JP2009006770A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、サイプから発生しタイヤ幅方向に向かって成長する亀裂(以下クラックという)を抑制する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that suppresses cracks (hereinafter referred to as cracks) generated from sipes and growing in the tire width direction.
従来、主溝によって形成されるリブ/ブロック(以下陸部という)を有すると共にステア軸に装着される重荷重用空気入りタイヤにおいて、陸部の偏摩耗を抑制するために、タイヤ周方向に短い間隔で複数のサイプが陸部のエッジ部に配置されることがある。例えば、特許文献1には、リブのタイヤ周方向主溝側壁面に、一端がタイヤ周方向主溝に開口し、他端がリブ内で終端するサイプをタイヤ周方向に沿って複数形成することにより、リブにおけるエッジ部付近の剛性を低下させて、エッジ部付近に生じるリブティア(もげ等の破損)の発生とリブ端の偏摩耗とを抑制する技術が開示されている。
Conventionally, in a heavy duty pneumatic tire having a rib / block (hereinafter referred to as a land portion) formed by a main groove and mounted on a steering shaft, a short interval in the tire circumferential direction is used to suppress uneven wear of the land portion. In some cases, a plurality of sipes are arranged at the edge of the land. For example, in
図7は、従来の空気入りタイヤにおけるサイプの端部から発生するクラックを示す図である。特許文献1に開示されている技術では、空気入りタイヤ5を装着した車両が縁石に乗り上げたときに、陸部のエッジ部に設けたサイプ520の陸部中央側のサイプ端部5AからクラックCが発生し、そのサイプ端部5Aから陸部中央側に向かってクラックCが成長する問題があった。そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、サイプから陸部中央に向かって成長するクラックを抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
FIG. 7 is a diagram showing a crack generated from an end portion of a sipe in a conventional pneumatic tire. In the technique disclosed in
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、キャップトレッド部に主溝によって区切られて形成される陸部と、前記陸部のエッジ部にタイヤ周方向に並べて複数設けられるサイプと、前記サイプのうちの一つである第1のサイプの前記陸部のタイヤ幅方向における最も中央側に位置する第1の部位よりも前記陸部の中央側に始点を有すると共に、前記第1のサイプと隣接する第2のサイプの前記陸部のタイヤ幅方向における最も中央側に位置する第2の部位よりも前記陸部の中央側に終点を有する周方向サイプと、を備え、前記始点及び前記終点は、前記第1の部位を通りタイヤ幅方向と平行な第1の線と、前記第2の部位を通りタイヤ幅方向と平行な第2の線と、によって区画される陸部のうち、前記第1の部位と前記第2の部位とを最短距離で結ぶことができる陸部に設けられることを特徴とする。
In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention includes a land portion formed by being partitioned by a main groove in a cap tread portion, and a tire circumferential direction at an edge portion of the land portion. A plurality of sipes arranged side by side, and a starting point closer to the center of the land than the first part located at the most center in the tire width direction of the land of the first sipe that is one of the sipes And a sipe in a circumferential direction having an end point on the center side of the land portion with respect to the second portion located closest to the center side in the tire width direction of the land portion of the land portion of the second sipe adjacent to the first sipe And the starting point and the ending point are a first line that passes through the first part and is parallel to the tire width direction, and a second line that passes through the second part and is parallel to the tire width direction, Of the land sectioned by
本発明に係る空気入りタイヤは、第1のサイプの最も陸部中央側の第1の部位よりも陸部中央側の陸部に周方向サイプの始点を有すると共に、第1のサイプと隣接する第2のサイプの最も陸部中央側の第2の部位よりも陸部中央側の陸部に周方向サイプの終点を有する。これにより、サイプの最も陸部中央側の部位(第1の部位、第2の部位)から発生すると共に、中央線に向かって成長するクラックを抑制できる。 The pneumatic tire according to the present invention has a starting point of the circumferential sipe in the land portion closer to the center of the land than the first portion closest to the center of the land of the first sipe, and is adjacent to the first sipe. The end point of the circumferential sipe is located in the land portion closer to the center of the land than the second part closest to the center of the land of the second sipe. Thereby, while generating from the site | part (1st site | part, 2nd site | part) of the most land part center side of a sipe, the crack which grows toward a center line can be suppressed.
本発明の好ましい態様としては、前記第1の部位と前記始点とを結ぶ線は、前記第1の線に対して20度以上70度以下の範囲の角度を有し、前記第2の部位と前記終点とを結ぶ線は、前記第2の線に対して20度以上70度以下の範囲の角度を有することが望ましい。 As a preferred aspect of the present invention, a line connecting the first part and the starting point has an angle in a range of 20 degrees to 70 degrees with respect to the first line, and the second part and It is desirable that the line connecting the end point has an angle in the range of 20 degrees to 70 degrees with respect to the second line.
本発明の好ましい態様としては、前記始点と前記第1の部位及び前記第2の部位を結ぶ直線との距離ならびに、前記終点と前記第1の部位及び前記第2の部位を結ぶ直線との距離は、それぞれ2.0mm以上5.0mm以下の範囲であることが望ましい。 As a preferable aspect of the present invention, the distance between the start point and the straight line connecting the first part and the second part, and the distance between the end point and the straight line connecting the first part and the second part. Is preferably in the range of 2.0 mm to 5.0 mm.
本発明の好ましい態様としては、前記周方向サイプは、前記キャップトレッド部に曲線状に形成され、前記周方向サイプの始点及び終点における接線は、タイヤ周方向に平行な線に対して−45度以上45度以下の範囲の角度を有することが望ましい。 As a preferred aspect of the present invention, the circumferential sipe is formed in a curved shape in the cap tread portion, and a tangent line at a start point and an end point of the circumferential sipe is −45 degrees with respect to a line parallel to the tire circumferential direction. It is desirable to have an angle in the range of 45 degrees or more.
本発明の好ましい態様としては、前記周方向サイプは、前記サイプのタイヤ径方向における深さに対して50%以上100%以下のタイヤ径方向における深さを有することが望ましい。 As a preferred aspect of the present invention, it is desirable that the circumferential sipe has a depth in the tire radial direction of 50% or more and 100% or less with respect to a depth of the sipe in the tire radial direction.
本発明に係る空気入りタイヤは、サイプから陸部中央に向かって成長するクラックを抑制できる。 The pneumatic tire according to the present invention can suppress cracks growing from sipe toward the center of the land.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態(以下実施形態という)によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the best mode for carrying out the invention (hereinafter referred to as an embodiment). In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, and those in a so-called equivalent range.
(実施形態1)
図1は、実施形態1に係る空気入りタイヤの断面図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、トラックやバスなどに用いられる重荷重用タイヤとして説明するが、これに限定されない。本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、図1に示すように、トレッド部TRとその両側にサイドウォール部SIとビード部BEとを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ1は、カーカス11とベルト層12とを有する。
(Embodiment 1)
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to the first embodiment. In addition, although the
カーカス11は、ゴムで被覆された繊維やスチールで形成されたコード層からなり、空気入りタイヤ1の骨格を形成するものである。カーカス11は、トレッド部TRの両側からサイドウォール部SIを介してビード部BEのビードコア14に掛け渡されている。カーカス11は、空気入りタイヤ1に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共にその内圧によって空気入りタイヤ1に負荷される荷重を支える。
The
ベルト層12は、トレッド部TRにおいてカーカス11よりもタイヤ径方向における外周に設けられる。ベルト層12は、カーカス11の周方向に設けられる補強層であって、カーカス11に締め付け力を与えてトレッド部TRの剛性を高めると共に、空気入りタイヤ1が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部TRに生じた外傷がカーカス11に達することを防止する。
The
トレッド部TRは、アンダトレッド15と、キャップトレッド16と、主溝17と、リブ18とを有する。アンダトレッド15は、ベルト層12よりもタイヤ径方向外周側に設けられる。キャップトレッド16は、アンダトレッド15よりもタイヤ径方向における外周に設けられる。キャップトレッド16の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する面にはトレッド面が形成されている。さらに、このトレッド面には、タイヤ周方向に沿って内側主溝17a及び外側主溝17bが形成される。これにより、内側主溝17a及び外側主溝17bによってトレッド部TRに、陸部としてのリブ18が複数形成される。
The tread portion TR includes an under
サイドウォール部SIは、サイドトレッド19を有する。サイドトレッド19は、サイドウォール部SIに生じた外傷がカーカス11に達することを防止する。
The sidewall portion SI has a
ビード部BEは、ビードコア14とビードフィラ14aとを有する。ビードコア14は、スチールワイヤであるビードワイヤ14bをリング状に巻くことにより形成される。ビードコア14は、空気入りタイヤ1の内圧によって発生するカーカス11の張力を支える。
The bead portion BE includes a
ビードフィラ14aは、カーカス11とビードコア14とによって形成される空間に配置される。詳しくは、ビードフィラ14aは、カーカス11がビードコア14において折り返されることにより折り返し前のカーカス11とビードコア14と折り返し後のカーカス11とによって形成される空間に配置される。なお、ビードフィラ14aは、カーカス11をビードコア14に固定すると共にビード部BEの形状を整える。さらに、ビードフィラ14aは、ビード部BEの剛性を高める。
The
図2は、実施形態1に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図、図3は、実施形態1に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。なお、以下断りのない限り、平面図とは、空気入りタイヤ1の円周面であるトレッド部TRを平面に展開したときの図のこという。赤道線SLはタイヤ幅方向においての中心線であり、赤道線SLから離れる方向を外側、赤道線SLに向かう方向を内側とする。本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド部TRは、センターリブ18aと、セカンドリブ18bと、ショルダーリブ18cと、内側主溝17aと、外側主溝17bと、サイプ120と、周方向サイプ121と、を有する。
FIG. 2 is a plan view of the tread portion of the pneumatic tire according to the first embodiment, and FIG. 3 is a plan view in which the vicinity of the sipe according to the first embodiment is enlarged. Unless otherwise noted, the plan view means a view when the tread portion TR that is the circumferential surface of the
センターリブ18aは、2本の内側主溝17aによって形成される陸部である。なお、センターリブ18aのタイヤ幅方向の中央線CL(各リブ18のタイヤ幅方向の中央線を中央線CLという)は赤道線SLと一致する。また、セカンドリブ18bは、内側主溝17aよりも外側に位置する外側主溝17bと内側主溝17aとによって形成される。さらに、セカンドリブ18bの外側には、外側主溝17bによってショルダーリブ18cが形成される。
The
サイプ120は、ショルダーリブ18cのタイヤ幅方向外側及び内側の陸部のエッジ部、つまり外側主溝17b近傍とショルダーリブ18cにおいて赤道線SL(図2参照)から遠い部位であるエッジ部近傍にタイヤ周方向に沿って複数設けられる。これによりリブ18におけるエッジ部近傍の剛性が低下するので、最も偏摩耗が発生しやすいショルダーリブ18cの偏摩耗を抑制できる。さらに、サイプ120は、センターリブ18aのエッジ部及びセカンドリブ18bのエッジ部にも設けられる。なお、サイプ120は、内側主溝17aまたは外側主溝17bまたはショルダー部側面にその一端が開口しているサイプである。
The
サイプ120は、3.0mm〜5.0mm程度の間隔で設けられるのが好ましい。さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、全てのリブ18のエッジ部にサイプ120を設けたが、少なくとも一つのエッジ部にサイプ120が設けられていればよい。
The
図3において、複数のサイプ120は個体差なく同様な形状をしているが、説明の便宜上、サイプ120は第1サイプ120aと、第1サイプ120aに隣接する第2サイプ120bと、を含んで構成されるものとして説明する。また、周方向サイプ121においても、同様に第1周方向サイプ121aと、第1周方向サイプ121aに隣接する第2周方向サイプ121bと、を含んで構成されるものとして説明する。
In FIG. 3, the plurality of
周方向サイプ121は、タイヤ周方向に沿って設けられるサイプであり、サイプ120と同等の深さを持つサイプである。なお、以下断りのない限り、深さとは、タイヤ径方向における長さ、つまりトレッド部TRの肉厚方向の長さのことをいう。また、本実施形態に係る周方向サイプ121は、サイプ120と同等の深さを有するが、サイプ120の深さの50%以上100%以下の範囲で深さを適宜変更できる。周方向サイプ121の深さが、サイプ120の深さの50%以上であれば、トレッド部TRの摩耗が進んだときに、サイプ120の消耗よりも早期に周方向サイプ121の深さが無くなり消滅することを抑制できる。また、周方向サイプ121の深さが、サイプ120の深さの100%以下であれば、リブ18の過剰な強度低下を抑制できる。つまり、トレッド部TRの摩耗が進んだときに、同等の時期にサイプ120と周方向サイプ121とが消滅、または機能を失う範囲で周方向サイプ121の深さが設定されるのが好ましい。
The
図3に示すように、第1サイプ120aの最も中央線CL側の端部を第1サイプ端部1Aとする。また、第2サイプ120bの最も中央線CL側の端部を第2サイプ端部1Bとする。第1周方向サイプ121aは、クローズドサイプであり、第1サイプ120a側の端部に第1周方向サイプ始端1Cを、第2サイプ120b側の端部に第1周方向サイプ終端1Dを有する。第2周方向サイプ121bは、第2サイプ120b側の端部に第2周方向サイプ始端1Eを有する。なお、以下断りのない限り、便宜上これらの端部は、サイプ溝の幅方向における中心線と溝壁とが交わる一点のことをいう。また、本実施形態に係る第1周方向サイプ始端1C、第1周方向サイプ終端1D、第2周方向サイプ始端1Eは、特許請求の範囲における始点と終点に対応する。
As shown in FIG. 3, the end of the
図3において、説明の便宜上、第1サイプ端部1Aを通りタイヤ幅方向に平行な直線を線L11、第2サイプ端部1Bを通りタイヤ幅方向に平行な直線を線L12、第1サイプ端部1A及び第1周方向サイプ始端1Cを結ぶ線分を線L13、第2サイプ端部1B及び第1周方向サイプ終端1Dを結ぶ線分を線L14、第1サイプ端部1A及び第2サイプ端部1Bを通る直線を線L15、線L11と線L13とが成す狭角を角度θ11、線L12と線L14とが成す狭角を角度θ12、とする。なお、図3において線L11から線L15は、破線で示す。
In FIG. 3, for convenience of explanation, a straight line passing through the
第1周方向サイプ始端1C及び第1周方向サイプ終端1Dは、線L15よりも中央線CL側のトレッド部TR(図1参照)に設けられる。詳しくは、第1周方向サイプ始端1Cは、線L15から2.0mm離れた(図3中距離D11)中央線CL側のトレッド部TRに、第1周方向サイプ終端1Dは、線L15から2.0mm離れた(図3中距離D12)中央線CL側のトレッド部TRに、設けられる。なお、本実施形態に係る第1周方向サイプ始端1C及び第1周方向サイプ終端1Dは、線L15から2.0mm離れて設けられるが、2.0mm以上5.0mm以下の範囲であればよい。第1周方向サイプ始端1C及び第1周方向サイプ終端1Dと線L15との距離が2.0mm以上ならば、第1サイプ端部1Aと第1周方向サイプ始端1Cとの距離ならびに第2サイプ端部1Bと第1周方向サイプ終端1Dとの距離が小さくなることによる、第1サイプ端部1Aと第1周方向サイプ始端1Cとの間、または第2サイプ端部1Bと第1周方向サイプ終端1Dとの間における陸部の強度低下を抑制できる。一方、第1周方向サイプ始端1C及び第1周方向サイプ終端1Dと線L15との距離が5.0mm以下であれば、第1サイプ端部1Aまたは第2サイプ端部1Bから発生するクラックCの中央線CLに向かう成長を早期に抑制できる。
The first circumferential
例えば、角度θ11及び角度θ12は、30度に設定される。なお、本実施形態に係る角度θ11及び角度θ12は、30度に設定されるが、20度以上70度以下の範囲であればよい。また、角度θ11及び角度θ12は同一の角度でなくてもよい。角度θ11及び角度θ12が、20度以上であれば、第1周方向サイプ121aの第1周方向サイプ終端1Dと、第2周方向サイプ121bの第2周方向サイプ始端1Eとの距離が小さくなることによる、第1周方向サイプ終端1Dと第2周方向サイプ始端1Eとの間におけるリブ18の強度低下を抑制できる。一方、角度θ11及び角度θ12が、70度以下であれば、第2サイプ端部1Bから発生したクラックCが、第1周方向サイプ終端1Dと第2周方向サイプ始端1Eとの間を通って、中央線CLに向かって成長するおそれを抑制できる。なお、より好ましくは、角度θ11及び角度θ12を30度以上60度以下の範囲に設定すれば、第1周方向サイプ終端1Dと第2周方向サイプ始端1Eとの間における陸部の強度低下の抑制及び中央線CLに向かって成長するクラックCの抑制を両立できる。
For example, the angle θ11 and the angle θ12 are set to 30 degrees. Note that the angle θ11 and the angle θ12 according to the present embodiment are set to 30 degrees, but may be in the range of 20 degrees to 70 degrees. Further, the angle θ11 and the angle θ12 may not be the same angle. If the angle θ11 and the angle θ12 are 20 degrees or more, the distance between the first
本実施形態において、第2サイプ端部1Bから発生したクラックCは、中央線CLに向かって成長する。このとき、クラックCは線L12と約45度を成す方向に成長する。クラックCの成長が進むと、クラックCは第1周方向サイプ121aまたは第2周方向サイプ121bに到達し、各周方向サイプ121の溝に開口する。これにより、第1サイプ端部1Aから発生したクラックCのタイヤ幅方向に向かう成長を抑制できる。同様に、第2サイプ端部1Bから発生したクラックCにおいても、クラックCのタイヤ幅方向に向かう成長を抑制できる。
In the present embodiment, the crack C generated from the
図4は、実施形態1の変形例に係る周方向サイプ近傍を拡大表示した平面図である。なお、実施形態1と共通する構成、作用、効果については、重複した説明は省略し、同一の符号を付す。
FIG. 4 is an enlarged plan view showing the vicinity of a circumferential sipe according to a modification of the first embodiment. In addition, about the structure, effect | action, and effect which are common in
図4に示すように、空気入りタイヤ2のサイプ120は、第1サイプ120aと、第1サイプ120aとは長さの異なる第2サイプ120bと、を含むと共に、第1サイプ120aと第2サイプ120bとが交互に配置されることで構成されてもよい。
As shown in FIG. 4, the
例えば、第1サイプ120aの長さと第2サイプ120bの長さとの差は、角度θ23が15度になるように設定される。なお、本実施形態に係る第1サイプ120aの長さと第2サイプ120bの長さとの差は、角度θ23が15度になるように設定されるが、角度θ23が−20度より大きく20度未満の範囲(角度θ23=0度は実施形態1)の角度になるような差であればよい。なお、以下断りのない限り、角度に付された+−は、角度を成す2直線のうち、基準となる線(ここでは中央線CL)の一方側を+、他方側を−としている。
For example, the difference between the length of the
図5は、実施形態1の変形例に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図5に示すように、本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ3は、上述の実施形態に係るサイプに代えて、第1サイプ120aの長さと第2サイプ120bの長さとの差において、角度θ23が50度になるように設定されたサイプ120を有すると共に、サイプ120の近傍に曲線的に構成した周方向サイプ121が設けられてもよい。なお、上述の実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明は省略し、同一の符号を付す。
FIG. 5 is an enlarged plan view of the vicinity of a sipe according to a modification of the first embodiment. As shown in FIG. 5, the
例えば、第1サイプ120aの長さと第2サイプ120bの長さとの差は、角度θ23が50度になるように設定される。なお、本実施形態に係る第1サイプ120aの長さと第2サイプ120bの長さとの差は、角度θ23が50度になるように設定されるが、角度θ23が−90度より大きく90度未満の範囲の角度になるような差であればよい。
For example, the difference between the length of the
例えば、角度θ34及び角度θ35は、10度に設定される。なお、本実施形態に係る角度θ34は、15度に設定されるが、−45度以上45度以下の範囲であればよい。また、周方向サイプ121は略S字型に形成される。なお、本実施形態に係る周方向サイプ121は、略S字型以外の形状でもよく、自由曲線であってもよい。
For example, the angle θ34 and the angle θ35 are set to 10 degrees. The angle θ34 according to the present embodiment is set to 15 degrees, but may be in the range of −45 degrees to 45 degrees. Further, the
なお、本実施形態において、距離D11及び距離D12は、同一の距離であるが、距離D11と距離D12とは異なる距離に設定してもよい。このとき、角度θ34及び角度θ35を−45度より大きく45度未満に設定することが好ましい。これにより、周方向サイプ121の両端部(第1周方向サイプ始端1C、第1周方向サイプ終端1D、第2周方向サイプ始端1E)から新たに生じるクラックの発生を抑制できる。
In the present embodiment, the distance D11 and the distance D12 are the same distance, but the distance D11 and the distance D12 may be set to different distances. At this time, it is preferable to set the angle θ34 and the angle θ35 to be larger than −45 degrees and smaller than 45 degrees. Thereby, generation | occurrence | production of the crack newly generated from the both ends (1st circumferential
本実施形態に係る空気入りタイヤ3において、周方向サイプ121は、トレッド部TRに曲線状に形成され、周方向サイプ121の第1周方向サイプ始端1Cおける接線である線L36と、周方向サイプ121の第1周方向サイプ終端1Dおける接線である線L37とは、タイヤ周方向に平行な線である中央線CLに対して−45度以上45度以下の範囲の角度を有する。
In the
上記構成により、本実施形態に係る空気入りタイヤ3は、サイプ120が、−90<角度θ23<90を満たす範囲で長さの異なる第1サイプ120aと第2サイプ120bとにより構成されたとしても、上述の実施形態に係る空気入りタイヤと同様の効果を奏しつつ、周方向サイプ121の端部から新たに生じるクラックの発生を抑制できる。また、周方向サイプを曲線状に設けられるので、トレッド部TRのデザイン変更により柔軟に対応できる。
With the above configuration, the
図6は、実施形態1の変形例に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図6に示すように、本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ4は、上述の実施形態に係るサイプに代えて、中央線CLに対して斜度を有するサイプ120を備えてもよい。なお、上述の実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明は省略し、同一の符号を付す。
FIG. 6 is an enlarged plan view of the vicinity of a sipe according to a modification of the first embodiment. As shown in FIG. 6, the
表1は、実施例1に係る空気入りタイヤの耐偏摩耗性能と耐クラック性能を調べた走行実験結果を示す表である。走行試験に用いた各実施例に係る空気入りタイヤのサイズは、295/80R22.5で共通である。また、本実施例では、各空気入りタイヤをJATMA規格のリムを介して2−D4車両に装着し、JATMA規定の最高空気圧・最大荷重で走行実験を行ったものである。
なお、実験例1から実験例6に係る空気入りタイヤは、実施形態1に係る空気入りタイヤ1において、ショルダーリブ18cのタイヤ幅方向内側及びセカンドリブ18bのタイヤ幅方向外側のエッジ部に、サイプ120及び周方向サイプ121を設けた。なお、周方向サイプ121を設けるのにあたり、角度θ11(=角度θ12)及びサイプ120の深さに対する周方向サイプ121の深さ比率を異ならせた。なお、実験例1から実験例6に係る空気入りタイヤにおいて、共通の設定として、周方向サイプ121の始点である第1周方向サイプ始端1Cと第1サイプ端部1A及び第2サイプ端部1Bを結ぶ直線との距離D11を3.0mm、周方向サイプ121の終点である第1周方向サイプ終端1Dと第1サイプ端部1A及び第2サイプ端部1Bを結ぶ直線との距離D12を3.0mmとした。また、従来例に係る空気入りタイヤには、実験例1から実験例6に係る空気入りタイヤと同様、エッジ部にサイプのみを設けた。
Note that the pneumatic tire according to Experimental Example 1 to Experimental Example 6 is the same as the
表1において、耐偏摩耗性能は、従来例における空気入りタイヤにおいて発生した偏摩耗量を100として、各実験例に係る空気入りタイヤにおいて発生した偏摩耗量を相対的に評価する。このとき、表1に示す値が大きいほど、耐偏摩耗性能は優れる。なお、耐偏摩耗性能の走行実験は、所定のコースを80Km/hで6万Km走行し、走行後のショルダーリブに発生した偏摩耗量を測定することにより行った。耐クラック性能は、従来例の空気入りタイヤにおいて発生したクラックの発生数を100として、各実験例に係る空気入りタイヤにおいて発生したクラックの発生数を相対的に評価する。このとき、表1に示す値が大きいほど、耐クラック性能は優れる。なお、耐クラック性能の走行実験は、コース内に設けられた段差に対し、各空気入りタイヤを装着した車両を所定の角度で進入及び退出を10回繰り返すことにより行った。
In Table 1, the uneven wear resistance performance is obtained by relatively evaluating the uneven wear amount generated in the pneumatic tire according to each experimental example, where the uneven wear amount generated in the pneumatic tire in the conventional example is 100. At this time, the larger the value shown in Table 1, the better the uneven wear resistance performance. The running test of uneven wear resistance performance was performed by running 60,000 km at a predetermined course at 80 km / h and measuring the amount of uneven wear generated on the shoulder rib after running. The crack resistance performance is a relative evaluation of the number of cracks generated in the pneumatic tire according to each experimental example, with the number of cracks generated in the pneumatic tire of the conventional example being 100. At this time, the larger the value shown in Table 1, the better the crack resistance performance. In addition, the running experiment of the crack resistance performance was performed by repeating the entry and exit of a vehicle equipped with each pneumatic tire at a
いずれの実験例に係る空気入りタイヤにおいても、従来例における空気入りタイヤと比較すると、耐偏摩耗性能、耐クラック性能共に向上している。特に、実験例3、実験例4、実験例5に係る空気入りタイヤの走行実験結果は、良好であった。つまり、角度θ11(角度θ12)が、20度以上70度以下の範囲に設定されれば、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能は、従来の空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能よりも向上する。特に、実験例3、実験例4、実験例5に係る空気入りタイヤの走行実験結果は、実験例1、実験例2、実験例6に係る空気入りタイヤの走行実験結果と比較して良好であった。この結果から、角度θ11(角度θ12)は、30度以上60度以下の範囲に設定されることがより好ましいことが分かる。また、サイプ120の深さに対する周方向サイプ121の深さ比率が、50%以上100%以下の範囲に設定されれば、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能は、従来の空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能よりも向上する。さらに、サイプ120の深さに対する周方向サイプ121の深さ比率は、70%以上100%以下の範囲に設定されることがより好ましい。
In the pneumatic tire according to any of the experimental examples, both the uneven wear resistance and the crack resistance performance are improved as compared with the pneumatic tire in the conventional example. In particular, the running test results of the pneumatic tires according to Experimental Example 3, Experimental Example 4, and Experimental Example 5 were good. That is, if the angle θ11 (angle θ12) is set in the range of 20 degrees or more and 70 degrees or less, the uneven wear resistance performance and crack resistance performance of the pneumatic tire are the same as those of the conventional pneumatic tire. Improved than crack performance. In particular, the running test results of the pneumatic tires according to Experimental Example 3, Experimental Example 4, and Experimental Example 5 are better than those of the pneumatic tires according to Experimental Example 1, Experimental Example 2, and Experimental Example 6. there were. From this result, it can be seen that the angle θ11 (angle θ12) is more preferably set in the range of 30 degrees or more and 60 degrees or less. Further, if the depth ratio of the
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、サイプから陸部中央に向かって成長するクラックCを抑制できる空気入りタイヤに有用である。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful as a pneumatic tire that can suppress the crack C growing from the sipe toward the center of the land portion.
1、2、3、4、5 空気入りタイヤ
11 カーカス
12 ベルト層
14 ビードコア
14a ビードフィラ
14b ビードワイヤ
15 アンダトレッド
16 キャップトレッド
17 主溝
17a 内側主溝
17b 外側主溝
18 リブ
18a センターリブ
18b セカンドリブ
18c ショルダーリブ
19 サイドトレッド
120 サイプ
120a 第1サイプ
120b 第2サイプ
121 周方向サイプ
121a 第1周方向サイプ
121b 第2周方向サイプ
1A 第1サイプ端部
1B 第2サイプ端部
1C 第1周方向サイプ始端
1D 第1周方向サイプ終端
1E 第2周方向サイプ始端
520 サイプ
5A サイプ端部
C クラック
TR トレッド部
SI サイドウォール部
BE ビード部
SL 赤道線
CL 中央線
D11 距離
D12 距離
D21 距離
L11〜L15 線
L36 線
L37 線
θ11 角度
θ12 角度
θ23 角度
θ34 角度
θ35 角度
1, 2, 3, 4, 5
Claims (5)
前記陸部のエッジ部にタイヤ周方向に並べて複数設けられるサイプと、
前記サイプのうちの一つである第1のサイプの前記陸部のタイヤ幅方向における最も中央側に位置する第1の部位よりも前記陸部の中央側に始点を有すると共に、前記第1のサイプと隣接する第2のサイプの前記陸部のタイヤ幅方向における最も中央側に位置する第2の部位よりも前記陸部の中央側に終点を有する周方向サイプと、
を備え、
前記始点及び前記終点は、前記第1の部位を通りタイヤ幅方向と平行な第1の線と、前記第2の部位を通りタイヤ幅方向と平行な第2の線と、によって区画される陸部のうち、前記第1の部位と前記第2の部位とを最短距離で結ぶことができる陸部に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。 A land portion formed by being separated by a main groove in the cap tread portion;
A sipe provided in a plurality in the tire circumferential direction at the edge portion of the land portion,
The first sipe, which is one of the sipe, has a starting point on the center side of the land portion rather than the first portion located on the most central side in the tire width direction of the land portion, and the first sipe A circumferential sipe having an end point on the center side of the land portion relative to the second portion located on the most central side in the tire width direction of the land portion of the second sipe adjacent to the sipe;
With
The start point and the end point are land defined by a first line passing through the first part and parallel to the tire width direction, and a second line passing through the second part and parallel to the tire width direction. A pneumatic tire characterized in that the pneumatic tire is provided on a land portion that can connect the first portion and the second portion with a shortest distance.
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