JP2009006930A - Impact-absorption type vehicular steering device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To ensure a sufficient impact absorption stroke by an intermediate shaft when primary collision that a vehicle collides to a wall or the like occurs and to shorten the whole length of the intermediate shaft in a vehicular steering device. <P>SOLUTION: The intermediate shaft 5 is arranged between a steering shaft and a pinion shaft. An intermediate part 463 of a tube 46 of the intermediate shaft 5 includes a curved part 58. A hollow bellows part 52 alternately having a crest part 53 and a bottom part 54 is formed on the curved part 58. At the primary collision, bending of the bellows part 52 is induced. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、衝撃吸収式車両用操舵装置に関する。   The present invention relates to a shock absorbing vehicle steering apparatus.

通常、ステアリングホイールと、ラック軸等に噛み合うステアリングギヤとは、ステアリングシャフトや中間シャフト等の軸部材を介して連結されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
特許文献１〜３では、上記軸部材に蛇腹管が含まれている。蛇腹管は、特許文献１〜４等に示されているように、真直な管に蛇腹を形成してなる。車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに、蛇腹管が収縮して衝撃を吸収するようにしている。このときの、軸部材の車両前方側の端部の移動量が、衝撃吸収ストロークに相当する。
特開昭６３−１０１１６８号公報 特開平８−９９６４１号公報 特開平８−２３０６９２号公報 特開昭６１−１４９６１７号公報 Usually, a steering wheel and a steering gear that meshes with a rack shaft or the like are connected via a shaft member such as a steering shaft or an intermediate shaft (for example, see Patent Documents 1 to 3).
In Patent Documents 1 to 3, the shaft member includes a bellows tube. As shown in Patent Documents 1 to 4, etc., the bellows tube is formed by forming a bellows on a straight tube. When a primary collision occurs in which the vehicle collides with a wall or the like, the bellows tube contracts to absorb the impact. The amount of movement of the end of the shaft member on the vehicle front side at this time corresponds to the shock absorbing stroke.
JP-A-63-101168 JP-A-8-99641 JP-A-8-230692 JP-A 61-149617

衝撃吸収ストロークは、長いほど好ましい。本発明は、かかる背景に鑑みてなされたもので、衝撃吸収ストロークをより多く確保できる衝撃吸収式車両用操舵装置を提供することを目的とする。   A longer shock absorbing stroke is preferable. The present invention has been made in view of such a background, and an object of the present invention is to provide an impact-absorbing vehicle steering apparatus that can secure more impact-absorbing strokes.

上記目的を達成するため、本発明は、第１および第２の端部（２５，３０）を有する中間シャフト（５；５Ａ）と、中間シャフトの第１の端部およびステアリングシャフト（３）を連結する第１の自在継手（４）と、中間シャフトの第２の端部およびステアリングギヤ（８ａ）の入力軸（８）を連結する第２の自在継手（６）と、を備え、中間シャフトは湾曲部（５８）を含み、上記湾曲部に、山部（５３）および谷部（５４）を交互に有する中空の蛇腹部（５２）が形成されていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置（１）を提供するものである（請求項１）。   To achieve the above object, the present invention comprises an intermediate shaft (5; 5A) having first and second ends (25, 30), a first end of the intermediate shaft and a steering shaft (3). A first universal joint (4) for coupling, and a second universal joint (6) for coupling the second end of the intermediate shaft and the input shaft (8) of the steering gear (8a), the intermediate shaft Includes a curved portion (58), and a hollow bellows portion (52) having alternating peaks (53) and valleys (54) is formed in the curved portion. Steering apparatus (1) is provided (claim 1).

なお、括弧内の英数字は、後述の実施の形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
本発明によれば、車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに、入力軸から第２の自在継手を介して中間シャフトに衝撃力が伝わると、湾曲部の座屈が誘発される。その結果、中間シャフトに所定値以上の衝撃力が伝わったとき、湾曲部の蛇腹部が座屈しながら収縮することとなり、中間シャフトの第２の端部の、車両後方側への可動量を十分に大きくできる。すなわち、一次衝突のときの衝撃吸収ストロークをより多く確保できる。 The alphanumeric characters in parentheses indicate corresponding components in the embodiments described later. The same applies hereinafter.
According to the present invention, when a primary collision occurs in which a vehicle collides with a wall or the like, if an impact force is transmitted from the input shaft to the intermediate shaft through the second universal joint, buckling of the curved portion is induced. . As a result, when an impact force of a predetermined value or more is transmitted to the intermediate shaft, the bellows portion of the curved portion contracts while buckling, and the movable amount of the second end portion of the intermediate shaft to the vehicle rear side is sufficient. Can be large. That is, it is possible to secure more shock absorbing strokes during the primary collision.

また、本発明において、互いに隣接する上記山部の稜線（５５）間の間隔（Ｇ１，Ｇ２）は、湾曲部の湾曲内側で相対的に狭く、湾曲外側で相対的に広くされている場合がある（請求項２）。この場合、一次衝突のときに湾曲部の座屈を促進することができる。
また、本発明において、上記山部の稜線を含む平面（Ｅ１）と中間シャフトの湾曲部の中心軸線（Ｂ１２）とが直交している場合がある（請求項３）。この場合、山部を、第１および第２の継手中心間を結ぶラインに対して傾斜させることができ、その結果、一次衝突のときに湾曲部の座屈を促進することができる。 Further, in the present invention, the gaps (G1, G2) between the ridge lines (55) of the adjacent peak portions may be relatively narrow inside the curved portion and relatively wide outside the curved portion. (Claim 2). In this case, the buckling of the curved portion can be promoted during the primary collision.
Moreover, in this invention, the plane (E1) containing the ridgeline of the said peak part and the central axis (B12) of the curved part of an intermediate shaft may orthogonally cross (Claim 3). In this case, the peak portion can be inclined with respect to the line connecting the first and second joint centers, and as a result, the buckling of the curved portion can be promoted during a primary collision.

また、本発明において、上記中間シャフトはチューブ（４６）を含み、このチューブは、第１の端部（４６１）と、第２の端部（４６２）と、第１および第２の端部間に介在する中間部（４６３）と、を含み、上記第１の端部および第２の端部に、第１および第２の自在継手の継手中心（Ａ１，Ａ２）間を結ぶライン（Ｄ）と同心の円筒（５６，５７）が設けられ、上記中間部に上記湾曲部が設けられている場合がある（請求項４）。   In the present invention, the intermediate shaft includes a tube (46), and the tube includes a first end (461), a second end (462), and between the first and second ends. A line (D) connecting the joint centers (A1, A2) of the first and second universal joints to the first end and the second end. And a concentric cylinder (56, 57) may be provided, and the curved portion may be provided at the intermediate portion (claim 4).

この場合、操舵のとき、チューブは、第１および第２の継手中心間を結ぶラインを回転軸線として回転する。チューブを、ラインを取り囲むように配置することができることにより、チューブがラインと直交する方向に張り出す量を少なくでき、中間シャフトの小型化を達成できる。   In this case, at the time of steering, the tube rotates using a line connecting the first and second joint centers as a rotation axis. Since the tube can be arranged so as to surround the line, the amount of the tube projecting in the direction orthogonal to the line can be reduced, and the downsizing of the intermediate shaft can be achieved.

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかる車両操舵用伸縮軸を備える車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２と、ステアリングホイール２に連結され、ステアリングホイール２の操舵に応じて回転するステアリングシャフト３とを備えている。 Preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle steering apparatus 1 including a vehicle steering telescopic shaft according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, a vehicle steering apparatus 1 includes a steering wheel 2 as a steering member, and a steering shaft 3 that is connected to the steering wheel 2 and rotates according to the steering of the steering wheel 2.

ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３の一端部に取り付けられている。ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２が取り付けられている一端部が上側（アッパ側）となるように傾けて配置されている。ステアリングシャフト３の他端部は、第１の自在継手４、中間シャフト５および第２の自在継手６を介して、舵取り機構７に連結されている。   The steering wheel 2 is attached to one end of the steering shaft 3. The steering shaft 3 is disposed so as to be inclined so that one end portion to which the steering wheel 2 is attached is on the upper side (upper side). The other end of the steering shaft 3 is connected to a steering mechanism 7 via a first universal joint 4, an intermediate shaft 5 and a second universal joint 6.

舵取り機構７は、第２の自在継手６に連なる入力軸としてのピニオン軸８と、ピニオン軸８の一端のステアリングギヤとしてのピニオン８ａに噛み合うラック歯９ａを有するラック軸９とを備えている。
ステアリングホイール２を回転操作してステアリングシャフト３を回転したとき、この回転運動は、第１の自在継手４、中間シャフト５および第２の自在継手６を介して、舵取り機構７のピニオン８ａに伝わり、ピニオン８ａが回転する。 The steering mechanism 7 includes a pinion shaft 8 as an input shaft connected to the second universal joint 6, and a rack shaft 9 having rack teeth 9 a that mesh with a pinion 8 a as a steering gear at one end of the pinion shaft 8.
When the steering wheel 2 is rotated and the steering shaft 3 is rotated, this rotational motion is transmitted to the pinion 8a of the steering mechanism 7 via the first universal joint 4, the intermediate shaft 5 and the second universal joint 6. The pinion 8a rotates.

ピニオン８ａの回転は、ラック軸９によって、ラック軸９の長手方向の直線運動に変換される。この直線運動は、ラック軸９に固定された連結部材１０、および連結部材１０に連結されたタイロッド１１を介してナックルアーム１２に伝わり、ナックルアーム１２を回動させる。これにより、ナックルアーム１２に支持された転舵輪１３が操向する。
ステアリングシャフト３は、コラムチューブ１４によって回転自在に支持されている。このコラムチューブ１４は、軸受１５を介して、ステアリングシャフト３の一端部を回転自在に且つ軸方向に相対移動不能に支持している。また、コラムチューブ１４は、軸受１６を介して、ステアリングシャフト３の他端部を回転自在に且つ軸方向に相対移動不能に支持している。 The rotation of the pinion 8 a is converted by the rack shaft 9 into a linear motion in the longitudinal direction of the rack shaft 9. This linear motion is transmitted to the knuckle arm 12 via the connecting member 10 fixed to the rack shaft 9 and the tie rod 11 connected to the connecting member 10 to rotate the knuckle arm 12. Thereby, the steered wheel 13 supported by the knuckle arm 12 is steered.
The steering shaft 3 is rotatably supported by the column tube 14. The column tube 14 supports one end portion of the steering shaft 3 via a bearing 15 so as to be rotatable and relatively unmovable in the axial direction. Further, the column tube 14 supports the other end portion of the steering shaft 3 via a bearing 16 so as to be rotatable and relatively unmovable in the axial direction.

コラムチューブ１４の他端部には、第１のブラケット１７が固定されており、車体１８に固定された第２のブラケット１９に、支軸２０を介して支持されている。コラムチューブ１４は、支軸２０回りに揺動可能である。
コラムチューブ１４の一端部には、第３のブラケット２１が固定されており、車体１８に固定された第４のブラケット２２と対向している。第３のブラケット２１は、ロック機構２３によって第４のブラケット２２にロックされる。 A first bracket 17 is fixed to the other end portion of the column tube 14, and is supported by a second bracket 19 fixed to the vehicle body 18 via a support shaft 20. The column tube 14 can swing around the support shaft 20.
A third bracket 21 is fixed to one end of the column tube 14 and faces the fourth bracket 22 fixed to the vehicle body 18. The third bracket 21 is locked to the fourth bracket 22 by the lock mechanism 23.

ロック機構２３の操作レバー２４を操作することにより、上記ロックを解除することができる。ロックを解除することにより、ステアリングシャフト３およびコラムチューブ１４を支軸２０回りに揺動させるチルト動作をすることができる。
中間シャフト５は、地面に対して略平行となるように寝かされて配置されており、中間シャフト５の下方に車両のエンジン（図示せず）等が配置されるようになっている。 By operating the operation lever 24 of the lock mechanism 23, the lock can be released. By releasing the lock, it is possible to perform a tilting operation that swings the steering shaft 3 and the column tube 14 around the support shaft 20.
The intermediate shaft 5 is disposed so as to be substantially parallel to the ground, and a vehicle engine (not shown) or the like is disposed below the intermediate shaft 5.

図２は、中間シャフト５および中間シャフト５の周辺の側面図である。図３は、中間シャフト５の要部の側面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
図２を参照して、第１の自在継手４は、中間シャフト５の第１の端部２５とステアリングシャフト３の他端部とを互いに連結するものであり、一対のヨーク２６，２７と、一対のヨーク２６，２７を互いに連結する十字軸２８とを含んでいる。 FIG. 2 is a side view of the intermediate shaft 5 and the periphery of the intermediate shaft 5. FIG. 3 is a side view of the main part of the intermediate shaft 5. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG.
Referring to FIG. 2, the first universal joint 4 connects the first end 25 of the intermediate shaft 5 and the other end of the steering shaft 3 to each other, and a pair of yokes 26, 27, It includes a cross shaft 28 for connecting the pair of yokes 26 and 27 to each other.

一方のヨーク２６は、ステアリングシャフト３の他端部が固定された主体部２６ａと、主体部２６ａから二股に分かれて延び、十字軸２８の一対のトラニオン２８ａを軸受（図示せず）を介して支持するためのフォーク２６ｂとを含んでいる。
他方のヨーク２７は、中間シャフト５の第１の端部２５に連なる主体部２７ａと、主体部２７ａから二股に分かれて延び、十字軸２８の一対のトラニオン２８ｂを軸受２９を介して支持するためのフォーク２７ｂと、を含んでいる。第１の自在継手４の継手中心Ａ１は、十字軸２８の一対のトラニオン２８ａの中心軸線と一対のトラニオン２８ｂの中心軸線とが交差する交点とされている。 One yoke 26 extends in a bifurcated manner from a main body portion 26a to which the other end portion of the steering shaft 3 is fixed, and a pair of trunnions 28a of the cross shaft 28 via bearings (not shown). And a fork 26b for supporting.
The other yoke 27 extends in a bifurcated manner from the main body 27 a connected to the first end 25 of the intermediate shaft 5 and the main body 27 a to support the pair of trunnions 28 b of the cross shaft 28 via the bearings 29. Fork 27b. The joint center A1 of the first universal joint 4 is an intersection where the center axis of the pair of trunnions 28a of the cross shaft 28 intersects with the center axis of the pair of trunnions 28b.

図２および図３を参照して、第２の自在継手６は、中間シャフト５の第２の端部３０とピニオン軸８とを互いに連結するものであり、一対のヨーク３１，３２と、一対のヨーク３１，３２を互いに連結する十字軸３３とを含んでいる。
一方のヨーク３１は、ピニオン軸８が固定された主体部３１ａと、主体部３１ａから二股に分かれて延び、十字軸３３の一対のトラニオン３３ａを軸受３４を介して支持するためのフォーク３１ｂとを含んでいる。ピニオン軸８の軸線は、第２の自在継手６の継手中心Ａ２と交差している。第２の自在継手６の継手中心Ａ２は、十字軸３３の一対のトラニオン３３ａの中心軸線と一対のトラニオン３３ｂの中心軸線とが交差する交点とされている。 2 and 3, the second universal joint 6 connects the second end 30 of the intermediate shaft 5 and the pinion shaft 8 to each other, and includes a pair of yokes 31 and 32 and a pair of yokes 31 and 32. And the cross shaft 33 for connecting the yokes 31 and 32 to each other.
One yoke 31 includes a main body portion 31a to which the pinion shaft 8 is fixed, and a fork 31b that extends in a bifurcated manner from the main body portion 31a and supports the pair of trunnions 33a of the cross shaft 33 via the bearings 34. Contains. The axis of the pinion shaft 8 intersects the joint center A <b> 2 of the second universal joint 6. The joint center A2 of the second universal joint 6 is an intersection where the center axis of the pair of trunnions 33a of the cross shaft 33 and the center axis of the pair of trunnions 33b intersect.

他方のヨーク３２は、ヨーク本体３５と、このヨーク本体３５に取り付けられたボルト３６とを含んでいる。ボルト３６は、頭部３６ａと軸部３６ｂとを含んでいる。
図３および図４を参照して、ヨーク本体３５は、中間シャフト５の第２の端部３０を挿通させて保持するための筒状部３７と、この筒状部３７の一端から二股に分かれて延び、十字軸３３の一対のトラニオン３３ｂを軸受３８を介して支持するためのフォーク３９とを含んでいる。 The other yoke 32 includes a yoke body 35 and a bolt 36 attached to the yoke body 35. The bolt 36 includes a head portion 36a and a shaft portion 36b.
3 and 4, the yoke body 35 is divided into a forked portion from one end of the tubular portion 37 and a tubular portion 37 for inserting and holding the second end portion 30 of the intermediate shaft 5. And a fork 39 for supporting a pair of trunnions 33b of the cross shaft 33 via a bearing 38.

上記筒状部３７は、中間シャフト５の長手方向に沿って延びるスリット４０を形成しており、筒状部３７は、上記スリット４０を挟んで相対向する一対のタブ４１，４２を含んでいる。ボルト３６の軸部３６ｂは、一方のタブ４１に形成されたボルト挿通孔４１ａを通して、他方のタブ４２に形成されたねじ孔４２ａにねじ込まれるようになっている。
これにより、一対のタブ４１，４２を互いに近接させて筒状部３７を縮径させ、中間シャフト５の第２の端部３０が一対のタブ４１，４２間から抜けないようにされている。筒状部３７は、断面Ｕ字形形状をなしており、一対のタブ４１，４２間が接続部４３によって接続されている。 The cylindrical portion 37 forms a slit 40 extending along the longitudinal direction of the intermediate shaft 5, and the cylindrical portion 37 includes a pair of tabs 41 and 42 that face each other with the slit 40 interposed therebetween. . The shaft portion 36 b of the bolt 36 is screwed into a screw hole 42 a formed in the other tab 42 through a bolt insertion hole 41 a formed in one tab 41.
As a result, the pair of tabs 41 and 42 are brought close to each other to reduce the diameter of the cylindrical portion 37 so that the second end 30 of the intermediate shaft 5 does not come out between the pair of tabs 41 and 42. The tubular portion 37 has a U-shaped cross section, and the pair of tabs 41 and 42 are connected by a connecting portion 43.

図２を参照して、中間シャフト５は、第１および第２の自在継手の継手中心Ａ１，Ａ２間を結ぶラインＤを回転軸線として回転するようになっている。
中間シャフト５は、トルク伝達軸および伸縮軸として用いられており、中心軸線Ｂ１を有している。中間シャフト５は、長尺のシャフト部４５と、チューブ４６とを含んでいる。チューブ４６は、中間シャフト５の第１の端部２５を含んでおり、シャフト部４５は、中間シャフト５の第２の端部３０を含んでいる。 Referring to FIG. 2, the intermediate shaft 5 rotates with a line D connecting the joint centers A1 and A2 of the first and second universal joints as a rotation axis.
The intermediate shaft 5 is used as a torque transmission shaft and a telescopic shaft, and has a central axis B1. The intermediate shaft 5 includes a long shaft portion 45 and a tube 46. The tube 46 includes the first end portion 25 of the intermediate shaft 5, and the shaft portion 45 includes the second end portion 30 of the intermediate shaft 5.

シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１は、ラインＤと一致している。シャフト部４５の一端は、カラー４７を介して、チューブ４６の一端部４６１と同行回転可能且つ中心軸線Ｂ１の軸方向Ｓに相対移動不能に連結されている。シャフト部４５の他端は、中間シャフト５の第２の端部３０を構成している。
図３および図４を参照して、シャフト部４５の他端には、雄セレーション４８が形成されている。この雄セレーション４８は、第２の自在継手６の他方のヨーク３２の筒状部３７に挿通されている。雄セレーション４８は、一方のタブ４１、他方のタブ４２および接続部４３の内側面に跨って形成された雌セレーション４９とトルク伝達可能に嵌合している。なお、シャフト部４５と筒状部３７とは、スプライン結合とされていてもよい。 A central axis B11 of the shaft portion 45 coincides with the line D. One end of the shaft portion 45 is connected to the one end portion 461 of the tube 46 via the collar 47 so as to be rotatable along with the axial direction S of the central axis B1. The other end of the shaft portion 45 constitutes the second end portion 30 of the intermediate shaft 5.
With reference to FIGS. 3 and 4, a male serration 48 is formed at the other end of the shaft portion 45. The male serration 48 is inserted into the cylindrical portion 37 of the other yoke 32 of the second universal joint 6. The male serration 48 is fitted with a female serration 49 formed over one inner surface of the one tab 41, the other tab 42, and the connecting portion 43 so as to transmit torque. The shaft portion 45 and the cylindrical portion 37 may be splined.

これにより、第２の自在継手６の他方のヨーク３２とシャフト部４５とが、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１（ラインＤ）の回りに同行回転可能に、且つ、シャフト部４５の軸方向Ｓに相対移動可能に連結されている。
車両が衝突する一次衝突が生じたことにより、ピニオン軸８および第２の自在継手６がシャフト部４５側に所定量以上移動したとき、十字軸３３がシャフト部４５の他端面４５ａと当接するようになっている。これにより、第２の自在継手６が、シャフト部４５に対して、軸方向Ｓの一方側（車両後方側）に移動することが規制される。 As a result, the other yoke 32 and the shaft portion 45 of the second universal joint 6 can be rotated around the central axis B11 (line D) of the shaft portion 45 and in the axial direction S of the shaft portion 45. It is linked so that it can move relative to it.
Due to the occurrence of a primary collision in which the vehicle collides, when the pinion shaft 8 and the second universal joint 6 move to the shaft portion 45 side by a predetermined amount or more, the cross shaft 33 comes into contact with the other end surface 45a of the shaft portion 45. It has become. As a result, the second universal joint 6 is restricted from moving to one side (the vehicle rear side) in the axial direction S with respect to the shaft portion 45.

図５は、チューブ４６およびチューブ４６の近傍の一部断面図である。図５を参照して、チューブ４６は、第１の端部としての一端部４６１および第２の端部としての他端部４６２と、一端部４６１および他端部４６２間に介在する中間部４６３と、を含んでいる。
チューブ４６の一端部４６１および他端部４６２に、それぞれ、円筒５６，５７が形成されている。これらの円筒５６，５７は、第１および第２の自在継手の継手中心間を結ぶラインＤ（中心軸線Ｂ１１）と同心に形成されている。 FIG. 5 is a partial cross-sectional view of the tube 46 and the vicinity of the tube 46. Referring to FIG. 5, tube 46 includes one end 461 as a first end and the other end 462 as a second end, and an intermediate portion 463 interposed between one end 461 and the other end 462. And.
Cylinders 56 and 57 are formed at one end 461 and the other end 462 of the tube 46, respectively. These cylinders 56 and 57 are formed concentrically with a line D (center axis B11) connecting the joint centers of the first and second universal joints.

チューブ４６の一端部４６１は、カラー４７を介してシャフト部４５の一端に同行回転可能に連なっている。カラー４７は、例えば、金属部材を用いて形成されており、円板状の主体部４７１を含んでいる。主体部４７１の中心軸線は、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１と一致している。主体部４７１の一側面に形成された凹部４７１ａに、シャフト部４５の一端が挿通されている。   One end portion 461 of the tube 46 is connected to one end of the shaft portion 45 through the collar 47 so as to be able to rotate along with the shaft 46. The collar 47 is formed using, for example, a metal member and includes a disk-shaped main body 471. The central axis line of the main body part 471 coincides with the central axis line B11 of the shaft part 45. One end of the shaft portion 45 is inserted into a concave portion 471a formed on one side surface of the main body portion 471.

シャフト部４５の一端の外周にはフランジ部５０が形成されており、主体部４７１の一側面に当接している。フランジ部５０の外周面と主体部４７１の一側面とは、例えば溶接によって互いに固定されており、溶接金属は、フランジ部５０の外周面の全周に亘って形成されている。
カラー４７の他端側の外周面４７２には、チューブ４６の一端部４６１の内周面が嵌合している。チューブ４６の一端部４６１と、カラー４７の外周面４７２に形成された環状の段部４７３とが、互いに突き合わされており、両者が例えば溶接によって互いに固定されている。溶接金属は、環状の段部４７３の全周に亘って形成されている。 A flange portion 50 is formed on the outer periphery of one end of the shaft portion 45 and is in contact with one side surface of the main body portion 471. The outer peripheral surface of the flange portion 50 and one side surface of the main portion 471 are fixed to each other by welding, for example, and the weld metal is formed over the entire outer periphery of the flange portion 50.
The inner peripheral surface of one end 461 of the tube 46 is fitted to the outer peripheral surface 472 on the other end side of the collar 47. One end portion 461 of the tube 46 and an annular step portion 473 formed on the outer peripheral surface 472 of the collar 47 are abutted with each other, and both are fixed to each other by welding, for example. The weld metal is formed over the entire circumference of the annular step portion 473.

なお、シャフト部４５とカラー４７とは、かしめにより固定されてもよい。また、カラー４７とチューブ４６とは、かしめにより固定されてもよい。
チューブ４６の他端部４６２は、カラー５１を介して、第１の自在継手４の他方のヨーク２６の主体部２６ａに連結されている。カラー５１は、例えば、円板状をなしており、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１と一致する中心軸線を有している。他方のヨーク２６の主体部２６ａは、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１と一致する中心軸線を有している。 The shaft portion 45 and the collar 47 may be fixed by caulking. Further, the collar 47 and the tube 46 may be fixed by caulking.
The other end 462 of the tube 46 is connected to the main body 26 a of the other yoke 26 of the first universal joint 4 via the collar 51. The collar 51 has, for example, a disk shape, and has a central axis that coincides with the central axis B11 of the shaft portion 45. The main portion 26 a of the other yoke 26 has a central axis that coincides with the central axis B 11 of the shaft portion 45.

チューブ４６の他端部４６２が、カラー５１の一側面に突き合わされており、両者が例えば溶接によって固定されている。チューブ４６とカラー５１とを繋ぐ溶接金属は、カラー５１の全周に亘って形成されている。
カラー５１の他端面に、第１の自在継手４の他方のヨーク２６の主体部２６ａが突き合わされており、両者が例えば溶接によって固定されている。カラー５１と主体部２６ａとを繋ぐ溶接金属は、カラー５１の全周に亘って形成されている。 The other end 462 of the tube 46 is abutted against one side surface of the collar 51, and both are fixed by welding, for example. The weld metal that connects the tube 46 and the collar 51 is formed over the entire circumference of the collar 51.
The main portion 26a of the other yoke 26 of the first universal joint 4 is abutted against the other end surface of the collar 51, and both are fixed by, for example, welding. The weld metal that connects the collar 51 and the main portion 26 a is formed over the entire circumference of the collar 51.

なお、チューブ４６とカラー５１とは、かしめにより固定されてもよい。また、カラー５１と他方のヨーク２６の主体部２６ａとは、かしめにより固定されてもよい。
チューブ４６の中間部４６３に、湾曲部５８が形成されている。湾曲部５８は、円弧状をなして湾曲している。湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２は、例えば、所定の曲率半径Ｒ１を有する円弧状をなして湾曲している。中心軸線Ｂ１２は、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１と直交する方向に関して、当該中心軸線Ｂ１１からオフセットした位置にある。 The tube 46 and the collar 51 may be fixed by caulking. The collar 51 and the main portion 26a of the other yoke 26 may be fixed by caulking.
A curved portion 58 is formed in the intermediate portion 463 of the tube 46. The bending portion 58 is curved in an arc shape. The central axis B12 of the curved portion 58 is curved, for example, in an arc shape having a predetermined radius of curvature R1. The central axis B12 is at a position offset from the central axis B11 with respect to the direction orthogonal to the central axis B11 of the shaft portion 45.

換言すれば、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２は、第１および第２の継手中心間を結ぶラインＤと直交する方向に関して、当該ラインＤからオフセットした位置にある。
シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１，湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２およびラインＤは、共通の平面上に位置しており、例えば、図５に示す状態において、紙面と平行な平面上に位置している。 In other words, the central axis B12 of the bending portion 58 is at a position offset from the line D with respect to a direction orthogonal to the line D connecting the first and second joint centers.
The central axis B11 of the shaft portion 45, the central axis B12 of the bending portion 58, and the line D are located on a common plane, for example, on a plane parallel to the paper surface in the state shown in FIG. .

湾曲部５８に、中空の蛇腹部５２が形成されている。蛇腹部５２は、中間シャフト５の第１の端部２５の近傍に配置されている。蛇腹部５２の一端がチューブ４６の一端部４６１に連なっており、蛇腹部５２の他端がチューブ４６の他端部４６２に連なっている。
蛇腹部５２は、一次衝突のときに座屈しながら収縮するためのものであり、複数の山部５３と複数の谷部５４とを含む。これら山部５３および谷部５４は、交互に配置されている。複数の山部５３は、全体として扇形形状をなすように配置されている。これら複数の山部５３は、蛇腹部５２の長手方向の中央部５２１を通る仮想の基準面Ｅ２を中心に対称配置されている。基準面Ｅ２は、中心軸線Ｂ１２と直交している。 A hollow bellows portion 52 is formed in the curved portion 58. The bellows portion 52 is disposed in the vicinity of the first end portion 25 of the intermediate shaft 5. One end of the bellows portion 52 is continuous with one end portion 461 of the tube 46, and the other end of the bellows portion 52 is continuous with the other end portion 462 of the tube 46.
The bellows portion 52 is for contracting while buckling at the time of the primary collision, and includes a plurality of peak portions 53 and a plurality of valley portions 54. These peaks 53 and valleys 54 are alternately arranged. The plurality of peak portions 53 are arranged so as to form a sector shape as a whole. The plurality of peak portions 53 are arranged symmetrically around a virtual reference plane E <b> 2 passing through the central portion 521 in the longitudinal direction of the bellows portion 52. The reference plane E2 is orthogonal to the central axis B12.

各山部５３は、断面山形形状をなしている。各山部５３は、例えば、当該山部５３の稜線５５を含む平面Ｅ１を中心とする対称形状をなしている。各山部５３の稜線５５のなす円形の中心Ａ３は、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２上に位置している。各山部５３の中心軸線Ｂ２は、中心Ａ３を含んでおり、且つ、中心Ａ３との交差部における湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２の接線と一致している。   Each mountain portion 53 has a mountain shape in cross section. Each peak part 53 has comprised the symmetrical shape centering on the plane E1 containing the ridgeline 55 of the said peak part 53, for example. A circular center A3 formed by the ridge line 55 of each mountain portion 53 is located on the central axis B12 of the bending portion 58. The central axis B2 of each mountain portion 53 includes the center A3 and coincides with the tangent line of the central axis B12 of the curved portion 58 at the intersection with the center A3.

各山部５３の稜線５５を含む仮想の平面Ｅ１と、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２とは、互いに直交している。各山部５３の中心軸線Ｂ２は、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１（ラインＤ）に対して傾斜している。
互いに隣接する山部５３の稜線５５間の間隔は、湾曲部５８の湾曲内側で相対的に狭く、湾曲外側で相対的に広くされている。互いに隣接する山部５３の稜線５５間の間隔は、湾曲部５８の湾曲の最も内側が間隔Ｇ１とされて相対的に狭くされており、湾曲の最も外側が間隔Ｇ２とされて相対的に広くされている。 The virtual plane E1 including the ridge line 55 of each mountain portion 53 and the central axis B12 of the bending portion 58 are orthogonal to each other. The central axis B2 of each mountain portion 53 is inclined with respect to the central axis B11 (line D) of the shaft portion 45.
The interval between the ridge lines 55 of the adjacent ridges 53 is relatively narrow inside the curved portion 58 and relatively wide outside the curved portion 58. The interval between the ridge lines 55 of the adjacent ridges 53 is relatively narrow with the innermost curve of the curved portion 58 being the interval G1, and the outermost curve is relatively wide with the interval G2. Has been.

各谷部５４は、断面略Ｕ字形形状をなしている。各谷部５４において、当該谷部５４の谷底線５９を含む平面Ｅ３は、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２と直交している。
各山部５３と対応する谷部５４とは、連続的に接続されている。具体的には、各山部５３の外周面と対応する谷部５４の外周面とが滑らかに接続されているとともに、各山部５３の内周面と対応する谷部５４の内周面とが滑らかに接続されている。 Each trough 54 has a substantially U-shaped cross section. In each valley portion 54, the plane E <b> 3 including the valley line 59 of the valley portion 54 is orthogonal to the central axis B <b> 12 of the bending portion 58.
Each mountain portion 53 and the corresponding valley portion 54 are continuously connected. Specifically, the outer peripheral surface of each peak portion 53 and the outer peripheral surface of the corresponding valley portion 54 are smoothly connected, and the inner peripheral surface of each valley portion 54 corresponding to the inner peripheral surface of each peak portion 53 and Are connected smoothly.

図６を参照して、以上の概略構成を有する車両用操舵装置において、一次衝突によりピニオン軸８から第２の自在継手６に衝撃力Ｆ１が入力されると、衝撃力Ｆ１のうちシャフト部４５の軸方向に平行な成分としての力Ｆ２が、シャフト部４５の他端（中間シャフト５の第２の端部３０）に伝わる。
力Ｆ２はさらに湾曲部５８の一端に伝わる。湾曲部５８の一端において、力Ｆ２は、湾曲部５８の湾曲状の中心軸線Ｂ１２の接線に平行な成分Ｆ２×ｃｏｓγと、湾曲部５８の湾曲状の中心軸線Ｂ１２の法線に平行な成分Ｆ２×ｓｉｎγとを有する。γは、湾曲部５８の一端における中心軸線Ｂ１１とＢ１２のなす角である。 Referring to FIG. 6, in the vehicle steering apparatus having the above-described schematic configuration, when impact force F1 is input from pinion shaft 8 to second universal joint 6 due to a primary collision, shaft portion 45 of impact force F1 is input. A force F2 as a component parallel to the axial direction is transmitted to the other end of the shaft portion 45 (the second end portion 30 of the intermediate shaft 5).
The force F2 is further transmitted to one end of the bending portion 58. At one end of the bending portion 58, the force F2 includes a component F2 × cos γ parallel to the tangent to the curved central axis B12 of the bending portion 58 and a component F2 parallel to the normal of the curved central axis B12 of the bending portion 58. × sinγ. γ is an angle formed by the central axes B11 and B12 at one end of the bending portion 58.

成分Ｆ２×ｃｏｓγ（力）は、湾曲部５８を収縮させる力として作用し、成分Ｆ２×ｓｉｎγは、湾曲部５８を座屈させる力として作用する。
その結果、中間シャフト５に所定値以上の力Ｆ２が伝わったとき、中間シャフト５は、図７に示すように、蛇腹部５２を中心にして座屈し、且つ蛇腹部５２が収縮する。
以上の次第で、本実施の形態によれば、車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに、ピニオン軸８から第２の自在継手４を介して中間シャフト５に衝撃力Ｆ２が伝わると、湾曲部５８の座屈が誘発される。 The component F2 × cos γ (force) acts as a force for contracting the bending portion 58, and the component F2 × sin γ acts as a force for buckling the bending portion 58.
As a result, when a force F2 of a predetermined value or more is transmitted to the intermediate shaft 5, the intermediate shaft 5 is buckled around the bellows portion 52 and the bellows portion 52 contracts as shown in FIG.
As described above, according to the present embodiment, when a primary collision occurs in which the vehicle collides against a wall or the like, the impact force F2 is transmitted from the pinion shaft 8 to the intermediate shaft 5 via the second universal joint 4. Then, buckling of the curved portion 58 is induced.

その結果、中間シャフト５に所定値以上の衝撃力Ｆ２が伝わったとき、湾曲部５８の蛇腹部５２が座屈しながら収縮することとなり、中間シャフト５の第２の端部３０の、車両後方側への可動量を十分に大きくできる。すなわち、一次衝突のときの衝撃吸収ストロークをより多く確保できる。
また、互いに隣接する山部５３の稜線５５間の間隔が、湾曲部５８の湾曲内側で相対的に狭くされ、湾曲外側で相対的に広くされている。これにより、一次衝突のときに湾曲部の座屈を促進することができる。 As a result, when an impact force F2 of a predetermined value or more is transmitted to the intermediate shaft 5, the bellows portion 52 of the curved portion 58 contracts while buckling, and the second end portion 30 of the intermediate shaft 5 is rearward of the vehicle. The movable amount to can be increased sufficiently. That is, it is possible to secure more shock absorbing strokes during the primary collision.
Further, the interval between the ridge lines 55 of the ridges 53 adjacent to each other is relatively narrow on the inside of the curved portion 58 and relatively wide on the outside of the curved portion. Thereby, buckling of a curved part can be promoted at the time of a primary collision.

このような座屈の促進のための構成は、山部５３の稜線５５を含む平面Ｅ１と中間シャフト５の湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２とを直交するように配置することで実現できる。
また、操舵のとき、チューブ４６は、第１および第２の継手中心Ａ１，Ａ２間を結ぶラインＤを回転軸線として回転する。チューブ４６を、ラインＤを取り囲むように配置できることにより、チューブ４６がラインＤと直交する方向に張り出す量を少なくなくでき、中間シャフト５の小型化を達成できる。 Such a configuration for promoting buckling can be realized by arranging the plane E1 including the ridge line 55 of the peak portion 53 and the central axis B12 of the curved portion 58 of the intermediate shaft 5 so as to be orthogonal to each other.
At the time of steering, the tube 46 rotates with a line D connecting the first and second joint centers A1 and A2 as a rotation axis. Since the tube 46 can be disposed so as to surround the line D, the amount of the tube 46 protruding in a direction orthogonal to the line D can be reduced, and the intermediate shaft 5 can be reduced in size.

また、単に蛇腹管の全長を長くすることにより蛇腹部の収縮量を増やして衝撃吸収ストロークを確保する構成と比べ、本実施の形態は、同様の衝撃吸収ストロークを確保しつつ、中間シャフト５の全長を短くできる。中間シャフト５をコンパクトにできる結果、車両用操舵装置１のレイアウトの自由度を拡げることができる。
さらに、中間シャフト５にシャフト部４５を設けていることにより、中間シャフト５の長手方向の全域に亘って湾曲部５８を形成する必要がない。製造に比較的手間のかかる湾曲部５８を必要最小限だけ設けることができ、製造コストを低減できる。 Further, in comparison with the configuration in which the amount of contraction of the bellows portion is increased by simply increasing the overall length of the bellows tube and the shock absorbing stroke is ensured, the present embodiment ensures the same shock absorbing stroke while the intermediate shaft 5 The overall length can be shortened. As a result that the intermediate shaft 5 can be made compact, the degree of freedom of the layout of the vehicle steering device 1 can be expanded.
Furthermore, since the shaft portion 45 is provided on the intermediate shaft 5, it is not necessary to form the curved portion 58 over the entire region of the intermediate shaft 5 in the longitudinal direction. The curved portion 58 that is relatively laborious to manufacture can be provided as much as necessary, and the manufacturing cost can be reduced.

また、シャフト部４５の一端とカラー４７、およびカラー４７とチューブ４６の一端部４６１とを溶接するときに、シャフト部４５、カラー４７およびチューブ４６を治具によって同一の軸線回りに回転させながら、対応する箇所を全周に亘って溶接できる。その結果、全周に亘って均一な溶接を容易に行うことができる。
例えば、シャフト部とチューブとを偏心させて固定する構成を採用した場合には、両者を同一の軸線回りに回転させながら全周に亘って溶接するときに、溶接棒等の溶接部材と溶接箇所との距離が連続的に変化することとなるため、溶接を均一に行うことが困難となる。溶接を均一に行うためには、溶接部材と溶接箇所との距離を一定に保つための構成等が必要となり、溶接に手間がかかってしまう。本実施の形態によれば、このような手間がかからない。 Further, when welding the one end of the shaft portion 45 and the collar 47, and the collar 47 and the one end portion 461 of the tube 46, while rotating the shaft portion 45, the collar 47 and the tube 46 around the same axis by a jig, Corresponding locations can be welded all around. As a result, uniform welding can be easily performed over the entire circumference.
For example, when a configuration in which the shaft portion and the tube are eccentrically fixed is employed, when welding the entire circumference while rotating both around the same axis, the welding member such as a welding rod and the welding location Therefore, it becomes difficult to perform welding uniformly. In order to perform welding uniformly, a configuration for keeping the distance between the welding member and the welded portion constant is necessary, and it takes time and effort for welding. According to the present embodiment, such trouble is not required.

さらに、中間シャフト５の第２の端部３０を第２の自在継手６の一対のタブ４１，４２に対して中間シャフト５の長手方向にスライドすることができる。これにより、中間シャフト５を伸縮軸として用いることができる。
また、車両用操舵装置１を車体に組み付けるときに、第２の自在継手６の他方のヨーク３２を中間シャフト５に対してスライドさせることがあるが、チューブ４６（湾曲部５８）を中間シャフト５の第１の端部２５寄りに配置している結果、第２の自在継手６の他方のヨーク３２がシャフト部４５の軸方向Ｓにスライドできる量を多くできる。したがって、組付のときの第２の自在継手６の取り扱いの自由度を高くできる。 Further, the second end 30 of the intermediate shaft 5 can be slid in the longitudinal direction of the intermediate shaft 5 with respect to the pair of tabs 41 and 42 of the second universal joint 6. Thereby, the intermediate shaft 5 can be used as an expansion-contraction axis.
Further, when the vehicle steering apparatus 1 is assembled to the vehicle body, the other yoke 32 of the second universal joint 6 may be slid with respect to the intermediate shaft 5, but the tube 46 (curved portion 58) is attached to the intermediate shaft 5. As a result, the amount of the other yoke 32 of the second universal joint 6 that can slide in the axial direction S of the shaft portion 45 can be increased. Therefore, the freedom degree of the handling of the 2nd universal joint 6 at the time of an assembly can be made high.

本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。なお、以下では、主に図１〜図７に示す実施の形態と異なる点について説明し、同様の構成には図に同様の符号を付してその説明を省略する。
例えば、中間シャフト５が全体として湾曲した形状をなしていてもよい。このとき、チューブ４６の一端部４６１の円筒５６の中心軸線と他端部４６２の円筒５７の中心軸線とが互いに交差する。 The present invention is not limited to the contents of the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the claims. In the following, differences from the embodiment shown in FIGS. 1 to 7 will be mainly described, and the same components are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
For example, the intermediate shaft 5 may have a curved shape as a whole. At this time, the central axis of the cylinder 56 of the one end 461 of the tube 46 and the central axis of the cylinder 57 of the other end 462 intersect each other.

また、山部５３の稜線５５を含む平面Ｅ１と湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２とが直交していなくてもよい。さらに、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２は、楕円の一部を含む形状とされていてもよい。
また、図８に示すように、チューブ４６の他端部４６２が、中間部材としての長尺のシャフト部材であるシャフト部６１を介して、第１の自在継手４の他方のヨーク２６に同行回転可能に連結されるようにしてもよい。シャフト部６１は、シャフト部４５と同様の棒状の部材である。 Further, the plane E1 including the ridge line 55 of the peak portion 53 and the central axis B12 of the bending portion 58 may not be orthogonal to each other. Further, the central axis B12 of the curved portion 58 may have a shape including a part of an ellipse.
Further, as shown in FIG. 8, the other end portion 462 of the tube 46 rotates together with the other yoke 26 of the first universal joint 4 via a shaft portion 61 which is a long shaft member as an intermediate member. You may make it connect so that it is possible. The shaft portion 61 is a rod-like member similar to the shaft portion 45.

チューブ４６の他端部４６２は、カラー４７Ａを介してシャフト部６１に同行回転可能且つ中間シャフト５Ａの長手方向に相対移動不能に連結されている。チューブ４６の他端部４６２とカラー４７Ａとの固定構造は、チューブ４６の一端部４６１とカラー４７との固定構造と同様である。また、カラー４７Ａとシャフト部６１の一端との固定構造は、カラー４７とシャフト部４５の一端との固定構造と同様である。   The other end portion 462 of the tube 46 is connected to the shaft portion 61 via the collar 47A so as to be able to rotate along with the shaft portion 61 and to be relatively unmovable in the longitudinal direction of the intermediate shaft 5A. The fixing structure between the other end 462 of the tube 46 and the collar 47A is the same as the fixing structure between the one end 461 of the tube 46 and the collar 47. The fixing structure between the collar 47A and one end of the shaft portion 61 is the same as the fixing structure between the collar 47 and one end of the shaft portion 45.

シャフト部６１の他端は、第１の自在継手４の他方のヨーク２６の主体部２６ａに、溶接等によって固定されている。チューブ４６は、中間シャフト５Ａのうち、中間シャフト５Ａの長手方向の略中央に配置されている。
本実施の形態によれば、中間部材としてのシャフト部６１を用いることにより、湾曲部５８の位置を、中間シャフト５Ａの長手方向の中央寄りに配置することができる。これにより、中間シャフト５Ａの屈曲中心としての湾曲部５８を、中間シャフト５Ａの長手方向の中央寄りにすることができ、一次衝突のときに中間シャフト５Ａをより座屈させ易くできる。このような優れた効果を、製造の容易な長尺のシャフト部６１を用いることにより実現できる。 The other end of the shaft portion 61 is fixed to the main portion 26a of the other yoke 26 of the first universal joint 4 by welding or the like. The tube 46 is arrange | positioned in the approximate center of the longitudinal direction of 5 A of intermediate shafts among the intermediate shafts 5A.
According to the present embodiment, by using the shaft portion 61 as an intermediate member, the position of the curved portion 58 can be disposed closer to the center in the longitudinal direction of the intermediate shaft 5A. Thereby, the curved portion 58 as the bending center of the intermediate shaft 5A can be closer to the center in the longitudinal direction of the intermediate shaft 5A, and the intermediate shaft 5A can be more easily buckled during the primary collision. Such an excellent effect can be realized by using the long shaft portion 61 that is easy to manufacture.

さらに、第１の自在継手４の他方のヨーク２６と中間シャフト５Ａとを相対摺動可能に連結し、且つ第２の自在継手６の他方のヨーク３２と中間シャフト５Ａとを固定してもよい。
また、本発明を、電動パワーステアリング装置や油圧ステアリング装置に適用することができる。 Further, the other yoke 26 of the first universal joint 4 and the intermediate shaft 5A may be connected so as to be slidable relative to each other, and the other yoke 32 of the second universal joint 6 and the intermediate shaft 5A may be fixed. .
Further, the present invention can be applied to an electric power steering device and a hydraulic steering device.

本発明の一実施の形態にかかる車両操舵用伸縮軸を備える車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a steering device for vehicles provided with a telescopic shaft for vehicle steering concerning one embodiment of the present invention. 中間シャフトおよび中間シャフトの周辺の側面図である。It is a side view of the periphery of an intermediate shaft and an intermediate shaft. 中間シャフトの要部の側面図である。It is a side view of the principal part of an intermediate shaft. 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the IV-IV line of FIG. チューブおよびチューブの近傍の一部断面図である。It is a partial sectional view of the vicinity of a tube and a tube. 一次衝突のときに中間シャフトに作用する力を説明するための側面図である。It is a side view for demonstrating the force which acts on an intermediate shaft at the time of a primary collision. 一次衝突が生じたことにより所定値以上の衝撃力が作用したときの中間シャフトの要部の側面図である。It is a side view of the principal part of an intermediate shaft when the impact force more than a predetermined value acts because primary collision occurred. 本発明の別の実施の形態の要部の側面図である。It is a side view of the principal part of another embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両用操舵装置、３…ステアリングシャフト、４…第１の自在継手、５，５Ａ…中間シャフト、６…第２の自在継手、８…ピニオン軸（入力軸）、８ａ…ピニオン（ステアリングギヤ）、２５…（中間シャフトの）第１の端部、３０…（中間シャフトの）第２の端部、４６…チューブ、５２…蛇腹部、５３…山部、５４…谷部、５５…稜線、５６，５７…円筒、５８…湾曲部、４６１…（チューブの）一端部（第１の端部）、４６２（チューブの）他端部（第２の端部）、４６３…（チューブの）中間部、Ａ１，Ａ２…継手中心、Ｂ１２…（湾曲部の）中心軸線、Ｄ…ライン、Ｅ１…平面、Ｇ１，Ｇ２…間隔。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering device for vehicles, 3 ... Steering shaft, 4 ... 1st universal joint, 5, 5A ... Intermediate shaft, 6 ... 2nd universal joint, 8 ... Pinion shaft (input shaft), 8a ... Pinion (steering gear) ), 25 ... first end (of the intermediate shaft), 30 ... second end (of the intermediate shaft), 46 ... tube, 52 ... bellows, 53 ... mountain, 54 ... valley, 55 ... ridgeline , 56, 57... Cylindrical, 58. Curved portion, 461... (Tube) one end (first end), 462 (tube) other end (second end), 463. Intermediate part, A1, A2 ... joint center, B12 ... central axis of (curved part), D ... line, E1 ... plane, G1, G2 ... interval.

Claims (4)

第１および第２の端部を有する中間シャフトと、
中間シャフトの第１の端部およびステアリングシャフトを連結する第１の自在継手と、
中間シャフトの第２の端部およびステアリングギヤの入力軸を連結する第２の自在継手と、を備え、
中間シャフトは湾曲部を含み、
上記湾曲部に、山部および谷部を交互に有する中空の蛇腹部が形成されていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置。 An intermediate shaft having first and second ends;
A first universal joint connecting the first end of the intermediate shaft and the steering shaft;
A second universal joint for connecting the second end of the intermediate shaft and the input shaft of the steering gear;
The intermediate shaft includes a bend,
A shock absorbing vehicle steering apparatus, wherein a hollow bellows portion having alternately peaks and valleys is formed in the curved portion. 請求項１において、互いに隣接する上記山部の稜線間の間隔は、湾曲部の湾曲内側で相対的に狭く、湾曲外側で相対的に広くされている衝撃吸収式車両用操舵装置。   2. The shock absorbing vehicle steering system according to claim 1, wherein the interval between the ridge lines of the mountain portions adjacent to each other is relatively narrow inside the curved portion and relatively wide outside the curved portion. 請求項１または２において、上記山部の稜線を含む平面と中間シャフトの湾曲部の中心軸線とが直交している衝撃吸収式車両用操舵装置。   3. The shock absorbing vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein a plane including the ridge line of the mountain portion and a central axis of the curved portion of the intermediate shaft are orthogonal to each other. 請求項１，２または３において、上記中間シャフトはチューブを含み、
このチューブは、第１の端部と、第２の端部と、第１および第２の端部間に介在する中間部と、を含み、
上記第１の端部および第２の端部に、第１および第２の自在継手の継手中心間を結ぶラインと同心の円筒が設けられ、
上記中間部に上記湾曲部が設けられている衝撃吸収式車両用操舵装置。 4. The intermediate shaft according to claim 1, wherein the intermediate shaft includes a tube,
The tube includes a first end, a second end, and an intermediate portion interposed between the first and second ends,
A cylinder concentric with a line connecting the joint centers of the first and second universal joints is provided at the first end and the second end,
An impact-absorbing vehicle steering device in which the curved portion is provided in the intermediate portion.

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