバータ制御部113による第2のインバータ24の制御によって供給電流量が制御される。
When the rotational speed Ne of the
次いで、燃焼制御部110は、エンジン10の吸気圧や燃料噴射量、燃料噴射タイミング、並びに点火タイミングを周知のエンジン制御方法に基づいて制御し、エンジン10の燃焼制御を実行する(ステップS10)。次いで、制御ユニット100は、モータジェネレータ20の回転速度Neが所定の始動終了速度N2以上に達するのを待機する(ステップS11)。
Next, the
そして、モータジェネレータ20の回転速度Neが始動終了速度N2以上に達すると、インバータ制御部113は、第2のインバータ24を一旦OFFにし(ステップS12)、クランクキング動作を終了する。
When the rotational speed Ne of the
次いで、図5に示すように、電流が止まるとリレー制御部111は、リレースイッチ29をモータ給電モードに切り換え(ステップS14)、その後は、通常運転モードに移行して(ステップS15)、両インバータ23、24のON/OFF動作やDC−DCコンバータ31のスイッチング動作が制御される。本実施形態においては、リレースイッチ29をモータ給電モードに切り換えた後も、運転状況に応じて第2のインバータ24をON/OFFすることにより、第1のインバータ23自身の効率を向上し、給電系の効率を全体として高めることも可能になる。
Next, as shown in FIG. 5, when the current stops, the
図6は、図4および図5の制御において、クランキング動作を開始してからクランキング動作を終了するまでの電流の流れを示す状態遷移図である。 FIG. 6 is a state transition diagram showing a current flow from the start of the cranking operation to the end of the cranking operation in the control of FIGS. 4 and 5.
本実施形態ではリレースイッチ29で運転モードの切り換えを実現しているので、絶縁ゲートバイポーラトランジスタを利用したスイッチング手段に比べ、損失は少ないものの、給電中の切り換えは、劣化が大きくなり好ましくない。そこで、本実施形態では、図6に示すように、運転モードの切り換えを要する運転状況では、まず、リレースイッチ29の通電をOFFにし(図4のステップS4、ステップS12)、通電がOFFになってからリレースイッチ29を切り換え(図4のステップS6、図5のステップS14)、その後、改めて通電するようにしている。
In this embodiment, since the switching of the operation mode is realized by the
これにより、リレースイッチ29の劣化を防止しつつ、損失の少ない回路構成を実現することが可能になっている。
Thereby, it is possible to realize a circuit configuration with less loss while preventing the
以上説明したように本実施形態では、エンジン10によって駆動されるモータジェネレータ20にダイオード整流器21を接続することにより、発電系の効率を高め、損失の少ない給電系を構成することができる。しかも、ダイオード整流器21が接続されるDCバスライン22に並列に接続された2つのインバータ23、24が設けられており、リレースイッチ29によって、第2のインバータ24を介して電源装置30がモータジェネレータ20並びにモータ25に対し選択的に接続可能に構成されているので、例えば、エンジン始動時にモータ25の駆動が必要な場合に、モータ25を第1のインバータ23で駆動しつつ、モータジェネレータ20を第2のインバータ24で駆動することが可能になる。
As described above, in this embodiment, by connecting the
図7は、インバータの特性図である。 FIG. 7 is a characteristic diagram of the inverter.
図7を参照して、一般的なインバータは、図2に示した素子Q11〜Q16、Q21〜Q26のようにダイオードを有している。そのため、負荷率(出力電流)が低い稼動領域では、効率が著しく低下する特性を持つ。この点、本実施形態においては、複数のインバータ23、24を設けているので、給電に要する電流が小さい場合には、一方のインバータ(主として第2のインバータ24)をOFFにして運転することにより、稼動しているインバータの負荷率を高め、インバータ自身の効率を高めて給電系全体の効率を向上することも可能になるのである。
Referring to FIG. 7, a general inverter has diodes like elements Q11 to Q16 and Q21 to Q26 shown in FIG. For this reason, in the operating region where the load factor (output current) is low, the efficiency is remarkably reduced. In this respect, in the present embodiment, since a plurality of
また本実施形態では、スイッチング手段としてリレースイッチ29を採用している。このため本実施形態では、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ等を採用した場合に比べ、損失の少ない回路を構成することができる。
In this embodiment, the
また本実施形態では、リレースイッチ29を切り換える際に第2のインバータ24がONのときは、一旦、第2のインバータ24をOFFにしてからリレースイッチ29を切り換えて、その後、第2のインバータ24をONにするものである。このため本実施形態では、リレースイッチ29に通電がされていない状態で切換動作が実行されるので、リレースイッチ29の劣化を抑制し、長寿命化を図ることができる。
In the present embodiment, when the
上述した実施形態は本発明の好ましい具体例を示したものに過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。 The above-described embodiment is merely a preferred specific example of the present invention, and the present invention is not limited to the above-described embodiment.
図8は本発明の別の実施形態に係る回路図である。 FIG. 8 is a circuit diagram according to another embodiment of the present invention.
図8に示す実施形態では、スイッチング手段として、第2のインバータ24を3経路に切換可能なリレースイッチ29を採用し、このリレースイッチ29に、負荷用経路29cを接続している。この負荷用経路29cには、電気機器50が接続されているとともにこの電気機器50とリレースイッチ29との間には、ON/OFF用のリレースイッチ51が接続されている。
In the embodiment shown in FIG. 8, a
電気機器50としては、車載用の電源装置(AC100V)や、車室用エアコンが例示される。これらの電気機器50は、第2のインバータ24がモータ25に給電を要しない運転領域において、リレー制御部(図3のリレー制御部111に相当のもの)の切換動作により、第2のインバータ24から電気機器50に給電するように構成されている。これにより、個々のインバータ23、24の効率向上と稼働率の維持とを両立させることが可能になる。
Examples of the
また、「スイッチング手段」の要素としては、リレースイッチの他、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ等を好適に用いることができる。 In addition to the relay switch, an insulated gate bipolar transistor or the like can be suitably used as an element of the “switching means”.
次に、本発明のさらに別の実施形態について説明する。 Next, still another embodiment of the present invention will be described.
図9は本発明の実施の一形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 FIG. 9 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
図9を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両は、モータジェネレータ20、DCバスライン22、並びにインバータ23が3相の第1の給電経路を構成している一方、モータジェネレータ20とモータ25との間には、第1の給電経路と並列に第2の給電経路を構成するバイパス回路40が設けられている。
Referring to FIG. 9, in the hybrid vehicle according to the present embodiment,
バイパス回路40は、モータジェネレータ20等の各相(u相、v相、w相)に対応して相毎に設けられたACバイパススイッチ41〜43で構成されている。
The
図10は、図9のバイパス回路40のACバイパススイッチ41〜43の詳細を示す回路図である。
FIG. 10 is a circuit diagram showing details of the AC bypass switches 41 to 43 of the
図10も参照して、各ACバイパススイッチ41〜43は、モータジェネレータ20からモータ25へ流れる方向の電流を制御する順方向用トランジスタ41a〜43aと、モータ25からモータジェネレータ20へ流れる方向の電流を制御する逆方向用トランジスタ41b〜43bと二つ一組で構成した半導体スイッチで具体化されている。各トランジスタ41a〜43a、41b〜43bは、制御ユニット100によってON/OFF動作が制御されるように構成されている。
Referring also to FIG. 10, each of the AC bypass switches 41 to 43 includes forward
図11を参照して、図9に示したハイブリッド車両の制御ユニット100には、入力要素として、モータ25自身の運転状態や給電方法等を制御するために、モータ25に設けられたモータ電流センサSW9と、モータ回転角センサSW10とが接続されている。
Referring to FIG. 11, in the
また、制御ユニット100の出力要素としては、燃料噴射弁16、点火プラグ17、スロットル弁アクチュエータ19、モータジェネレータ20、ダイオード整流器21、インバータ23の他、ACバイパススイッチ41〜43が含まれる。
The output elements of the
図9の実施形態においては、制御ユニット100が論理的に構成する運転状態判定部101は、モータジェネレータ20によるエンジン10のクランキングの要否をも、この運転状態判定部101で判定するように構成されている。制御ユニット100のメモリには、予め、実験等によって得られたクランキングの要否を判定するデータマップが記憶されており、車速センサSW6、アクセル開度センサSW7、ブレーキセンサSW8、バッテリ電圧センサSW5の出力値に基づいて、クランキングの要否を判定することができるようになっている。
In the embodiment of FIG. 9, the operation
さらに、図9の実施形態において、エンジン制御ユニット100は、クランキング制御部114を論理的に構成している。
Further, in the embodiment of FIG. 9, the
クランキング制御部114は、モータジェネレータ20を用いてエンジン10を始動する制御を司る論理的なモジュールである。本実施形態において、クランキング制御部114は、モータジェネレータ20によるエンジン10のクランキング動作の際、モータジェネレータ20に給電する際の電流値や、インバータ23並びにACバイパススイッチ41〜43によるスイッチング制御をも司り、これによって、電源装置30から出力された直流電流をインバータ23によって単相の交流電流に変換したり、直流のままACバイパススイッチ41〜43に流したり、バイパス回路40を流れる電流をACバイパススイッチ41〜43で三相交流電流に変換したりすることができるように構成されている。
The cranking
図12は、本実施形態に係る制御ユニット100の各モジュールによる制御例を示すフローチャートである。
FIG. 12 is a flowchart showing an example of control by each module of the
図12を参照して、本実施形態における制御ユニット100は、車両の停止中も各入力要素からの信号をモニタしている。この状態で、車速センサSW6、アクセル開度センサSW7、ブレーキセンサSW8、バッテリ電圧センサSW5の出力値を読み取り(ステップS21)、これらの出力結果と予めマッピングされているクランキング条件とを照合して、モータジェネレータ20によるクランキングの要否を判定する(ステップS22)。
Referring to FIG. 12,
仮に、クランキング動作が不要であると判定された場合には、モータ25への給電制御サブルーチンを実行し(ステップS27)、その後、ステップS21に移行する。モータ25への給電制御サブルーチンS27は、第1の給電経路としてのダイオード整流器21やインバータ23による一次電流Giの変換を経てモータ25の駆動に好適な二次電流Diを生成し、モータ25に供給する方法で周知の構成と同様に行われるが、本実施形態においては、第2の給電経路としてのバイパス回路40が設けられていることから、運転状況に応じて、バイパス回路40を用いてモータジェネレータ20からの一次電流GiをACバイパススイッチ41〜43で二次電流Diに変換し、モータ25に供給するようにしてもよい。
If it is determined that the cranking operation is unnecessary, a power supply control subroutine for the
他方、ステップS22において、クランキング動作が必要であると判定した場合、制御ユニット100は、さらに車両が停止中であるか否かを判定する(ステップS24)。
On the other hand, when it is determined in step S22 that the cranking operation is necessary, the
仮に、車両が停止中である場合、詳しくは後述するモータジェネレータ20への給電制御サブルーチンを実行し(ステップS25)、このサブルーチンによってエンジン10のクランキングを実行する。次いでクランキングが終了したか否かが判定され(ステップS26)、終了していない場合には、ステップS24に移行するとともに、終了している場合には、ステップS27のサブルーチンを実行する。本実施形態において、ステップS24やステップS26における判定は、エンジン10の回転速度を検出し、この回転速度が所定の値以下であるか否かによって判定されるようになっている。
If the vehicle is stopped, a power supply control subroutine to the
他方、ステップS24において、車両が走行中であった場合、制御ユニット100は、モータジェネレータ20とモータ25の双方に給電する制御を実行する。具体的には、モータジェネレータ20の駆動に必要な3相交流電流と、モータ25の駆動に必要な3相交流電流の合成波を演算し(ステップS28)、演算された合成波が出力されるように電源装置30から出力される直流電流をインバータ23で変換させる(ステップS29)。これにより、モータ25は、合成波のうち、当該モータ25を駆動するための交流成分によって、駆動される。さらに、制御ユニット100は、モータジェネレータ20が駆動されるのに好適な3相交流電流に合成波が変換されるようにACバイパススイッチ41〜43を制御する。この結果、モータジェネレータ20も好適な電流によって駆動され、エンジン10をクランキングすることになる(ステップS30)。その後、ステップS26に移行し、上述した処理が繰り返される。
On the other hand, when the vehicle is traveling in step S24, the
図13および図14は、図12のフローチャートにおけるモータジェネレータ20への給電制御サブルーチンの具体例をそれぞれ示し、(A)は当該サブルーチンのフローチャート、(B)は、(A)のサブルーチンを実行した場合の通電特性図である。
FIGS. 13 and 14 respectively show specific examples of a subroutine for controlling power supply to the
まず、図13(A)(B)に示す例では、電源装置30から出力された直流電流をそのままインバータ23からバイパス回路40のACバイパススイッチ41〜43に流し(ステップS251)、ACバイパススイッチ41〜43で直流電流を交流電流に変換して、モータジェネレータ20で駆動トルクが出力されるようにしている(ステップS252)。
First, in the example shown in FIGS. 13A and 13B, the direct current output from the
具体的には、図13(B)に示すように、3相のうちの一つのライン(図示の例ではu相)に正の電圧を供給し、他のライン(v相、w相)については、負の電圧を供給して、全体として、直流が流れるように電源装置30が制御されている。図示の例では、負の電圧が印加されるラインの電圧n(V)の絶対値に対して、正の電圧が印加されるラインの電圧の絶対値を2倍に設定している。なお、図13(B)の態様は、一例であって、例えば、正の電圧が複数のラインであってもよい。
Specifically, as shown in FIG. 13B, a positive voltage is supplied to one of the three phases (u phase in the illustrated example) and the other lines (v phase, w phase) are supplied. The
このように、クランキング制御ステップ(ステップS25)として、電源装置30から供給された直流電流をACバイパススイッチ41〜43で交流電流に変換してモータジェネレータ20に供給するステップを採用している場合には、電源装置30からインバータ23を経由してバイパス回路40に送電する際、インバータ23から一部の電流がモータ25に流れることになる。しかし、インバータ23から出力される電流は直流であるため、この電流がモータ25に流れてもモータ25が不随意に作動することがない。従って、特別な手段を講じることなく、モータジェネレータ20に給電し、安全にモータジェネレータ20によるエンジン10の始動(クランキング)を図ることができる。また、インバータ23での複雑な変換制御が不要になるので、制御が簡素化し、信頼性も高くなる。
As described above, as the cranking control step (step S25), the step of converting the direct current supplied from the
他方、図14(A)(B)の具体例では、電源装置30から電力をインバータ23に供給し(ステップS501)、インバータ23によって、図14(B)に示すように、例えばu相、v相、w相の順に流れる単相交流電流に変換し(ステップS502)、この単相交流電流をACバイパススイッチ41〜43でモータジェネレータ20の駆動に好適な交流電流に変換し、モータジェネレータ20に供給するようにしている(ステップS503)。図14(A)(B)の具体例では、インバータ23から出力された単相交流電流がモータ25にも供給されることになるが、多相電動機であるモータ25は、図14(B)に示すような単相交流電流では駆動されないので、モータ25が不随意に作動することはない。
On the other hand, in the specific example of FIGS. 14A and 14B, electric power is supplied from the
このように、モータジェネレータ20が、多相交流器20であり、クランキング制御ステップ(ステップS25)が、電源装置30から出力される直流電流をインバータ23によって高周波の単相交流電流に変換した後、ACバイパススイッチ41〜43で、当該モータジェネレータ20の相数に対応する多相交流電流に変換し、モータジェネレータ20に給電するステップである場合、多相交流器20に電源装置30から電流を供給するに当たり、インバータ23によって高周波の単相交流電流が生成されるので、この電流がモータ25に流れても、モータ25が不随意に作動することがない。その上で、ACバイパススイッチ41〜43でモータジェネレータ20を作動させることができるので、車両の停止時において、安全にモータジェネレータ20によるエンジン10の始動(クランキング)を図ることができる。
As described above, after the
上述した実施形態において、バイパス回路40は、一次電流Giの波形を変換可能な各種の変換回路を採用することが可能であり、例えば、双方向のON/OFFスイッチを有し、入力側にフィルタ回路を備えたマトリックスコンバータで構成されていてもよい。
In the embodiment described above, the
さらに、図12のフローチャートにおいて、ステップS30を省略し、モータジェネレータ20とモータ25の合成波をそのままモータジェネレータ20に通電してもよい。
Further, in the flowchart of FIG. 12, step S30 may be omitted, and the combined wave of
以上要するに本発明は、エンジン10に駆動されて交流電流を発電するとともに、車両の始動時にエンジン10を駆動するスタータとして機能するモータジェネレータ20と、車両を駆動するモータ25と、モータジェネレータ20が発電した交流電流を整流するダイオード整流器21と、ダイオード整流器21とモータ25との間の給電経路に接続され、該給電経路の直流電流を交流電流に変換するインバータ23と、ダイオード整流器21とインバータ23との間に接続される電源装置30と、ダイオード整流器21とインバータ23とを直列に経由して電流を車両駆動用のモータ25に供給する第1の給電経路と、少なくともダイオード整流器21をバイパスして、モータジェネレータ20と電源装置30とを導通可能な第2の給電経路(図1の第2のインバータ24、リレースイッチ29、スタータ運転用給電経路29b等或いは、図9のバイパス回路40)と、第2の給電経路に設けられた交流変換器(図1の第2のインバータ24、或いは図9のACバイパススイッチ41〜43)とを設けていることを特徴とするハイブリッド車両である。このため上述した各実施形態では、エンジン10によって駆動されるモータジェネレータ20にダイオード整流器21を接続することにより、発電系の効率を高め、損失の少ない給電系を構成することができる。しかも、少なくともこのダイオード整流器21をバイパスして電源装置30とモータジェネレータ20とを導通可能な第2の給電経路が設けられて、この第2の給電経路に交流変換器が設けられているので、例えば、モータジェネレータ20によるエンジン10のクランキングが必要な場合には、電源装置30からの電力を第2の給電経路からモータジェネレータ20に供給することができる。従って、モータ25への給電が必要な場合はもちろん、モータ25への給電が不要な場合においても、モータジェネレータ20によるエンジン10のクランキングを実行することができる。「交流変換器」としては、図1に示した第2のインバータ24や図9に示した半導体スイッチからなるACバイパススイッチ41〜43の他、マトリックスコンバータを好適に採用することができる。
In short, the present invention is driven by the
上述した各実施形態では、第1の給電経路と第2の給電経路への通電を制御する制御ユニット100を備え、制御ユニット100は、エンジン10のモータジェネレータ20によるクランキングの要否を判定する機能を含み、車両の運転状態を判定する運転状態判定部101と、クランキングが必要であると判定された場合に、電源装置30の電力を第2の給電経路を介してモータジェネレータ20に供給する手段(例えば、図9のクランキング制御部114)とを備えている。このため上述した各実施形態では、モータジェネレータ20によるクランキング要請が生じた場合には、電源装置30からの電力をインバータ23から第2の給電経路を経由してモータジェネレータ20に供給することができる。
Each of the above-described embodiments includes the
図9に示した実施形態では、交流変換器は、半導体スイッチである。このため図9に示した実施形態では、簡素な電子部品の構成で、モータジェネレータ20への給電を実現することができる。これとは別に、図1に示した実施形態のように、交流変換器を第1の給電経路と並列に設けたインバータ24で構成してもよい。
In the embodiment shown in FIG. 9, the AC converter is a semiconductor switch. For this reason, in the embodiment shown in FIG. 9, power supply to the
その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。 It goes without saying that various modifications can be made within the scope of the claims of the present invention.
10 エンジン
20 モータジェネレータ
21 ダイオード整流器(第1の給電経路の要部)
23 第1のインバータ(第1の給電経路の要部)
24 第2のインバータ
25 モータ
29 リレースイッチ(スイッチング手段の一例)
29a 通常運転用給電経路
29b スタータ運転用給電経路
29c 負荷用経路
30 電源装置
40 バイパス回路(第2の給電経路の一例)
41-43 ACバイパススイッチ
50 電気機器
51 リレースイッチ
100 制御ユニット
101 運転状態判定部
114 クランキング制御部
SW1 ジェネレータ出力電流センサ
SW2 ジェネレータ回転速度センサ
SW3 バスライン電圧センサ
SW4 バッテリ電流センサ
SW5 バッテリ電圧センサ
SW6 車速センサ
SW7 アクセル開度センサ
SW8 ブレーキセンサ
SW9 モータ電流センサ
SW10 モータ回転角センサ
10
23 1st inverter (main part of 1st electric power feeding path)
24
29a Normal operation
41-43
Claims (10)
前記車両を駆動するモータと、
前記モータジェネレータが発電した交流電流を整流するダイオード整流器と、
前記ダイオード整流器と前記モータとの間の給電経路に接続され、該給電経路の直流電流を交流電流に変換する第1のインバータと、
前記第1のインバータと並列に前記給電経路に接続された第2のインバータと、
前記給電経路に接続されるバッテリと、
前記第2のインバータを前記モータに接続するモータ給電モードと前記第2のインバータを介して前記バッテリを前記モータジェネレータに接続するスタータ給電モードとの何れかに択一的に切り換え可能なスイッチング手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両。 A motor generator that is driven by an engine to generate an alternating current, and that functions as a starter that drives the engine when the vehicle is started;
A motor for driving the vehicle;
A diode rectifier for rectifying the alternating current generated by the motor generator;
A first inverter connected to a power supply path between the diode rectifier and the motor and converting a direct current of the power supply path into an alternating current;
A second inverter connected to the power supply path in parallel with the first inverter;
A battery connected to the power supply path;
Switching means capable of switching selectively between a motor power supply mode for connecting the second inverter to the motor and a starter power supply mode for connecting the battery to the motor generator via the second inverter; A hybrid vehicle characterized by comprising:
前記スイッチング手段は、リレースイッチである
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1,
The hybrid vehicle, wherein the switching means is a relay switch.
前記リレースイッチを切り換える際に第2のインバータがONのときは、一旦、前記第2のインバータをOFFにしてから前記リレースイッチを切り換える制御手段を備えている
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 2,
When the second inverter is ON when switching the relay switch, the hybrid vehicle is characterized by comprising control means for switching the relay switch after the second inverter is once turned OFF.
前記スイッチング手段に設けられる負荷用給電経路と、
前記第2のインバータから給電可能に前記負荷用給電経路に接続される電気機器と
を備えている
ことを特徴とするハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
A load feeding path provided in the switching means;
A hybrid vehicle comprising: an electric device connected to the power supply path for load so that power can be supplied from the second inverter.
前記電気機器は、100Vの交流電源装置である
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 4,
The electric device is a 100 V AC power supply device.
前記電気機器は、車室内用の空調ユニットである
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 4,
The hybrid vehicle, wherein the electrical device is an air conditioning unit for a vehicle interior.
前記車両を駆動するモータと、
前記モータジェネレータが発電した交流電流を整流するダイオード整流器と、
前記ダイオード整流器と前記モータとの間の給電経路に接続され、該給電経路の直流電流を交流電流に変換するインバータと、
前記ダイオード整流器と前記インバータとの間に接続される電源装置と、
前記ダイオード整流器と前記インバータとを直列に経由して電流を車両駆動用のモータに供給する第1の給電経路と、
少なくとも前記ダイオード整流器をバイパスして、前記モータジェネレータと前記電源装置とを導通可能な第2の給電経路と、
前記第2の給電経路に設けられた交流変換器と
を設けていることを特徴とするハイブリッド車両。 A motor generator that is driven by the engine to generate alternating current, and that functions as a starter that drives the engine when the vehicle is started
A motor for driving the vehicle;
A diode rectifier for rectifying the alternating current generated by the motor generator;
An inverter connected to a power supply path between the diode rectifier and the motor, and converting a direct current of the power supply path into an alternating current;
A power supply device connected between the diode rectifier and the inverter;
A first power supply path for supplying current to a motor for driving a vehicle via the diode rectifier and the inverter in series;
A second power supply path capable of conducting the motor generator and the power supply device by bypassing at least the diode rectifier;
A hybrid vehicle, comprising: an AC converter provided in the second power feeding path.
前記第1の給電経路と第2の給電経路への通電を制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、
前記エンジンの前記モータジェネレータによるクランキングの要否を判定する機能を含み、前記車両の運転状態を判定する運転状態判定部と、
前記クランキングが必要であると判定された場合に、前記電源装置の電力を前記第2の給電経路を介して前記モータジェネレータに供給するクランキング制御部と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 7, wherein
A control device for controlling energization to the first power supply path and the second power supply path;
The controller is
A driving state determination unit that includes a function of determining whether cranking by the motor generator of the engine is necessary, and that determines a driving state of the vehicle;
And a cranking control unit that supplies power of the power supply device to the motor generator via the second power supply path when it is determined that the cranking is necessary. vehicle.
前記交流変換器は、半導体スイッチである
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 7 or 8,
The AC converter is a semiconductor switch.
前記交流変換器は、前記第1の給電経路と並列に設けられたインバータである
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 7 or 8,
The AC converter is an inverter provided in parallel with the first power supply path.
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