JP2009012605A - Control device and control method for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To travel a vehicle in a travel mode considering the taste of a driver in a route through which traveling is performed for the first time while suppressing a processing load and the amount of information stored relating to the taste of the driver. <P>SOLUTION: An ECU (Electric Control Unit) executes a program including: a step (S100) for starting monitoring of a vehicle speed V, a map mesh number, a road attribute, a traveling position, a travel day, a travel time period, and a road situation; steps (S102, S104) for specifying a learning sheet and a data division based on monitored information; and a step (S108) for storing an average speed in the specified data division when it is decided that the data division to be stored with the average speed is changed on the basis of the monitored information (YES in S106). The learning sheet is provided and managed in each map mesh and each the travel day. The data division is provided inside the learning sheet, and is classified based on the travel time period, the road situation, and the road attribute. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の制御に関し、特に、エネルギ収支が異なる複数の走行モードを有する車両の制御に関する。   The present invention relates to vehicle control, and more particularly, to control of a vehicle having a plurality of travel modes having different energy balances.

従来、車両の動力源としてエンジンとモータとを併用したハイブリッド車両が公知である。ハイブリッド車両は、エンジンとモータとを同時に使用するモード（以下、ＨＶモードとも記載する）や、エンジンを停止させてモータのみを用いて走行するモード（以下、ＥＶモードとも記載する）など、複数の走行モードを有する。これらの走行モードを道路状況に応じて切り換えて走行する車両においては、目的地までの経路を複数の区間に分割し、ナビゲーション装置から道路データと走行履歴とを取得して各区間の負荷を推定し、推定した負荷とエンジンの燃料消費特性とに基づいて、目的地までの燃料消費量が最少となるように、各区間の走行モードを設定する。このような車両において、運転者の運転嗜好を十分に反映して走行モードを設定することができる技術が、たとえば特開２００４−２４８４５５号公報（特許文献１）に開示されている。   Conventionally, a hybrid vehicle using an engine and a motor together as a power source of the vehicle is known. The hybrid vehicle has a plurality of modes such as a mode in which the engine and the motor are used simultaneously (hereinafter also referred to as HV mode) and a mode in which the engine is stopped and the vehicle is driven using only the motor (hereinafter also referred to as EV mode). It has a running mode. In vehicles that switch between these driving modes according to road conditions, the route to the destination is divided into multiple sections, road data and travel history are acquired from the navigation device, and the load on each section is estimated. Then, based on the estimated load and the fuel consumption characteristics of the engine, the travel mode of each section is set so that the fuel consumption to the destination is minimized. In such a vehicle, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-248455 (Patent Document 1) discloses a technique that can sufficiently set the driving mode by reflecting the driving preference of the driver.

この公報に開示されたハイブリッド車両の駆動制御システムは、目的地までの経路を設定するための手段と、設定された経路が定常的に走行する経路である場合に、設定された経路の走行データおよび走行環境情報を記憶して統計的に処理するための手段と、現在の走行環境情報と記憶された走行データとに基づいて、設定された経路の走行パターンを予測するための手段と、予測された走行パターンに基づいてエンジンおよびモータの運転スケジュールを設定し、設定された運転スケジュールに従ってエンジンおよびモータの動作を制御するための手段とを含む。   The drive control system for a hybrid vehicle disclosed in this publication includes means for setting a route to a destination and travel data of the set route when the set route is a route that travels steadily. Means for storing and statistically processing the driving environment information, means for predicting a driving pattern of the set route based on the current driving environment information and the stored driving data, and prediction Means for setting an operation schedule of the engine and the motor based on the set traveling pattern and controlling the operation of the engine and the motor according to the set operation schedule.

この公報に開示された駆動制御システムによると、定常的に走行する経路の走行データおよび走行環境情報が記憶されて統計的に処理され、現在の走行環境情報と統計的に処理された走行データとに基づいて、定常的に走行する経路の走行パターンが予測される。そのため、定常的に走行する経路において、運転者の運転特性（運転嗜好）を十分に反映した走行パターンを予測して、適切な運転スケジュールを設定することができるので、エンジンの燃料消費量を十分に低減することができる。
特開２００４−２４８４５５号公報 According to the drive control system disclosed in this publication, traveling data and traveling environment information of a route that travels steadily are stored and statistically processed, and current traveling environment information and statistically processed traveling data are Based on the above, a travel pattern of a route that travels constantly is predicted. For this reason, it is possible to predict a driving pattern that sufficiently reflects the driving characteristics (driving preference) of the driver and set an appropriate driving schedule on the route of steady driving, so that the fuel consumption of the engine is sufficient. Can be reduced.
JP 2004-248455 A

ところで、特許文献１に開示された駆動制御システムにおいて、初めて走行する経路においても、運転者の運転嗜好を十分に反映した走行パターンを予測することが望ましい。しかし、走行経路の各地点や走行時間ごとに走行パターンを記憶するのでは、走行パターンのデータ量が膨大となってしまう。また、膨大な走行データから最適な情報を呼び出す処理にも大きな負荷を与えてしまう。しかしながら、特許文献１には、定常的に走行する経路以外の経路における走行パターンの具体的な記憶方法や予測方法については何ら開示されていない。   By the way, in the drive control system disclosed in Patent Document 1, it is desirable to predict a traveling pattern that sufficiently reflects the driving preference of the driver even on a route that travels for the first time. However, if the travel pattern is stored for each point on the travel route or for each travel time, the amount of travel pattern data becomes enormous. In addition, a large load is imposed on processing for calling optimum information from a large amount of traveling data. However, Patent Document 1 does not disclose any specific method for storing or predicting a travel pattern in a route other than a route that travels constantly.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の嗜好に関する情報の記憶量および処理負荷を抑制しつつ、初めて走行する経路において、運転者の嗜好を考慮した走行モードで車両を走行させることができる制御装置および制御方法を提供することである。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and the object of the present invention is to reduce the amount of information related to the driver's preference and the processing load while suppressing the driver's preference on the route where the vehicle travels for the first time. It is an object to provide a control device and a control method that can cause a vehicle to travel in a travel mode in consideration of the above.

第１の発明に係る制御装置は、複数の走行モードを有する車両を制御する。この制御装置は、運転者の嗜好に影響される車両の走行情報を検出するための手段と、少なくとも道路情報に基づいて分類されたカテゴリごとに、走行情報を記憶するための記憶手段と、検出された走行情報を更新して記憶手段に記憶するための記憶制御手段と、目的地までの走行経路を探索するための手段と、探索された走行経路における道路情報を特定するための手段と、特定された道路情報に基づいて、探索された走行経路に対応するカテゴリを特定するための手段と、特定されたカテゴリにおける走行情報を記憶手段から読み出すための手段と、読み出された走行情報に基づいて、探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための予測手段と、予測されたエネルギ収支に基づいて、探索された走行経路における走行モードを設定するための設定手段と、設定された走行モードで走行するように、車両を制御するための手段とを含む。第９の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   The control device according to the first invention controls a vehicle having a plurality of travel modes. The control device includes means for detecting driving information of a vehicle affected by a driver's preference, storage means for storing driving information for each category classified based on at least road information, and detection. Storage control means for updating the stored travel information and storing it in the storage means, means for searching for a travel route to the destination, means for specifying road information on the searched travel route, Based on the identified road information, means for identifying the category corresponding to the searched travel route, means for reading travel information in the identified category from the storage means, and the read travel information Based on the predicted energy balance on the searched travel route, the prediction means for predicting the energy balance on the searched travel route, and the travel mode on the searched travel route based on the predicted energy balance And setting means for setting, so that the vehicle travels the travel mode set, and means for controlling the vehicle. The control method according to the ninth aspect has the same requirements as the control device according to the first aspect.

第１または９の発明によると、運転者の嗜好に影響される車両の走行情報（たとえば車両の速度情報）が検出される。検出された走行情報は、記憶手段にカテゴリごとに更新されて記憶される。このカテゴリは、少なくとも道路情報（たとえば道路の法定速度など）に基づいて分類される。そのため、たとえば走行情報を各地点ごとに記憶する場合に比べて、記憶手段の記憶容量を抑制することができる。これに伴って、走行情報を記憶手段に記憶する際の処理負荷を抑制することができる。探索された走行経路における道路情報に基づいて、探索された走行経路に対応するカテゴリが特定され、特定されたカテゴリにおける走行情報が記憶手段から読み出される。そのため、たとえばカテゴリを各地点ごとに分類する場合に比べて、カテゴリを特定する際の処理負荷および特定されたカテゴリにおける走行情報を読み出す際の処理負荷を抑制することができる。さらに、たとえ探索された走行経路を走行したことがなくても、道路情報が同一の道路を過去に走行していた場合には、探索された走行経路に対応するカテゴリには走行情報が既に記憶されていることになる。そのため、初めて走行する道路であっても、走行情報が読み出され、読み出された走行情報に基づいてエネルギ収支が予測される。これにより、初めて走行する道路であっても、運転者の嗜好を考慮したエネルギ収支を予測することができる。このように予測されたエネルギ収支に基づいて、探索された走行経路における走行モードが設定される。その結果、運転者の嗜好に関する情報の記憶量および処理負荷を抑制しつつ、初めて走行する道路において、運転者の嗜好を考慮した走行モードで車両を走行させることができる制御装置および制御方法を提供することができる。   According to the first or ninth invention, vehicle travel information (for example, vehicle speed information) that is influenced by the driver's preference is detected. The detected travel information is updated and stored for each category in the storage means. This category is classified based on at least road information (for example, the legal speed of the road). Therefore, for example, the storage capacity of the storage unit can be suppressed as compared with the case where the travel information is stored for each point. In connection with this, the processing load at the time of memorize | storing driving information in a memory | storage means can be suppressed. Based on the road information on the searched driving route, the category corresponding to the searched driving route is specified, and the driving information in the specified category is read from the storage means. Therefore, for example, as compared with the case where the category is classified for each point, the processing load for specifying the category and the processing load for reading the travel information in the specified category can be suppressed. Further, even if the vehicle has not traveled on the searched travel route, if the vehicle has traveled on the same road in the past, the travel information is already stored in the category corresponding to the searched travel route. Will be. Therefore, even when the road is traveling for the first time, the travel information is read, and the energy balance is predicted based on the read travel information. Thereby, even if it is the road which drive | works for the first time, the energy balance which considered the driver | operator's preference can be estimated. Based on the energy balance thus predicted, the travel mode in the travel route searched is set. As a result, there is provided a control device and a control method capable of causing a vehicle to travel in a travel mode that considers the driver's preference on a road that is traveling for the first time while suppressing the storage amount and processing load of information related to the driver's preference. can do.

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、走行情報は、車両の速度情報である。カテゴリは、道路が設けられる地域、道路の管轄先、法定速度、勾配、車線数の少なくともいずれかに基づいて分類される。第１０の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   In the control device according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the travel information is vehicle speed information. The category is classified based on at least one of an area where the road is provided, a road jurisdiction, a legal speed, a gradient, and the number of lanes. The control method according to the tenth invention has the same requirements as the control device according to the second invention.

第２または１０の発明によると、車両で消費されるエネルギの量（すなわち車両の走行負荷）は、車両の速度によって異なる場合が多い。車両の速度は、たとえば同じ道路を走行する場合であっても、運転者の嗜好によって異なる。そこで、車両の走行負荷および運転者の嗜好を表わす走行情報として、車両の速度情報が検出される。また、車両の速度は、たとえば、道路が設けられる地域が市街地であるか否か、道路が国道であるか否か、高速道路であるか否か、登坂路であるか否か、片側２車線以上であるか否かなどによっても異なる傾向にある。そこで、速度情報が記憶されるカテゴリが、道路が設けられる地域、道路の管轄先、法定速度、勾配、車線数の少なくともいずれかに基づいて分類される。このようなカテゴリで分類された速度情報に基づいて、エネルギ収支が予測される。これにより、走行する道路の違いによって生じる速度差および運転者の嗜好の違いを考慮して、エネルギ収支を適切に予測することができる。   According to the second or tenth aspect of the invention, the amount of energy consumed by the vehicle (that is, the running load of the vehicle) often varies depending on the speed of the vehicle. The speed of the vehicle varies depending on the driver's preference even when traveling on the same road, for example. Therefore, vehicle speed information is detected as travel information representing the travel load of the vehicle and the driver's preference. The speed of the vehicle is, for example, whether the area where the road is provided is an urban area, whether the road is a national road, whether it is a highway, whether it is an uphill road, two lanes on one side It tends to be different depending on whether or not it is the above. Therefore, the category in which the speed information is stored is classified based on at least one of an area where the road is provided, a road jurisdiction, a legal speed, a gradient, and the number of lanes. The energy balance is predicted based on the speed information classified in such a category. Thereby, the energy balance can be appropriately predicted in consideration of the speed difference caused by the difference in the road on which the vehicle travels and the difference in the driver's preference.

第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、地域は、地図データがメッシュ状に予め分割されて設定された領域である。第１１の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   In the control device according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the second aspect of the invention, the area is an area in which the map data is set in advance in a mesh shape. The control method according to the eleventh invention has the same requirements as the control device according to the third invention.

第３または１１の発明によると、速度情報が、地図データがメッシュ状に予め分割された領域ごとに記憶される。すなわち、走行地域の違いによって生じる運転者の嗜好の違いが、地図データに関連付けられて記憶される。これにより、エネルギ収支を予測する際、走行位置と地図データとを比較することにより、走行地域にける運転者の嗜好を考慮することができる。   According to the third or eleventh invention, the speed information is stored for each region in which the map data is divided in a mesh shape in advance. That is, the difference in the driver's preference caused by the difference in the travel area is stored in association with the map data. Thereby, when predicting an energy balance, a driver's preference in a driving | running | working area can be considered by comparing a driving | running | working position and map data.

第４の発明に係る制御装置においては、第２または３の発明の構成に加えて、カテゴリは、道路情報に加えて、車両が走行した曜日、時間および道路の渋滞状況の少なくともいずれかに基づいて分類される。第１２の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   In the control device according to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the second or third aspect, the category is based on at least one of the day of the week on which the vehicle has traveled, the time, and the traffic congestion on the road, in addition to the road information. Classified. The control method according to the twelfth invention has the same requirements as the control device according to the fourth invention.

第４または１２の発明によると、車両の速度は、たとえば、走行日が平日か否か、走行時間が通勤時間帯や帰宅時間帯であるか否か、道路が渋滞しているか否かなどによっても異なる傾向にある。そこで、速度情報が記憶されるカテゴリが、道路情報に加えて、車両が走行した曜日、時間および道路の渋滞状況の少なくともいずれかに基づいて分類される。これにより、車両の走行日、時間および渋滞状況の違いによって生じる速度差および運転者の嗜好の違いを考慮して、エネルギ収支を適切に予測することができる。   According to the fourth or twelfth invention, the speed of the vehicle depends on, for example, whether the travel day is a weekday, whether the travel time is a commuting time zone or a return home time zone, whether the road is congested, etc. Tend to be different. Therefore, the category in which the speed information is stored is classified based on at least one of the day of the week, the time when the vehicle has traveled, and the traffic congestion state of the road in addition to the road information. Thereby, the energy balance can be appropriately predicted in consideration of the difference in speed and the driver's preference caused by the difference in vehicle travel date, time and traffic jam situation.

第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、予測手段は、読み出された走行情報が存在するか否かを判断するための手段と、読み出された走行情報が存在すると、読み出された走行情報に基づいて、探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための手段と、読み出された走行情報が存在しないと、特定されたカテゴリに類似するカテゴリであって、かつ走行情報が記憶されたカテゴリを検索するための検索手段と、類似するカテゴリに記憶された走行情報に基づいて、探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための類似予測手段とを含む。第１３の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   In the control device according to the fifth invention, in addition to the configuration of any one of the first to fourth inventions, the prediction means includes means for determining whether or not the read travel information exists; If the read travel information is present, the means for predicting the energy balance on the searched travel route based on the read travel information and the read travel information are not identified are identified. Based on search means for searching for a category that is similar to the category and that stores the travel information, and predicts the energy balance in the searched travel route based on the travel information stored in the similar category And a similar prediction means. The control method according to the thirteenth aspect has the same requirements as the control device according to the fifth aspect.

第５または１３の発明によると、特定されたカテゴリにおける走行情報が存在しない場合には、特定されたカテゴリに類似するカテゴリであって、かつ走行情報が記憶されたカテゴリが検索される。たとえば、特定された道路情報と類似する道路情報により分類されるカテゴリであって、かつ走行情報が記憶されたカテゴリが、類似するカテゴリとして検索される。類似するカテゴリに記憶された走行情報に基づいて、エネルギ収支が予測される。そのため、エネルギ収支を予測する際、たとえ道路情報が同一の道路を過去に走行していない場合であっても、運転者の嗜好を考慮することができる。   According to the fifth or thirteenth invention, when there is no travel information in the specified category, a category similar to the specified category and storing the travel information is searched. For example, a category classified by road information similar to the specified road information and storing travel information is searched for as a similar category. An energy balance is predicted based on travel information stored in similar categories. Therefore, when predicting the energy balance, the driver's preference can be taken into account even if the road information has not traveled in the past on the same road information.

第６の発明に係る制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、類似予測手段は、特定された道路情報と、類似するカテゴリにおける道路情報とに基づいて、類似するカテゴリに記憶された走行情報を補正するための手段と、補正された走行情報に基づいて、探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための手段とを含む。第１４の発明に係る制御方法は、第６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   In the control device according to the sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifth aspect, the similarity prediction means is stored in a similar category based on the identified road information and road information in a similar category. Means for correcting the travel information, and means for predicting an energy balance in the searched travel route based on the corrected travel information. The control method according to the fourteenth invention has the same requirements as those of the control device according to the sixth invention.

第６または１４の発明によると、特定されたカテゴリにおける走行情報が存在しない場合には、特定された道路情報と、類似するカテゴリにおける道路情報とに基づいて、類似するカテゴリに記憶された走行情報が補正され、補正された走行情報に基づいて、エネルギ収支が予測される。たとえば、特定された地域が市街地であって、類似するカテゴリの地域が市街地以外であった場合には、市街地における道路の混雑状況を考慮して、類似するカテゴリに記憶された速度情報を小さくなるように補正する。このように補正された速度情報に基づいて、エネルギ収支が予測される。これにより、類似するカテゴリの走行情報を用いる場合であっても、エネルギ収支をより適切に予測することができる。   According to the sixth or fourteenth invention, when there is no traveling information in the specified category, the traveling information stored in the similar category based on the identified road information and the road information in the similar category. Is corrected, and the energy balance is predicted based on the corrected travel information. For example, when the specified area is an urban area and the similar category area is other than the urban area, the speed information stored in the similar category is reduced in consideration of the congestion of roads in the urban area. Correct as follows. Based on the speed information corrected in this way, the energy balance is predicted. Thereby, even if it is a case where driving information of a similar category is used, an energy balance can be predicted more appropriately.

第７の発明に係る制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、内燃機関およびモータの少なくともいずれかを走行源とするハイブリッド車両である。複数の走行モードは、内燃機関とモータとを同時に使用する第１モードと、内燃機関を停止させてモータを用いて走行する第２モードとを含む。第１５の発明に係る制御方法は、第７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   In the control device according to the seventh invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth inventions, the vehicle is a hybrid vehicle having at least one of an internal combustion engine and a motor as a travel source. The plurality of traveling modes include a first mode in which the internal combustion engine and the motor are used simultaneously and a second mode in which the internal combustion engine is stopped and the motor is used for traveling. The control method according to the fifteenth aspect has the same requirements as the control device according to the seventh aspect.

第７または１５の発明によると、内燃機関とモータとを同時に使用する第１モードと、内燃機関を停止させてモータを用いて走行する第２モードとを、予測されたエネルギ収支に基づいてバランスよく設定することにより、燃料消費効率を向上させることができる。   According to the seventh or fifteenth invention, the first mode in which the internal combustion engine and the motor are simultaneously used and the second mode in which the internal combustion engine is stopped and the vehicle is driven using the motor are balanced based on the predicted energy balance. By setting it well, fuel consumption efficiency can be improved.

第８の発明に係る制御装置においては、第７の発明の構成に加えて、ハイブリッド車両には、外部電源からの電力を充電してモータに供給することができる蓄電機構が備えられる。予測手段は、探索された走行経路における蓄電機構の蓄電状態を予測するための手段を含む。設定手段は、目的地における蓄電状態が予め定められた蓄電量よりも少なくなるように、探索された走行経路における走行モードを設定するための手段を含む。第１６の発明に係る制御方法は、第８の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。   In the control device according to the eighth invention, in addition to the configuration of the seventh invention, the hybrid vehicle is provided with a power storage mechanism capable of charging electric power from an external power source and supplying the electric power to the motor. The predicting means includes means for predicting the power storage state of the power storage mechanism in the searched travel route. The setting means includes means for setting the travel mode on the searched travel route so that the power storage state at the destination is less than a predetermined power storage amount. The control method according to the sixteenth invention has the same requirements as those of the control device according to the eighth invention.

第８または１６の発明によると、ハイブリッド車両には、外部電源からの電力を充電してモータに供給することができる蓄電機構が備えられる。このようなハイブリッド車両においては、目的地での外部電源からの充電が可能であるため、燃料消費効率を向上させるためには、走行中において蓄電機構の余剰電力を使い切るように、モータで走行することが望ましい。そこで、目的地における蓄電状態が予め定められた蓄電量よりも少なくなるように走行モードが設定される。これにより、走行中において蓄電機構の余剰電力を使い切ることができ、不要な燃料消費を抑制することができる。   According to the eighth or sixteenth invention, the hybrid vehicle is provided with the power storage mechanism that can charge the electric power from the external power source and supply the electric power to the motor. In such a hybrid vehicle, charging from an external power source at the destination is possible. Therefore, in order to improve fuel consumption efficiency, the vehicle travels with a motor so that the surplus power of the power storage mechanism is used during traveling. It is desirable. Therefore, the travel mode is set so that the power storage state at the destination is less than a predetermined power storage amount. Thereby, the surplus electric power of the power storage mechanism can be used up while traveling, and unnecessary fuel consumption can be suppressed.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両１について説明する。なお、本発明に係る制御装置を適用できる車両は、エネルギ収支が異なる複数の走行モードを有する車両であれば、図１に示すハイブリッド車両に限定されず、他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい（いわゆるパラレル型であってもよくパラレルシリーズ型であってもよい）。また、ハイブリッド車両以外の車両であってもよい。   With reference to FIG. 1, a hybrid vehicle 1 equipped with a control device according to the present embodiment will be described. The vehicle to which the control device according to the present invention can be applied is not limited to the hybrid vehicle shown in FIG. 1 as long as the vehicle has a plurality of travel modes having different energy balances, and is a hybrid vehicle having another aspect. (So-called parallel type or parallel series type may be used). Moreover, vehicles other than a hybrid vehicle may be sufficient.

ハイブリッド車両１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。   Hybrid vehicle 1 includes front wheels 20R, 20L, rear wheels 22R, 22L, an engine 2, a planetary gear 16, a differential gear 18, and gears 4, 6.

ハイブリッド車両１は、さらに、車両後方に配置されるバッテリＢと、バッテリＢの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を経由してエンジン２と結合され主として発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。   The hybrid vehicle 1 further includes a battery B disposed behind the vehicle, a booster unit 32 that boosts DC power output from the battery B, an inverter 36 that transfers DC power between the booster unit 32, and the planetary gear 16 The motor generator MG1 coupled to the engine 2 via the motor 2 and mainly generates electric power, and the motor generator MG2 whose rotating shaft is connected to the planetary gear 16.

インバータ３６は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、交流電力と昇圧ユニット３２からの直流電力との変換を行なう。   Inverter 36 is connected to motor generators MG <b> 1 and MG <b> 2 and performs conversion between AC power and DC power from booster unit 32.

プラネタリギヤ１６は、第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸はエンジン２に接続され第２の回転軸はモータジェネレータＭＧ１に接続され第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。   Planetary gear 16 has first to third rotation shafts. The first rotation shaft is connected to engine 2, the second rotation shaft is connected to motor generator MG1, and the third rotation shaft is connected to motor generator MG2.

この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８はギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、ギヤ６，４を経由して前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。   A gear 4 is attached to the third rotating shaft, and the gear 4 drives the gear 6 to transmit power to the differential gear 18. The differential gear 18 transmits the power received from the gear 6 to the front wheels 20R and 20L, and transmits the rotational force of the front wheels 20R and 20L to the third rotating shaft of the planetary gear via the gears 6 and 4.

プラネタリギヤ１６は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する役割を果たす。すなわち、プラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、残る１つの回転軸の回転は強制的に決定される。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。   Planetary gear 16 plays a role of dividing power between engine 2 and motor generators MG1, MG2. That is, if the rotation of two of the three rotation shafts of the planetary gear 16 is determined, the rotation of the remaining one rotation shaft is forcibly determined. Accordingly, the vehicle speed is controlled by controlling the power generation amount of the motor generator MG1 and driving the motor generator MG2 while operating the engine 2 in the most efficient region, thereby realizing an overall energy efficient vehicle. Yes.

なお、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速してプラネタリギヤＰＧに伝達する減速ギヤを設けても良く、その減速ギヤの減速比を変更可能にした変速ギヤを設けてもよい。   A reduction gear that decelerates the rotation of motor generator MG2 and transmits it to planetary gear PG may be provided, or a transmission gear that can change the reduction ratio of the reduction gear may be provided.

直流電源であるバッテリＢは、たとえばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池を含み、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。なお、バッテリＢの種類は特に限定されるものではない。また、バッテリＢの代わりにキャパシタを用いても構わない。   Battery B as a DC power source includes a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion, for example, and supplies DC power to boosting unit 32 and is charged by DC power from boosting unit 32. Note that the type of the battery B is not particularly limited. A capacitor may be used instead of the battery B.

昇圧ユニット３２は、バッテリＢから受ける直流電圧を昇圧してその昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後には、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換され、昇圧ユニット３２によってバッテリＢの充電に適切な電圧に変換されてバッテリＢが充電される。   Booster unit 32 boosts the DC voltage received from battery B and supplies the boosted DC voltage to inverter 36. Inverter 36 converts the supplied DC voltage into AC voltage, and drives and controls motor generator MG1 when the engine is started. Further, after the engine is started, AC power generated by motor generator MG1 is converted into DC by inverter 36, and converted to a voltage suitable for charging battery B by boosting unit 32, and battery B is charged.

また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータは回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリＢに戻される。バッテリＢは組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。昇圧ユニット３２とバッテリＢとの間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ、車両非運転時には高電圧が遮断される。   Inverter 36 drives motor generator MG2. Motor generator MG2 assists engine 2 to drive front wheels 20R and 20L. During braking, the motor generator performs a regenerative operation and converts the rotational energy of the wheels into electric energy. The obtained electric energy is returned to the battery B via the inverter 36 and the booster unit 32. Battery B is an assembled battery and includes a plurality of battery units B0 to Bn connected in series. System main relays 28 and 30 are provided between boost unit 32 and battery B, and the high voltage is cut off when the vehicle is not in operation.

ハイブリッド車両１は、さらに、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１００を含む。ＥＣＵ１００は、運転者の指示および車両に取付けられた各種センサからの出力に応じて、エンジン２、インバータ３６、昇圧ユニット３２およびシステムメインリレー２８，３０の制御を行なう。   Hybrid vehicle 1 further includes an ECU (Electric Control Unit) 100. ECU 100 controls engine 2, inverter 36, booster unit 32, and system main relays 28 and 30 in accordance with a driver's instruction and outputs from various sensors attached to the vehicle.

図２を参照して、ＥＣＵ１００について説明する。図２は、図１のＥＣＵ１００の機能ブロックと関連する周辺装置とを示した図である。なお、ＥＣＵ１００は、ソフトウェアでもハードウェアでも実現が可能である。   The ECU 100 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a diagram showing functional blocks of ECU 100 in FIG. 1 and related peripheral devices. The ECU 100 can be realized by software or hardware.

ＥＣＵ１００は、ハイブリッド制御部６２と、ナビゲーション制御部６４と、バッテリ制御部６６と、エンジン制御部６８とを含む。   ECU 100 includes a hybrid control unit 62, a navigation control unit 64, a battery control unit 66, and an engine control unit 68.

バッテリ制御部６６は、バッテリＢの蓄電状態ＳＯＣをバッテリＢの充放電電流の積算などにより求めてこれをハイブリッド制御部６２に送信する。   The battery control unit 66 obtains the storage state SOC of the battery B by integrating the charging / discharging current of the battery B and transmits it to the hybrid control unit 62.

エンジン制御部６８は、エンジン２のスロットル制御を行なうとともに、エンジン２のエンジン回転数Ｎｅを検出してハイブリッド制御部６２に送信する。   The engine control unit 68 performs throttle control of the engine 2 and detects the engine speed Ne of the engine 2 and transmits it to the hybrid control unit 62.

ハイブリッド制御部６２は、アクセルポジションセンサ４２の出力信号Ａｃｃと車速センサ４４で検出された車速Ｖとに基づいて、運転者の要求する出力（要求パワー）を算出する。ハイブリッド制御部６２は、この運転者の要求パワーに加え、バッテリＢの蓄電状態ＳＯＣを考慮して必要な駆動力（トータルパワー）を算出し、エンジンに要求する回転数とエンジンに要求するパワーとをさらに算出する。   Based on the output signal Acc of the accelerator position sensor 42 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44, the hybrid control unit 62 calculates an output (required power) requested by the driver. In addition to the driver's required power, the hybrid control unit 62 calculates a necessary driving force (total power) in consideration of the storage state SOC of the battery B, and calculates the rotational speed required for the engine and the power required for the engine. Is further calculated.

ハイブリッド制御部６２は、エンジン制御部６８に要求回転数と要求パワーとを送信し、エンジン制御部６８にエンジン２のスロットル制御を行なわせる。   The hybrid control unit 62 transmits the required rotational speed and the required power to the engine control unit 68 and causes the engine control unit 68 to perform throttle control of the engine 2.

ハイブリッド制御部６２は、走行状態に応じた運転者要求トルクを算出し、インバータ３６にモータジェネレータＭＧ２を駆動させるとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１に発電を行なわせる。   Hybrid control unit 62 calculates driver required torque according to the running state, causes inverter 36 to drive motor generator MG2, and causes motor generator MG1 to generate power as necessary.

エンジン２の駆動力は、車輪を直接駆動する分とモータジェネレータＭＧ１を駆動する分とに分配される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力とエンジンの直接駆動分との合計が車両の駆動力となる。   The driving force of engine 2 is distributed between the amount of driving the wheels directly and the amount of driving motor generator MG1. The sum of the driving force of motor generator MG2 and the direct driving amount of the engine is the driving force of the vehicle.

さらに、ハイブリッド車両１には、ＥＶ優先スイッチ４６が設けられている。運転者がこのＥＶ優先スイッチ４６を押すとエンジンの作動が制限される。これにより車両は、原則としてエンジンを停止させモータジェネレータＭＧ２の駆動力のみで走行する。深夜、早朝の住宅密集地での低騒音化や屋内駐車場、車庫内での排気ガス低減化のために、運転者は必要に応じてＥＶ優先スイッチ４６を押すことができる。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with an EV priority switch 46. When the driver presses the EV priority switch 46, the operation of the engine is limited. As a result, the vehicle stops with the engine stopped in principle, and travels only with the driving force of motor generator MG2. The driver can press the EV priority switch 46 as necessary to reduce noise in a densely populated residential area in the middle of the night or early morning, or to reduce exhaust gas in an indoor parking lot or garage.

しかし、エンジンをずっと停止させておくとバッテリが充電不足になったり、必要なパワーが得られなかったりすることがあるので、１）ＥＶ優先スイッチ４６をオフにする、２）バッテリの蓄電状態ＳＯＣが所定値よりも低下する、３）車速が所定値以上となる、４）アクセル開度が規定値以上となる、といういずれかの条件が成立するとＥＶ優先スイッチ４６のオン状態は解除される。   However, if the engine is stopped for a long time, the battery may become insufficiently charged or the necessary power may not be obtained. 1) The EV priority switch 46 is turned off. 2) The battery charge state SOC The EV priority switch 46 is released from the ON state when any of the following conditions is satisfied: 3) the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, and 4) the accelerator opening is equal to or higher than the specified value.

さらに、ハイブリッド車両１は、バッテリＢに対して外部から充電を行なうための充電ユニット２０２を含む。充電ユニット２０２は、たとえば、家庭用の商用電源ＡＣ１００Ｖを受けて直流に変換してバッテリＢに充電電圧を与える。   Hybrid vehicle 1 further includes a charging unit 202 for charging battery B from the outside. Charging unit 202 receives, for example, a household commercial power supply AC 100 V, converts it into direct current, and applies a charging voltage to battery B.

図３を参照して、ＥＣＵ１００としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成について説明する。コンピュータは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１８０と、Ａ／Ｄ変換器１８１と、ＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とを含む。   A general configuration when a computer is used as the ECU 100 will be described with reference to FIG. The computer includes a CPU (Central Processing Unit) 180, an A / D converter 181, a ROM 182, a RAM 183, and an interface unit 184.

Ａ／Ｄ変換器１８１は、各種センサの出力等のアナログ信号ＡＩＮをデジタル信号に変換してＣＰＵ１８０に出力する。またＣＰＵ１８０はデータバスやアドレスバス等のバス１８６でＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とに接続されデータ授受を行なう。   The A / D converter 181 converts an analog signal AIN such as an output of various sensors into a digital signal and outputs it to the CPU 180. The CPU 180 is connected to the ROM 182, the RAM 183, and the interface unit 184 via a bus 186 such as a data bus or an address bus to exchange data.

ＲＯＭ１８２は、たとえばＣＰＵ１８０で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。ＲＡＭ１８３は、たとえばＣＰＵ１８０がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数等のデータを一時的に記憶する。   The ROM 182 stores data such as a program executed by the CPU 180 and a map to be referred to. The RAM 183 is a work area when the CPU 180 performs data processing, for example, and temporarily stores data such as various variables.

インターフェース部１８４は、たとえば他のＥＣＵとの通信を行なったり、ＲＯＭ１８２として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードやＣＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体からのデータ信号ＳＩＧの読込みを行なったりする。   The interface unit 184 communicates with other ECUs, inputs rewrite data when an electrically rewritable flash memory or the like is used as the ROM 182, or a computer such as a memory card or CD-ROM. The data signal SIG is read from a readable recording medium.

なお、ＣＰＵ１８０は、入出力ポートからデータ入力信号ＤＩＮやデータ出力信号ＤＯＵＴを授受する。   Note that the CPU 180 transmits and receives a data input signal DIN and a data output signal DOUT from the input / output port.

ＥＣＵ１００は、このような構成に限られるものでなく、複数のＣＰＵを含んで実現されるものであってもよい。また、図２のハイブリッド制御部６２、ナビゲーション制御部６４、バッテリ制御部６６、エンジン制御部６８の各々が図３のような構成を有するものであってもよい。   ECU 100 is not limited to such a configuration, and may be realized including a plurality of CPUs. Further, each of the hybrid control unit 62, the navigation control unit 64, the battery control unit 66, and the engine control unit 68 of FIG. 2 may have a configuration as shown in FIG.

本実施の形態において、ハイブリッド車両１は、エネルギ収支が異なる複数の走行モードを有する。複数の走行モードには、ＥＶモードと、ＨＶモードとが含まれる。   In the present embodiment, the hybrid vehicle 1 has a plurality of travel modes with different energy balances. The plurality of travel modes include an EV mode and an HV mode.

ＥＶモードでは、ＥＣＵ１００は、エンジン２を停止させた状態でモータ（主としてモータジェネレータＭＧ２）のみを駆動してハイブリッド車両１を走行させる。このとき、バッテリＢの電力が消費され、バッテリＢの蓄電状態（ＳＯＣ）が減少する。   In the EV mode, ECU 100 drives hybrid motor 1 by driving only the motor (mainly motor generator MG2) with engine 2 stopped. At this time, the power of battery B is consumed, and the storage state (SOC) of battery B decreases.

ＨＶモードでは、ＥＣＵ１００は、エンジン２を運転させる。エンジン２のトルクはプラネタリギヤ１６に伝達され、モータジェネレータＭＧ１に発電を行なわせるトルクと、ギヤ４を回転させるトルクとに分配される。ギヤ４は、エンジン２からプラネタリギヤ１６を介して伝達されたトルクとモータジェネレータＭＧ２のトルクとによって回転される。このときモータジェネレータＭＧ１で発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２に供給される。したがって、ＨＶモードではＥＶモードに比べて、バッテリＢの消費電力が抑制され、バッテリＢのＳＯＣの減少量は抑制される。なお、ハイブリッド車両１が有する走行モードは、これらのモードに限定されない。   In the HV mode, the ECU 100 operates the engine 2. The torque of engine 2 is transmitted to planetary gear 16 and is divided into torque that causes motor generator MG1 to generate electric power and torque that rotates gear 4. Gear 4 is rotated by the torque transmitted from engine 2 through planetary gear 16 and the torque of motor generator MG2. At this time, the electric power generated by motor generator MG1 is supplied to motor generator MG2. Therefore, in the HV mode, the power consumption of the battery B is suppressed as compared with the EV mode, and the decrease amount of the SOC of the battery B is suppressed. Note that the travel modes of the hybrid vehicle 1 are not limited to these modes.

本実施の形態において、ナビゲーション制御部６４は、乗員の操作に基づいて目的地を設定する設定処理を行ない、起点から目的地までの走行経路を設定する探索処理を行なう。   In the present embodiment, the navigation control unit 64 performs a setting process for setting a destination based on the operation of the occupant, and performs a search process for setting a travel route from the starting point to the destination.

さらに、ナビゲーション制御部６４は、タッチディスプレイを含む表示部４８から乗員によって設定された目的地の情報を得る。また、ナビゲーション制御部６４は、ナビゲーション装置５０およびジャイロセンサ５２からの信号に基づいて、探索された走行経路における情報を検出する。探索された走行経路における情報には、車両の走行位置、道路が設けられる地域の地図メッシュ番号、道路属性、走行曜日、走行時間帯が含まれる。道路属性には、走行している道路が、高速道路、国道、県道、その他のいずれの道路であるのかを表わす情報が含まれている。なお、道路属性に含まれる情報はこれに限定されず、たとえば、高速道路であるか否かの情報や道路の管轄先に加え、法定速度、勾配、車線数、道路幅、道路がカーブ半径などの情報が含まれるようにしてもよい。走行時間帯には、走行している時間帯が朝、昼、夕方、夜のいずれであるのかを表わす情報が含まれている。なお、地図メッシュとは、道路地図データが予め定められた規則（たとえば１００メートル四方）で網の目状に分割されて設定された領域である。各地図メッシュには、地図メッシュ番号およびメッシュ内の地域が市街地なのか否かを表わす地域区分が付与されている。   Furthermore, the navigation control unit 64 obtains information on the destination set by the occupant from the display unit 48 including the touch display. The navigation control unit 64 detects information on the searched travel route based on signals from the navigation device 50 and the gyro sensor 52. Information on the searched travel route includes a travel position of the vehicle, a map mesh number of a region where the road is provided, a road attribute, a travel day of the week, and a travel time zone. The road attribute includes information indicating whether the road being traveled is an expressway, a national road, a prefectural road, or any other road. The information included in the road attribute is not limited to this. For example, in addition to information on whether the road is an expressway or the jurisdiction of the road, legal speed, slope, number of lanes, road width, road radius, etc. May be included. The travel time zone includes information indicating whether the travel time zone is morning, noon, evening, or night. The map mesh is an area in which road map data is divided and set in a mesh according to a predetermined rule (for example, 100 meters square). Each map mesh is assigned a map mesh number and a region classification indicating whether or not the region in the mesh is an urban area.

さらに、ナビゲーション制御部６４は、通信用アンテナ５１または携帯電話クレドール５３を経由して、道路状況を検出する。道路状況には、道路が混雑（渋滞）しているのか、順調であるのかを表わす情報が含まれる。道路状況は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）等のサービスで提供される。なお、道路状況はこれに限定されず、たとえば、渋滞のレベルを表わす情報が含まれるようにしてもよい。   Further, the navigation control unit 64 detects the road condition via the communication antenna 51 or the mobile phone cradle 53. The road condition includes information indicating whether the road is congested (congested) or is in good condition. Road conditions are provided by services such as VICS (Vehicle Information and Communication System). The road condition is not limited to this, and may include information indicating the level of traffic jams, for example.

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図４に示すように、この制御装置は、平均速度検出部１０２と、平均速度記憶部１０４と、走行パターン設定部１０６と、走行制御部１０８とを含む。   With reference to FIG. 4, a functional block diagram of the control device according to the present embodiment will be described. As shown in FIG. 4, the control device includes an average speed detection unit 102, an average speed storage unit 104, a travel pattern setting unit 106, and a travel control unit 108.

平均速度検出部１０２は、車速センサ４４およびナビゲーション装置５０などからの信号に基づいて、平均車速を検出する。なお、平均車速は、車両の走行負荷および運転者の運転嗜好を表わす情報として検出される。   The average speed detector 102 detects the average vehicle speed based on signals from the vehicle speed sensor 44 and the navigation device 50. Note that the average vehicle speed is detected as information representing the driving load of the vehicle and the driving preference of the driver.

平均速度記憶部１０４は、検出された平均車速を、地図メッシュ番号や道路属性などに基づいて分類されたデータ区分ごとに記憶する。なお、データ区分については、後に詳述する。   The average speed storage unit 104 stores the detected average vehicle speed for each data category classified based on the map mesh number, road attributes, and the like. The data classification will be described in detail later.

走行パターン設定部１０６は、記憶された平均車速に基づいて、走行パターンを設定する。   The travel pattern setting unit 106 sets a travel pattern based on the stored average vehicle speed.

走行制御部１０８は、設定された走行パターンに基づいて、車両を走行させるように、エンジン２、インバータ３６および昇圧ユニット３２に制御信号を送信する。   The traveling control unit 108 transmits a control signal to the engine 2, the inverter 36, and the booster unit 32 so that the vehicle travels based on the set traveling pattern.

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵおよびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。   The control device according to the present embodiment having such a functional block is read out from the CPU and the memory and the memory included in the ECU and executed by the CPU even in hardware mainly composed of a digital circuit or an analog circuit. It can also be realized by software mainly composed of programs. In general, it is said that it is advantageous in terms of operation speed when realized by hardware, and advantageous in terms of design change when realized by software. Below, the case where a control apparatus is implement | achieved as software is demonstrated. Note that a recording medium on which such a program is recorded is also an embodiment of the present invention.

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。   With reference to FIG. 5, a control structure of a program executed by ECU 100 that is the control device according to the present embodiment will be described. Note that this program is repeatedly executed at a predetermined cycle time.

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ１００は、車速センサ４４およびナビゲーション装置５０などからの信号に基づいて、車速Ｖ、地図メッシュ番号、道路属性、走行位置、走行曜日、走行時間帯、および道路状況のモニタを開始する。   In step (hereinafter step is abbreviated as S) 100, the ECU 100 determines the vehicle speed V, the map mesh number, the road attribute, the travel position, the travel day of the week, the travel, based on signals from the vehicle speed sensor 44 and the navigation device 50. Start monitoring time and road conditions.

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、モニタされた地図メッシュ番号および走行曜日に基づいて、学習シートを特定する。   In S102, ECU 100 specifies a learning sheet based on the monitored map mesh number and the running day of the week.

学習シートとは、平均速度を記憶するためのデータシートである。なお、学習シートに記憶される情報は、車両の走行負荷および運転者の運転嗜好を表わす情報であれば、平均速度に限定されない。学習シートは、地図メッシュ、曜日ごとに設けられて管理される。各学習シートには、該当する地図メッシュ番号、曜日および地域区分が付与されている。各学習シートには、図６に示すように、走行した時間帯、道路状況、道路属性に基づいて分類されたデータ区分が設けられている。平均速度は、データ区分ごとに記憶される。図６に示した学習シートは、地図メッシュ番号が「１」、曜日が「日」、地域区分が「市街地」であり、たとえば時間帯が「朝」、道路状況が「順調」、道路属性が「高速（道路）」のデータ区分に、平均速度「５５（ｋｍ／ｈ）」が記憶されている例を示している。データ区分に表示される「−」は、平均速度がまだ記憶されていないことを示す。なお、学習シートの態様および分類方法は、これに限定されない。   The learning sheet is a data sheet for storing the average speed. Note that the information stored in the learning sheet is not limited to the average speed as long as it is information representing the driving load of the vehicle and the driving preference of the driver. The learning sheet is provided and managed for each map mesh and day of the week. Each learning sheet is given a corresponding map mesh number, day of the week, and region classification. As shown in FIG. 6, each learning sheet is provided with data classifications classified based on the travel time zone, road conditions, and road attributes. The average speed is stored for each data section. In the learning sheet shown in FIG. 6, the map mesh number is “1”, the day of the week is “day”, the area classification is “city”, for example, the time zone is “morning”, the road condition is “smooth”, and the road attribute is In the example, the average speed “55 (km / h)” is stored in the “high speed (road)” data category. “-” Displayed in the data section indicates that the average speed is not yet stored. Note that the mode of the learning sheet and the classification method are not limited to this.

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、モニタされた走行曜日、走行時間帯および道路状況に基づいて、Ｓ１０２で特定された学習シートのうちの、平均速度を記憶すべきデータ区分を特定する。   In S104, ECU 100 specifies the data category in which the average speed is to be stored in the learning sheet specified in S102, based on the monitored day of the week, the driving time zone, and the road condition.

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、モニタされた走行位置、地図メッシュ番号、道路属性、走行曜日、走行時間帯、および道路状況に基づいて、平均速度を記憶すべきデータ区分を変更するか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ１００は、地図メッシュ、道路属性、走行曜日、走行時間帯、および道路状況の少なくともいずれかの変化点を検出した場合に、データ区分を変更すると判断する。データ区分を変更すると判断されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。   In S106, ECU 100 determines whether or not to change the data category for storing the average speed, based on the monitored travel position, map mesh number, road attribute, travel day of the week, travel time zone, and road condition. To do. For example, the ECU 100 determines to change the data classification when detecting a change point of at least one of the map mesh, road attribute, travel day of the week, travel time zone, and road condition. If it is determined that the data classification is to be changed (YES in S106), the process proceeds to S108. Otherwise (NO in S106), the process returns to S106.

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、Ｓ１０４で特定されたデータ区分の平均速度を更新する。たとえば、ＥＣＵ１００は、今サイクルでモニタされた速度Ｖと既に記憶されていた平均速度とに基づいて、今サイクルにおける平均速度を算出し、特定されたデータ区分の平均速度を算出された平均速度に更新する。なお、ＥＣＵ１００は、特定されたデータ区分に平均速度が記憶されていない場合には、今サイクルでモニタされた速度Ｖをそのまま記憶する。なお、平均速度の記憶方法および算出方法は、これに限定されない。   In S108, ECU 100 updates the average speed of the data section specified in S104. For example, the ECU 100 calculates an average speed in the current cycle based on the speed V monitored in the current cycle and the already stored average speed, and sets the average speed of the specified data section to the calculated average speed. Update. Note that when the average speed is not stored in the specified data section, the ECU 100 stores the speed V monitored in the current cycle as it is. Note that the method for storing and calculating the average speed is not limited to this.

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。   With reference to FIG. 7, a control structure of a program executed by ECU 100 that is the control device according to the present embodiment will be described. Note that this program is repeatedly executed at a predetermined cycle time.

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１００は、操作者により表示部４８にあるタッチディスプレイが操作されて、目的地が設定されたか否かを判断する。目的地が設定されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。   In S200, ECU 100 determines whether or not the destination is set by operating the touch display on display unit 48 by the operator. When the destination is set (YES in S200), the process proceeds to S202. Otherwise (NO in S200), this process ends.

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１００は、目的地までの走行経路を探索する。この際、推奨ルート、別ルート等複数の走行経路を探索するようにしてもよい。なお、このようなルートの探索については、一般的なカーナビゲーション装置でよく用いられているので、ここでは詳細な説明は行なわない。   In S202, ECU 100 searches for a travel route to the destination. At this time, a plurality of travel routes such as a recommended route and different routes may be searched. Note that such a route search is often used in a general car navigation apparatus, and therefore will not be described in detail here.

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１００は、探索された走行経路が通過する地図メッシュ番号、道路属性、走行曜日、走行時間帯、および道路状況を特定する。たとえば、ＥＣＵ１００は、走行経路における地図メッシュの変化点、道路属性の変化点、曜日の変化点、時間帯の変化点、および道路状況の変化点を検出し、各変化点間における各情報を順次特定していく。   In S204, ECU 100 identifies the map mesh number, road attribute, travel day, travel time zone, and road condition through which the searched travel route passes. For example, the ECU 100 detects a change point of the map mesh, a change point of the road attribute, a change point of the day of the week, a change point of the time zone, and a change point of the road condition in the travel route, and sequentially stores each information between the change points. I will identify.

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１００は、Ｓ２０４で特定された情報に基づいて、探索された走行経路に対応するデータ区分を特定する。   In S206, ECU 100 specifies the data classification corresponding to the searched travel route based on the information specified in S204.

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１００は、対応する各データ区分の記憶された平均速度を読み出し、平均速度が記憶されているか否かを判断する。平均速度が記憶されていると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４に移される。そうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。   In S208, ECU 100 reads the stored average speed of each corresponding data section, and determines whether or not the average speed is stored. If the average speed is stored (YES in S208), the process proceeds to S214. Otherwise (NO in S208), the process proceeds to S210.

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１００は、平均速度が記憶されていないデータ区分に類似するデータ区分を検索する。たとえば、ＥＣＵ１００は、平均速度が記憶されていないデータ区分における地図メッシュ番号、道路属性、走行曜日、走行時間帯、道路状況と一致する情報が多いデータ区分であって、平均速度が記憶されているデータ区分を、類似するデータ区分として検索する。この類似の判断の際、一致する情報を、たとえば、地図メッシュ番号、走行曜日、走行時間帯、道路状況、道路属性の順に優先させるようにしてもよい。なお、類似するデータ区分の検索方法はこれに限定されない。たとえば、地図メッシュの地域区分や道路の密集度が略同じであることなどを条件にして、類似するデータ区分を検索するようにしてもよい。   In S210, ECU 100 searches for a data section similar to the data section in which the average speed is not stored. For example, the ECU 100 is a data section having a lot of information matching the map mesh number, road attribute, travel day, travel time zone, and road situation in the data section in which the average speed is not stored, and the average speed is stored. Search for a data segment as a similar data segment. In the case of this similar determination, the matching information may be prioritized in the order of, for example, the map mesh number, the traveling day of the week, the traveling time zone, the road condition, and the road attribute. Note that the method for searching for similar data categories is not limited to this. For example, similar data sections may be searched on the condition that the area division of the map mesh and the density of roads are substantially the same.

Ｓ２１２にて、ＥＣＵ１００は、類似するデータ区分に記憶された平均速度を補正する。たとえば、ＥＣＵ１００は、平均速度が記憶されていないデータ区分の分類に用いられる情報と、類似するデータ区分の分類に用いられる情報とに基づいて、類似するデータ区分に記憶された平均速度を補正する。たとえば、ＥＣＵ１００は、図８に示すようなマップに基づいて、類似するデータ区分に記憶された平均速度を補正する。   In S212, ECU 100 corrects the average speed stored in the similar data section. For example, the ECU 100 corrects the average speed stored in the similar data section based on the information used for classification of the data section where the average speed is not stored and the information used for classification of the similar data section. . For example, the ECU 100 corrects the average speed stored in similar data sections based on a map as shown in FIG.

図８に示すマップにおいては、類似するデータ区分における地域区分が「村」であり、走行経路に対応するデータ区分における地域区分が「市街地」である場合（図８のＮＯ．２の場合）、「市街地」において停止および発進を繰り返すことが多いことを考慮して、類似するデータ区分における平均速度を小さくなるように補正する。類似するデータ区分の時間帯が「夜」であり、対応するデータ区分の時間帯が「夕方」である場合（図８のＮＯ．３の場合）、夕刻の方が渋滞が発生しやすいことを考慮して、類似するデータ区分における平均速度を小さくなるように補正する。なお、類似するデータ区分の時間帯が「朝」であり、対応するデータ区分の時間帯が「夕方」である場合（図８のＮＯ．４の場合）には、双方とも渋滞が発生しやすい時間帯であることを考慮して、類似するデータ区分における平均速度を補正せず、そのまま使用する。類似するデータ区分の道路属性が「高速」であり、対応するデータ区分の道路属性が「県道」である場合（図８のＮＯ．５の場合）、県道の方が法定速度が低い場合が多いことを考慮して、類似するデータ区分における平均速度を小さくなるように補正する。類似するデータ区分の道路状況が「順調」であり、対応するデータ区分の道路状況が「混雑」である場合（図８のＮＯ．７の場合）、混雑時の車速の低下を考慮して、類似するデータ区分における平均速度を小さくなるように補正する。逆に、類似するデータ区分の道路状況が「混雑」であり、対応するデータ区分の道路状況が「順調」である場合（図８のＮＯ．８の場合）、類似するデータ区分における平均速度を大きくなるように補正する。曜日が相違する場合（図８のＮＯ．９，１０の場合）は、類似するデータ区分における平均速度を補正せず、そのまま使用する。なお、平均速度の補正方法はこれに限定されない。   In the map shown in FIG. 8, when the area classification in the similar data classification is “village” and the area classification in the data classification corresponding to the travel route is “urban area” (in the case of NO. 2 in FIG. 8), In consideration of the frequent stop and start in the “urban area”, the average speed in the similar data section is corrected to be small. If the time zone of the similar data segment is “Night” and the time zone of the corresponding data segment is “Evening” (in the case of No. 3 in FIG. 8), traffic congestion is likely to occur in the evening. Considering this, the average speed in similar data sections is corrected to be small. When the time zone of the similar data segment is “morning” and the time zone of the corresponding data segment is “evening” (in the case of No. 4 in FIG. 8), both are likely to be congested. In consideration of the time zone, the average speed in the similar data section is not corrected and is used as it is. When the road attribute of a similar data section is “high speed” and the road attribute of the corresponding data section is “prefectural road” (in the case of No. 5 in FIG. 8), the prefectural road often has a lower legal speed. Therefore, the average speed in the similar data section is corrected to be small. If the road status of the similar data segment is “smooth” and the road status of the corresponding data segment is “congested” (in the case of No. 7 in FIG. 8), considering the decrease in vehicle speed during congestion, Correction is made so as to reduce the average speed in the similar data section. Conversely, when the road condition of the similar data segment is “congested” and the road condition of the corresponding data segment is “smooth” (NO. 8 in FIG. 8), the average speed in the similar data segment is Correct to be larger. When the day of the week is different (NO. 9 and 10 in FIG. 8), the average speed in the similar data section is not corrected and is used as it is. Note that the method of correcting the average speed is not limited to this.

Ｓ２１４にて、ＥＣＵ１００は、走行経路全体の平均速度パターンを予測する。ＥＣＵ１００は、図９に示すように、目的地までの平均速度をデータ区分ごとに並べたデータを、走行経路全体の平均速度パターンとして予測する。なお、図９には、区間Ａおよび区間Ｂにおける平均速度がＳ２１２の処理で補正された例が示されている。   In S214, ECU 100 predicts an average speed pattern of the entire travel route. As shown in FIG. 9, the ECU 100 predicts data obtained by arranging the average speed to the destination for each data section as an average speed pattern of the entire travel route. FIG. 9 shows an example in which the average speed in the sections A and B is corrected by the process of S212.

Ｓ２１６にて、ＥＣＵ１００は、走行経路全体の平均速度パターンに基づいて、エネルギ収支を考慮した走行パターンを設定する。たとえば、ＥＣＵ１００は、平均速度が最も高い区間（図９においては区間Ａ）をＨＶ走行モードに設定し、その他の区間をＥＶモードに設定して、走行経路におけるＳＯＣの収支を予想して算出する。目的地におけるＳＯＣが下限値近傍になっているか否かを判断する。目的地におけるＳＯＣが下限値近傍になるまでは、ＨＶモードの設定区間を平均速度が次に高い区間に順次拡大していく。そして、目的地におけるＳＯＣが下限値近傍になると、各区間の走行モードを、走行パターンとして設定して記憶する。図９に示す走行パターンにおいては、区間Ａ〜ＣがＨＶモードに設定され、その他の区間がＥＶモードに設定されている。   In S216, ECU 100 sets a travel pattern in consideration of the energy balance based on the average speed pattern of the entire travel route. For example, the ECU 100 sets the section with the highest average speed (section A in FIG. 9) in the HV travel mode, sets the other sections in the EV mode, and predicts and calculates the SOC balance on the travel route. . It is determined whether the SOC at the destination is near the lower limit value. Until the SOC at the destination is close to the lower limit value, the HV mode setting section is sequentially expanded to the section with the next highest average speed. When the SOC at the destination is close to the lower limit value, the travel mode of each section is set and stored as a travel pattern. In the travel pattern shown in FIG. 9, the sections A to C are set to the HV mode, and the other sections are set to the EV mode.

Ｓ２１８にて、ＥＣＵ１００は、設定された走行パターンに基づいた走行制御を実行する。たとえば、ＥＣＵ１００は、現在の走行位置を検出し、検出された走行位置において設定された走行モードで車両を走行させる。   In S218, ECU 100 executes travel control based on the set travel pattern. For example, the ECU 100 detects the current travel position, and causes the vehicle to travel in the travel mode set at the detected travel position.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００により制御されるハイブリッド車両１の動作について説明する。   An operation of hybrid vehicle 1 controlled by ECU 100 that is the control device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

まず、ハイブリッド車両１が、車両の走行負荷および運転者の運転嗜好を表わす情報としての平均速度を記憶する際の動作について説明する。図１０に示すように、ハイブリッド車両１が、道路Ｒ１，Ｒ４，Ｒ６を走行する場合を想定する。なお、現在位置を含む地図メッシュ（図１０の太線で囲んだ部分）内には、２つの交差点Ｋ１、Ｋ２で区切られた７つの道路Ｒ１〜Ｒ７が含まれる。   First, the operation when the hybrid vehicle 1 stores the average speed as information representing the vehicle driving load and the driving preference of the driver will be described. As shown in FIG. 10, it is assumed that the hybrid vehicle 1 travels on roads R1, R4, and R6. The map mesh including the current position (the portion surrounded by the thick line in FIG. 10) includes seven roads R1 to R7 divided by two intersections K1 and K2.

ハイブリッド車両１が道路Ｒ１を走行する際、現在走行している道路Ｒ１が設けられる地図メッシュの番号、道路Ｒ１の道路属性、走行曜日、走行時間帯、および道路状況がモニタされ（Ｓ１００）、平均速度を記憶すべきデータ区分が特定される（Ｓ１０２、Ｓ１０４）。その後、交差点Ｋ１を右折して道路Ｒ４を走行したり、さらに交差点Ｋ２を直進して道路Ｒ６を走行したりしても、道路Ｒ１，Ｒ４，Ｒ６の道路属性が同一であり、かつその他の分類情報も同じであると、平均速度に大きな相違がないことを考慮して、特定されたデータ区分は変更されない（Ｓ１０６にてＮＯ）。すなわち、道路Ｒ１，Ｒ４，Ｒ６を走行したときの平均速度が、１つのデータ区分に更新して記憶される（Ｓ１０８）。そのため、道路Ｒ１，Ｒ４，Ｒ６ごとに平均速度を記憶する場合に比べて、平均速度の記憶量および平均速度を記憶すべきデータ区分の特定処理負荷を抑制することができる。   When the hybrid vehicle 1 travels on the road R1, the number of the map mesh on which the currently traveling road R1 is provided, the road attribute of the road R1, the day of travel, the travel time zone, and the road condition are monitored (S100) and averaged. The data section in which the speed is to be stored is specified (S102, S104). Then, even if you turn right at the intersection K1 and drive on the road R4, or go straight on the intersection K2 and drive on the road R6, the road attributes of the roads R1, R4, and R6 are the same and other classifications If the information is the same, the specified data classification is not changed in consideration that there is no significant difference in the average speed (NO in S106). That is, the average speed when traveling on the roads R1, R4, R6 is updated and stored in one data section (S108). Therefore, compared with the case where the average speed is stored for each of the roads R1, R4, and R6, it is possible to suppress the storage amount of the average speed and the specific processing load of the data section in which the average speed is to be stored.

さらに、データ区分は、道路属性に加えて、走行曜日、走行時間帯および道路状況によって分類されている。これにより、道路属性、走行曜日、走行時間帯および道路の渋滞状況の違いによって生じる速度差および運転者の嗜好の違いを考慮して、平均速度を記憶することができる。   Further, the data classification is classified according to the traveling day of the week, the traveling time zone, and the road condition in addition to the road attribute. Thus, the average speed can be stored in consideration of the speed difference caused by the difference in road attributes, the day of the week, the travel time zone, and the traffic congestion situation and the difference in the driver's preference.

さらに、データ区分は、地図メッシュごとに管理されている。すなわち、走行地域の違いによって生じる速度差や運転者の嗜好の違いが、地図データに関連付けられて記憶される。これにより、走行している地域にける運転者の嗜好を考慮して、平均速度を記憶することができる。   Furthermore, the data division is managed for each map mesh. That is, the speed difference caused by the difference in the traveling area and the difference in the driver's preference are stored in association with the map data. Thus, the average speed can be stored in consideration of the driver's preference in the area where the vehicle is traveling.

次に、ハイブリッド車両１が、目的地までの走行経路における走行パターンを設定する際の動作について説明する。   Next, the operation when the hybrid vehicle 1 sets a travel pattern on the travel route to the destination will be described.

目的地が設定されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、目的地までの走行経路が設定され（Ｓ２０２）、探索された走行経路が通過する地図メッシュ番号、道路属性、走行曜日、走行時間帯、および道路状況が特定され（Ｓ２０４）、探索された走行経路に対応するデータ区分が特定される（Ｓ２０６）。特定されたデータ区分の平均速度が読み出され、平均速度が記憶されているか否かが判断される（Ｓ２０８）。   When the destination is set (YES in S200), the travel route to the destination is set (S202), the map mesh number through which the searched travel route passes, the road attribute, the travel day, the travel time zone, and A road situation is specified (S204), and a data category corresponding to the searched travel route is specified (S206). The average speed of the specified data section is read and it is determined whether or not the average speed is stored (S208).

上述のように、データ区分は、地図メッシュ、道路属性、走行曜日、走行時間帯および道路状況によって分類されている。そのため、たとえばデータ区分が各道路における各地点ごと、走行時間ごとなどに細かく分類されている場合に比べて、各データ区分に平均速度が記憶されているか否かを判断する際の処理負荷および各データ区分から平均速度を読み出す際の処理負荷を抑制することができる。   As described above, the data classification is classified according to map mesh, road attribute, travel day, travel time zone, and road condition. Therefore, for example, as compared with the case where the data classification is finely classified for each point on each road, each traveling time, etc., the processing load and each of the processing loads for determining whether or not the average speed is stored in each data classification The processing load when reading the average speed from the data section can be suppressed.

さらに、平均速度が記憶されていないデータ区分がある場合には（Ｓ２０８にてＮＯ）、平均速度が記憶されていないデータ区分に類似するデータ区分が検索される（Ｓ２１０）。これにより、たとえば同じ地域の道路を過去に走行していない場合であっても、類似する地域の平均速度の情報を得ることができる。   Further, when there is a data section in which the average speed is not stored (NO in S208), a data section similar to the data section in which the average speed is not stored is searched (S210). Thereby, even if it is a case where it has not run on the road of the same area in the past, the information of the average speed of a similar area can be obtained.

さらに、平均速度が記憶されていないデータ区分の分類に用いられる情報と、類似するデータ区分の分類に用いられる情報とに基づいて、類似するデータ区分に記憶された平均速度が補正される（Ｓ２１２）。これにより、類似するデータ区分に記憶された平均速度を用いる場合であっても、両データ区分の違いによって生じる速度差および運転者の嗜好の違いを考慮して補正することができる。そのため、より適切な平均速度の情報を得ることができる。   Further, the average speed stored in the similar data section is corrected based on the information used for classification of the data section in which the average speed is not stored and the information used for classification of the similar data section (S212). ). Thereby, even when using the average speed memorize | stored in the similar data division, it can correct | amend in consideration of the speed difference and the difference of a driver | operator's preference which arise by the difference of both data divisions. Therefore, more appropriate average speed information can be obtained.

各データ区分における平均速度に基づいて、走行経路全体の平均速度パターンが予測され（Ｓ２１４）、平均速度パターンに基づいて、目的地においてＳＯＣが下限値近傍になるように、走行パターンが設定される（Ｓ２１６）。これにより、目的地においてバッテリＢの余剰電力を使い切るようにハイブリッド車両１を走行させることができるため、不要な燃料消費を抑制することができる。   Based on the average speed in each data section, the average speed pattern of the entire travel route is predicted (S214), and based on the average speed pattern, the travel pattern is set so that the SOC is near the lower limit value at the destination. (S216). Thereby, since the hybrid vehicle 1 can be traveled so as to use up the surplus power of the battery B at the destination, unnecessary fuel consumption can be suppressed.

なお、目的地において、外部から充電を行なうための充電ユニット２０２を用いて、バッテリＢを充電することができる。そのため、バッテリＢを充電するために、エンジン２を運転してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電する必要はない。   Note that the battery B can be charged at the destination by using the charging unit 202 for charging from the outside. Therefore, in order to charge battery B, it is not necessary to operate engine 2 and generate electric power with motor generators MG1 and MG2.

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、車両の走行負荷および運転者の運転嗜好を表わす情報として、平均速度が記憶される。平均速度は、データ区分ごとに分類されて記憶される。データ区分は、走行道路が設けられる地域や走行道路の属性に基づいて分類される。そのため、たとえば各道路における各地点ごとに平均速度を記憶する場合に比べて、平均速度の記憶量および処理負荷を抑制することができる。   As described above, according to the control device according to the present embodiment, the average speed is stored as information representing the driving load of the vehicle and the driving preference of the driver. The average speed is classified and stored for each data section. The data classification is classified based on the area where the traveling road is provided and the attribute of the traveling road. Therefore, for example, compared with the case where the average speed is stored for each point on each road, the storage amount and processing load of the average speed can be suppressed.

なお、本実施の形態においては、平均速度が記憶されていないデータ区分がある場合において、類似するデータ区分の平均速度を補正する場合について説明した。これに対し、類似するデータ区分の平均速度を補正するのではなく、たとえば、平均速度が記憶されていないデータ区分に対応する区間のＳＯＣの収支を補正するようにしてもよい。   In the present embodiment, the case has been described where the average speed of similar data sections is corrected when there is a data section in which the average speed is not stored. On the other hand, instead of correcting the average speed of similar data sections, for example, the SOC balance of the section corresponding to the data section in which the average speed is not stored may be corrected.

また、本実施の形態において、走行経路の各区間における平均速度の精度を運転者を含むユーザに報知するために、平均速度を補正した区間あるいはＳＯＣの収支を補正した区間を表示部４８に表示してもよい。   Further, in the present embodiment, in order to inform the user including the driver of the accuracy of the average speed in each section of the travel route, the section where the average speed is corrected or the section where the SOC balance is corrected is displayed on the display unit 48. May be.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle by which the control apparatus which concerns on embodiment of this invention is mounted. 本発明の実施の形態に係るＥＣＵの機能ブロックと関連する周辺装置とを示した図である。It is the figure which showed the peripheral device related with the functional block of ECU which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係るＥＣＵとしてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。It is the figure which showed the general structure at the time of using a computer as ECU which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of a control device concerning an embodiment of the invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置の制御構造を示すフローチャート（その１）である。It is a flowchart (the 1) which shows the control structure of the control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る学習シートを示す図である。It is a figure which shows the learning sheet which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置の制御構造を示すフローチャート（その２）である。It is a flowchart (the 2) which shows the control structure of the control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る平均速度の補正内容を示す図である。It is a figure which shows the correction content of the average speed which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る目的地までの距離と、予測される平均速度パターンと、算出されるＳＯＣと、走行パターンとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the distance to the destination which concerns on embodiment of this invention, the estimated average speed pattern, calculated SOC, and a travel pattern. 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の走行経路を示す図である。It is a figure which shows the driving route of the hybrid vehicle which concerns on embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハイブリッド車両、２ エンジン、４，６ ギヤ、１６ プラネタリギヤ、１８ デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ 前輪、２２Ｒ，２２Ｌ 後輪、２８，３０ システムメインリレー、３２ 昇圧ユニット、３６ インバータ、４２ アクセルポジションセンサ、４４ 車速センサ、４６ ＥＶ優先スイッチ、４８ 表示部、５０ ナビゲーション装置、５１ 通信用アンテナ、５２ ジャイロセンサ、５３ 携帯電話クレドール、６２ ハイブリッド制御部、６４ ナビゲーション制御部、６６ バッテリ制御部、６８ エンジン制御部、１００ ＥＣＵ、１０２ 平均速度検出部、１０４ 平均速度記憶部、１０６ 走行パターン設定部、１０８ 走行制御部、１８１ 変換器、１８４ インターフェース部、１８６ バス、２０２ 充電ユニット、Ｂ バッテリ、Ｂ０，Ｂ１，Ｂｎ 電池ユニット、Ｋ１，Ｋ２ 交差点、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７ 道路、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。   1 Hybrid vehicle, 2 engine, 4, 6 gear, 16 planetary gear, 18 differential gear, 20R, 20L front wheel, 22R, 22L rear wheel, 28, 30 system main relay, 32 booster unit, 36 inverter, 42 accelerator position sensor, 44 Vehicle speed sensor, 46 EV priority switch, 48 display unit, 50 navigation device, 51 communication antenna, 52 gyro sensor, 53 mobile phone cradle, 62 hybrid control unit, 64 navigation control unit, 66 battery control unit, 68 engine control unit, 100 ECU, 102 Average Speed Detection Unit, 104 Average Speed Storage Unit, 106 Travel Pattern Setting Unit, 108 Travel Control Unit, 181 Converter, 184 Interface Unit, 186 Bus, 202 Charging Unit , B battery, B0, B1, Bn battery unit, K1, K2 intersection, R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7 road, MG1, MG2 motor-generator.

Claims (16)

複数の走行モードを有する車両の制御装置であって、
運転者の嗜好に影響される前記車両の走行情報を検出するための手段と、
少なくとも道路情報に基づいて分類されたカテゴリごとに、前記走行情報を記憶するための記憶手段と、
前記検出された走行情報を更新して前記記憶手段に記憶するための手段と、
目的地までの走行経路を探索するための手段と、
前記探索された走行経路における道路情報を特定するための手段と、
前記特定された道路情報に基づいて、前記探索された走行経路に対応するカテゴリを特定するための手段と、
前記特定されたカテゴリにおける走行情報を前記記憶手段から読み出すための手段と、
前記読み出された走行情報に基づいて、前記探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための予測手段と、
前記予測されたエネルギ収支に基づいて、前記探索された走行経路における走行モードを設定するための設定手段と、
前記設定された走行モードで走行するように、前記車両を制御するための手段とを含む、制御装置。 A vehicle control device having a plurality of travel modes,
Means for detecting travel information of the vehicle that is influenced by a driver's preference;
Storage means for storing the travel information for each category classified based on at least road information;
Means for updating and storing the detected travel information in the storage means;
Means for searching for a route to the destination;
Means for identifying road information in the searched travel route;
Means for identifying a category corresponding to the searched travel route based on the identified road information;
Means for reading travel information in the identified category from the storage means;
Prediction means for predicting an energy balance in the searched travel route based on the read travel information;
Setting means for setting a travel mode in the searched travel route based on the predicted energy balance;
Means for controlling the vehicle to travel in the set travel mode. 前記走行情報は、前記車両の速度情報であり、
前記カテゴリは、前記道路が設けられる地域、前記道路の管轄先、法定速度、勾配、車線数の少なくともいずれかに基づいて分類される、請求項１に記載の制御装置。 The travel information is speed information of the vehicle,
The control device according to claim 1, wherein the category is classified based on at least one of an area where the road is provided, a jurisdiction of the road, a legal speed, a gradient, and the number of lanes. 前記地域は、地図データがメッシュ状に予め分割されて設定された領域である、請求項２に記載の制御装置。   The control device according to claim 2, wherein the region is a region in which map data is divided and set in advance in a mesh shape. 前記カテゴリは、前記道路情報に加えて、前記車両が走行した曜日、時間および前記道路の渋滞状況の少なくともいずれかに基づいて分類される、請求項２または３に記載の制御装置。   The control device according to claim 2 or 3, wherein the category is classified based on at least one of a day of the week on which the vehicle has traveled, a time, and a traffic congestion state of the road in addition to the road information. 前記予測手段は、
前記読み出された走行情報が存在するか否かを判断するための手段と、
前記読み出された走行情報が存在すると、前記読み出された走行情報に基づいて、前記探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための手段と、
前記読み出された走行情報が存在しないと、前記特定されたカテゴリに類似するカテゴリであって、かつ前記走行情報が記憶されたカテゴリを検索するための検索手段と、
前記類似するカテゴリに記憶された走行情報に基づいて、前記探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための類似予測手段とを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の制御装置。 The prediction means includes
Means for determining whether or not the read travel information exists;
Means for predicting an energy balance on the searched travel route based on the read travel information if the read travel information is present;
Search means for searching for a category that is similar to the identified category and that stores the travel information when the read travel information does not exist;
The control device according to claim 1, further comprising: a similarity prediction unit configured to predict an energy balance in the searched travel route based on the travel information stored in the similar category. 前記類似予測手段は、
前記特定された道路情報と、前記類似するカテゴリにおける道路情報とに基づいて、前記類似するカテゴリに記憶された走行情報を補正するための手段と、
前記補正された走行情報に基づいて、前記探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための手段とを含む、請求項５に記載の制御装置。 The similarity prediction means includes:
Means for correcting travel information stored in the similar category based on the identified road information and road information in the similar category;
The control device according to claim 5, further comprising: means for predicting an energy balance on the searched travel route based on the corrected travel information. 前記車両は、内燃機関およびモータの少なくともいずれかを走行源とするハイブリッド車両であり、
前記複数の走行モードは、前記内燃機関と前記モータとを同時に使用する第１モードと、前記内燃機関を停止させて前記モータを用いて走行する第２モードとを含む、請求項１〜６のいずれかに記載の制御装置。 The vehicle is a hybrid vehicle having at least one of an internal combustion engine and a motor as a travel source,
The plurality of travel modes include a first mode in which the internal combustion engine and the motor are used simultaneously, and a second mode in which the internal combustion engine is stopped and traveled using the motor. The control apparatus in any one. 前記ハイブリッド車両には、外部電源からの電力を充電して前記モータに供給することができる蓄電機構が備えられ、
前記予測手段は、前記探索された走行経路における前記蓄電機構の蓄電状態を予測するための手段を含み、
前記設定手段は、前記目的地における蓄電状態が予め定められた蓄電量よりも少なくなるように、前記探索された走行経路における走行モードを設定するための手段を含む、請求項７に記載の制御装置。 The hybrid vehicle is provided with a power storage mechanism that can charge electric power from an external power source and supply the electric power to the motor.
The prediction means includes means for predicting a power storage state of the power storage mechanism in the searched travel route,
The control according to claim 7, wherein the setting means includes means for setting a travel mode on the searched travel route so that a power storage state at the destination is less than a predetermined power storage amount. apparatus. 複数の走行モードを有する車両の制御方法であって、
運転者の嗜好に影響される前記車両の走行情報を検出するステップと、
少なくとも道路情報に基づいて分類されたカテゴリごとに、前記検出された走行情報を更新して記憶する記憶ステップと、
目的地までの走行経路を探索するステップと、
前記探索された走行経路における道路情報を特定するステップと、
前記特定された道路情報に基づいて、前記探索された走行経路に対応するカテゴリを特定するステップと、
前記特定されたカテゴリにおける走行情報を前記記憶ステップから読み出すステップと、
前記読み出された走行情報に基づいて、前記探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測する予測ステップと、
前記予測されたエネルギ収支に基づいて、前記探索された走行経路における走行モードを設定する設定ステップと、
前記設定された走行モードで走行するように、前記車両を制御するステップとを含む、制御方法。 A method for controlling a vehicle having a plurality of driving modes,
Detecting the travel information of the vehicle affected by the driver's preference;
A storage step of updating and storing the detected travel information for each category classified based on at least road information;
Searching for a route to the destination;
Identifying road information on the searched travel route;
Identifying a category corresponding to the searched travel route based on the identified road information;
Reading travel information in the identified category from the storage step;
A prediction step of predicting an energy balance in the searched travel route based on the read travel information;
A setting step of setting a travel mode in the searched travel route based on the predicted energy balance;
Controlling the vehicle so as to travel in the set travel mode. 前記走行情報は、前記車両の速度情報であり、
前記カテゴリは、前記道路が設けられる地域、前記道路の管轄先、法定速度、勾配、車線数の少なくともいずれかに基づいて分類される、請求項９に記載の制御方法。 The travel information is speed information of the vehicle,
The control method according to claim 9, wherein the category is classified based on at least one of an area where the road is provided, a jurisdiction of the road, a legal speed, a gradient, and the number of lanes. 前記地域は、地図データがメッシュ状に予め分割されて設定された領域である、請求項１０に記載の制御方法。   The control method according to claim 10, wherein the area is an area in which map data is divided and set in advance in a mesh shape. 前記カテゴリは、前記道路情報に加えて、前記車両が走行した曜日、時間および前記道路の渋滞状況の少なくともいずれかに基づいて分類される、請求項１０または１１に記載の制御方法。   12. The control method according to claim 10, wherein the category is classified based on at least one of a day of the week on which the vehicle has traveled, a time, and a traffic congestion state of the road in addition to the road information. 前記予測ステップは、
前記読み出された走行情報が存在するか否かを判断するステップと、
前記読み出された走行情報が存在すると、前記読み出された走行情報に基づいて、前記探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するステップと、
前記読み出された走行情報が存在しないと、前記特定されたカテゴリに類似するカテゴリであって、かつ前記走行情報が記憶されたカテゴリを検索する検索ステップと、
前記類似するカテゴリに記憶された走行情報に基づいて、前記探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測する類似予測ステップとを含む、請求項９〜１２のいずれかに記載の制御方法。 The prediction step includes
Determining whether the read travel information exists; and
Predicting an energy balance in the searched travel route based on the read travel information when the read travel information exists;
A search step of searching for a category that is similar to the identified category and that stores the travel information when the read travel information does not exist;
The control method according to claim 9, further comprising: a similarity prediction step of predicting an energy balance in the searched travel route based on travel information stored in the similar category. 前記類似予測ステップは、
前記特定された道路情報と、前記類似するカテゴリにおける道路情報とに基づいて、前記類似するカテゴリに記憶された走行情報を補正するステップと、
前記補正された走行情報に基づいて、前記探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するステップとを含む、請求項１３に記載の制御方法。 The similarity prediction step includes:
Correcting the travel information stored in the similar category based on the identified road information and the road information in the similar category;
The method according to claim 13, further comprising: predicting an energy balance on the searched travel route based on the corrected travel information. 前記車両は、内燃機関およびモータの少なくともいずれかを走行源とするハイブリッド車両であり、
前記複数の走行モードは、前記内燃機関と前記モータとを同時に使用する第１モードと、前記内燃機関を停止させて前記モータを用いて走行する第２モードとを含む、請求項９〜１４のいずれかに記載の制御方法。 The vehicle is a hybrid vehicle having at least one of an internal combustion engine and a motor as a travel source,
The plurality of travel modes include a first mode in which the internal combustion engine and the motor are simultaneously used, and a second mode in which the internal combustion engine is stopped and traveled using the motor. The control method in any one. 前記ハイブリッド車両には、外部電源からの電力を充電して前記モータに供給することができる蓄電機構が備えられ、
前記予測ステップは、前記探索された走行経路における前記蓄電機構の蓄電状態を予測するステップを含み、
前記設定ステップは、前記目的地における蓄電状態が予め定められた蓄電量よりも少なくなるように、前記探索された走行経路における走行モードを設定するステップを含む、請求項１５に記載の制御方法。 The hybrid vehicle is provided with a power storage mechanism that can charge electric power from an external power source and supply the electric power to the motor.
The prediction step includes a step of predicting a power storage state of the power storage mechanism in the searched travel route,
The control method according to claim 15, wherein the setting step includes a step of setting a travel mode on the searched travel route so that a power storage state at the destination is less than a predetermined power storage amount.
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